Berlin, 26. September 1876. — Weltausstellung in Philadelphia 1876. S— Bei dem Brande, welcher in der Nacht vom 25. zum 26. August zu Philadelphia in dem zur Aufbewahrung der leeren Ausstellungskisten dienenden Gebäude ausgebrochen ist, sind die zur Verpackung der deutschen Oelgemälde bestimmten Kisten mitverbrannt. Da die Versicherung der leeren Kisten der Kunstabtheilung auf Reichskosten erfolgt ist, so wird den Ausstellern aus dem Unfall ein Nachtheil nicht erwachsen.

Die in Nr. 203 des „Reichs⸗Anzeigers“ vom 29. v. M. enthaltene Mittheilung, daß die erste Eisenbahn in China eröffnet worden sei, gewinnt dadurch an Bedeutung, daß die von vielen Seiten befürchtete Opposition der chinesischen Be⸗ hörden gegen den Betrieb der Bahn sich neueren Nachrichten

zufolge bisher nicht bemerkbar gemacht hat. Dagegen gewährt der Betrieb dieser Bahn täglich Tausenden von Chinesen die Gelegenheit, sich von der Nützlichkeit der fremden Erfindung zu überzeugen, und die chinesischen Behörden sollen mit dem Plane umgehen, die Bahn nebst dem Betriebsmaterial anzu⸗ kaufen und zum Zwecke der Ausbeutung von Kohlenminen nach dem Innern zu verlängern. v1“

Der Vorsitzende, Stadtverordneten⸗Vorsteher Dr. Straßmann, röffnete am Montag, den 25. September, die zweite Sitzung des Stadtverordneten⸗Kongresses um 9 ⅔ Uhr, welcher nach dem Oberlichtsaal des Rathhauses verlegt ist, mit der Mittheilung, daß

das geschaftsführende Comits auch die Mitglieder des Berliner Ma⸗ gistrats zur Beiwohnung der Berathungen eingeladen habe und daß auch einige derselben gestern der Sitzung beigewohnt hätten. In einem ihm zugegangenen Schreiben habe ihm der Oberbürgermeister sein Bedauern ausgedrückt, den Verhandlungen nicht

eiwohnen zu können, da er eine bereits seit längerer Zeit vorbereitete Reise habe antreten müssen. — Dann trat die Versammlung in die Tagesordnung, deren erster Gegenstand die Frage wegen des Geldbewilligungsrechtes der Stadtver⸗ ordneten war. Der Referent, Stadtverordneter Justiz⸗Rath Meyn, empfahl folgende Resolution zur Annahme: „Der Stadt⸗ verordneten⸗Kongreß ist der Ansicht, daß der Stadtverordneten⸗Ver⸗ sammlung das alleinige Recht zustehen muß, den Etat in Einnahme und Ausgabe festzustellen, mit der Maßgabe, daß bestehende Kom⸗ munalbeschlüsse beachtet und die gesetzlichen Verpflichtungen der Ge⸗ meinde erfüllt werden müssen.“ Nach längerer Diskussion wurde dieser Antrag angenommen. 1

Es folgte als zweiter Gegenstand der Tages ordnung: Die Be⸗

katheng der Frage über die Polizeiverwaltung in Städten inklus. der Anstellung der Polizeibeamten. Nach kurzer befürwortender Diskussion der beiden Referenten Stadtv. Zimmer⸗ mann II. und Beutner und des Stadtv. Haesel (Charlotten⸗ burg) gelangte der folgende Antrag der Referenten zur Annahme: „Der Stadtverordneten⸗Kongreß ist der Ansicht: 1) daß die Ver⸗ waltung der Polizei in den Händen des Magistrats⸗Kollegiums liegen müsse, jedoch mit der selbständigen Maßgabe, daß die eigentliche ere⸗ kutive Polizei von einer einzelnen Person ausgeübt wird; 2) daß die Anstellung der Polizeibeamten durch das Ma⸗ gistrats⸗Kollegium zu erfolgen habe; 3) daß lokal⸗ “ Strafverordnungen nur mit Zustimmung der Kommunal⸗ ehörden zu erlassen sind; 4) daß in den Städten, wo die Polizei⸗ verwaltung besonderen Staatsbehörden übertragen ist, die letztere lediglich die Sicherheitspolizei wahrzunehmen hat, die übrigen smeige der Polizeiverwaltung der Kommunalbehörde zu überweisen ind.

