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veränetät seinem Sohne, dem auf preußischem Boden, zu Kö⸗ nigsberg, am 12. Juli 1657, gebornen Friedrich III., der mit weiser Vorsicht den rechten Zeitpunkt zu erharren verstand, um der ererbten Würde auch das bedeutsame äußere Wahrzeichen hinzuzufügen. Am 13. Dezember 1700 gab der Kurfürst Friedrich III. von Brandenburg als König Friedrich I. das Staatsgrundgesetz über die Annahme der Königswürde und befahl, dasselbe durch ein Manifest allen europäischen Mächten zu verkünden. Am 18. Januar 1701 setzte sich der Erste König in Preußen die Krone aufs Haupt und kniete an dem Altare in der Schloßkirche zu Königsberg, um die Salbung zu empfan⸗ gen. Er ergriff das Szepter mit dem Gelübde vor Gott, nach seinem Gewissen ein gerechtes Regiment über seine Völker zu führen, als König von Gottes Gnaden. Die Stände aber huldigten ihm zum zweiten Male, nunmehr als ihrem Könige.
Die preußische Krone bedeutet die Unabhängigkeit und Selbst⸗ ständigkeit dessen, dem sie von Gott beschieden ist. Der damaligen Zeit erschien die That der Krönung in Königsberg als eine Ceremo⸗ nie, aber der nachfolgenden war sie ein Ereigniß geworden; dem Glanze, womit Friedrich I. seinen Hof erfüllte, lag ein tieferer Gedanke zu Grunde; es war keine bloße Prachtliebe, sondern ein Prinzip; Friedrich I. schuf die preußische Souveränetät, Friedrich Wilhelm I. bestärkte sie, Friedrich II. legitimirte sie. Der große König hat die Bedeutung der Schritte seines König⸗ lichen Großvaters am Besten erkannt, wenn er in der Geschichte seiner Zeit schreibt, daß durch das Vorgehen Friedrichs I. in sein Geschlecht ein Samenkorn gelegt worden, das früh oder spät Früchte tragen müsse. Unter erleuchteten Regenten haben sich die Besitzthümer des Königshauses Hohenzollern je mehr und mehr zu einem großen Staate vereinigt, eine Einheit, welche selbst von den Sturmfluthen des ersten Jahrzehnts unseres Jahrhunderts nicht wieder hinweggespült werden konnte. Ge⸗ läutert und verjüngt ging der Staat Preußen aus den Kämpfen hervor, durch welche sein Fortbestehen hatte bedroht werden sollen.
Seit König Friedrich I, dem Urgroßvater des Großvaters Seiner jetzt regierenden Majestät, wurde bei jedem Thronwechsel der Könige von Preußen der alte Bund zwischen Fürst und Volk durch einen Huldigungsakt erneuert. Die Ver⸗ treter des Landes schwuren den Eid der Treue, und der Regent bestätigte die Privilegien der einzelnen Körperschaften. Inzwi⸗ schen sacben sich die gegenseitigen Beziehungen der Fürsten und Völker umgestaltet; unter König Friedrich Wilhelm IV. ist auch in Preußen der Thron mit einer Volksvertretung umgeben worden. Des jetzt regierenden Königs Majestät sind der Erste König von Preußen, welcher den Thron mit einem Eide auf die Verfassung bestieg. Erfüllt von dem reinen Wunsche, dem angeborenen Rechte Seines Erlauchten Hauses und der politischen Entwickelung der Neuzeit, der Vergangenheit und der Gegenwart in gleicher Weise gerecht zu werden, faßten Se. Majestät den Entschluß, im Angedenken an die hundert⸗ undsechszig Jahre früher zu Königsberg in Preußen erfolgte feier⸗ liche Krönung König Friedrichs J., durch einen Krönungsakt, welcher am 18. Januar 1861 begangen wurde, den Bund zu erneuen — „mit Gott und Ihrem Volke.“
Auf den Schlachtfeldern dreier Kriege wurde dieser Bund stets fester geknüpft und zehn Jahre später, am 18. Januar 1871, nahm der siegreiche Enkel Königs Friedrichs IJ. in der Residenz Ludwigs XIV. die Deutsche Kaiserkrone entgegen, welche Ihm die deutschen Fürsten und Freien Städte einmüthig übertrugenund legte damit den Schlußstein zu der Neuerrichtung des Deutschen Reichs, begründet auf der Waf⸗ fengemeinschaft der deuschen Völker.
