—

der mittelbaren Aufsicht ist also hier vorwaltend.

haupt bezieht, direkt und entschieden den 9*2,0 telbaren Aufsicht des Reiches zur Anwendung. Es ist nun

von einander ab, da behörde lediglich überlasse.

sei, welche die Annahme desselben gesichert haben würde.

in dem ersten Entwurf eine Reihe wichtiger

daß auch ohne bestimmte

fugnisse

lassen sind. 1 aufsichtsbehörde aus dem Entwurf mittheilen.

zu unterwerfen.“ .

Ich frage, ob diese Bestimmun — Grundlage für die Handhabung des Gesetzes gewähren und ein be⸗ stimmtes Verhältniß zwischen den einzelnen Staaten und der Reichs⸗ regierung herstellen könnte, eine Bestimmung, wonach es lediglich von dem Ermessen der betreffenden Exekutivbehörde abhängen soll, ob sie

bpestimmte Funktionen an sich zieht, oder dieselben den Landesbehörden überläßt. Ich muß aber auch auedrücklich darauf aufmerksam machen, daß in den Motiven dieses Entwurfes, und zwar auf Seite 41, aus⸗ drücklich von dem Verfasser hervorgehoben worden ist, daß die unmittelbare Aufsicht über das Eisenbahnwesen dem Reiche in Zu⸗ kunft zu übertragen und daß der gegenwärtige Zustand nur ein Ueber⸗ gangszustand sei, für die Zukunft aber die Mitbetheiligung der einzelnen Staaten an der Aufsicht wegzufallen habe. Meine Herren, nach den Erfahrungen, die ich selbst nach und nach reichlich zu machen Gelegenheit hatte, kann ich mit vollständigster Entschiedenheit aus⸗ sprechen, daß ein Nebeneinanderwirken der Reichsbehörde und der Bundesbehörden auf demselben Gebiete positiv unmöglich ist; es lassen sich bei diesem Nebeneinanderwirken keine glücklichen Zustände her⸗ stellen, und liegt dem Hrn. Abg. Richter in der That die Erhaltung es Reichsfriedens am Herzen, erstrebt er ein gutes Einvernehmen der einzelnen Bundesglieder mit dem Reiche — und ich kann auf das Allerbestimmteste annehmen, daß ihm hieran liegt, — so darf er einen solchen Weg nicht empfehlen. Aus einer derartigen Einrichtung wird eine Quelle fortgesetzter Reibereien entstehen, und eine Kompli⸗ irtheit des Behörden⸗Organismus herbeigeführt werden, welche auf inem Gebiete, wo vorzugsweise die Schnelligkeit herrschen sollte, ur Vielschreiberei zur Folge hat und alle Geschäfte in einer Veise verlangsamt, wie dies selbst da, wo eine langsame Behandlung möglich ist, in keiner Weise geduldet werden darf. Ich muß daher als preußischer Handels⸗Minister positiv aussprechen, eine Lösung der Frage in der Art, daß eine gleichzeitige Thätigkeit Seitens der Landes⸗ und der Reichsbehörden auf demselben Gehiete eintreten würde, muß zum Ziele führen, daß ein solcher Weg nicht beschritten werden kann. 3

Es ist nun die zweite Lösung der Frage die, welche in dem an⸗

deren Entwurfe niedergelegt war, wonach nämlich die unmittelbare Aufsicht über das Eisenbahnwesen dem Reiche zuzustehen habe. Meine Herren, der Abg. Richter hat den von mir sehr verehrten Herrn Präsidenten des Reichs⸗Eisenbahnamtes in einer nicht mißzuverstehen⸗ den Andeutung wegen dieses Grundsatzes einen Bureaukraten genannt, der die einzelnen Eisenbahn⸗Verwaltungen gewissermaßen in der Art betrachte, wie er als Eisenbahn⸗Direktor die Stationsvorsteher anzusehen gewohnt sei. Daß diese Auffassung nicht zutrifft, glaube ich bereits nachgewiesen zu haben; ich muß aber auch der Behauptung ganz entschieden ent⸗ gegentreten, daß in dem zweiten Entwurf jene ergänzende Bestimmungen des Eisenbahngesetzes wesentlich in die Hände der Exekutivbehörde gelegt sei. Wenn Sie die Bemerkungen in der Broschüre der Privat⸗ bahnen durchsehen, so werden Sie erkennen, daß überall da, wo das Gesetz keine eingehenden Bestimmungen enthält, nicht das Reichs⸗ Eisenbahnamt, sondern der Bundesrath allgemeine Reglements und Regulative aufstellen soll. Es ist das ein wesentlicher Unterschied gegenüber solchen Bestimmungen, die darauf gerichtet waren, die Exe⸗ kutivbehörde entscheiden zu lassen, während hier eine kollegialische Berathung der allgemeinen Regulative eintreten soll.

Meine Herren! Wenn die Sache nun so steht, so will ich meines⸗ theils durchaus nicht verkennen, daß vom Standpunkte der einzelnen Staaten die Regelung der Frage in der zuletzt bezeichneten Weise auf schwere Bedenken stoßen muß. Der Hr. Abg. Richter besitzt das einschlagende Material, und hat daraus bereits mitgetheilt, wie von Seiten der einzelnen Staaten gegen den zweiten Entwurf in der That Einspruch erhoben worden ist. Meine Herren! Dieser Ein⸗ spruch läßt sich vollkommen verstehen. Man kann es würdigen, wenn E eines der Mitglieder jener Konferenz Folgendes be⸗

erkte:

Zede Erweiterung des Aufsichtsrechts des Reiches greift also

in die bestehenden Rechte der Landesregierungen ein und überträgt

diese auf das Reich. Nun handelt es sich aber namentlich bei sol⸗ chen Bundesstaaten, welche nicht überwiegend Privatbahnen, sondern Staatsbahnen haben, nicht blos um Uebertragung gewöhnlicher Aufsichtsrechte, sondern auch um Uebertragung der Befugnisse, welche die Regierungen im gewissen Sinne mit den Ständen des Landes theilen. Das ständische Kontrolrecht und das

Steuerbewilligungsrecht wird in erheblichem Maße beeinträchtigt,

wenn die allgemeine Aufsicht über die Eisenbahnen, also über die

Staatsbahnen, dem Reiche übertragen würde. Hiergegen, glaube

ich, sprechen auch materiell sehr wichtige Gründe ꝛc.