„Die Versammlung trat sodann in die Berathung mehrerer An⸗ träge, welche Tags zuvor von dem Stadtv. Richter gestellt worden sind. Der erste derselben bezieht sich auf den §. 125 der Regierungsvor⸗ lage des Städteordnungs⸗Entwurfs, nach welcher der Regierung das Recht der Auflösung der S tadtverordneten⸗Versammlung zusteht, und welcher bekanntlich vom Abgeordnetenhause gestrichen ist. Die Versammlung erklärte sich ohne Diskussion für den Beschluß des Abgeordnetenhauses. Der zweite Antrag bezieht sich auf die Frage üͤber die Stellung einzelner städtischer Beamten unter die Controle des Stadtverordneten⸗Vorstehers. Auf Vorschlag des Stadtv. Dr. Küster beschloß die Versammlung folgende Resolution: „Der Kongreß ist der Ansicht, daß diejenigen Unterbeamten, welche zur Unterstützung der Stadtverordneten⸗Versamm⸗ lung in ihren Geschäften verwendet werden, 1) von der Stadtver⸗ ordneten⸗Versammlung allein angestellt werden; 2) dem Vorsitzenden der Stadtverordneten⸗Versammlungallein untergeordnet sind.“ Der dritte Antrag bezog sich auf die Frage, ob Mitglieder des Magistrats berechtigt sein sollen, mit Gehältern ver⸗ bundene Neben amter zu übernehmen. Der Referent Stadtv. Jäger (Magdeburg) empfahl, zu beschließen, daß je⸗ dem Magistratsmitgliede die Uebernahme eines besoldeten oder mit einer Nebeneinnahme verknüpften Amtes versagt werde. Da⸗ gegen beantragte Stadtv. Fiebiger (Halle) zu beschließen, daß den Magistratsmitgliedern die Uebernahme besoldeter Nebenämter nur mit Genehmigung der Stadtverordneten⸗Versammlung gestattet sein soll. Nach kurzer Diskussion wurde der Antrag Jäger abgelehnt der Antrag Fiebiger angenommen. Der vierte Gegenstand der Tagesordnung bezog sich auf das Wahlrecht der Forens en. Nach kurzer Diskussion wurde auf Antrag der beiden Referenten Stadtv. Dr. Langerhans und Jacobs einstimmig die Ansicht ausgesprochen: „Das kommunale Wahlrecht der Forensen und juristischen Personen halten wir weder für gerecht noch für zweckmäßig.“ 1

Der Vorsitzende theilte noch mit, daß von Mitgliedern des Bureaus der Antrag gestellt sei: nach Art des gegenwärtigen Kongresses eine dauernde Verbindung der städtischen Vertretungen herbeizuführen und dies durch die Wahl einer ständigen Vertretung in einem dauernden geschäfts⸗ führenden Ausschuß zu ermöglichen. — Ferner habe Stadtv. Bohm den Antrag gestellt, daß bei den größeren städtischen Verwaltungen die Anstellung besonderer technischer Räthe außer dem Syndikus und Kämmerer dem Beschluß der Stadtverordneten⸗Versammlung unter⸗ worfen werden soll. — Beide Anträge sollen auf die nächste Tages⸗ ordnung gesetzt werden, dann wurde um 3 ⅞ Uhr die Sitzung ge⸗ schlossen. b 8 „Bremen, 25. September. Der Kongreß deutscher Volks⸗ wirthe hat heute Vormittag 10 Uhr im großen Saale des Künstler⸗ vereins seine Sitzungen eröffnet. Die Versammlung wurde zunächst namens der Stadt Bremen durch den Bürgermeister Grave begrüßt worauf die Wahl des Bureaus erfolgte. Durch Akklamation wur⸗ den gewählt: Zum Präsidenten Dr. Braun, zum ersten Vizepräsiden⸗ ten Baron Kübeck. Auf der Tagesordnung stand die Beathung folgender Gegenstände: 1) Werth⸗ oder Gewichtszölle; 2) die Er⸗ neuerung der bestehenden und die Abschließung neuer Handelsverträge; 3) die Frage betreffend die Eisenzölle, auf den Antrag von Dannenberg (Hamburg) auf die Tagesordnung gesetzt. — Der⸗ Kongreß nahm über den ersten Punkt der Tagesordnung (Werth⸗ oder Gewichts⸗ zölle) folgenden Antrag des Referenten Seyffardt an: „In Er⸗ wägung, daß zwar Werthzoöͤlle für manche Waarengattungen, denen Artikel mit sehr verschiedenem Verhältniß zwischen Werth und Gewicht angehören, vortheilhaft zu sein scheinen, in weiterer Erwägung daß indessen das Ziel einer richtigen Normirung des Zolles auch durch eine Abstufung von Gewichtszöllen zu erreichen ist, in endlicher Erwägung, daß dagegen nach den Erfahrungen in allen Ländern, die Werthzölle erheben, durch dies System dem legi⸗ timen Handel unberechenbare Schwierigkeiten und dem freien Ver⸗ ;, 22 v. ne eeeee ernste Schädigungen exwachsen, er⸗ Nür⸗ . volkswirthschaftliche Kongreß, daß Gewichkszölle (resp.