Der Entwurf eines Reichs⸗Eisenbahngesetzes.*) Nachdem der Reichstag in der Sitzung vom 20. April
ein Gesetz über das Eisenbahnwesen zum Zweck der Einfüh⸗ rung gleichmäßiger Grundsätze für die Konzessionirung, den
* um Reichs⸗Eisenbahngesetz, aufgestellt im Reichs⸗ EAere. Verlim 1874. Verlag der Expedition des Deutschen
Bau und Betrieb der Eisenbahnen, insonderheit auch behufs der Verwirklichung der in den Art. 41 bis 47 der Verfassung enthaltenen Bestimmungen, sowie zur Herstellung geeigneter Organe behufs Ausübung der dem Bunde in Bezug auf die Eisenbahnen zustehenden Befugnisse vorzulegen,
ist zunächst zur Wahrnehmung der dem Reich obliegenden Auf⸗ sicht über die Eisenbahnen durch das Reichsgesetz vom 27. Juni v. J. das Reichs⸗Eisenbahn⸗Amt eingesetzt worden. Dasselbe hat sich hauptsächlich die Fammlung und Sichtung des Ma⸗ terials für das in jenem Gesetz §. 5 ausdrücklich vorbehaltene Reichs⸗Eisenbahngesetz zur Aufgabe gestellt, wobei sich der Mangel an einer das Eisenbahnwesen erschöpfend regelnden Gesetzgebung nicht nur in Betreff des Frachtvertrags, mit welchem sich das Reichs⸗Eisenbahn⸗Amt bei der Revision des Be⸗ triebsreglements speziell beschäftigte, sondern in dem gan⸗ zen Wirkungskreis dieser Behörde fühlbar gemacht hat. Der vorliegende, vom Reichs⸗Eisenbahn⸗Amt ausgearbeitete Ent⸗ wurf eines Reichs⸗Eisenbahn⸗Gesetzes, welcher veröffentlicht ist, nur um den Betheiligten zur Aeußerung über etwa nicht berück⸗ sichtigte Wünsche oder ihre Bedenken gegen die Bestimmung des Gesetzes Gelegenheit zu geben, soll zur Ausfüllung dieser Lücken für das gesammte Eisenbahnwesen materielles Recht schaffen sowie die Aufsicht des Reichs speziell regeln und gegenüber dem Aufsichtsrecht der Landesbehörden begrenzen.
Der Entwurf zerfällt in 7 Abschnitte, von denen der erste (§§. 1-7) Allgemeine Bestimmungen über das Eisen⸗ bahnwesen enthält. Im §. 1 ist die Aufsicht über den Bau und den Betrieb von Eisenbahnen im Reich, auf denen im öffentlichen Verkehr Personen oder Güter mittelst Dampfkraft gegen Entgeld befördert werden, innerhalb der Grenzen dieses Gesetzes dem Reichs⸗Cisenbahn⸗Amt (bzw. Hof, S. §. 76) über⸗ tragen. Den Landesbehörden (Aufsichtsbehörden) verbleibt die Aufsicht nur insoweit, als solche nicht nach dem Gesetz dem Reichs⸗Eisenbahn⸗Amt überwiesen ist oder von diesem an sich gezogen wird. Also selbst sekundäre Bahnen unterliegen der Reichsaufsicht, da sie aus militärischen Rücksichten von Wichtig⸗ keit sein können. Die Konzessionirung der Eisenbahnen (§. 2) verbleibt den Landesbehörden, ebenso die Aufsicht über die Gesellschaften in ihrer Eigenschaft als Aktiengesellschaften, jede zu konzesstonirende Eisenbahn ist aber auch den künftigen Reichsgesetzen unterworfen. Das Reichs⸗Eisenbahn⸗Amt nimmt die Interessen des Reichs bei den Konzessionsbedingungen wahr, ebenso wie es begründete Beschwerden über die Konzessions⸗ und Baubedingungen abstellt. In allen diesen Beziehungen steht auf Antrag einer Bundesregierung die schließliche Entscheidung dem Bundesrath zu. Um diese Zwecke zu sichern, müssen die Entwürfe der Konzessionen und Staats⸗ verträge dem Reichs⸗Eisenbahn⸗Amt rechtzeitig vorgelegt werden. Jeder Bundesstaat kann von dem Bundesrath verpflichtet wer⸗ den, wenn dies im Interesse der Landesvertheidigung oder des allgemeinen Verkehrs liegt, die Fortsetzung von Eisenbahnen aus benachbarten Bundesstaaten in und durch sein Gebiet zu ge⸗ statten. In allen übrigen Fällen kann, wenn es dem Reichs⸗ Eisenbahn⸗Amt nicht gelingt, den Widerspruch der betheiligten Bundesstaaten zu beseitigen, die Anlage von Eisenbahnen nur auf dem Wege der Reichsgesetzgebung (Art. 41 der Reichsver⸗ fassung) geregelt werden. §. 