Lage, durch eine einsichtige Verwaltung, durch eine nicht aus⸗ schließlich von den Rücksichten auf den unmittelbaren finanziellen Erfolg beengte Erleichterung des Verkehrs der Entwickelung des Han⸗ dels und der wirthschaftlichen Kräfte des Landes Dienste zu erweisen, deren Werth die Vortheile einer energischen Aufsichtsführung weit überbietet. Da die Aufwendungen für die Hebung und Erleichterung des Verkehrs bei den Staatsbahnen nicht lediglich in der steigenden Rente der Bahn, sondern zugleich in der Hebung des Wohlstandes und der Steuerkraft des Landes ihre Rechnung finden dürften, so ist die Verwaltung der Staatsbahnen nicht in gleichem Maße wie die Privatbahnverwaltungen durch finanzielle Rücksichten beengt und mehr, wie diese, in der Lage, mit solchen Anwendungen vorgehen zu können, welche nicht sofort durch eine entsprechende Verkehrszunahme oufgewogen werden. Alle derartige, mit vorübergehenden finanziellen Opfern verbundene Aufwendungen, alle Einrich⸗ tungen und Erleichterungen des Verkehrs, deren künftiger Erfolg nicht völlig sicher ist oder erst im Verlaufe einer länge⸗ ren Zeitperiode allmählich eintreten kann, werden leicht von einem Theile der Verwaltungen der Privateisenbahnen vermieden und ver⸗ zögert, insbesondere, wenn die augenblickliche Erhaltung oder Steige⸗ rung ihrer Rente und ihres Kredits denjenigen Interessen entspricht, welche in der Verwaltung der einzelnen Unternehmunzen vertreten sind. Während die Staatsaufsicht sich der. Regel nach außer Stande sicht, einer solchen Haltung wirksam entgegenzutreten, wird dieselbe durch ein entsprechendes Vorgehen auf den fiskalischen Linien wider⸗ standslos durchbrochen, sobald die Erhaltung des eigenen Verkehrs die Verwaltungen nöthigt, den gleichen Weg zu betreten.

Endlich giebt die Verwaltung eines ausgedehnten eigenen Besitzes von Eisenbahnen dem Staate das einfachste Mittel, sowohl auf eine sorgfältige Verwaltung der Privateisenbahnen, als auch auf eine dem allgemeinen Interesse entsprechende gleichmäßigere Ge⸗ staltung des Verwaltungs⸗ und Betriebodienstes der Eisen⸗ bahnen hinzuwirken. Erfahrungsmäßig wird das für die Betriebsleitung erforderl’iche höhere Beamtenpersonal der Privat⸗ bahnen im großen Umfange aus den im Staatseisenbahndienst aus⸗ gebildeten Beamten entnommen, so daß die Staatseisenbahnverwal⸗ tung thatsächlich die Pflanzschule für die höheren Eisenbahnbeamten bildet. Die genauere Kenntniß der letzteren von den Einrichtungen der Staatéeisenbahnen, und die natürliche Geneigtheit, denselben bei den ihrer Leitung anvertrauten Privateisenbahnen Aufnahme zu ver⸗ schaffen, sichert Allem, was sich bei der Staatseisenbahnverwaltung als praktisch zweckmäßig bewährt hat, die Verbreitung in höherem Maße, als es die Einwirkung der Aufsichtsbehörden zu erreichen vermag.

Die Gesammtlänge der im Betriebe befindlichen preußischen Staatseisenbahnen beträgt gegenwärtig 4280 Kilometer, die Länge der vom Staate verwalteten Privateisenbahnen 2917 Kilometer. Nach Inbetriebnahme der durch die Kreditbewilligung der Jahre 1873 bis 1875 genehmigten Erweiterungen des Staats Eisenbahnnetzes, sowie derjenigen Linien, welche den vom Staate verwalteten Privat⸗ bahnen noch konzessionirt sind, wird sich die Regicrung im Besitz eines von ihr verwalteten Eisenbahnkomplexes von ca. 10,000 Kilometer befinden und die Leitung des Verkehrs auf bedeutenderen Verkehrsrouten Norddeutschlands wirksam zu be⸗ einflussen im Stande sein. Die weitere Vervollständigung dieses aus⸗ gedehnten Eisenbahnbesitzes und die Ausbildung der einzelnen Linien desselben zu möglichst selbständigen Verkehrsrouten muß als die Auf⸗ gabe der künftigen Eisenbahnpolitik Preußens angesehen werden, wenn innerhalb des Verkehrsgebietes der preußischen Eisenbahnen, dem Staate durch den Betrieb der von ihm verwalteten Linien ein den Verkehr regelnder Einfluß dauernd gesichert werden soll.

Es ist nicht zu verkennen, daß die Verwerthung dieses Einflusses in der Hand der preußischen Regierung die Verkehrsverhältnisse und den Eisenbahnbetrieb benachbarter, von dem preußischen Verkehrsge⸗ biete eingeschlossener Bundesstaaten wesentlich berühren wird. Die Verkehrsleitung, die Tarifstellung, die Betriebsorganisation der preu⸗ ßischen Staatsbahnen würden innerhalb des ganzen, unter dem Ein⸗ flusse der dominirenden Staatsbahnlinien stehenden Verkehrs⸗ gebietes die vorwiegenden Normen bilden, und die Schwie⸗ rigkeit, die Interessen der räumlich mit betheiligten Bundes⸗ stgaten neben den preußischen in gerechter Weise wahrzunehmen, würde überwiegend von der preußischen Regierung nach eigenem Er⸗ messen zu lösen sein. In dieser Erwägung hat die preußische Regie⸗ rung nicht eher den bezeichneten Weg betreten wollen, als bis die

Möglichkeit einer anderen, für die betheiligten Bundesstaaten günsti⸗ geren Lösung ausgeschlossen ist. Preußen hält sich für verpflichtet, zunächst dem Reiche die Möglichkeit zu gewähren, seinerseits den Einfluß auszuüben, den anderenfalls die preußische Regierung auszu⸗

üben genöthigt sein würde.

Durch die Reichsverfassung ist die Aufsicht über das Eisenbahn⸗ wesen im weiteren Umfange auf das Reich übertragen worden. Gleichwohl fehlt der Reichsaufsicht diejenige materielle Grundlage, welche stch für den preußischen Staat als die nothwendige Ergänzung und Voraussetzung der Ausübung des gesetzlichen Aufsichtsrechtes er⸗ weist. Abgesehen von den im äußersten Westen belegenen elsaß⸗loth⸗ ringischen Bahnen, welche bei ihrer Lage und ihrer geringeren Aus⸗ debnung nicht genügen, um durch die Verwaltung derselben auf den Eisenbahnbetrieb innerhalb des Deutschen Reiches regelnd und bestimmend einzuwirken, besitzt das Reich keine eigenen Bahnen. Auch würde dasselbe nicht wohl durch den Bau neuer Linien zu einem für den bezeichneten Zweck genügenden Besitze von Eisenbahnen gelangen können, nachdem

der Ausbau des deutschen Eisenbahnnetzes bereits so weit vorge⸗ schritten ist, daß ein selbständiger Betrieb der noch zu bauenden Hauptbahnen kaum mehr möglich ist. Nur durch die freiwillige Uebertragung eines geschlossenen, durch das ganze Gebiet der Eisen⸗ bahnen sich erstreckenden Komplexes bereits bestehender Linien würde

daher dem Reiche die Möglichkeit gegeben werden können, sich die neben der Ausübung der Reichsaufsicht erforderliche Einwirkung auf den Eisenbahnbetrieb zu verschaffen und die ihm verfassungsmäßig obliegende Aufgabe zu erfüllen.