ZStückzölle) den Vorzug vor Werthzöllen verdienen.“ —

8 8* — Ueber den zweiten Punkt der Tagesordnung (die Erneuerung der bestehenden und die Abschließung neuer Handels⸗ verträge) berichtete Dr. Lammers und sprach sich für eine Erneue⸗ rung der bestehenden Handelsverträge aus, gerichtet auf Erleichterung der Ausfuhr wie der Einfuhr unter Aufrechthaltung der Klausel der meistbegünstigten Nation.

Die Preismedaille bei der der deutschen Kunst⸗ zu München im

er Prämiirung der Aussteller in 2u Wund Kunstindustrie⸗Ausstellung 1 Sommer 1876, welche heute, 25. Abends, bei dem Festbankett unter entsprechenden Feierlichkeiten zur Vertheilung gelangt, ist nach einem Entwurf des Bildhauers Professor Mich⸗ Wagmüller, Mitglied der Königlich bayerischen Kunstakademie und Vorsitzenden der Künstlerjury, hergestellt worden und in drei Klassen gefertigt. — In Größe und Herstellungsverfahren sind sie vollkemmen gleich, nur haben sie nach diesen drei Rang⸗ abstufungen Verschiedenheiten in der Wahl des Stoffes und der Abzeichen. Die Medaille ist 11 Cent. im Durchmesser und — am Rande — etwas über 1 Centimeter, unter Zurechnung der Haut⸗ reliefflächen auf der Vorder⸗ und der Rückseite, beinahe 1,8 Centi⸗ meter Dicke. — Die Ungewöhnlichkeit, ja Außerordentlichkeit dieser Dimensionen steht vollkommen auf der Höhe der Bedeutung dieser emsig in ihrer Art, als einziges Unikum dastehenden Kunst und Kunstindustrie innig verknüpfenden Ausstellung. — Die Ausführung ist auf galvanoplastischem Wege bewirkt worden. Vermittelst des gewöhnlichen Prägeverfahrens war sie wegen der wesentlichen Tief⸗ partien auf den Flächen des Averses und Reverses unthunlich. — Die 3 Klassen der Preismedaille scheiden sich von einander dergestalt, daß die erste aus ächtem Silber mit vergoldeten Theilen (3. 8. die Iusignien des Kunst und Kunstgewerbes) und ebenso vergoldeten Rändern, die zweite aus galvanischem Kupfer, ächt versilbert und orpdirt, die dritte ganz aus Kupfer hergestellt ist. — Auf dem Averse siebt man eine reiche allegorische Gruppirung. Zwei Gestalten, eine männliche und eine weibliche, reichen sich die Hände. Die erstere be⸗ willkommnet die andere kräftig unter Darreichung ihrer beiden Hände. Es ist v des Kunstgewerber. Die zweite weibliche Figur schlägt hocherfreut mit der Rechten ein, während sie den linken Arm auf Emblemen ruhen läßt. Diese stellt die bildende Kunst dar. Unter und zwischen beiden Gestalten erblickt man Palette, Zirkel, Hebel und gar manches andere Objekt, als Symbole von Kunst und Kunstgewerbe, noch weiter unten Obstfrüchte, eine Biene („der Fleiß“), ein Spinnengewebe („die Geschicklichkeit“), ganz zu oberst, zwischen den Häuptern der Verbundenen, eine kleine Tafel mit der Bezeichnung: „Muenchen MDCCCLXXVI.“ Der Revers der Preis⸗Medaille hat in der Mitte einen kreisrunden Schild erhabe⸗ ner Ausführung mit der Legende: „Dem Verdienste“, um ihn einen reichgegliederten Ehrenkranz, rechter Hand Eichenlaub, linksseitig Lorbeerguirlande.

PF61u Kaufmann Hr. Kammurell in München bringt Vervielfäl⸗ tigungen in plastischer Form (galvanoplastisch, Zinkguß, Guß in feiner, weißer Stearinmasse), dann Flächenreproduktionen (photo⸗ graphische Aufnahmen), endlich Galvanos von guten Holzschnitten, allesammt in den verschiedensten Größen, Ausführungen, je nach den mannigfachen Verwendungszwecken, in den Handel.

Nürnberg, 24. September. Heute fand die Feier der Ent⸗ hüllung des Kriegerdenkmals, welches die Stadt ihren in den Jahren 1870 und 1871 gefallenen Söhnen errichtet hat, statt. Dasselbe besteht aus einer hohen, sich auf einem Sockel erhebenden Granitsäule, welche eine Victoria trägt, die mit der Rechten einen Lorbeerkranz emporhält, während sie mit der Linken, die sie auf das deutsche Reichswappen stützt, die Kaiserkrone umfaßt. Auf 3 Seiten des Sockels sind auf Erztafeln die Namen der (107) gefallenen Krieger verzeichnet; die vierte Tafel zeigt nachstehende Inschrift: „Dem Gedächtnisse der im deutsch⸗französischen Feldzuge 1870 — 71 gefallenen Söhne Nürnbergs und als Denkmal der Aufrichtung des Deutschen Reiches. Die Bürgerschaft Nürnbergs.“ Der Entwurf des Denkmals rührt von Professor Wanderer her, die Victoria ist von Professor Rößner modellirt und von Professor Lenz gegossen.