Hier wird also vom Standpunkte der Landesregierungen dar⸗ ethan, welche Bedenken eine solche unmittelbare Beaufsichtigung Seitens des Reichs bezüglich der Eisenbahnen habe. Meine Herren Es ist behauptet worden, die preußische Regierung habe anderen Staaten Vorwürfe bezüglich der dargelegten Auffassung gemacht. Nichts kann indeß unrichtiger sein. Die preußische ierung würdigt und versteht jenen Standpunkt vollkommen. muß offen bekennen, daß mir persönlich eine derartige Auffas⸗ sung in manchen Stadien, welche die Sache gewonnen, durch⸗ aus nicht fern gelegen hat; sie liegt überdies so nahe, daß Jeder, welcher mit dieser Angelegenheit sich beschäftigt, zunächft in die Erwägung gerade dieser Frage eintreten muß. Aber, meine Herren, auf der anderen Seite war zu berücksichtigen, daß es eine Forderung des deutschen Volkes ist, daß das deutsche Eisenbahnwesen auf einer neuen Grundlage regulirt werde. Es ist eine Forderung des deutschen Volkes, daß die Bestimmungen der Reichsregierung zur Verwirklichung gelangen, daß diese Bestimmungen auf eine energische und entschiedene Weise gehandhabt werden können, und ich für meine e kann mir nicht verhehlen, daß, wenn beispielsweise — und dies ist nun der andere Weg — ein Entwurf dem Reichstage unterbreitet würde, wonach das Reich lediglich auf eine Kontrole der bestehenden Einrichtungen beschränkt werden sollte — daß ein solcher Entwurf niemals die Bewilligung des Deutschen Reichstages finden würde, daß vielmehr von der Majorität des Deutschen Reichstags die hef⸗ tigsten Angriffe gegen die Reichsregierung gerichtet werden würden, weil sie ihre Pflicht dem Lande gegenüber nicht erfülle. Das deutsche Volk verlangt, wenn ein Gesetz über die Beaufsichtigung d ’

die Aufsicht durch die einzelnen Staaten ausgeübt werde, und das Reich in den meisten Fällen an die zweite Stelle trete; das Prinzip Der zweite Ent⸗ wurf bringt dagegen für dasjenige Gebiet, auf welches er sich über⸗ der unmit⸗ . in der gestrigen Diskussion gesagt worden, die beiden Entwürfe wichen darin 6 der zweite Entwurf materielle Grundsätze gar nicht enthalte, daß er sehr vaze gefaßt sei und die Regelung eines wesentlichen Theils des Eisenbahnwesens der Bestimmung de⸗Reichs⸗ Anders sei es mit dem ersten Entwurf, und der Hr. Abg. Richter setzt hinzu, er billige diesen Entwurf, wenn ihm auch klar geworden, daß die Form desselben keine solche .2

eine Herren, wenn wir nach diesen Richtungen hin die beiden Entwürfe eines Eisenbahngesetzes vergleichen wollten, so würde sich ergeben, daß dasjenige, was Seitens des Herrn Abgeordneten ausgesprochen ist, im Allgemeinen nicht zutrifft. Ich will indessen so tief in diese Ange⸗ legenheit nicht eingehen, nur gestatten Sie mir darauf I“

e⸗ Begrenzung sogar der Exekutivbehörde des Reiches übertragen sind, und daß andere erhebliche Materien kcebenfalls keine Regelung in dem Entwurfe gefunden haben, vielmehr den Beschlüssen, welche demnächst der Bundesrath fassen werde, über⸗ Eines will ich indessen bezüglich der Stellung der Reichs⸗ Es heist im §. 73 unter Nr. 3: „Als Aufsichtsbehörde hat das Reichs⸗Eisenbahnamt erstens diese, zweitens jene Angelegenheit zu besorgen, drittens, nach seinem Ermessen einzelne der Reichsaufsicht überhaupt unterliegende Zweige des Eisenbahnwesens seiner ausschließlichen Aufsicht allgemein

eine solche ist, die eine feste

8 EE11“

bahnwesens erlassen wird, daß dann in der That die Reichsaufsicht in unmittelbarster Weise sich gestalte. Steht nun diese Forderung des deutschen Volkes gegenüber jenen ganz berechtigten Einwendungen, welche Seitens der Landesregierungen erhoben werden können, so liegt es in der Natur der Sache, daß man einen Ausweg zu finden sucht, um die Spannung, die zwischen den gegenseitigen Ansprüchen besteht, zu lösen, um zu vermeiden, daß ein Konflikt aus dieser Situagtion erwachse. Meine Herren, lediglich da⸗ her im bundesfreundlichsten Sinne, unter der größten Berücksichtigung gerade der Interessen aller einzelnen Bundesglieder, ist die preuß sche Regierung mit dem Vorschlage hervorgetreten, daß die preußischen Staatsbahnen auf das Reich übertragen werden möchten. Es wird durch diesen Schritt jede Spannung, weiche etwa zwischen den verschiedenen Interessen entstehen möchte, ein für alle Mal beseitigt, und kein Bundesstaat geschädigt. Alles bleibt der freien Entschließung unserer Bundesgenessen überlassen, ob sie nämlich denselben Weg, wie wir, zur Lösung der Frage beschreiten wollen oder nicht. Gelangen sie nicht zu der Ueberzeugung, daß derjenige Weg, welchen wir in Preußen beschritten haben, der richtige sei, so wird Niemand einen Einfluß dahin ausüben, daß fie ein Gleiches beschließen sollen. Wir haben aber geglaubt, nach reif⸗ licher Erwägung dieser Angelegenheit Ihnen den Vorsazlag machen zu sollen, diesen Weg zu beschreiten. Ich kann daher aus voller Ueber⸗ zeugung aussprechen, daß, indem die preußische Regierung den eben gedachten Vorschlag dem hohen Hause unterbreitet, es sich dabei darum handelt, einmal die Forderung der Verfassung zu erfüllen, andererseits eine Lösung der Frage herbeizuführen, welche ein gutes Verhältniß unter allen dabei betheiligten Kreisen aufrecht erhält, ohne berechtigte Interessen Anderer zu schädigen.

Meine Herren! Allerdings wird nun diesem Wege von verschie⸗ denen Seiten und auch von dem Hrn. Abg. Richter vorgeworfen, daß er gerade das wieder herbeiführe, was man durch die Errichtung des Reichs⸗Eisenbahnamts habe beseitigen wollen: er führe in die Hände der Reichsbehörde gleichzeitig die Verwaltung eigener Bahnen. 8

Wenn es richtig sei, daß eine solche Verwaltung die Kenntniß der Verhältnisse bei den Reichsbehörden vermehren werde, so gehe doch, wie Hr. Richter sich ausdrückt, mit der besseren Erkenntniß die Un⸗ schuld verloren, wie dies die Verwaltung der Elsaß⸗Lothringer Bah⸗ nen beweise.

Meine Herren! Ich bin nun zunächst der Meinung, daß auch diese Frage, wie gestern der Hr. Abg. Lasker meiner Ansicht nach sehr zutreffend ausgeführt hat, eine solche ist, die der Reichstag zu erwägen haben wird, er kann und muß sich mit der⸗ selben näher beschäftigen und wird die etwaigen Kautelen seinerseits vorzusehen haben, welche er für erforderlich erachten mag. ir aber werden im preußischen Landtage schwerlich in der Lage sein, über Einrichtungen zu bestimmen, die nur das Reich zu treffen haben würde. Andererseits muß ich jedoch hervorheben, daß, wenn man auf die Meinungen derjenigen Männer zurückblickt, welche, wie ich glaube, noch einen lebhafteren Antheil an der Schaffung des Reichs⸗Eisenbahnamts genommen haben, als der Herr Abg. Richter — ich nenne den Herrn Abg. Lasker — wenn man auf deren Ansichten und Aeußerungen, und zwar aus dem Jahre 1873, zurück⸗ blickt, man sich wohl nicht der Ueberzeugung verschließen können wird, daß dieselben Herren, von denen damals die IJnitiative ausging, keineswegs einen Uebelstand darin werden, wenn die Reichs⸗ gewalten sich im Besitze eigener Eisenbahnen befinden. Hat doch der Herr Abg. Lasker im Mai 1873, als es sich darum handelte, die Gewalt des Staates, welche ihm durch den Besitz der Eisenbahn gegeben wird, zu verstärken, seine Rede damit geschlossen:

Nach ihrem Verdienst geprüft aber drückt sie die Vorlage in der einen Position, die hervorragend heute in der Debatte hervor⸗ tritt, das richtige System aus, daß der Staat die starke Hand lege auf die Regelung des Eisenbahnwesens nicht blos durch poli⸗ zeiliche Maßregeln, sondern auch durch eine loyanle Konkurrenz mit dem an sich berechtigten Privateisenbahnwesen, und indem dieser richtiger Gedanke durch das Gesetz ausgedrückt wird, gebe ich ihm gern meine Zustimmung, und bitte auch Sie, für die Vorlage zu stimmen; 8 1 8

Das ist die Aeußerung eines Mannes, der, wie gesagt, wesentlichen Antheil an der Schöpfung jenes Amtes nahm und keinen Widerspruch darin fand, daß die Aufsicht bei demjenigen ier. oder wenigstens doch bei demselbea Staat sich befinde, welcher gleichzeitig Besitzer und Eigenthümer von Bahnen ist. Meine Herren, wir behaupten mit Recht, daß, wenn das Reich sich in den Besitz eigener Bahnen setzt, ihm dadurch nicht blos eine viel wirksamere Thätig⸗ keit auch auf dem Gebiete der Aufsicht zugeführt werde, sondern daß das Reich erst dann vollkommen in der Lage sein würde, diejenigen Gesichtspunkte richtig zu würdigen, welche die Grundlage der Aufsicht bilden müssen. Daß dies richtig ist, dafür kann ich bei⸗ spielsweise auch das Urtheil der Privateisenbahnen anrufen. In der Broschüre, welche sie zur Vertheilung gebracht haben, ist auf S. 23 ausgeführt: 1

Wie die Motive zum Gesetzentwurf jetzt positiv bestätigen, ist die vielfach verbreitete, auch in den Verhandlungen des Reichtages bei Einsetzung des Reichs⸗Eisenbahnamtes ausgesprochene Meinung, daß die Reichs⸗Eisenbahnaufsichtsbehörde eine völlige Reform der Eisenbahnzustände aus sich schaffen könne, eine durchaus irrige.

Es wird dann weiter gesagt:

Die bisherige Wirksamkeit des Reichs Eisenbahnamtes be⸗ stätigt diese Auffassung dadurch, daß die wesentlichen allgemeinen Anordnungen, welche von ihm ausgegangen oder für die Festsetzung des Bundesraths vorbereitet sind, nämlich das Betriebsreglement, das Bahnpolizei⸗Reglement, die Signalordnung, mit unwesentlichen Modifikationen lediglich aus den bestehenden Einrichtungen, welche der deutsche Eisenbahnverein schon vor Jahren beschlossen hat oder die sich im Kreise der Eisenbahnverwaltungen längst bewährt hatten, übernommen sind.

Meine Herren! Was geht hieraus hervor, wenn man diese Behaup⸗ tungen für richtig annimmt? Es folgt aus demselben, daß zu einer schöpferischen Thätigkeit auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens die Verwaltung von Bahnen gehört. Wir wollen keine Scheinaufficht, keine Scheinaufsicht der Reichsbehörde, eine erfolgreiche Wirk⸗ samkeit, und weil dies unsere Ansicht ist, deshalb schlagen wir den angedeuteten Weg vor. 1

Meine Herren! Ein weiterer bedeutender Einwand ist von Hrn. Abg. Richter gegen unserm Vorschlag darin gefunden worden, daß, wenn das Reich in den Besitz der preußischen Staatbahnen gelange, die Ausbildung der Lokal⸗ bahnen geschädigt werden würde. Es ist bereits gestern von Hrn. Abg. Lasker darauf hingewiesen, daß die einzelnen Staaten nicht die Befugniß verlieren, solche Bahnen zu bauen; ja, wenn dieser Entwurf, wie er vorgeschlagen ist, zur Annahme gelangt, nicht einmal das Recht einbüßen, solche Bahnen auch an Dritte zu konzessioniren. Aber, meine Herren, wenn der Hr. Abg. Richter einen derartigen Ein⸗ wand erhebt, so glaube ich, widerlegt er wiederum eine andere Be⸗ hauptung, die er früher aufgestellt hat, denn im Ganzen will er ja keine Staatsbahnen, er will dezentralisitren. Er hat sich auf die Chausseen, auf den Uebergang derselben auf die Provinzen berufen; er brachte gestern sogar die Eisenbahnbrücke mit der Chausseebrücke in Parallele, er geht also doch offenbar davon aus, daß in Zukunft derartige An⸗ lagen lediglich von Seiten der Lokalinteressenten geschaffen werden sollen. Hier nun macht er der Vorlage den Einwand, ja den Vor⸗ wurf, daß sie es unmöglich mache, daß der Staat eine Thätig⸗ keit auf diesem Gebiete ferner entwickele. Von seinem Stand⸗ punkte würde er diesen Einwand nicht stellen können, nur Derjenige würde zu dessen Erhebung legitimirt sein, welcher das System der überwiegenden Staatsbahnen anerkennt. Der Einwand trifft aber überhaupt, wie ich bereits angedentet habe, in keiner Weise zu. Es sind die lokalen Interessen durch die Vorlage ebensowenig gefährdet, wie auf der anderen Seite durch die Pflege des durchgehen⸗ den Verkehrs die Vorsorge für den Lokalverkehr geschä⸗ digt werden soll oder muß. Was insbesondere die mehr

der Lage sein, die ¹ ““ 88

erwähnten Sene anbetrifft, so werden wir freilich nicht in elben da, wo wichtige Interessen durch sie im In⸗

“ u“ 11

lande zu fördern sind, zu beseitigen. Aber auf der anderen Seite wird sich nicht verkennen lassen, daß eine einheitliche Leitung durch das Reich eine Erstarkung des Staatsbahnsystems leichter dahin führen wird, die Wirksamkeit derartiger Tarife da zu beseitigen, wo ste die Interessen des Landes schädigen. Wie aufmerksam die Ver⸗ waltung bereits in dieser Beziehung ist, wird Ihnen die Ver⸗ fügung, die noch kürzlich durch die öffentlichen Blätter mitgetheilt wurde, hinlänglich gezeigt haben. Sowohl die Reichs⸗ bebörde wie die preußische Landesbehörde hat diesem Gegenstand ihre volle Beachtung zugewendet.

Meine Herren! Reich ein derartiges

nerbieten bezüglich seiner Bahnen zu machen,

reußen ist aber um so mehr in der Lage, dem

als dieser Staat sich in der Nothwendigkeit befindet, wie die be-

schlossenen Vorlagen des vergangenen Jahres beweisen, Staatsbesitz zu konsolidiren und auszudehnen. findet es nicht sachgemäß, daß, da es Eisenbahnwesen die erwähnte Bedeutung beilegt, einseitig Aufgabe zu lösen. Hat in der That der Besitz der Staatsbahnen das angedeutete Ziel, können durch dieselben solche Zwecke erreicht werden, so darf die schließliche Lösung nur in der Hand des Reichs liegen. Wir find von der Ansicht ausgegangen, daß dies um so mehr der Fall sein müsse, weil unsere Lage es uns unmöglich mache, dasjenig“, was

Preußen

wir aus⸗

führen, in seiner Einwirkung auf die Grenzen unseres Landes be⸗

schränken, weil das, was wir in dieser Beziehung thun, weit hinaus⸗ greift über den Bereich unseres eigenen Landes. Es führt mich dies Moment nun noch auf den zweiten Punkt, welcher in der Vorlage wenigstens kurz Es ist dies die Konsolidirung unseres Staatsbahnnetzes. Meine