Die Uebertragung des gesammten preußischen Staatseisenbahn⸗ besitzes auf das Reich erscheint deshalb unter den obwaltenden Um⸗ ständen als der natürlichste Weg zur Lösung der bezeichneten Aufgabe. 1 Das Reich ist vor Allem und in erster Reihe zu dieser Lösung

erufen.

So segensreich das Machtmittel des Eisenbahnbesitzes in der Hand des preußischen Staats für den Verkehr und die wirthschaftliche Entwickelung innerhalb des engeren Staatsgebiets wirken mag und künftig bei weiterer evergischer Ausbildung wirken würde, so wird dasselbe doch in der Hand des Reichs noch weittragendere Wirkungen hervorzubringen geeignet sein. Die höhere Machtstellung des Reiches, die Aufsichtsgewalt über das Eisenbahnwesen innerhalb des

weiteren Reichsgebietes und die Vereinigung mit der Verwaltung der Elsaß⸗Lothringischen Eisenbahnen werden wesentlich dazu beitragen, dem natürlichen Einfluß der Verwaltung der Staatslinien auf die Entwickelung des Eisenbahnwesens eine größere Tragweite und eine verstärkte Bedeutung zu geben.

Manches würde dem partikularen Einflusse des preußischen Staates unerreichbar bleiben, was das Reich im gleichzeirigen Besitz der preußischen Staatsbahnlinien unschwer und ohne Widerspruch durch⸗ zuführen in der Lage erscheint. Nicht wenige derjenigen Erscheinungen, welche das Verkehrsleben durch die Schwankungen und Wandlungen in den Internessen der Eisenbahnverwaltungen beunruhigt haben, würden durch die allmähliche Konzentration des Eisenbahnwesens in der Hand des Reiches fern gehalten werden, wenn durch die domini⸗ renden Linien der Reichsbahnen inmitten der Verkehrsbewegung auf den übrigen Linien die gesicherte und unentbehrliche Grundlage für eine mehr stetige und ruhige Entwickelung geschaffen würde. Zudem würde die ausgiebige Verwerthung des Einflusses der preußischen Staatseisenbahnverwaltung außerhalb der Grenzen des preußischen Staatsgebietes leicht einer Abneigung begegnen können, welche vor⸗ aussichtlich in demselben Maße waͤchst, wie die Erweiterung des Feräliches Eisenbahnbesitzes ein verstärktes Uebergewicht Preußens egründet.

Nicht der preußischen Regierung, sondern der Reichsregierung

sollte daher die Verwerthung des in dem Besitze der preußischen Staatsbahnen und der künftigen Erweiterungen derselben gegebenen Machtmittels vorbehalten bleiben.

Die volle Bedeutung desselben für die Entwickelung des Eisen⸗ hahnwesens liegt auch vicht sowohl in den Zwecken des engeren Staateinteresses, als vielmehr in der besonderen Aufgabe, welche dem Reiche gezenüber der gegenwärtigen Gestaltung der Eigentbums⸗ verhältnisse der deutschen Eisenbahnen durch die Reichsverfassung zu⸗ gewiesen ist.

Das gemeinsame Ziel der verfassungsmäßigen Bestimmungen über die Ausübung der Aufsichtsgewalt des Reiches über das Eisen⸗ hahnwesen ist die Steigerung der Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen 82 die Zwecke des allgemeinen Verkehrs und der Landesverthei⸗

igung.

b In Betreff der Zwecke des allg meinen Verkehrs ist dem Reiche die besondere Aufgabe gestellt, die Transportleistung der Eisenbahnen für die Bedürfnisse des Verkehrs in möglichst weitem Umfange ver⸗ wendbar zu machen und zugleich dieselbe billiger, sicherer und gleich⸗ mäßiger zu gestalten. Daher ist vor allem die Fürsorge für die Ausbildung des durchgehenden Verkehrs durch Herstellung in ein⸗ ander greifender Fahrpläne, durch den Uebergang der Transvort⸗ mittel von Bahn zu Bahn, durch Beseitigung von Zwischen⸗Expe⸗ ditionen und aller derjenigen Hindernisse, welche sich in der Eigenart des Eisenhahnbetriebes der freien Bewegung der Güter vom Produktions⸗ zum Konsumtionsgebiete hindernd entgegenstellen, dem Reiche über⸗ teogen werden. Die natürliche Entwickelung des Eisenbahnwesens, die Erweiterung des gesammten Eisenbahnnetzes im In⸗ und Aus⸗ lande und die Ausdehnung des Absatzgebietes der gesammten wirth⸗ schaftlchen Produktion hat die stetige Erweiternng und Vermehrung der direkten Verkehrsbeziehungen unter den Eisenbahnverwaltungen zur nothwendigen Folge. Die im direkten Verkehr beförderten Transportmassen durchlaufen auf den der Richtung entsprechend n Linien die Strecken der an dem Verkehr betheiligten Verwaltungen, wie ein einheitliches, einer Verwaltung unterstehendes Gebiet. Da⸗ durch gestalten sich diese Linien für den betreffenden direkten Verkehr zu einheitlichen Verkehrsrounten, auf welchen der Transportdienst für den Verhandsverkehr durch übereinstimmende Interessen geleitet und durch übereinstimmende Einrichtungen geregelt wird. Die Aus⸗ bildung solcher Routen für den durchgehenden Verkehr, auf welchen die verschiedenen zu Verhänden vereinigten Verwaltungs⸗ gruppen in der Vermittelung des Verkehrs konkurriren, hat bereits eine bedeutende Höhe erreicht. Gerade in dem auf diesen Routen sich bewegenden großen Weltverkehr, in welchem die Mitbewerbung der konkurrirenden Interessen am lebhaftesten hervortritt, gelangen diejenigen Verbesserungen und Erleichterungen des Transportverkehrs zunächst und vorzugsweise zur Einführung, deren Förderung als die weitere Aufgabe der Reichsaussicht bezeichnet ist. Er⸗ mäßigungen der Fahr⸗ und Frachtpreise, schnellere Beförderung, Erleichterungen des Reiseverkehrs, technische Verbesserung der Betriebs⸗ anlagen, übereinstimmende dienstliche Ordnung, Vereinfachung und prak⸗ tischere Gestaltung der Einrichtungen des Expeditions⸗ und Trans⸗ portdienstes, kurz alle diejenigen Wandlungen, in welchen sich die all⸗ mähliche Vervollkommnung des Eisenbahnwesens vollzogen hat, sind zuerst auf den Hauptverkehrsrouten hervorgetreten. Hier macht sich das Bedürfniß in höherem Maße geltend, während das Interesse der Verwaltungen in der größeren Frequenz seine Rechnung findet. Von diesen Hauptverkehrsrouten haben sich die bewährt befundenen Aen⸗ derungen auf die verkehrsärmeren und weniger unter dem Einflusse der Konkurrenz stehenden Linien des Lokal⸗ und Nachbarverkehrs übertragen.

Die Ausbildung und leistungsfähige Gestaltung dieser Haupt⸗ routen für die Anforderungen des großen Verkehrs muß daher als die vornehmste Aufgabe der Reichsaufsicht über das Eisenbahnwesen angesehen werden.