Die „A. Z.“ schreibt: Es ist merkwürdig, daß bezüglich der Grabesstätte Johann Gutenbergs, dessen Erfindung doch ein Hauptgrundpfeiler der gesammten modernen Bildung und Kul⸗ tur ist, bis in die jüngsten Tage ein vollkommener Irrthum walten konnte. Seither bestand nämlich allgemein die Ansicht Johann Gensfleisch, genannt Gutenberg, sei bei den Franziskanern in Mainz begraben worden, bis Dr. K. G. Bockenheimer, Großherzoglich hessi⸗ scher Bezirksgerichts⸗Rath in Mainz, am Pfingstsonnabend d. J. das Glück hatte, ein altes Archivstück wieder aufzufinden, vermöge dessen er den klarsten Beweis liefert, daß der um die gesammte Menschheit so hoch verdiente Mainzer Bürger bei den Dominikanern seine ewige Ruhe⸗ stätte gefunden. Das wieder entdeckte Dokument, aus welchem sich diese ebenso neue wie interessante Thatsache ergiebt, ist ein Anni⸗ versarium oder Todtenbuch des Mainzer Dominikanerklosters, in welchem sich zum 2. Februar der Eintrag findet: „O Dus Nohes zum Ginsfleis cum duabus candelis sup. lapidem ppe cathe- dram praedicantis habens arma Ginsfleis.“ Mit großem Scharfsinn und durch eine Reihe glücklicher Kombinationen hat Herr Bockenheimer in seinem Schriftchen „Gutenbergs Grabstätte“ (Mainz 1876), das der Vorläufer einer größeren Arbeit über das genannte Todtenbuch sein soll, nachgewiesen, daß die obige Notiz sich nothwendig auf den Erfinder der Buchdruckerkunst beziehen muß. Diese Entdeckung kommt gerade in dem gegenwärtigen Augenblick um so erwünschter, als eben die Stelle des früheren Dominikanerklosters durch die Einäscherung der Fruchthalle zum zweiten Mal ein Ort der Verwüstung geworden ist, dessen Wiederbebauung wohl Aussicht auf weitere historische Funde bieten dürfte.

Unter dem Titel „Die meteorologischen Stationen“ enthält die folgenden Artikel: 1 In der soeben geschlossenen Session haben sich viele General⸗ räthe mit der Frage der meteorologischen, für den Landmann be⸗ stimmten Benachrichtigung en beschäftigt, und wir dürfen hoffen, daß dieser Verwaltungszweig binnen Kurzem in nützlicher Weise organisirt werden wird. 8

Seit dem Jahre 1870 sind die Vereinigten Staaten mit meteo⸗ Stationen versehen worden, welche die wichtigsten Dienste eisten.

—Gegen Ende des Jahres 1874 betrug die Zahl der vollständigen Stationen in den Vereinigten Staaten siebenundneunzig auf dem Lande, dann die Fluß⸗Spezialstationen, im Ganzen also 117. Sie sind in verschiedenen Höhen angebracht und so vertheilt, daß sie möglichst gut alle Lokallagen repräsentiren. Die 1 obachtungen werden hier zu denselben Stunden dreimal täglich angestellt, den identischen Instruktionen des Centralbureaus zu Washington gemäß, dem die Resultate übergeben werden. Die Uebermittelungen geschehen so schnell, daß nicht ganz siebenzig Minuten nach dem Augenblick, wo eine Beobachtung gemacht ist, jede Station die Angaben aller übrigen kennt. Diese Dokumente die in jeder Station ankommen, werden in ein numerisches Tableau und in eine Karte zusammengefaßt, die an der Thüre des Bureaus in oe Feneekommer und im Allgemeinen in den Punkten, wo sie e“ Kenntniß des Publikums gelangen können, an⸗ Während dieser Zeit hat eine

—2

Vö öhere Kommission in Washi

alle diese Angaben berathen; vne öh⸗ daraus die Tn Welhington keiten des Wetters für die verschiedenen Regionen deduzirt, Wahr⸗ scheinlichkeitsangaben, die nach zwanzig passend gewählten Städten be⸗ fördert werden. In jeder Stadt werden sie in einer großen Zahl von Exemplaren gedruckt, und, um 11 Uhr Abends von Wasbington abgesendet, kommen sie rechtzeitig an, um in allen Morgenbläͤttern von ganz Amerika veröffentlicht und selbst in den kleinsten Städten vor 10 Uhr Morgens angeschlagen zu werden.

⸗

Trocknen der Tabaksblätter im Freien oder bei der scheinlichkeitsangabe des Wetters befolgt.