3 verordnet die Vorlegung der Bauprojekte vor Ertheilung der Genehmigung bei dem Reichs⸗ Eisenbahn⸗Amt, damit dieses die Reichsinteressen wahrzunehmen im Stande sei. Im §. 4 wird rücksichtlich der Parallel⸗ bahnen auf Art. 41 der Reichsverfassung verwiesen, der be⸗ kanntlich alle Widerspruchsrechte gegen Parallelbahnen aufhebt. Demselben Gedanken, die Konkurrenz der Eisenbahnen im Inter⸗ esse des öffentlichen Verkehrs zu erhalten, ist §. 5 entsprungen welcher jede Art von Fusionirung der Eisenbahnen an die Genehmigung der Aufsichtsbehörde knüpft, auch 18 den Fall daß solche Genehmigung in den Konzessionen ihrer Statuten
§. 6 ist eine weitere Ausführung der Bestimmung im Art. 41 der Reichsverfassung „jede bestehende
ist verpflichtet, sich den Anschluß
bahnen auf Kosten der letztern gefallen zu 8 Nach dem Vorgang des niederländischen Gesetzes vom 1. August 1859 ist hier auch die Durchschneidung einer Eisenbahn durch eine andere berücksichtigt worden, über welche, wenn eine Verständigung unter den Bahnen nicht stattfindet, die Aufsichts⸗ behörde entscheidet. Bestehende Bahnen können in der Regel nicht gezwungen werden, die Mitbenutzung ihrer Bahnhöfe Kon⸗ kurrenzbahnen zu gestatten, wohl aber muß jede Bahn ein andern die Mitbenutzung größerer Bauwerke, als Brücken, Tunne
Reichs⸗ und Königlich preußischen Staats⸗Anzeigers (Kessel). In Kommission bei Carl Heymanns Verlag.
und Viadukte gegen Entschädigung erlauben. Gegen die nach
nicht vorgesehen oder ausdrücklich ausgeschlossen sein sollte. Der
diesem Paragraphen zu treffenden Anordnungen der Aufsichts⸗ Personen und Gütern auszuschließen, und die Zeit der Aus⸗
behörde ist der Rechtsweg nicht zulässig. §. 7 entwickelt die bereits im preußischen Gesetz vom 3. November 1838 §. 27 ff. enthaltene, bisher aber nicht praktisch gewordene Idee eines Lokomotiv⸗Mitbetriebs durch andere Unternehmer. Für das Bahngeld sind in Ermangelung einer gütlichen Verein⸗
barung bestimmte Entschädigungssätze festgestellt. Auch ist die Haftpflicht der fremden Unternehmer regulirt.
Der zweite Abschnitt (§§ 8— 9) handelt von der Ver⸗ der Eisenbahnen. An der Spitze jeder Privat⸗
Eisenbahn müssen verantwortliche Leiter stehen, denen ein Staats⸗ 8 Kommissarius beigegeben werden kann (§. 8). Dem Reichs⸗
Eisenbahn⸗Amt ist das Recht vorbehalten, unter Zustimmung des Bundesraths, sowohl bei Staats⸗ wie Privatbahnen bestimmte Bedingungen für die Qualifikation der Bau⸗ und Betriebsbeamten vorzuschreiben, das Maß der Dienstleistungen, sowie den Um⸗ fang ihrer Verantwortlichkeit zu regeln und die Entlassung unzuverlässiger Beamten zu verlangen. Die Bahnwärter, Schaff⸗ ner und sonstigen Unterbeamten, mit Ausnahme der einer tech⸗ nischen Vorbildung bedürfenden, müssen vorzüglich aus civil⸗ versorgungsberechtigten Militärs gewählt werden (§. 9).