Herren! Der Hr. Abg. Richter hat seinen Kampf geten die Vor⸗

lage unter der Voraussetzung durchgeführt, daß erstere das ausschließliche Staatsbahnsystem vertheidige und als Prinzip hinstelle. Ich habe etwas derartiges in dem Entwurf nicht ge⸗ lesen; der Entwurf enthält in dieser Beziehung keinerlei Andeutung; derselbe basirt auf derjenigen Auffassung, welche in diesem hohen Hause von der Regierung bei verschiedenen Gelegenheiten ausge⸗ sprochen ist, daß wir nämlich es für richtig erachten, den Umfang unserer Staatsbahnen zu mehren, die einzelnen Bahnen mit einander in Verbindung zu bringen, bur das Bahnnetz auszudehnen und zu konsolidiren, daß es keineswegs aber in der Ab⸗ sicht liege, die sämmtlichen Privatbahnen für den Staat oder das Reich zu erwerben. Welche Lösung diese Frage in der Zukunft haben wird, entzieht sich freilich unserer Beurtheilung, darüber mögen künftige Geschlechter befinden. Es wird sich erst in der Zukurft zeigen können, welchen Einfluß in dieser Richtung unsere Maßnahmen haben werden.

Meine Herren! Es ist nun diese Auffassung der Königlichen Staatsregierung mehrfach als eine solche hingestellt worden, welche mit allen wirthschaftlichen Prinzipien in Widerspruch stehe. Eine nähere Erörterung dieser Frage beabsichtige ich allerdings in diesem Augenblick nicht vorzunehmen; es ist über dieselbe so oft schen in diesem bohen Hause geredet worden, daß ich mich vorläufiz einer solchen Erörterung enthalte. Eines will ich aber doch hervorheben, und das mag immerhin mit beweisen, daß die Königliche Staats⸗ regierung sich nicht auf einem unrichtigen Wege befindet, daß nämlich auch in der Vergangenheit Männer, welche für unser deutsches Eisenbahnwesen die erheblichsten Verdienste aufzu⸗ weisen haben, welche vielleicht mehr dafür gethan haben, als irgend einer von uns, daß solche Männer sich bereits dahin ausgesprochen haben, wie es nothwendig sei, daß die Hauptlinien des Verkehrs sich in den Händen des Staates befinden. Ich könnte in dieser Beziehung mit sehr weitgehenden Citaten dienen, ich will mich jedoch, um nicht zu ermüden, nur auf einzelne beschränken. Das eine Citat entnehme ich aus den Verhandlungen des vereinigten Landtages im Jahre 1847 über die Eisenbahnvorlage, eine Verhandlung, deren auch der Hr. Abg. Richter gedacht hat. Bei dieser Gelegenheit äußerte der Hr. Abg. Hansemann in jener bekannten Rede, welche das geflügelte Wort enthält: „in Geldsachen hört die Gemüthlichkeit auf“, — Folgendes: . . .

„Im Allgemeinen ist meine Ansicht, daß der Bau des Staates für die großen Hauptlinien vorzuziehen gewesen wäre. Dies hat nicht ausgeführt werden können, und es fragt sich nun, ob der Staatsbau von nur einer Bahn, der ven Königsberg nach Berlin, möglich sei. Ich erkläre mich unbedingt dafür, selbst dann, wenn eine Privatgesellschaft vorhanden wäre, die den Bau übernehmen wollte. Ich erkläre mich dafür, weil ich wünsche, daß der Staat diesen wesentlichen Theil der Transportmittel in seine Hände be⸗ kommen müsse.“

Zugleich richtete Hansemann an den damaligen Staatskommissar, den früheren Finanz⸗Minister von Bodelschwingh, auch einige Worte und zwar mit Ruͤcksicht auf die bekannten Verhandlungen, die im Jahre 1842 über die Gestaltung unseres Eisenbahnwesens statt⸗ gefunden hatten; Verhandlungen, bei denen man bekanntlich zu dem Prinzip überging, Privatbahnen durch Zinsgarantien zu unterstützen, gllerdings in der Weise, daß der Staat sich mit einer Quote des Anlagekapitals an den Bahnen betheiligte und aus den Erträgen dieser Quote eine allmähliche Amortisation der Aktien herbeiführen sollte, — eine Auffassung, die ebenfalls auf die Wege und Ziele hinweist, welche die Regierung gegenwärtig be⸗ schreitet. Der Abg. Hansemann bemerkte nämlich dem Staats⸗ kommissar gegenüber:

„Wenn Anfangs der vierziger Jahre, als der hochverehrte Herr Landtagskommissarius v. Bodelschwingh Finanz⸗Minister war, be⸗ reits eine vollständig ausgebildete ständische Verfassung bestanden hätte, bin ich von der Thatkraft dieses hohen Beamten üverzeugt, daß das Eisenbahnwesen in anderer Weise, als es geschehen ist, an⸗ gegriffen worden wäre.“

In derselben Verhandlung äußerte sich Hr. v. d. Heydt, der spätere Minister: 8 .

„Ich freue mich, daß die Staatsregierung den Grundsatz, die großen Staatsbahnen auf Staatsrechnung auszuführen, nunmehr als den richtigen anerkannt hat’,“ b 8 8

Und damit der 2*. Abg. Richter nicht ganz ohne die Autorität eines Parteigenossen auf diesem Gebiete bleibe, will ich ihm eine Aeußerung des von uns Allen hochverehrten Harkort hier zitiren. Meine Herren! Als es sich im Jahre 1852 darum handelte, die Nie⸗ derschlesisch⸗-Märkische Eisenbahn für den Staat zu erwerben, sagte Harkort Folgendes: 1 “

„Ich halte dafür, daß die Hauptbahnen vom Staate selbständi verwaltet werden müssen. Für die Provinzialbahnen verlange i9 es nicht, daß der Staat sie unmittelbar in die Hand nehmen solle, allein Garantien werden immer nothwendig sein, um den Assoziationsgeift zu wecken.“ 2 B

Sie sehen aus diesen Aeußerungen hervorragender Männer, wie man schon in der damaligen Zeit über die Frage, welche uns heute mit beschäftigt, dachte. Jz, ich kann es mir nicht versagen, meine Herren, auch ein Schriftstück wenigstens in einem Passus zur Kenntniß des hohen Hauses zu bringen, welches, wie ich sicher vermuthe, von einem Manne ausgeht, der in der Achtung des Landes sehr hoch steht, dessen Intelligens, Kenntnisse und Erfahrung viel und nach mannig⸗ fachen Seiten hin, sowohl auf dem Gebiet seiner privaten, wie seiner staatt männischen Thätigkeit genützt haben. Es ist dies ein Auszug aus einer Denkschrift vom Jahre 1835, wo dieser Mann sich der Nothwendiskeit fügte, eine große Bahn der Privatindustrie zu über⸗ lassen. Es heißt da mit der feinsten Ironie: 8

„Indem der Staat die direkte Mitwirkung für Herstellung der Eisen⸗ bahn von Cöln nach Antwerpen ablehnte, und dem Comité den Auf⸗ trag ertheilte, eine Aktiengesellschaft zu diesem Ende zu bilden, fprach er dadurch den Entschluß aus, auf die Vortheile für die Gesammt⸗ heit, welche er von der Anlage der neuen Straße erwarten durfte und wirklich erwartete, zu verzichten, wenn die inneren Bedingungen der Unternehmung nicht von der Beschaffenheit sein sollten, um neben jenen Vortheilen einen besonderen und hinreichenden Gewinn dem Kapitale zu verbürgen, zu dessen Zusammenfluß die Ausfüh⸗

runz bedingt war. Alle Rücksichten, die Erleichterung des Binnen⸗

8 8 EEöö1

seinen

dem Staatse. jene

geegraphische 28

berührt worden ist.