In Memphis (Tennessee) beachten die Transportcompagnien f bulletins bei der Absendung von Waaren, melche Regen oder durch plötzliche schroffe Witterungswechsel Schaden erleiden können. Ein Ziegelbrenner hat öfter an einem einzigen

Eisenbahnen

industrie erfährt dadurch großen Nutzen. Dank dieser Angoben ver⸗ meiden die Bewohner der Mississippi⸗Ufer, wenn auch nich; die ma⸗

die an Menschenleben.

„Signal⸗Dienst⸗ verursacht, so sind sie doch jedenfalls weit geringer als die Vortheile, welche er gewährt. Man hat berechnet, daß eine Ausgabe von 1 Fr. 50. für jede Stadt bei Weitem alle Kosten für ein täglich anzuschlagendes Bulletin decken würde. 1

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Stockholm eingetroffen, Professors Hazelius einverleibt zu werden. Dieselben bestehen aus ausgehöhlten Fichtenstämmen und liefern den sprechendsten Beweis, daß sich diese Holzart, wenn im Wasser oder feuchten Boden liegend, Jahrtausende hindurch erhalten kann, denn man hat allen Grund, anzunehmen, daß diese interessanten Fundstücke aus dem Steinalter herrühren. Theilweise sind die Kanoes allerdings beschädigt, bei dem einen derselben sind jedoch die Vertiefungen, in welchen die Ruder ihren Platz haben sollten, deutlich zu erkennen, ebenso ein Balken, der wahrscheinlich dem Rudernden als Sitzplatz dienen sollte. — 8

Ein neues Vertilgungsmittel gegen den Hausschwamm ist, wie die „H. N.“ mittheilen, durch den Sterbefall eines Millio⸗ närs in London, des aus Wien gebürtigen Tischlermeisters und Bau⸗ übernehmers Schwartze bekannt geworden. Das von dem Verstor⸗ benen eine lange Reihe von Jahren mit dem glücklichsten Erfolge angewendete Mittel wurde sehr geheim gehalten, da es dem Schwartze reichlich zahlende Kunden zuführte, 882 er unter zehnjähriger Ga⸗ rantie neues, gegen den Schwamm gesichertes Holzwerk lieferte, durch dessen hohe Bezahlung er ein großes Vermögen sammelte. Das Geheimmittel bestand aus einer Mischung von: 1 Gewichtstheil Cassiaöl, 1 do. Holztheer und 1 do. ordinärem Thran, womit die Kehrseite der Bretter und Dielen, Balkenköpfe ꝛc. einen dreimaligen Anstrich erhielten, bevor solche an ihren Bestimmungsort befestigt wurden. Nach den vorgefundenen Notizen zu urtheilen, scheint es hauptsächlich das Cassiaöl zu sein, welches die gründliche Zerstörung der zähen, jedem anderen Mittel trotzenden Lebenskraft des Haus⸗ schwammes bewirkt und zugleich die Lebens⸗ und Keimfähigkeit des für Haus und die. Gesundheit der Bewohner so schädlichen Schwamm⸗

samens vernichtet.

Theater. In Fatinitza, dem Repertoirstück des Friedrich⸗Wil⸗

—

helmsstädtischen Theaters, wird am Mittwoch und in den

nächstfolgenden Aufführungen Frl. v. Csepesanvi alternirend die Partie der „Fürstin Lydia“ singen, nachdem bereits Frl. Conrad an Stelle des von Heiserkeit befallenen Frl. Koenig dieselbe Partie schnell übernommen und vom Sonnabend bis Dienstag vertreten hatte. Thalia⸗Theater wurden am Montag vier kleine Mopitäten gegeben: „Nur zwei Gläschen“, Posse von Böhm „Meine Frau ruinirt mich“, von Hahn, „Er ist ein Narr“, von Morländer und ein Schwank von Hahn: „Mein Mann sitzt im Reichs⸗ tag“, von welchen nur der letztere ansprach. Ein Herr Most läßt seine Frau in dem Irrthum, er sei Neichstagsmitglied und Führer der sozialdemokratischen Partei, um täglich von 10 bis 5 Uhr ungestört im Weinhause sitzen zu können, und das giebt zu drolligen Scenen Veranlassung. Gespielt wurde von den Damen Brose und Schäfer und den Herren Pleßner (Most) und Adolphi (Alst, auch ein vermeintliches Reichstagsmitglied) recht munter. — Wie wir erfahren, wird die nach dem Garten zu belegene Terrasse des Theaters in der nächsten Zeit in ein stattliches Foyer mit glän⸗ “ und einem Büffet für die Zwischenakte umge⸗

Herr W. Rudnick, ein Orgelschüler des Herrn Dienel, veran⸗ staltet unter Mitwirkung von Frl. Schauchmann, HH. offmann Müller ꝛc. am 29. d. M., Nachmittags 3 ½ Uhr, in der Marien⸗ kirche ein Concert. Zum Vortrag gelangen Orgelkompositionen von Bach, Mendelssohn, Merkel und Thiele, sowie ein Terzett von Dienel und verschiedene Solo⸗Gesangs⸗ und Violinnummern. Billets sind bei Herrn Dienel, Neuer Markt 7, zu haben.