Ein schwer zu überwindendes Hinderniß für die Durchführung derselben liegt aber in der mehrerwähnten Gestaltung der Eigenthums⸗ verhältnisse der Eisenbahnen. Dieselben werden von einer erheblichen Anzahl selbständiger Verwaltungen betrieben, deren jede ihre beson⸗ deren Betriebseinrichtungen hat und durch ihre besonderen Interessen bestimmt wird. Je mehr und je weiter die Verkehre bezichungen, deren Ver⸗ mittelung den Eisenbahnen zufällt, über das engere Gebiect der ein⸗ zelnen Verwaltungen hinausgehen, je größer also die Zahl der Ver⸗ waltungen ist, welche an den einzelnen Transportleistunzen Theil nehmen, um so nachtheiliger tritt die Einwirkung dieser Verschieden⸗ heiten hervor. Die Bildung direkter Verkehre, die Einrichtung durch⸗ gehender Züͤge, Preisermäßigungen und Verkehrserleichterungen jeder AUrt werden in demselben Mate verhindert oder wenigstens ver⸗ zögert, als die Zahl der bei der Transportleistung mitwirkenden Verwaltungen sich erhöht. In gleicher Weise wird die Verein⸗ fachung und übereinstimmende Gestaltung aller formellen Vorschriften, welche für die Benutzung der Eisenbahnen Seitens des Publikums maßgebend sind, und hierdurch die Möglichkeit, das letztere an die sorgfältige Beachtung derselben zu gewöhnen, durch die Vermehrung der selbständigen Betriebsfaktoren beeintrachtigt Die Verständizung kann nur durch zeitraubende und umständliche Verhandlungen der be⸗ theiligten Verwaltungen gewonnen werden und bleibt immerhin von dem Widerspruch einer Einzelnen derselben abhängig.

Diese Nachtheile treten um so schärfer hervor, je mehr die Ja⸗ teressen der einzelnen Verwaltungen auseinandergehen. Wenn die Hebung des Verkehrs einer gemeinsamen Verkehrsroute nicht über⸗ einstimmend dem Interesse der betheiligten Verwaltungen entspricht, sondern mit dem überwiegenden Interesse irgend einer derselben an einer konkurrirenden Route im Widerstreit steht, so wird diese voraussichtlich allen Maßnahmen entgegentreten, welche geeignet sind, der Entwickelung des Verkehrs auf der ersteren Route förderlich zu sein. Die Aufsichts⸗ behörde wird nicht immex oder nicht nachhaltig diesen Widerstand zu unterdrücken in der Lage sein, so daß durch denselben thatsächlich die Verkehrsentwickelung auf der ganzen Route gestört wird.

Zur Beseitigung dieser Nachtheile wird das Bestreben darauf gerichtet sein müssen, daß einerseits für die Haupt⸗ verkehrsrouten die Zahl der betriebsleitenden Verwaltungen so weit eingeschränkt werde, um die zur Pflege des durch⸗ gehenden Verkehrs erforderlichen Einrichtungen und Vereinbarungen, wie sie dem wachsenden Bedürfniß und den fortschreitenden Erfah⸗ rungen entsprechen, ohne Schwierigkeiten und Weiterungen herbei⸗ führen zu können — und daß andererseits an der Betriebsleitung der Hauptverkehrsrouten nur solche Verwaltungen Theil nehmen, deren Interessen üvereinstimmend die Pflege des Verkehrs der gemeinsamen Route erfordern. Die gegenwärtige Zerstückelung der Bahnlinien in den meisten Hauptverkehrsrouten, wie solche durch die den einzelnen Verwaltungen unterstehenden Bahnkomplexe bedingt ist, wird allmählich durch eine planmäßige Behandlung der auf den Bau neuer Linien und die Zusammenlegung der vorhandenen gerichte⸗ ten Bestrebungen zu beseitigen sein.

Wenn daher zunächst in der Ausbildung und Konsolidation der vorhandenen Routen für den durchgehenden Verkehr die weitere Ent⸗ wickelung des Eisenbahnwesens vorzugsweise zu suchen ist, so erscheint es nicht zweifelhaft, daß die Konkurrenz dieser Ronten unter einander neben der direkten Einwirkung der gesetzlichen Aufsichtsgewalt ein wichtiges Element für die Belebung, die Erleichterung und die Ausdehnung des Verkehrs derselben bildet. Die Lage des deutschen Eisenbahnnetzes, dessen Linien nach allen Richtun⸗ gen die Grenzen des Reiches überschreiten, ist verschieden von der⸗ jenigen der englischen Eisenbahnen, welche überall an den Meeres⸗ küsten endigen. Wenn bei den letzteren eine dauernde Verständigung der konkurrirenden Linien über die Theilung des Verkehrs in vielen Fällen möglich gewesen ist, so kann dagegen bei den ersteren die Moͤg⸗ lichkeit einer solchen Verständigung nur in beschränkterem Umfange und meistens nur für eine engere Zeitdauer zugegeben werden. Nur innerhalb eines begrenzten Verkehrsgebiets ist eine dauernde Unter⸗ drückung der Konkurrenz durch Verständigung möglich, nicht aber in einem Verkehrsgebiet, dessen Grenzen sich von Jahr zu Jahr ändern und erweitern, in welchen die Strömungen und die wechselnde Richtung des Verkehrs nicht lediglich von der Preduktion und den Verhältnissen des Inlandes, sondern ebenso von denjenigen

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des Auslandes abhängig sind. Unabhängig von Verständigungen die⸗ ser Art bleibt aber diejenige Konkurrenz, welche nicht in der Preis · stellung für die Transportleistung hervortritt. Gerade hier wird es die Aufgabe sein, den Wetteifer der konkurrirenden Linien zu wecken und izu beleben, um durch zweckmäßigere Gestaltung der Betriebs⸗ Einrichtungen der einzelnen Bahnen, durch Beseitigung unnöthiger Disparitäten, durch Einführung und Verbreitung von Erleichterungen des Verkehrs das Ziel der Einheit des Betriebes ungeachtet der Ver⸗ schiedenheit der Eigenthumsverhältnisse und der Interessen, so weit wie möglich, zu verwirklichen.

Wenn das Reich in die Lage käme, für alle Richtungen des Ver⸗ kehrs je eine der für die Vermittelung derselben vorhandenen Routen im eigenen Besitz zu haben, so würde hierin eine wirksame Garantie für die dauernde Förderung der Verkehreinteressen gefunden werden können. Wenn aber auch eine solche Gliederung des Reichs⸗ und Privateisenbahnbesitzes nicht überall, nicht sofort oder nicht vollständig zu erreichen ist, so würde doch, um die Einwirkung des Reiches auf die Verkehrsleitung nicht lediglich von der erfolgreichen Durch⸗ führung der Anordnungen der Aufsichtsgewalt abhänzig zu machen, der Besitz und die Verwaltung des ausgedehnten Netzes der unter preußischer Staatsverwaltung stehenden Eisen⸗ bahnlinien für das Reich von hoher Bedeutung sein. Durch den Besitz dieser Transportlinien und deren zukünftige Ergänzung wird die Reichsregierung in die Lage kommen, in den Verkehr der einzelnen Routen wirksam einzugreifen, und die übrigen Verwaltun⸗ gen dahin zu führen, in ihrem eigenen Interesse, den Anforderungen des allgemeinen Verkehrs in Bezug auf Gleichmäßigkeit, Sicher⸗ heit und den Umfang der Transportleistung diejenigen Zugeständnisse zu machen, welche die Aufsichtsgewalt nicht zu erzwingen vermag.