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verkehrs, die Erschaffung einer konkurrirenden Handelsstraße, die Beschleunigung des Personenverkehrs, die Erhöhung des Werths der Arbeit und des Bodens wurden untergeordnet der ersten, einzigen, unerläßlichen Bedingung, daß der Eisenweg ein Schuldner sein müsse, dessen Fähigkeit, die Zinsen der ihm geliehenen Summe zu bezahlen, von Niemand bezweifelt werde.

Die Eisenbahn sollte nicht zu der Klasse der Landstraßen ge⸗ hören, welche der Staat zu unzweifelhaftem öffentlichen Nutzen er⸗ bauen mag, ohne von dem Kapital Zinsen zu fordern, sogar ohne zu erwarten, daß die Straße selbst die Kosten ihrer Unterhaltung decke; nicht zu der Klasse jener öffentlichen Anlagen, für welche die Gesammtheit direkte Steuern bezahlt, um die indirekten Vor⸗ theile zu genießen; sie sollte vielmehr in der Art zum allgemeinen Wohl dienen, wie dies bei jedem industriellen Etablissement, bei jeder produktiven Kapitalanlage der Fall ist, wo der Gewinn bei dem Unternehmen beginnt und sich dann in die übrigen Klassen der Gesellschaft verzweigt.“ —

So hat man damals über diese Angelegenheit gedacht. (Rufe: Wer ist der Verfasser?) Ich vermuthe, daß es der spätere Minister⸗ Präsident Camphausen war. In der That würde ich von Seiten der namhaftesten Männer eine große Reihe ähnlicher Aeußerungen beibringen können, die jedenfalls als Beleg dafür dienen würden, daß gerade Diejenigen, die am meisten den Eisenbahnverhältnissen nahe standen, zu der Ueberzeugung gelangt waren, daß der Weg, den wir beschreiten, ein nützlicher und richtiger sei, daß der Staat diesen Theil des öffent⸗ lichen Vereinslebens der Privatindustrie nicht überwiegend überlassen dürfe Meine Herren! Ich könnte in dieser Beziehung ein ziemlich umfassendes Bild aus unserer Vergangenheit entrollen, ich be⸗ schränke mich aber und führe nur aus der neueren Zeit noch an, daß, als eine Königliche Untersuchunzskommission wegen des Eisenbahnwesens niedergesetzt worden war, diese Kommission am Schlusse ihrer Ausführungen zu dem Resultat gelangte, daß es Aufgabe des Staats sei, das Eisenbahnwesen in seine eigene Hand zu nehmen. Die Kommission erklärte diese Aufgabe für den Augenblick nicht lösbar, sie hob aber hervor, 8 es eine Aufgabe der Staatsregierung sei, dieses Ziel im Auge zu behalten. Und wie war es endlich, als im vorigen Jahre die Tarifenquete stattfand? Wie haben die Verhandlungen derselben geschlossen? Meine Herren! Nachdem die gemeinsamen Beschlüsse festgestellt waren, erklärten die Herren v. Wedell und Stumm — es sind eine Anzahl Separatvota ahgegeben worden — Folgendes: oe;;

Die von der Kommission gewonnenen Verständigungspunkte seien zwar als eine werthvolle Grundlage zur Beseitigung der drin⸗ gendsten Uebelstände im deutschen Eisenbahntarifwesen anzuerkennen, sie erfüllen aber nicht die Anforderungen, welche an eine genügende Lösung der Tarifreformfrage mit Recht gestellt würden. Die Ver⸗ kehrsinteressen erheischten immer gebieterischer, daß gleichzeitig mit dem einheitlichen Tarifsysteme eine gemeinschaftliche Grundlage für die Höhe der Tarifsätze zur Einführung gelange, daß über⸗ haupt die dentschen Eisenbahnen, dem Charakter der oöffent⸗ lichen Transportanstalt entsprechend, auf allen Gebieten nach gleichen Normen und als einheitliches Netz ver⸗ waltet werden. Bei dem heutigen Besitzstande der deutschen Bahnen lasse sich diese Forderung nicht durchführen ohne berechtigte Privatinteressen erheblich zu schädigen, es erscheine des⸗ halb als zwingendes Bedürfniß der Verkehrs⸗ und ahgemeinen Wirthschaftsinteressen, daß die Herstellung eines einheitlichen über ganz Deutschland sich erstreckenden Reichs⸗Eisenbahnnetzes herbei⸗ geführt werde. 8 h

Diesem Separatvotum füsten die Herren Delbrück und Berg⸗ mann nach einigen Erwägungsgründen Folgendes hinzu:

Daß die Durchführung eines ganz Deutschland umfassenden ein⸗ heitlichen Tarifsystems vothwendig die Herstellung eines einheit⸗ lichen über ganz Deutschland sich erstreckenden Reichseisenbahnnetzes im Gefolge haben müsse, sei es, daß dieses durch Ankauf der Bahnen, sei es, daß es durch andere Kombinationen her⸗ gestellt werde, wenn nicht stets wieder neue, den Ver⸗ kehr tief schädigende Wirrnisse entstehen oder durch an sich unberechtigte Uebergriffe in wohl erworbene Rechte schwere Verluste für Einzelne und für den Nationalwohlstand eintreten sollen. 8

Es liegt mir nun fern, mich auf diese Aeußerungen als auf ein durchschlagendes Beweismaterial berufen zu wollen; das aber lassen immerhin erstere erkennen, daß, wenn Mitglieder der Enqustekom⸗ mission, welche während einer so eingehenden Untersuchung auf dem fraglichen Gebiete thätig waren, zu einer solchen Ueberzeugung schließ⸗ lich gelangen, diese Ueberzeugung gewiß bei Beurtheilung der Frage nicht unberücksichtigt gelassen werden kann. 8

Ich wiederhole hiernach, es ist unsere Absicht, den Weg weiter zu beschreiten, den wir in den letzten Jahren eingeschlagen haben, den Weg, unser Staatseisenbahnwesen zu befestigen und zu kon⸗ solidiren.