Eingegangene literarische Neuigkeiten. 8 Deutsche Reichs⸗Gesetzgebung. Tertausgabe mit An⸗ merkungen. Die deutsche Post⸗ und Telegraphen⸗Gesetz⸗ gebung. Textausgabe mit Anmerkungen und Sachregister von DF bö.“ Ober⸗Postrath. Zweite vermehrte Auflage. Berlin. Verlag von J. Guttentag (D. Collin). 1876 16. (269 S.). 1 3 1 6 8* §. 32 TE“ rbeordnung und die Theater⸗ Schulfrage von Gotthard Hübner. Leipzig. Herm. Wölferts Buchhandlung. 1876. ““ Betheiligung am Gewinne und Nationalversorgung. Von Dr. Hermann Scheffler, Ober⸗Baurath. Braunschweig, Druck und Verlag von Friedr. Vieweg u. Sohn. 1876. (63 S.) 1 Laän ze Fhhfchgftgiche⸗ Konversations⸗Lexi⸗ on. Erscheint in fgn. Preis der Lfg. 1 ℳ. Straßburg i. Verlag von Fr. Thiel. 4 “ Beiträge zur Statistik Mecklenburgs. herzoglichen statistischen Bureau zu Schwerin.

Hef S ; Achter Band. Vierte Heft. Schwerin, 1876. er Band. Viertes gr. 4. (94 S.)

Kommission der Stillerschen Hofbuchh Zeitschrift des

Königlich sächsischen statistischen ETEöö sche statistischer 8

Vom Groß⸗

igirt von dessen Direktor Dr. Victor Böhmert Jahrg. 1876. Heft 1 u. 2. Dresden, in Kommission von R. v Zahn, vorm. G. Schönfelds Buchhandl. 1876. 4. (240 S.)

1 Preußische Jahrbücher. Herausgegeben von H. vorn Treitschke u. W. Wehrenpfennig. 38. Bd. 3. Heft. Septbr. 1876 “ 4 Druck u. Verlag von G. Reimer.

Archiv für Hessische Geschichte und Alterthums⸗ kunde. 14. Band. 2. Heft. Mit 3 lithogr. Tafeln, 1 geneal. Tafel und 2 Urkundenbeilagen. Darmstadt, 1876. Verlag des histor. Vereins für das Großherzogth. Hessen. (S. 257 — 490.) 8

Quartalblätter des historischen Vereins für da Großherzogthum Hessen. Nr. 2. 1876. Ausgegeben in Septbr. 1876. (24 S.) 6 8 1 für S

Mittheilungen des Hanauer Bezirks vereins b Hanau, in

essische Geschichte und Landeskunde. Nr. 5. Selbstverlage des Vereins 1876. (240 S.) 8 Leitfaden für den Geschichtsunterricht in Mittelschulen, von Johann Kek, Kgl. Lehrer der Geschichte. Würzburg e (266 und XXXVI. S.) Antiquarischer Anzeiger von Joseph Baer & Co. Frank⸗ furt a. M. Nr. 260. September 1876. 8 8 . Nella inauguraziore del moaumento nazionale a Pellegrino Rossi in Carrara il. 3 di Septembre del 1876 prose e poesie

raccolte per cura della commissione dirigente da Oreste Raggi.

Imola. Imp. d'Iguazio Galeati e figlio. 1876.

Redacteur: F. Prehm. Verlag der Expedition (Kessel). Druck: W. Elsner.

Berlin:

Du 9HQ 8 traini ’ Lynchburg Virginien) vermeidet man bei der Zubereitung

243 des Tabaks Verluste an Waaren und Tagelohn, indem man bei dem

11“

Vier Beilagen 1“ (einschließlich Börsen⸗Beilage

(Dr. J.) Drei in Smaland aus egrabene Kanoes sind im um der ethnographischen Sammlung des

gen und ortwährend die Angaben der Witterungs⸗ durch den 84

Tage auf .

diese Art Verluste von 1000 — 1500 Fr. vermieden. Die Baumwolle.

—

teriellen Verluste, welche eine Ueberschwemmung mit sich bringi, doch

Wie groß also auch die Ausgaben scheinen mögen, welche der

.,S n e. . P 7 Druck und Verlag der Stahelschen Buch⸗ und Kunsthande-

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zum Deutschen Reichs⸗

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. Berlin, 26. September.