Auch für die Zwecke der Landesvertheidigung würde mit dem Uebergange der preußischen Staatseisenbahnen auf das Reich ein be⸗ deutsamer und zugleich der verfassungsmäßigen Aufgabe des Reiches entsprechender Schritt geschehen. Der glückliche Ausgang des letzten Krieges hat die großartige Wichtigkeit eines den strategischen Zwecken adaptirten Eisenbahnnetzes offen gelegt. Es ist die Auf⸗ gabe des Reiches, für die Verwerthung desselben zum Schutze des Reichsgebietes Sorge zu tragen. Die von der Natur wenig beschützten Grenzen des Deutschen Reiches machen es für die Landesvertheidigung unerläßlich, die schleunigste Aufstellung der füͤr die Deckung gefährdeter Grenzen erforderlichen Truppenmassen vorzu⸗ bereiten. Ein durch alle Corpsbezirke verzweigtes Netz von Trans⸗ portlinien, durch welches die beschleunigte Konzentration nach jeder Richtung hin ermöglicht wird, ist daher die erste, die möglichste

teigerung der militärischen Leiftungsfähigkeit der einzelnen Linien, die weitere Aufgabe der Landesvertheidigung. Während für die erstere die Mitwirkung des Reiches bei Prüfung der auf die Her⸗ stellung neuer Linien gerichteten Anträge erforderlich ist, muß für die Erreichung der letzteren die eigene Verwaltung eines größeren Theiles der deutschen Eisenbahnen und der damit verbundene nachhaltige Einfluß auf die Verwaltung der übrigen von entscheidender Bedeu⸗ tung sein. Die Gleichmäßigkeit aller Einrichtungen der Verwaltungen und des Betriebs, die übereinstimmende Ausbildung der in denselben mitwirkenden Beamten, die mit der Zunahme des Verkehrz fort⸗ schreitende Erweiterung der Bahnanlagen und des Fuhrparks der Eisenbahnen sind für die militärische Leistungsfähigkeit von derselben Bedeutung, wie für die Vermittelung des Friedensverkehrs. Alles, was dazun dient, die Leistungsfähiakeit der Eisenbahnen für den allgemeinen Ver⸗ kehr zu steigern und die Transportleistung vollkommener zu gestalten, muß in gleichem Verhältniß auch der Lristungsfähigkeit der Eisenbahnen für den Landesschutz zu Gute kommen. Eine Konzentration wichtiger Eisenbahnen in der Hand des Reichts ist daher zugleich für den Schutz der Grenzen und die wehrhaftere Gestaltung der Vertheidi⸗ gungsfähigkeit des Reiches ein bedeutungsvolles Mittel, dessen Werth um so höher anzuschlagen ist, als für die meisten deutschen Staaten weder in der Gesetzgebung, noch in den Verleihungsurkunden der Eisen⸗ bahnkonzessionen derjenige Vorbehalt gemacht ist, durch welchen in anderen Ländern der künftige unentgeltliche Erwerb der Privateisen⸗ bahnen dem Staate gesichert ist.

Mit dem Uebergang des Eigenthums der Preußischen Staats⸗ eisenbahnen wird zugleich der überwiegend größere Theil aller dem Staate an dem Eigenthum, den Intraden oder der Verwaltung von Eisenbahnen zustehenden Rechte, mögen dieselben auf Gesetz, Kon⸗ zession oder Vertrag beruhen, für den Staat an Bedeutung verlieren und daher ebenso, wie die entsprechenden, dem Staate obliegenden Verpflichtungen mit der Abtretung der Staatsbahnen dem Reiche zu überlassen sein.

Die gegenwärtige Gesetzesvorlage bezweckt die vorläufige Ermäch⸗ tigung der Regierung, mit dem Reiche in Vertragsverhandlungen ein⸗ zutreten, welche die Uebertragung in dem bezeichneten Umfange zum Zwecke haben, ohne einer Prüfung des Ergebnisses derselben Scitens der Landesvertretung zu präjudiziren.

Würden die vorbezeichneten Bestrebungen der Regierung Preußens wegen Uebertragung des preußischen Bahnbesitzes auf das Reich an dem Widerspruch maßgebende: Organe des Reichs scheitern, so könnte es nicht zweifelhaft sein, daß alsdann Preußen selbst an die Lösung der gedachten Aufgaben mit voller Energie heranzutreten, und vor Allem die Erweiterung und Konsolidation seines eigenen Staats⸗ bahnbesitzes als das nächste Ziel seiner Eisenbahnpolitik zu betrachten haben würde. Den Rücksichten, welche Preußen gegenüber seinen Bundesgenossen obliegen, wäre Genüge geschehen, und Nichts würde entgegenstehen, der nachtheiligen Zersplitterung des Eisenbahnwesens und dem Ueberwiegen der Privat⸗Eisenbahnindustrie selbständig ent⸗ gegenzuwirken. Daß durch die Erweiterung des preußischen Staats⸗ bahnbesitzes, — durch die volle Entfaltung des in dem Besitze und der Verwaltung derselben liegenden Einflusses das Uebergewicht der mit den preußischen Bahnen verknüpften Interessen über die Grenzen des preußischen Staatsgebiets hinaus sich fühlbar machen würde, wäre eine wahrscheinliche Folge der alsdann von der preußischen Eisenbahnpolitik nothwendig einzuschlagenden Richtung.

Was die einzelnen Bestimmungen des Gesetzentwurfes anbetrifft, so findet sich Folgendes zu bemerken:

Zu 1. Bezüglich der Staatsbahnen würden die⸗ Verträge sich sowohl auf die im Bau, als auf die im Betriebe besindlichen Linien zu erstrecken haben. Zu den ersteren sind auch diejenigen zu rechnen, bei welchen die eigentliche Bauausführung in Ermangelung der Fest⸗ stellung spezieller Vorarbeiten noch nicht begonnen hat.

Das bei dem Bau und Betriebe der Staatsbahnen beschäftigte gesammte Personal, würde hierbei, sein Einverständniß vorausgeetzt, in den Dienst des Reiches übernommen werden, andernfalls würde das Reich nach dem Vorgange bei Abtretung der Preußischen Bank die Befriedigung ihrer gesetzlich begründeten Ansprüche zu übernehmen haben. Hiermit würde gleichzeitig das Reich die Verwaltung aller bei den einzelnen Staatsbahndirekrionen bestehenden Pensions⸗, Kranken⸗ und sonstigen im Interesse der Beamten oder Arbeiter er⸗ richteten Kassen nebst den betreffenden Fonds übernehmen. Der Kauf⸗ preis würde, da die Absicht einer Bereicherung Seitens des einen oder anderen der vertragschließenden Theile selbstverständlich ausgeschlossen bleiben muß, in einer angemessenen, dem wirklichen Werthe der Ge⸗ sammtheit der abzutretenden Staatsbahnen entsprechenden Entschä⸗ digung bestehen. Die Berechnung des Wuthes dieser als Ein Ob⸗ jekt zu betrachtenden Gesammtheit würde am Beften auf der Grund⸗ lage des vom Staate verwendeten Anlagekapitals mit den Bauzinsen unter Berücksichtigung der seitherigen und zukünfligen Ertrageverhält⸗ nisse nach billiger Veranschlagung erfolgen müssen und die Entschädi⸗ gung in der Form einer der Amortisation unterliegenden Rente zu gewähren sein.