Der Hr. Abg. Richter hat freilich, indem er das Staatseisen⸗

bahnwesen seiner Erörterung unterzog, dafselbe gewissermaßen — ich übertreibe vielleicht — als Quelle alles Uebels auf dem Gebiete des Tarifwesens hingestellt. Ich sage, ich übertreibe vielleicht etwas. (Abg. Richter: Sehr!) Ja, um doch zu beweisen, daß die etwaige Uebertreibung nicht so sehr weit geht, wie der Herr Abge⸗ ordnete vielleicht annimmt, gestatte ich mir, noch Folgendes anzu⸗ führen. Der Herr Abgeordnete hob in rhetorischer Weise hervor: Wer war Derjenige, der die Tarifreform verzögerte? Waren es nicht die Privatbahnen, die seit Jahren die Reform zur Ausführung zu bringen suchten? Ist der desfallsige Beschluß nicht gescheitert an dem Widerspruch der Staatsbahnen? Meine Herren! Es könnte leidlich scheinen, wenn man es so hört, aber in Wirklichkeit liegt es doch etwas anders. Der Bundesrath hatte am 11. Juni 1874 beschlossen, daß eine “ von 20 % stattfinden solle, daß indessen eine Reform des Tarifwesens bis zum 1 Januar 1875 statt⸗ zufinden habe. In diesem Beschluß waren eiceeütie, ie Grundsätze des Tarifsystems angegeben, welches die deutschen Eisenbahnen an⸗ nehmen sollten, wenn über den 1. Januar 1875 hinaus die Tarif⸗ erhöhung von 20 % bestehen sollte. Es war gesagt, daß beispiels⸗ weise die aufgegebenen Güter behandelt werden sollten als Eilgüter und Frachtgüter. Als Frachtgüter waren hervorgehoben Stückgüter, dann zwei allgemeine Wagenklassen und zuletzt erhielt der Beschluß eine Be⸗ stimmung, wonach für gewisse ungedeckt zu transportirende Verkehrsartikel 4 Spezialtarife zugelassen werden sollten. Auf Grund dieses Beschlusses haben Seitens des Reichs⸗Eisenbahnamtes Verhandlungen stattgefanden und zwar sowohl mit den Bahnen — es waren die sogenannten Braunschweiger Beschlüsse vorausgegangen — als mit Dele⸗ girten des Handelsstandes. Diese Verhandlungen hatten aber das Resultat, daß man sich über die Grundlagen des Bundes⸗ rathsbeschlusses keineswegs verständitzen konnte, daß man im Gegen⸗ theil es für absolut nothwendig erachtete, statt der nur zugelassenen 4 Spezialklassen entweder 12 Spezialklassen oder 4 bis 5 Spezialklassen mit der Befugmig, Ausnahmetarife einzuführen, dem Bundesrathe vorzuschlagen. Das Reich hat in einer derartigen Ge⸗ (staltung des Tarifwesens eine Lösung derjenigen Aufgabe nicht erkannt, welche durch den früheren Bundesrathsbeschluß vorgezeichnet war, und es ist dethalb durch späteren Bundesrathsbeschluß ausgesprochen worden, daß zwar eine Verlängerung der Tariferhöhung stattzufinden habe, daß indessen auf den vorgeschlagenen Grundlagen, eine Erledigung der Angelegenheiten nicht herbeigeführt werden könne, vielmehr eine umfassende Tarifenquete stattfinden müsse. Dies ist die Tarifenquete, deren ich bereits gedacht habe. Es erscheint daher nicht wohl richtig, wenn behauptet wird, daß die Reformbestrebungen, welche Seitens der deut⸗ schen Eisenbahnen auf dem Gebiete des Tarifwesens in letzter Zeit hervor⸗ getreten find, an dem Widerstreben der Staatsbahnen gescheitert seien; sie sind gescheitert an dem Widerspruch des öffentlichen Reichs⸗ organs, welches zur Regelung solcher 1 berufen ist, und war einzig aus dem Grunde, weil die Grundlage des früheren undesbeschlusses nicht gewahrt erschien. Zugeben muß ich dagegen dem Hrn. Abg. Richter, das zu Anfang der stebziger Jahre Bestrebungen

niedergelegten Grundsätze für keine zweckmäßige Lösung unserer Tarif⸗ noth erachtete.

holen, daß

Gedanke

nicht entsprachen, weil letztere die in dem vorgeschlagenen System

Ich muß schließlich bei dieser Angelegenheit nochmals wieder⸗ wir nicht zu denjenigen gehören, welche die Privatbahnen, was ihre verdienstvolle Thätigkeit anbetrifft, schmälern oder verkleinern wollen. Wir gewähren unsere Anerkennung Jedem gern, der dieselbe verdient, die Regierungsvorlage bietet keine Anhaltspunkte für eine entgegengesetzte Annahme dar.

Meine Herren! Ich glaube hiermit schließen und wiederholen zu können: das, was wir erstreben, ist einmal die aufrichtige Erfüllung der Reichsverfassung unter Schonung der bestehenden anderweitigen Interessen, insbesondere auch unserer Bundesgenossen, und zweitens eine Ausdehnung des Staatseisenbahnsystems, daß dadurch die öffent⸗ lichen Interessen wirksam gewahrt werden können. Nehmen Sie die Vorschläge der Königlichen Staatsresierung an, so glaube ich,

—

werden Sie im Sinne der Reichsverfassung Ihr Votum abgeben.

Im weiteren Verlaufe der Sitzung versuchte der Abg. Berger, welcher gegen die Vorlage sprach, festzustellen, von wem der der Uebertragung der Eisenbahnen auf das Reich stamme, und gelangte zu dem Resultate, daß derselbe in der Thatkraft des Reichskanzlers seinen Ursprung habe. Der Redner sprach sein Befremden aus, daß die so wichtige Vorlage nur von dem Handels⸗Minister unterzeichnet sei. Er gab sodann einen historischen Rückblick über die Vortheile, welche die Privatbahnen für Preußen gehabt, und suchte auszuführen, daß auch gegenwärtig noch die Privatbahnen durch zweckmäßigere Verwaltung und billigeren Betrieb die Staats⸗ bahnen überträfen. Die Centralisation eines so großen Eisen⸗ bahnkomplexes übersteige die Kräfte eines einzelnen Mannes und führe dieselbe bureaukratische Verwaltung herbei wie diejenige, unter der jetzt unsere Staatsbahnen litten. Ferner stehe zu befürchten, daß die Eisenbahntarife als Besteuerungsmodus für Militärzwecke ge⸗ braucht wurden. Die Unmöglichkeit, ein Eisenbahngesetz zu Stande zu bringen, welches eine wirksame Oberaufsicht des Reiches über die Bahnen stabilire, sei noch nicht erwiesen, während dem Pro⸗ jekte des Ankaufs auch die reichsfreundlichen Staatsmänner der füddeutschen Staaten widerstrebten. Das Resultat einer solchen Vorlage werde die Schwächung der liberalen Partei bei den Wahlen in den süddeutschen Staaten sein. Aus allen diesen Gründen stimme er gegen die Vorlage. — Hierauf ergriff der Vize⸗Präsident des Staats⸗Ministeriums, Finanz⸗Minister Camp⸗ hausen das Wort:

Meine Herren! Der Herr Vorredner hat seine Ausführungen da⸗ mit begonnen, daß er seine Verwunderung darüber aussprach, daß die Allerhöchste Ermächtigung zur Vorlegung dieses Gesetzvorschlages nur kontrasignirt sei von dem Minister des Handels Hrn. Dr. Achenbach. Diese Ausführungen geben mir Anlaß Ihnen mitzutheilen, daß der Staats⸗ Ministerialbeschluß, durch den die Allerhöchste Ermächtigung zur Ein⸗ bringung der Vorlage nachgesucht wurde, von sämmtlichen Mitgliedern des preußischen Staats⸗Ministeriums einstimmig gefaßt worden ist, und daß, wenn mein Name nicht unter der Vorlage mit steht, ich hiermit ausgesprochen haben will, daß ich die Verantwortlichkeit da⸗ für mitübernehme. Freilich, meine Herren, wenn die Vorlage noth⸗ wendis den Sinn hätte, den der Herr Vorredner und den auch gestern ein Redner hineingelegt hat, daß damit eine vollständige Verurtheilung des gemischten Systems im Eisenbahnwesen ausgesprochen wäre, wenn die Vorlage den Sinn hätte, daß wir alle Privatbahnen für alle Ewigkeit der Verdammniß übergeben wollten, dann, meine Herren, hätte der Beschluß einstimmig nicht gefaßt wer⸗ den können; ich würde nicht zu Denjenigen gehört haben, die dies be⸗