Nachdem nun auch zwei der aus dem ssort der Bau⸗Abtheilung des Handels⸗Ministeriums nach den Vereinigten Staaten von Nordamerika entsendeten Baubeamten, denen die Aufgabe gestellt war, von der An⸗ lage und dem Betriebe von Schiffahrtskanälen, Schleusen und Stromregulirungen Kenntniß zu nehmen, zurückgekehrt sind, geben wir über die Eindrücke, welche sie auf der Reise gewonnen haben, das nachstehende allgemeine Referat:

Die Vereinigten Staaten von Nordamerika lich ebenso rei an den verschiedensten Erzeugnissen Bodens, wie an unterirdischen Schätzen. Während Südstaaten die Baumwollenkultur vorherrscht, Westen und Südwesten eine mächtige Getreide⸗, der Nord⸗ westen eine ausgedehnte Holzproduktion aufzuweisen. Für die Ausfuhr der Baumwolle ist New⸗Orleans der wichtigste Platz, wo⸗ gegen Getreide und Holz mehr den Weg nach Osten einschlägt und zum Theil durch die Industrie der Oststaaten verarbeitet, als ver⸗ feinertes, zum Theil als Rohprodukt den zahlreichen Häfen an der Ostküste zugeführt wird.

Die Ausbeute der vorzüglichen Anthracit⸗ und Fettkohlen⸗Lager im Innern des Landes geht zum Theil, ebenso wie die reichen Eisen⸗, Kupfer⸗ und Bleierze, zu den Stätten der metallurgischen Industrie, zum Theil bewegt sie sich in den verschiedensten Richtungen nach den Centren der Bevölkerung, um hier zu industriellen Zwecken, oder, wo der Holzreichthum bereits verschwunden ist, resp. in den Küsten⸗ distrikten, als Brennmaterial zu dienen.

Für den Transport dieser Rohstoffe sowohl, wie der daraus ge⸗ wonnenen Produkte wurden zunächst die natürlichen Wasserstraßen, die mächtigen Ströme, wie der Mississippi, der Missouri, der Ohio und andere und die Kette der großen Seen im Norden benutzt, welche im Lawrence⸗Strome ihren Ausfluß nach dem Atlantischen Ozean findet. Bald aber machte sich das Bedürfniß geltend, die verschiedenen Stromgebiete unter einander und mit den Seen durch künstliche Wasserstraßen zu verbinden, die Stromläufe selbst durch Forträumung von Schiffahrtshindernissen zu verbessern oder sie durch Anlage von Stauwerken mit Schleusen zu kanalisiren.

Auf diese Weise hatten die Vereinigten Staaten theils aus öffentlichen, theils aus Privatmitteln bis zum Jahre 1840 ein aus⸗ gedehntes Netz von Wasserstraßen gewonnen und es war natürlich, daß die Erhaltung und weitere Ausbildung dieser Wasserstraßen auch dann noch immer warme Fürsprecher fand, als den letzteren durch die vom Jahre 1840 ab in raschem Vorgehen sich entwickelnden Eisenbahnen ein Theil ihres bisherigen Verkehrs entzogen und ihre Bedeutung, selbst für den Massentransport, allmählich verringert wurde. Denn wenn es auch den Eisenbahnen, denen die Kanäle das Terrain vorbereitet hatten, nicht sogleich gelang, die Massengüter vom Norden nach dem Süden und vom Westen nach dem Osten billiger zu transportiren, als dies auf der Wasser straße geschhoh, so mußte doch der Verkehr während der 2 bis 3 bis 4 Monate, in denen der Eisverschluß der Seen, Flüsse und Kanäle die Schiffahrt sperrte, lediglich den Eisenbahnen zufallen, trotzdem diese sehr bald anfingen für die ihnen im Sommer durch die Wasserstraße bereitete Konkurrenz, durch Erhöhung ihrer Tarife für die Wintermonate sich zu entschädigen. Unter diesen Umständen erschien zwar die Erhaltung der bestehenden Kanäle, als Regulatoren für die Tarife der Eisenbahnen, als nothwendig, jedoch kamen seit dem Anfange der vierziger Jahre neue Kanäle nicht mehr zu Stande und selbst unter den vorhandenen konnten die⸗ jenigen, bei denen die Anzahl der Schleusen eine sehr hohe und deren Verkehr nur ein geringer war, die also zu ihrer Erhaltung hohe Zölle erheben mußten, die Konkurrenz mit den

Eisenbahnen nicht lange aushalten, sie gingen schließlich in die Hände der Eisenbahnverwaltungen über und wurden als Wasserstraßen ganz aufgegeben. Hieher gehören mehrere Zweigkanäle des Eriekanals wie der Genesee⸗Thal⸗, der Chenango⸗, der Black⸗Riverkanal, welche in Folg⸗ der schwierigen Terrainverhältnisse, die sie zu überwinden

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sind bekannt⸗ ihres in den hat der

atten, enorme Anlagekosten verursacht hatten. Es gehört ferner hie⸗

her der Portsmouth⸗Clevelandkanal, welcher die Wasserverbindung zwischen dem Ohio⸗River und dem Eriesee herstellte, bis die betref⸗ fende Verwaltung es vorzog, das Wasser aus dem Kanal abzulassen und auf das Bett desselben Eisenbahnschienen zu legen.