Der Zeitpunkt der Uebernahme der im Betriebe befindlichen Bahnen wäre derart festzusetzen, daß alle bis zu demselben aufkom⸗ menden, wenn auch nach denselben zur Einziehung gelangenden Re⸗ venüen dem preußischen Staate verbleiben.

Mit dem Eigenthum der Staatsbahnen werden zugleich alle Zubehörungen derselben, namentlich alle Rechte, welche dem Staate bezüglich der Bahnhöfe u. s. w. anderer Verwaltungen eingeräumt sind, sewie umgekehrt, alle Verpflichtungen, welche bezüglich der eigenen Bahn⸗

“

selbständigen Verwaltungsapparat UMõnterstützung der oberen Leitung des Staatseisenbahncvesens sich den ihnen gebührenden Antheil der Lage sind, wird die fortdauernde Vereinigung der Verwaltung dieser Bahnen mit der Verwaltung der Staatseisenbahnen unzweifel⸗ haft im öffentlichen Interesse dringend erforderlich sein. 1b davon, daß so daß dieselbe künftig für die jetzigen Staatsbahnen durch die

an die Staatsbahnen anschließenden Bahnstrecken,„

ftrecken vom Staate den angrenzenden Bahnverwaltun en eingeräumt sind, auf das Reich übergehen. Hierher gehören Pachtrechi⸗ Mit⸗ henutzungsrechte, Verwaltungs⸗, Betriebs⸗ und Mitbetriebsrechte aller Art. Das Reich würde endlich mit der Uebernahme der Staats⸗ bahnen zugleich in alle von der bisherigen Verwaltung eingegangenen vben und die daraus erwachsenden Rechte und Pflichten ein⸗ re en .

Zu 2. Durch den Uebergang des Eigenthums und der Verwal⸗ tung der Staatseisenbahnen auf das Reich wird gleichzeitis die Noth⸗ wendigkeit bedingt, daß auch die Verwaltung und der Betrieb der nicht im Eigenthum des Staates stehenden Eisenbahnen auf das Reich übergeht, insoweit nicht etwa auf Grund der bestehenden Ver⸗ rräge von den Eigenthümern gegen diese Uebertraaung ein berechtigter Widerspruch erhoben werden könnte. Bei Bahnlinien von geringer Ausdehnung würde diese Uebertragung unzweifelhaft im eigenen Interesse der Bahneigenthümer liegen, weil die Ausscheidung aus der Gesammt⸗ heit der Staatseisenbahnverwaltung und die Nothwendigkeit der Er⸗ richtung besonderer Verwaltungestellen für solche Bahnstrecken auf die Rentabilität derselben sehr nachtheilig einwirken müßte. Auch bei Bahnlinien von solcher Ausdehnung, daß dieselben ohnehin einen erfordern und auch ohne die

an dem großen Verkehr zu sichern in Abgesehen eine Trennung der oberen Leitung der Verwaltung,

Reichsregierung, für die unter Staatsverwaltung stehenden Eisen⸗

bahnen durch die n Regierung erfolgen waͤrde, dem grund⸗

sätztich anzustrebenden Ziele möglichster Einheit in der Leitung des Be⸗

triebes der Eisenbahnen nicht entspricht, muß auch das allgemeine In⸗ teresse für die Entwickelung des Verkehrs und der wirthschaftlichen Kräfte der von den Bahnstrecken berührten Landestheile, welches neben

dem finanziellen Interesse der Eigenthümer durch die obere Leitung der Verwaltung gewahrt werden soll, im höheren Grade gesichert er⸗

scheinen, wenn die Summe aller Erfahrungen, welche sich aus der oberen Verwaltung der Staatseisenbahnen künftig für die Reichsre⸗

gierung ergeben. zugleich bei der oberen Verwaltung dieser nicht fis⸗ kalischen Bahnen ihre Verwerthung finden kann. Für den Uebergang der dem Staate hinsichtlich der Verwaltung

oder des Betriebes einzelner, im Uebrigen selbständig verwalteter

Eisenbahnen zustetzenden Rechte auf das Reich wird auch ins Gewicht

fallen, daß diese Rechte vielfach das Korrelat einer finanziellen Be⸗ theiligung des Staates an den

g betr ffenden Eisenbahnunterneh⸗ nungen sind. Zu 3.

Die Vermögensrechte, welche dem Staate an den ihm

nicht ausschließlich gehörenden Eisenbahnen zustehen, sind einerseits

Antheilsrechte, welche der Staat durch die gemeinsame Autführung von Eisenbahnunternehmungen mit anderen Staaten, oder durch die Betheiligung an dem Aktienkapital von Privat⸗Eisenbahngesellschaften erworben hat, andererseits Bercchtigungen verschiedener Art, welche theils auf vertragsmäßiger Bestimmung, theils auf zesetzlichem oder konzessionmäßigem Vorbehalt beruhen.

In wie weit die Uebertragung der Miteigenthumsrechte an den

unter Betheiligung anderer Staaten ausgeführten Eisenvahnstrecken

deren Zustimmung bedarf, richtet sich nach den Bestimmungen der bezüglichen Staatsverträge.

Die U bertragung der Aktienantheile des Staats an den inner⸗ halb des Staatsgebietes belegenen Eisenbahnen auf das Reich er⸗ scheint aus dem Grunde gerechtfertigt, weil der Aktienbesitz des Staates wesentlich dazu bestimmt ist, den Einfluß desselben auf die Leitung der betreffenden Privat⸗Eisenbahnunternehmungen neben dem staatlichen Aufsichtsrechte zu sichtrn und mit der Uebertragung des letzteren auch das mit dem Aktienbesitz verbundene Stimmrecht für den Staat insofern seinen Werth verlieren würde

Der gleichzeitige Uebergang der übrigen Berechtigungen ver⸗ mögengrechtlicher Natur, welche dem Staate an den nicht in seinem Eigenthum befindlichen Eisenbahnen zustehen, auf das Reich recht⸗ fertigt sich im Wesentlichen dadurch, daß dieselben zum grosen Theil den Besitz der preußischen Staatsbahnen zur Vor ussetzung haben.

Die bei verschiedenen Eisenbahnen dem Staate als Garanten zugleich übertragene Verwaltung und Betriebeleitung, sowie ein Theil derjenigen Berechtigungen, welche dem Staate für die Uebernahme der Zinfgarantie eingeräumt sind, namentlich das Recht, unter ge⸗ wissen Voraussetzungen den Brtrieb der Bahn zu übernehmen, das Recht, die Bahn gegen Erstattung des Anlagekapitals zu erwerben, selbst das in einigen Fällen vorbehaltene Recht des unentgeltlichen Erwerhes einzelner Bahnstrecken würden für den Staat mit der Uebertragung der Staatsbahnen die besondere Bedeutung verlieren, welche sie durch die Einfügung der betreffenden Strecken in das Gesammtnetz und den Gesammtbetrieb der unter Staatsverwaltung stehenden Bahnen für den Staat erhalten.

Insoweit diese Rechte den Besitz der Staatsbahnen nicht voraus⸗ setzen, würde deren Uebertragung zwar an sich nicht unbedingt noth⸗ wendig sein, immerhin aber der Sachlage entsprechen, nachdem sich der preußische Staat aller Einwirkung auf die Betriebsleitung der betreffenden Bahnen begeben hat.