Der dritte Abschnitt (§§. 10 — 15) betrifft die baulichen Einrichtungen und Betriebsmittel. Entsprechend den Art. 42 und 46 der Reichs⸗Verfassung bestimmt §. 10, daß die (neuen und alten) Bahnen und das Fahrmaterial so konstruirt werden müssen, daß das letzte einzeln und in ganzen Zügen auf jede Bahn übergehen kann. Die betreffenden technischen Normen selbst aber sind, da sie häufiger Veränderung unterliegen, in einem besonderen Gesetze zusammengestellt, dessen Entwurf unter den Anlagen enthalten ist. In demselben, der im Wesentlichen auf den „Technischen Vereinbarungen des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen über den Bau und die Betriebs⸗ einrichtungen der Eisenbahnen“ beruht, ist davon ausgegangen, daß für neue Bahnen ein Geleise genüge, im §. 11 des Ent⸗ wurfs des R.⸗E.⸗G. der Aufsichtsbehörde aber das Recht vor⸗ behalten, dem Bedürfniß eresrrecheng, jederzeit die Anlegung neuer Geleise anzuordnen. Die §§. 12— 14 sind nähere Aus⸗ führungen des Art. 43 R.⸗V., nach welchen das Reich dafür zu sorgen hat, daß die Eisenbahnen in einem die nöthige Sicherheit gewährenden baulichen Zustand erhalten und dem Bedürfniß ge⸗ mäß mit Betriebsmaterial ausgerüstet werden. Die Forderung des Handelsstandes, die Eisenbahnen unbedingt zu verpflichten, Personen und Güter zur Beförderung anzunehmen, ist abgelehnt worden, dagegen ist den Eisenbahnen im §. 12 die Verpflich⸗ tung auferlegt, mit den Betriebsmitteln nicht nur dem durch⸗ schnittlichen jährlichen, sondern auch dem in regelmäßigen Zeit⸗ abschnitten wiederkehrenden gesteigerten Verkehr (auf der eigenen Bahn und auf fremden Bahnen) zu genügen. §. 15 verleiht den Privatpersonen das Recht, eigene Wagen zum ebrauch ein⸗ zustellen.
Der vierte Abschnitt (§§. 16 — 21) ordnet den Betrieb der Eisenbahnen. Die Feststellung des Bahnpolizei⸗ Reglements ist im §. 16 dem Bundesrath belassen. Rück⸗
sichtlich des Tarifs enthalten die Motive eine Zusammenstellung
der Gesetzgebung der verschiedenen Staaten. §. 17 des Ent⸗ wurfs süherwan im Hinblick auf die große Nrlscdong des deutschen Eisenbahnnetzes die Feststellung der Grundsätze des Tarifs dem Bundesrath unter Mitwirkung des Reichs⸗Eisenbahn⸗ Amts, wobei die Frage, auf welchem Wege die Gleichmäßigkeit der Tarife hergestellt werden soll, offen geblieben ist. Unter Beobachtung jener Grundsätze ist dann im §. 18 die Festsetzung der Beförderungspreise unter gewissen Modalitäten dem Er⸗ messen der Eisenbahnen überlassen; jedoch ist die allgemeine Er⸗ höhung der Beförderungspreise von der Zustimmung des Bundesraths, diejenige einzelner Transportgegenstände von der Zustimmung des Reichs⸗Eisenbahn⸗Amts abhängig gemacht.
§. 19 regelt gemäß Art. 44 Reichsverfassung die Verpflichtung
der Eisenbahnverwaltungen zur Einrichtung direkter Expedi⸗ tionen und Tarife, so wie den Uebergang der Wagen von einer Bahn auf die andere. §. 20 überweist der Aufsichtsbehörde die Festsetzung der Fahrpläne, §. 21 die Feststellung des
Betriebsreglements dem Reichs⸗Eisenbahn⸗Amte.
Der fünfte Abschnitt, Verhältniß der Eisenbahnen zur Post⸗, Telegraphen⸗, Militär⸗ und Zollverwal⸗
tung (§§. 22 — 24) ist im Entwurf noch nicht ausgeführt.