fürwortet hätten, und ich vermuthe, außer mir noch Andere. Wir haben aber diese Frage nicht zur Exözterung zu stellen gehabt, weil von keiner Seite die Unifikation sämmtlicher Bahnen, die Vereinigung sämmtlicher Bahnen ohne alle Ausnahme in die Hände der Staatszewalt befürwortet worden ist. Meine Herren! Mein Alter ist groß genug und dauert lange genug, um die Entwickelung des Eisenbahnwesens in Deutsch⸗ land von ihrem ersten Ursprunge an haben verfolgen zu können. Jene Broschüre, die vorhin erwähnt wurde, die vielleicht — irrthüm⸗ Uicher Weise — mir zugeschrieben worden ist, bei deren Abfassung, meine Herren, bin ich schon ein klassischer Zeuge gewesen, und zu jener Zeit habe ich schon die Fraze des Eisenbahn⸗ wesens nach allen Richtungen hin mit erörtert; deshalb hat es auch für mich nichts Befremdendes, wenn ich einen gewissen Wechsel in den Anschauungen über das Eisenbahnwesen sich vollziehen sehe. Dürfte ich hier prophezeien, meine Herren, so würde ich Ihnen sagen, daß der heutigen Stimmung auch wieder eine andere fol⸗ gen wird. 8 8 Es giebt in diesen Dingen nichts abfolut Richtiges, man kann niemals aussprechen, nur das eine Svyvstem ist richtig, das andere taugt nichts, und umgekehrt. Wenn wir in Deutschland das Unglück gehabt hätten, — ich würde das als ein Unglück betrachtet haben — daß die Staatsgewalt sich von vornherein des Eisenbahnbaues ausschließlich bemächtigt hätte, meine Herren, wir würden hente nicht den dritten Theil von den Bahnen besitzen, die wir haben, und es würde uns der Umstand, daß einzelne Eisenbahnen vielleicht ökonomischer verwaltet wären — ich sage vielleicht — nicht darüber trösten können, daß die Entwicklung des Landes so lange zurückgeblieben wäre Ich bin weit entfernt, indem ich die vollen Vorzüge des Staatseisenbahnwesens anerkenne, auf der andern Seite die Vor⸗ üge, welche Privatbahnen sich erwerben konnten und koͤnnen, einen ugenblick lang mißachten zu wollen. Sehen Sie sich im Lande um, Sie werden eine große Zahl von Privatbahnen finden, mit deren Verwaltung man vielleicht wenig zufrieden ist, — ich lafse das da⸗ hingestellt G. —, Sie werden aber andererseits Verwaltungen fin⸗ den, wo Sie vor der großen Intelligenz, welche die Privatleute der Sache zugewandt haben, allen Respekt empfinden werden, und ich würde es bedauern, wenn solche Kräfte künftig dem Eisenbahnwesen gänzlich entgehen sollten. Nun, meine Herren, erkennen wir aber Eins an. Seit einer Reihe von Jahren gingen wir der Gefahr entgegen, daß die Bedeutung, welche die Eisenbahnen im öffentlichen Berkehrsinteresse einzunehmen haben, nicht mehr die gehörige Beachtung fand. Wenn Privatbahnen dahin ausarten, daß sie blosindustrielle Erwerbsgesellschaften sind, meine Herren, fort mit ihnen! Das können wir für die Eisen⸗ bahnen nicht gebrauchen, für den Bau der Eisenbahnen setzt ja der Staat seine Macht ein, indem er das Expropriationsrecht einräumt; für den Betrieb der Eisenbahnen muß ja der Staat vielfach seine Antorität eintreten lassen, und es darf nie und nimmer⸗ mehr vergessen werden, daß die Eisenbahnen zwar eine Rente abwerfen dürfen, daß sie aber vor Allem dazu bestimmt sind, dem öffentlichen Interesse zu dienen; meine Herren, diesen Satz müssen wir jetzt wiederum zur öffentlichen Erkenstniß bringen, und wie mein Hr. Kollege Achenbach, wie mir scheint, mit vollem Recht ausgeführt hat, ist die preußische Regierung schon seit mehreren Jah⸗ ren auf dem Wege um dem Lande, so viel an ihr liezt, zu dieser Erkenntniß zu verhelfen. Die großen Eisenbahnanlagen, die in den letzten drei bis vier Jahren „ t worden sind, dienen recht eigent. lich diesem Zwecke. 3 b 8 Nun⸗ 85 Herren, fragt man sich: „ist es absolut nothwendig, daß die Eisenbahnen, so weit sie dem Staate gehören, von den artikularstaaten übergehen auf das Reich?“ da mag ja die ab⸗ pürte Nothwendigkeit bestritten werden können, da mag ja behauptet werden können, daß neben den Schwierigkeiten, die jetzt das Staats eisenbahnwesen hervorruft, sich möglicherweise auch nicht geringe Schwierigkeiten einstellen werden, wenn die Sache zur Angelegenheit des Reichs gemacht wird. Das läßt sich ja zugeben; aber es läßt sich andererseits auch nicht die Wucht der Gruͤnde bestreiten, die gestern der Herr Minister⸗Präsident, die heute der Herr Handels⸗Mi⸗ nister dafür angeführt haben, daß es in hohem Grade für die Förde⸗

sei, die Leitung der ganzen Angelegenheit in eine Stelle, in die höchste Stelle zu verlegen. es sich darum handelt, den Einfluß des Reiches zu stärk n und das nicht allein da zu thun, wo ich mir zu sagen habe, es ist absolut nothwendis, daß der Einfluß des Reiches sich geltend macht, sondern es auch da zu thun, wo ich sage, es wird dem Reiche zum allgemeinen Wohle ein erweiterter Wir⸗ kungskreis gegeben, da, meine Herren, kann ich nicht widerstehen, da unter⸗ stütze ich die desfallsigen Vorschläge, und da sage ich, hier bei der preu ci-. schen Landesvertretung begehren wir nichts, als die allgem ine Er⸗ mächtigung, mit dem Reiche zu verhandeln; Aufgabe des K

Aufgabe der Bundesregierungen wird es sein, zu untersuchen, in welcher Weise diesem Verlangen Folge gegeben werden kann. Wenn der geehrte Herr Vorredner vermißte, daß die Vollmacht, nicht an eine bestimmte Zeitdauer geknüpft sei, dann möchte ich sagen: lernen wir uns doch etwas besser vertrauen! nn, die jetzige Regierung, wenn sie auf Grund der Vollmacht, die ihr er⸗ theilt wird, beim Reichstage mit ihrem Vorschlage nicht durchdringt, daß sie dann die Vollmacht so ansehen wird, ad aeterna saecula fort? Verpflichtung anerkennen, uns mit einer künftigen Landesvertretung darüber zu verständigen? Und wenn gesagt wird, der preußische Land- tag wird, wenn es sich um Ratifikation der erst mögligerweise abzu⸗ schließenden Verträge handelt, nichts mehr dazu sagen können, sage ich, meine Herren, . — dann die der Reichsgewalt tend dann keine Theorie aufzustellen, eines, wichtige Geldinteressen betreffenden Antrages ein bedeutungs⸗ loser Akt sein würde. 8

Aber ich kann nicht läugnen, sobald wie

eichstages,

die ausgestellt werden soll, Glauben Sie denn, daß

insehe 1 als bestände sie Werden wir nicht die Nothwendigkeit und

dann Wie sell

gegenüber

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Gott verhüten. Stellang der ‚