Für die Abtretung dieser Rechte würde nach Lage des einzelnen Falles eine der näheren Ermittelung und Feftstellung vorbehaltere angemessene Entschädigung zu gewähren sein.

Zu 4. Unter Nr. 4 des §. 1 wird in gleicher Weise über die Verpflichtungen des Staates bezüglich der nicht in seinem Eigenthum sehenden Eisenbahnen Bestimmung getroffen, wie solches unter 2 hinsichtlich der bezüglichen Rechte des Staates geschehen ist. Hierher gehört namentlich die Garantiepflicht, welche der Staat bei einer Reihe von Privateisenbahnunternehmungen für die Zinsen des An⸗ lagekapitals, sei es, daß dasselbe in Aktien oder Obligationen besteht, üͤbernommen hat. Dieselbe bildet regelmäßig die vertragsmäßige Gegezleistung der dem Staate eingeräumten Rechte oder der Ueber⸗ trazung der Verwaltung und des Betriebes an den Staat, so daß dieselbe schon aus diesem Grunde ebenfalls vom Reiche zu übernehmen ist. Insoweit die Verwaltung und Betriebsleitung der Bahn mit der Garantiepflicht verbunden ist, würde überdies durch die Tren⸗ nunz beider das Interesse der betriebleitenden Verwaltung an dem finanziellen Ergeb nisse derseclben zum Nachtheil des Garanten auf⸗ gehoben werden. Insoweit die Betriebsleitung dagegen dem Bahn⸗ eigenthümer verblieben ist, würde doch die im Interesse des Garanten erforderliche Kontrole derselben ihre praktische Bedeutung verlieren, wenn sie nicht von derjenigen Stelle ausgeht, welche durch die Ver⸗ waltung ihres eigenen Eisenbahnbesitzes und die Ausübung der Auf⸗ sichtsbefugnifse über die Eisenbahnen hierzu vorzugsweise geeignet ist. Ebenso, wie die Garantiepflicht, würden auch alle sonstigen dem Staate hinsichtlich der ihm nicht gehörenden Eisenbahnen obliegenden vermögensrechtlichen Verpflichtungen, soweit sie nicht als Zube⸗ höͤrungen der einzelnen Staatsbahnverwaltungen bereits durch die Bestimmung unter 1 übertragen werden, unter die vorliegende Be⸗ stimmung fallen.

Zu 5. Mit der vollständigen Uebertragung der gesammten Staatseisenbahnverwaltung auf das Reich erscheint endlich auch der Uebergang der Aufsichtsrechte des Staates über das Eisenbahnwesen geboten.

Dieselben Erwägungen, aus welchen in der allgemeinen Be⸗ gründung des vorliegenden Gesetzentwurfs die Nothwendigkeit be⸗ gründet ist, der Aufsichtsgewalt des Reiches durch die Uebertraaung des preußischen Staatseisenbahnbesitzes die für die wirksame Aus⸗ übung derselben erforderliche materielle Grundlage und Unter⸗ stützung zu verschaffen, rechtfertigen in gleicher Weise die Uebertragung der Aufsichtsbefugnisse des preußischen Staates über das Eisenbahnwesen auf das Reich. Ebenso wie die Aufsichtsgewalt des Reschet, so würde auch diejenige des preu⸗ ßischen Staates ohne die gleichzeitige Einwirkung durch die Verwal⸗

tung eigener Bahnen und ohne die durch dieselbe bedingte praktische

Anregung Gefahr laufen, zu einer mehr formalen Anwendung gesetz⸗ licher und reglementarischer Vorschriften sich umzugestalten. Durch

die Uebertragung dez staatlichen Aufsichtsrechtes auf das Reich würde die Ausübung der Eisenbahnaufsicht eine wesentliche Stärkung er⸗ fahren. Die nachtheilige Schwächung, welche für die Gesammt⸗ wirkung der gesetzlichen Aufsicht durch die gegenwärtize Theilung derselben zwischen Reich und Landesregierung nothwendig herbeigeführt wird, muß bei einem ausgedehnten Staatsgebiecte, wie das preußische, sich in hoͤherem Grade fühlbar machen. Jede, wenn auch nur in der Auffassung oder Behandlung des einzelnen Falles hervortretende Ver⸗ schiedenheit zwischen den Reichs⸗ und Staatsbehörden gewinnt eine um so größere Tragweite, je weiter sich das Gebiet erstreckt, welches durch einen ctwaigen Mangel an Uebereinstimmung berührt wird. Die Vereinigung der getrennten Befugnisse in der Hand des Reiches muß daher an und für sich als der sicherste und einfachste Weg an⸗ gesehen werden, um die volle Wirkung des gesetzlichen Aufsichtsrechts zu erreichen und dauernd sicher zu stellen.

Für das Gehiet der preußischen Eisenbahnen steht dieser Lösung ein Bedenken nicht entgegen. Der Verzicht auf die dem Staate ver⸗ bliebenen Aufsichtsbefugnisse entspricht im Gegentheil dem wohlver⸗ standenen Interesse des Staates, damit die wirkungsvolle Ausübung derselben durch die höhere Machtstellung des Reiches und durch die in dem weiteren Reichsgebijete aus dem Betriebe und der Verwal⸗ tung der Reichsbahnen, wie aus der Aufsicht über das gesammte deutsche Eisenbahnnetz erwachsende Kenntniß der Betriebs⸗ und Ver⸗ kehrsverhältnisse die gesicherte und unentbehrliche Grundlage erhält.

Bei der Abtretung der Aufsichtsrechte des Staates an das Reich werden dagegen alle diefenigen Befugnisse auszuscheiden sein, welche lediglich die Wahrung der Landesinteressen betreffen und demgemäß der Landesregierung zu belassen sind. Hierher würde namentlich die Anwendung der gesetzlichen und polizeilichen Vorschriften zum Schutze der Adjazenten von Eisenbahnen — die Wahrung der Interessen der öffent⸗ lichen Wege, Ströme, Kanäle, Häfen ꝛc. — die Rechte des Staates in Be⸗ zug auf die Enteignung des Grundbesitzet zum Zwecke von Eisenhahnan⸗ lagen, endlich die Aufsicht über die Erfüllung derjenigen Bedingungen und Verpflichtungen zu rechnen sein, welche den Eisenbahnen im Interesse der betreffenden Landestheile in den Konzessionen oder besonderen Verträgen etwa auferlegt sind. Aus demselben Grunde würden auch die Hoheitsrechte des Staatcs bezüglich der Konzessionirung von Eisenbahnen von der Uebertragurg auf das Reich auszuschließen sein. So wesentlich die Mitwirkung des Reiches bei der Prüfung der Konzessionsgesuche aus dem Gesichts⸗ punkte erscheinen muß, um die Interessen der Landesvertheidigung und des allgemeinen Verkehrs sowohl hinsichtlich der Erwei⸗ terung des gesammten inländischen Eisenbahnnetzes, als auch hinsichtlich der Gestaltung der einzelnen Verwaltungsgebiete zu wahren, so ist doch, abgesehen hiervon, die Anlage neuer Eisenbahnen mehr noch für die Landes⸗ als für die Reichsinteressen von Bedeu⸗ tung. Es muß dies umsomehr angenommen werden, als nach der Ausführung der bis jetzt genehmigten Bahnen der Ausbau der Haupt⸗ vahnen nahezu vollendet sein und die Fürsorge für die Herstellung der lediglich lokalen Interessen dienenden Rebenlinien mehr der Landes⸗ regierung, als dem Reiche zufallen wird.