Im sechsten Abschnitt (§§. 25 — 69) sind die Rechts⸗ verhältnisse des Transportwesens festgestellt. Die ein⸗ gehenden Bestimmungen über die Beförderung von Personen (§§. 25 — 28) und Gütern (§§. 29— 47) beruhen auf dem
Grundsatz, jede Willkür der Eisenbahnen in der Annahme von
führung des Transports zu fixiren. Die Haftpflicht der Eisenbahnen ist in den §§. 48 — 60 normirt. §§. 48— 51 enthalten hierüber allgemeine Bestim mungen, §. 52 handelt von der Haftpflicht aus Versäumniß der Lieferzeit, §§. 53 — 56 von der Haftpflicht bei Verlust ode Beschädigung, §§. 57 — 60 von der Beschränkung derselben fü besondere Fälle. §§. 61—64 betreffen die Disposition de Eisenbahn über herrenloses Gut, §§. 65, 66 das Pfandrecht der Eisenbahnen, §§. 67— 69 die Verjährung Der siebente Abschnitt (§§. 70 — 109) enthält die Be⸗ stimmungen über die Organisation und Kompetenz der Reich 2 eisenbahn⸗Behörden. Diese sind das durch das Reichsgese⸗ vom 27. Juni 1873 eingesetzte Reichseisenbahn⸗Am (§. 71), welches als Aufsichtsbehörde (§. 73) und als Be⸗ schwerdeinstanz (§. 74) fungirt; außerdem als Rekursinstanz bei Beschwerden gegen das Reichseisenbahn⸗Amt der Reichs⸗ eisenbahn⸗Hof (§. 76), d. i. das Reichseisenbahn⸗Amt, ver⸗ stärkt durch richterliche Beamte, die der Kaiser ernennt. Die §. 81 — 106 regeln das Verfahren vor dem Reichseisenbahn⸗ Hof resp. Amt, den Beschwerde⸗ resp. Rechtsweg, das Exekutions⸗ wesen u. dergl. Nach §. 107 kann der Reichskanzler noch be⸗ sondere Betriebsrevisoren anstellen, welche von dem Reichs⸗ eisenbahn⸗Amt ihre Instruktionen empfangen. § 108 sichert die Herstellung einer einheitlichen Eisenbahn⸗Statistik. §. 109
7
stellt das Reichseisenbahn⸗Amt dem Bundesrath zur Ausarbei⸗
tung aller Vorlagen und Gutachten zur Verfügung. 8
8
(S. Bes. Beil. Nr. 11 vom 14. März.
I. Jens.
Den ersten Gedanken zur Gründung der Universität Jena soll der Kurfürst Johann Friedrich der Großmüthige von Sachsen bereits gefaßt haben, als er nach der Schlacht bei Mühlberg (1547, 24. Aprih) gefangen durch Jena gebracht wurde und hier eine Zusammenkunft mit seinen 3 Söhnen hatte, um das ver⸗ lorene Wittenberg den Protestanten damit zu ersetzen. Der erste bestimmt ausgesprochene Entschluß Seitens des Kurfürsten, eine neue Bildungsanstalt in seinen thüringischen Staaten zu er⸗ richten, findet sich jedoch erst in einem Schreiben desselben vom 5. Juli 1547, und zwar hier mit der Beschränkung, daß diese neue Anstalt zunächst nur ein Seminar für die Diener der Kirche und Schule werden sollte, weil eben die Mittel nicht weiter zu reichen schienen. Uebrigens kam es erst im Jahre 1548 zur Ausführung dieses Planes. Am 19. März 1548 erschienen Vic⸗ torin Strigel und Jos. Stigel, mit denen der Hof zu Weimar inzwischen Unterhandlungen angeknüpft hatte, in Fena, hielten an dem angegebenen Tage in dem dortigen Paulinerkloster latei⸗ nische Reden und begannen sodann theologische und philologische Vorlesungen. Damit war thatsächlich die neue Universität eröff⸗ net, obwohl dieselbe freilich anfänglich nur aus 2 Dozenten, welche die theologische und die philosophische Fakultäten repräsentirten, und einigen 20 Studenten bestand. Für die beiden bisher noch nicht vertretenen Fächer der Jurisprudenz und der Medizin fan⸗ den sich nicht lange darauf gleichfalls Dozenten, und bald sam⸗ melten sich auch viele Studenten um dieselben. Doch erfolgte, trotz wiederholten Nachsuchens, die Bestätigung der neuen Uni⸗ versität, die jetzt 4 Fakultäten umfaßte, Seitens des Kaisers Fer⸗ dinand I. erst 9 Jahre später, am 15. August 1557. In dem darauf folgenden Jahre, am 2. Februar 1558, wurde sodann Jena als Universität feierlich geweiht und blieb Gesammteigen⸗ thum der sächsisch⸗ernestinischen Häuser. — Jena war die dritte neu gegründete protestantische Hochschule in Deutschland. An⸗ fänglich eine Vertreterin des strengen Lutherthums und somit eine entschiedene Gegnerin Wittenbergs und der daselbst herrschenden theologischen Richtung Melanchthons, zeichnete sich die Universität Jena späterhin in mehreren Perioden dadurch aus, daß, neben der gründlichsten und gediegensten Gelehrsamkeit, neue Theorien, besonders in der Philosophie, daselbst Eingang fanden und dann von hier ausgingen; so fand Kants Lehre in Jeng — zu Anfang dieses Jahrhunderts geistiger Mittelpunkt des deutschen Strebens —
zuerst in Deutschland Anhänger; so lehrten Reinhold, Fichte,