1 preußischen Regierung sein, wenn sie nicht den Druck gel⸗ kann: wenn ihr uns das nicht zugesteht, preußische Landtag „nein“! Also ich bitte, ja als wenn die nachträgliche Ratifikation

machen

sagt der

Wenn endlich der geehrte Herr Redner gemahnt hat, nicht den

Krieg zu suchen, sondern den Frieden und die Versöhnung zu wollen, meine Herren, so stimme ich mit ihm in dem Zweck, den er verfolgt, vollständig überein. Ich wünsche auch, daß die so schwierigen, mannig⸗ faltige wichtige Interessen berührenden Fragen von allen Seiten in bundesfreundlichem Sinne geprüft und erwogen werden mögen. bin überzeugt, meine Herren, wenn das geschieht, so wird das Resultat nicht der Zustand einer Verfeindung, sondern der Zustand des befestig⸗ etn Friedens sein. 1

Ich

Der Abg. Dr. Hammacher sprach hierauf für die Vorlage und betonte die Bedeutung und Nothwendigkeit einer einfluß⸗ reichen Reichs⸗Eisenbahnpolitik, die als Grundlage des Besitzes von Reichsbahnen bedürfe. Davon hänge die Konkurrenzfähig⸗ keit Deutschlands auf dem Weltmarkte ab. Der Abg. Dr. Reichensperger erklärte sich aus politischen Gründen gegen die Vorlage. Dieselbe solle die Macht des Reiches stärken; nichts aber sei mehr als sie geeignet, berechtigten und unberechtigten Partikularismus wachzurufen oder zu stei⸗ gern. Der Redner hielt die angestrebte Centralisirung mit dem nationalen Geiste für unverträglich und meinte, daß eine Durch führung der Art. 41—47 der Reichsverfassung auch ohne Reichs⸗ bahnen sehr wohl möglich sei.

Nach Schluß der Debatte wurde die Ueberweisung der Vor⸗ lage an eine Kommission mit großer Majorität abgelehnt, worau sich das Haus um 4 Uhr vertagte.

Gewerbe und Handel.

In der gestrigen Generalversammlung der Centralban für Industrie und Handel wurde nach Verlesung des Geschäfts berichtes und der Bilanz pro 1875 der Verwaltung und dem Vor stande Decharge ertheilt. Der letzte Gegenstand der Tagesordnung, betreffend die Reduktion des Grundkapitals, wurde dahin erledigt, daß man davon einstweilen Abstand nehmen wolle, weil der Aufsichtsr nach einstimmigem Beschlusse beabsichtigt, die Liquidation der Gesell⸗ schaft, sobald bestimmte Aussicht vorhanden sein wird, das Besitzthum der Dresdener Stamm⸗Prioritäten und Prioritäten zu realisiren, einer anßerordentlichen Generalversammlung zur Genehmigung vorzuschla⸗ gen, event. soll dann die Reduktion des Grundkapitals durch Zusam⸗ menlegurng von Aktien beantragt werden.

der Federviehzucht in neuester Zeit angenommen, beweist eine vo dem Jahresberichte der niederbayerischen Handels⸗ und Gewerbekam⸗ mer mitgetheilte Uebersicht des Eierexports aus Niederbayern im Jahre 1874; derselbe betrug nämlich im Ganzen 26,727 Kisten im Gewichte von 2,609,180 Kilo; die Kiste faßte 1560 St., mithin enthielten 26,727 Kisten beiläufig 41,694,120 St. Eier im Ganzen. Den groͤßten Export weist Straubing nach mit 12,842 Kisten. Es ist diese Thatsache um so bemerkenswerther, als die Febervichzucht bis in die neueste Zeit wenig beachtet wurde.

— Die „New⸗Yorker Handels⸗Zeitung“ giebt in ihrem vom 14. April datirten Wochenbericht folgende Uebersicht über die Lage des Geschäfts: 8 des Abflusses von Cirkulationsmitteln nach den östlichen Agrikultur⸗Distrikten hat die Willigkeit des Geldstandes in dieser Berichtswoche nur wenig nachgelassen, vielmehr erwiesen sich die vorhandenen, temporäre Anlage suchenden Fonds als voll⸗ kommen ausreichend, um allen Anforderungen zu entsprechen. Durchschnittsraten für call loans gegen Depot gemisch⸗ ter Sekuritäten stellten sich auf 3 à 4 %, gegen Hinter⸗ legung von Bundespapieren 1 % billiger. Die Position de; Gold⸗ marktes hat sich nicht verändert; derselbe war auch in dieser Be⸗ richtswoche durch Mangel an Spekulation charakterisirt. Das Agio neigte sich anfänglich der Baisse zu; nachdem es am vergangenen Sonnabend à 13 eröffnet hatte, erreichte es am Dienstag mit 12 ⅞ den niedrigsten Standpunkt der Woche. Von da ab machte sich eine entschieden festere Tendenz geltend; beunruhigende Depeschen von der Londoner Börse veranlaßten ziemlich bedeutende Käufe, so daß das Agio trotz einer neuen kleinen Abschwächung in fester Stimmung zu 13 ⅞ schließt. Für gekündigte Bonds zahlte das Schatzamt 163,00) Doll. aus, für fällige Zinsen 104,000 Doll. Im Loan⸗Markt stellten sich Durchschnittsraten für den Versatz von Gold gegen das Aequi⸗ valent in Papiergeld à 2 —3 %. Am Waaren⸗ und Produkten⸗ markt wurde die der Osterwoche angemessene Stille durch das am Montag erfolgte Ableben Alexander T. Stewarts merklich gesteigert. In Brodstoffen war das Geschäft etwas umfangreicher, zum Theil stimulirt durch die niedrigen Frachtraten. Notirungen für Baumwolle wurden am Montag um ¼⁄1 6 C. und am Dienstag abermals um ½¼1 C. reduzirt, von welchem Rückgang sich der Markt nicht zu erholen vermochte; Termine verfolgten mit kurzer Unter⸗ brechung am Mittwoch weichende Tendenz und sind Donnerstags⸗ Schlußnotirungen um 3— ⁄16 C. niedriger als vor acht Tagen. Rohes Petroleum anhaltend flau und in weichender Tendenz; raffinirtes Petro⸗ leum erlitt einen Preisrückgang von ½ C. pr. Gallone und schloßmatt und nominell. Der Waaren⸗ und Produkten⸗Import während der am 8. April beendeten Woche repräsentirt einen Gesammtwerth von 7,369,522 Doll. gegen 7,447,171 Doll. in der Vorwoche, eine Abnahme von 77,649 Doll. ergebend. Fremde Webstoffe partizipiren am Gesammt⸗ werth des letztwöchentlichen Fämports mit 2, 52,277 Doll. resp. mit 153,728 Doll. weniger als in der Vorwoche, während der Import diverser Produkte und Waaren um 76,079 Doll. größer war. Am Waäaren⸗ und Produkten⸗Export während der am 11. April beendeten Woche, dessen Gesammtwerth eine Ahnahme von 277,897 Doll. gegen die Vorwoche aufweist, partizipirt Baumwelle mit 9114 Ballen im klarirten Werth von 552,702 gegen 4870 B. im Werth von 276,780 in der Vorwoche und 3044 B. resp. 8194 B. im Werth von 220,195 Doll. resp. 637,831 Doll. in der Parallelwoche