Durch die im §. 2 des Gesetzentwurfs enthaltene Bestimmung is die verfassungsrzäßige Genehmigung des Vertrages, hinsichtlich der Uebertragung der das fiskalische Interesse berührenden Rrchte und Pflichten vorbehalten worden. Hinsichtlich der übrigen Vereinbarun⸗ gen würde eine nochmalige Mitwirkung der Landesvertretung aus dem Grunde als entbehrlich anzusehen sein, weil jedenfalls die Uebertra⸗ gung der betreffenden Rechte im weitesten Umfange sich empfiehlt, während die etwa erforderlichen Aenderungen in der Organisation der Behö den durch die vorgängige Prüfung des Staatshanshalts⸗Etats ohnehin zur Kognition der Landesvertretung gelangen würden.

Landtags⸗Angelegenheiten.

v“ 8 Berlin. Die X. Kommission des Herrenhauses zur Beratbung

der Gesetzentwürfe: 1)] betreffend die Aushebung der Parochial⸗ exemtionen — Nr. 37 der Drucksachen; 2) betreffend die evan⸗ gelische Kirchenverfassung in den acht älteren Provinzen der Monarchie besteht aus folgenden Mitgliedern, den Herren: Graf ur Lippe, Vorsitzender, Dr. Etwanger, Stellvertreter des Vorsitzenden, Bredt, Schriftführer, Graf Udo zu Stolberg⸗Wernigerode, Stehllver⸗ treter des Schriftführers, v. Waldaw und Reitzenstein, Graf zu Dehna Finckensteir, Lr. v. Goßler, De Dove, Fleck, Dr Befeler, v. Rath, Graf v. d. Schulenburg⸗Angern, Henrici, v. Kleist⸗Retzow, Graf v. Krassow.

— Die XI. Kommission des Herrenhauses zur Berathung der Gesetzentmwürfe: 1) betreffend die Zaständigkeit der Verwaltungs⸗ und Verwoaltungsgerichtsbehörden im Geltungsbereiche der Provinziasoeꝛdnung vom 29. Joni 1875,22) betieffend die Befähigung für den böheren Verwaltungodienst, ist zusammengesetzt aus den Herren: Graf von Ihenplitz, Vorsitzender, Graf zur Lippe, Stellverreter des Vorsitzendes, Gobbin, Schriftführer, v. Gordon, Stellvertreter des Schriftführers, Schuhmann, Wever, Hasselbach, Fürst zu Salm⸗Reifferscheid⸗Dyk, Dr. Sulzer, Graf zu Eulenburg, v. Forckenbeck, D. Dernburg, v. Knebel⸗Doeberitz, v. Thaden, v. Winterfeld.

— Ueber das Resultat der zwischen Vertranensmännern der Frak⸗ tionen des Abgeordnetenhauses stattgehabten Besprechungen bezüglich der zum Berichte der Eisenbahn⸗Untersuchungskom⸗ mission zu stellenden Resolutionen theilt die „Nat. Zta.“ mit, daß die nationalliberale Fraktion die Laskerschen Vorschläge: die preußische Regierung aufzufordern, eine Aenderung des Aktienzesetzes beim Bun⸗ desrathe dahin zu beantragen, daß die Aufsichtsrechte des Staata, sofern das öffentliche Interesse es erheischt, vermehrt, die Verant⸗ wortlichkeit und Ersatzpflicht der Gründer verschärft und die Aktio⸗ nare in ihren Rechten besser geschützt werden, angenommen und den übrigen Fraktionen zur Kenntnißnahme mitgetheilt hat.

— Die Synodalordnungskommission des Abgeordneten⸗ hauses hat den von der kirchlichen Gesetzgebung handelnden Art. 12 nach eingehender Diskussion erledigt. Nach der „N. L. C.“ hat die Kommission hierber folgende Grundsätze angenemmen: 1) die Staats⸗ gesetze gehen den Kirchengesetzen vor. (Antrag Gneist.) 2) Kirch⸗ liche Gesetze oder Verordnungen, welche im Widerspruch mit den Staatsgesetzen stehen oder treten, sind durch Königliche Verordnung auf Antrag des Staats⸗Ministeriums außer Kraft zu setzen. (Antrag Wehrenpfennig.) 3) Die Verordnung ist dem nächsten Landtag zur verfassungsmäßigen Genehmigung vorzulegen. (Antrag v. Benda). 4) Die Sanktion eines von der Provinzialsysode oder von ber Generalsynode beschlossenen Gesetzes darf bei dem König nicht eher beantragt werden, als bis durch eine verantwortliche Erklärung des Staats⸗Ministeriums fest⸗ gestellt worden ist, daß gegen das Gesetz von Staatswegen nichts zu erinnern ist. In der Verkündigungsformel ist die Feststellung zu er⸗ wähnen. (Antrag Wehrenpfennig) 5) Die Bestimmungen dieses Artikels geiten auch in dem Bezirk der Kirchenordnung vom 5. März 1835 für die Provinz Westfalen und die Rheinprovinz (Regierungs⸗ vorlage).

Statistische Nachrichten. 8

Im statistischen Bureau sind jetzt die Einzelheiten der letzten

Volkszählung zusammengestellt worden. Die Gesammtbepölke⸗ rung der preußischen Monarchie ist danach seit 1871 von rund 24,600,000 auf 25,700 000 Einwohner gestiegen, mithin um 1,100,000 oder 4 %. Die Zunahme der Bevölkerung tritt am stärksten in der Stadt Berlin hervor, wo sie 17 % betrug, darauf folgen der Regierungsbezitk Arnsberg mit über 13 %, die Regierungsbezirke Potsdam und Düsseldorf mit 10 *% und der Regierungsbezirk Wies⸗ baden mit über 7 %. Zunächst kommen dann die Lauddrostei Han⸗ nover und der Regierungsbezirk Cöln.

— (A. Z.) In dem jetzt zu Ende gehenden Winterbalbfihr studirten auf den 17 Universitäten des Deutschen Reichs,

welche evangelisch⸗theologische Fakultäten haben,

“

Theologie, 72 weniger als im letzten Sommerhalbjahr, und zwar in folgender Vertheilung: Leipzig 337, Tübingen 233, Halle 187, Berlin 162, Erlangen 134 Göttingen 78, Jena 64, Bonn 51, Kiel 50, Straßburg 50, Marburg 46, Königs erg 44. Breslau 39, Greifs⸗ wald 33, Rostock 25, Gießen 23, Heidelberg 9; gegen das Sommer⸗

Erlangen gewonnen, wogegen Straßburg hinter Bonn, Königsberg hinter Marburg, Rostock hinter Greifswald zurückgetreten ist 1

Stuttgart, 25. März. Die Frühjahrsprüfungen für Ein- jährig⸗Freiwillige haben in der Zeit vom 13 — 24. d. Mts. stattgefunden. Zu der Prüfung waren 107 Bewerber zugelassen wor⸗ den, wovon 9 nicht erschienen, beziehungsweise während der Prüfung zurückgetreten sind. Es wurden somit geprüft 98 Kandidaten, von welchen 40 (also ungefähr 40 %) die Prüfung bestanden, 58 wegen ungenügender Kenntnisse zurückgewiesen werden mußten.

Gewerbe und Handel.

Das Sinken des Silberpreises und die damit im engsten Zusammenhange stehende Münzfrage beschäftigt die Presse dauernd und zieht als internationale Frage fast alle Staaten in Mit⸗ leidenschaft. In Frankreich und den Staaten der lateinischen Münz⸗

konvention ist die Silberfrage eine geradezu brennende geworden, und die Verhandlungen in der Sitzung des französischen Senats vom 21. d. M., namentlich aber die Rede des Hm. E. de Parieu hat gezeigt, ein wie starkes Gewicht die Argumente haben, die für die Einführung der reinen Goldwähbrung in Frankreich geltend gemacht werden. — Die Stellung Dentschlands zu dieser Frage wurde in der „K. 3.“ unter dem 20. d M. folgendermaen charakterisirt: Was aber iasbesondere Deutschland angeht, so pflichten wir gern den Stimmen bei, welche Deutschland beglückwünschen, daß es, nachdem einmwal die Goldwährungsetheorien die Geister zu beherrschen und die Gesetzgeber zu beunruhigen anfingen, rechtzeitig seinen Eatschluß ge⸗ faßt hat. Deutschland kann nun vorläufig mit verhältnißm iger Ruhe der weiteren Entwickelung der münzpolitischen Krise am Welt⸗ markt zusehen und ihre Lösung abwarten. Die bewährte staatsmän⸗ nische Leitung, die unsere Münzreform soweit glücklich geführt hat, wofür wir wohl den preußischen Finanz⸗Minister an erster Stelle — dürfen, wird uns hoffentlich nicht minder glücklich auch weiter ühren. . Die „B. Börs. Ztg.“, die sich in einer Reihe von Artikelz ein⸗ gehend mit dieser Frage beschäftigte und deshalb an dieser Stelle schon früher erwähnt ist, giebt folgende statistische Schätzungen über die Silber⸗ und Goldproduktion. Es betrug danach die jährlich Silbergewinnung ung⸗fähr:

um das Jahr 1800 .1,800,000 Pfd.

um das Jahr 181663S

1851 — 1860 durchschnittlich. 2,080,000 „

Teö“ 4 . .27660,000

1871 — 1874 886900,,,.

Berechnet man den Werth des Silbers noch nach dem früheren gewöhnlichen Satze von 30 Thlr. oder 90 ℳ für das Pfund Silber und verglescht den so gefundenen Werth der Prodaktion dieses Edel⸗ metalls mit demjenigen des Goldes, so ergiebt sich folgende an⸗ näherude Schätzung für die gesammte Gewinnung in der Pekiode von Anfang des sechszehnten Jahrhunderts bis auf die Gegenwart:

Gold Silber Mill. Mark Mill. Mark

12,400 26, 500 LL 12,000 5,200 „ 1871ññ 17 1,360

Die hier angegebenen Schätzungen für die Gold⸗ und Silber⸗ produktion währesd der letziverflossenen Jahre (1871 — 74) werden vielleicht auf Grund vollständigerer Nachweise noch modifizirt

werden. 8 Die „A. Z.“ bespricht in einer Reihe fortlaufender Artikel

82

von 1800 bis 1848.

das Sinken des Silberpreises und das internationale Münzwesen. In demselben finden namentlich guch die betreffenden englischeindischen Verhältnisse und diejenigen Oesterreichs und der amerikanischen Union Berücksichtigung. Im Verlaufe dieser Darstellung heißt es u. A.:

„Die Festigkeit des Goldes als Werthmesser wurde in der kritisch⸗ sten Periode, die wir kennen (Ende der Vierziger und Anfang der Fünfziger Jahre), kaum erschüttert. Deshalb ist anzunehmen, daß das Gold auch in Zukunft der sicherste Werthmesser bleiben wird. Diese Zuversicht wird noch gestärkt, wenn wir die Produktion der beiden Edelmetalle auf eine große Reihe von Jahren mit einander vergleichen. Die Gesammtproduktion war nach amtlichen Quellen: Jab Gold Silber

Mark.

62,496,000 1462,090,000

175,351,500 1759,867,000

312,466,050 172,161,000

350,437,950 182,920,000

414,063,900 180,900,000

730,000,000 162,000 100

620,000,000 162,000,000

85 508,000,000 162,000,000

1856 590,000,000 162,000,000

1858 498,000,000 162,000,000

1862 430,000,000 80,000 000

1864 452,000,000 206,000,0,0

1265 480,000,000 208,000,000

1866 484,000,000 202,000,000

1873 414,000,000 280,000,000

1874 362,000,000 286,000,000

1875 388,000,000 322,000,000 Da also die Produktion des Goldes im Sinken und die des Silbers im Steigen begriffen ist, und da das Gold gegenwärtiz fast achtzehnmal weniger Transportkoften erfordert als das Silber, so glauben wir hinlänglich erwiesen zu haben, daß von einer Disquali⸗ fikation des Goldes als Werthmesser durch Ueberproduktion und Fallen des Preises unter den gegenwärtigen Verhältnissen keine Rede

sein kann.“

Inzwischen bringt die „E. C.“ die folgende Mittheilung, die wir hier wegen der darin enthaltenen statistischen Angaben bveranziehen: Der parlamentarische Sonderausschuß zur Untersuchung über das Fallen der Silberpreise nahm gestern seine Thätigkeit wieder auf. Es wurden mehrere Sachverständige, Theilhaber angesehener hiesiger Firmen im Edelmetallgeschäft, sowie einer der Rdakteure des „Economist“ zu Rath gezogen. Nach der Angabe Sir Hector Hay's hat sich die gesammte Silberproduktion von 8,000,000 £ im Jabre 1852 auf 16 0.0,000 im Jahre 1875 gesteigert und betrug 1888 10,045,000 £, 1869 9,500,000 £, 1870 10,315,000 £, 1871 11,510,000 £, 1872 13,050,000 £, 1873 16,050,000 8. 1874 14,300,000 £, 1875 16,100,000 £. Die Hälfte der Gesammt⸗ produktion treffe auf die Vereinigten Staaten, etwa ein Drittel auf Mexiko und Südamerika, der Rest, ungefähr 2,000,000 £ im Jahre, auf alle anderen Länder, England selbst mit einbegriffen. Die Ent⸗ münzung des Silbvers in Oeutschland sei unnöthiger Weise ein Grund für den Fall des Silberwerthes geworden; der entmünzte Betrag sei an und für sich ungenügend gewesen, um eine solche Entwerthung herbeizuführen, aber die Furcht, daß deutsches Sisber in größerer Menge auf den Markt geworfen werde, habe hauptsächlich die Preise gedrückt. Wenn nicht Frankreich das Silber entmünze, müsse danelbe in wenigen Jahren seinen Werth wieder gewinnen. Ein anderer Sachverständiger hielt die obigen Ziffern für zu niedrig gegriffen, und 18,000,000 £ für die annähernde Gesammtsumme der jährlichen Silberproduktion.

Verkehrs⸗Anstalten. 8

New⸗York, 25. März. (W. T. B.) Der Dampfer

„Holland“ der Narsonal⸗Dampfschiffs⸗Compagnie (C. Messingsche Linie) ist hier eingetroffen.

““

semester hat Berlin um 40 zugenommen, und damit den Platz vor