Anders verhielt es sich mit den freien Strömen und der Schiff⸗ fahrt auf den Seen, deren Verbesserung sich die Regierung der Ver⸗ einigten Staaten stets angelegen sein ließ, „und auf welche sie von Jahr zu Jahr größere Summen verwandte. Namentlich war es die Umgehung von Stromschnellen und Felsenriffen, die Räumung des Strombettes von Baumstämmen (Snags) und hin und wieder sogar die Einschränkung des Profils zu breit gewordener Ströme, durch welche die Schiffahrt auf den Strömen erleichtert und sichergestellt wurde, während in Bezug auf die Schiffahrt auf den Seen die An⸗ lage von Hafendämmen, Betonnung und Beleuchtung des Fahrwassers bei den Seehäfen gleichen Zwecken diente.

Der Verkehr auf diesen von allen Abgaben befreiten natürlichen Wasserstraßen ist im Wachsen begriffen, weil es den Eisenbahnen ganz unmöglich ist, hinsichtlich der Frachtkosten mit der zwischen ½ und ¾¼ ₰ pro Centner und deutsche Meile stehenden Wasserfracht zu konkurriren, soweit es sich dabei um Exportgüter, wie Getreide, Holz, Felle ꝛc handelt, die von einem Stocken des Verkehrs in den Winter⸗ monaten nicht alterirt werden, weil dann auch der Seeverkehr ruht, dem jene Wasserstraßen als Zubringer dienen.

Zur Hebung des Verkehrs auf den Strömen und zur Erhaltung desselben auf den günstig situirten Kanälen trägt aber auch das schiffahrttreibende Publikum dadurch bei, daß es die Schiffs⸗ gefäße stets der Natur der Wasserstraßen anpaßt.

Während es beispielsweise bei den Kanälen besonders darauf ankam, dem Schiffe eine Form zu geben, welche einer mäßig raschen Fortbewegung desselben auf dem Kanale nicht hinderlich war, welche aber auch die Schleusenkammer genau ausfüllte und also jeden unnützen Wasserverbrauch vermied, mußte beim Bau der Fahrzeuge für die Ströme besonders darauf gesehen werden, daß vieserben den möglichst geringsten Tiefgang bei der größten Ladungsfähigkeit er⸗ hielten, um selbst bei den niedrigsten Wasserständen mit voller oder doch nahezu voller Ladung passiren zu können. Die letzteren Schiffe wurden daher 36 bis 38 Fuß breit gebaut und gehen mit einer Ladung von beispielsweise 18,000 Centner nur 4 Fuß tief, da z. B. der Ohio und selbst der Mississippi oberhalb St. Louis bei gewöhn⸗ lichem Sommerwasser oft nicht mehr als 4 ½ Fuß Tiefe zeigt, wäh⸗ rend die Kanäle zur Umgehung von Stromschnellen, wie z. B. der Louisville⸗Portland⸗Kanal am “ und der Des Moines⸗Kanal am Mississippi auf eine geringste Tiefe von 9 Fuß angelegt worden sind. 8

Was die Verbesserung des Fahrwassers Kanalisirung derselben mittelst Wehren und Schleusen anbetrifft, so hat man von diesem Mittel der Beschaffung einer größeren Fahrtiefe namentlich in früherer Zeit auch in Amerika wiederholte Anwendun gemacht und selbst in neuester Zeit einzelne Strecken des Iüinois⸗Rlvers durch den Einbau von Schleusen und

der Ströme durch

wischen dem Westen der Vereinigten Staaten und dem Atlantischen cean, welche durch den ebenfalls kanalisirten und mit dem Illinois⸗River verbundenen Chicago⸗River durch die Seen Michigan, Huron und Erie und den Erie⸗Kanal, sowie den Hudson⸗River hergestellt wird, und läßt sich deshalb erwarten, daß die auf die Ausbildung dieser Wasserstraße verwandten Kosten reichliche Früchte tragen werden, da man sich die Herstellung einer Tiefe von 9 Fuß zum Ziel gesetzt hat, welche für die größten, die Seen Michigan, und Erie befahrenden Schiffe genügt. Peesgen sot die Kanalisirung des Skuylkill⸗Rivers, welche zur fuhr der Anthracit⸗Kohle aus dem Port Carboner Revier nach Philadelphia dient, das Sinken des Verkehrs auf dieser Wasser⸗ straße, und die Kanalisirung des Lehigh⸗Rivers, welche einem gleichen Zwecke, d. h. der Abfuhr der Kohle nach dem Morris⸗Kanale und nach New⸗York hin dient, das gänzliche Aufgeben dieser Wasserstraße nicht verhindern können, nachdem beide in die Händeder Eisenbahnen über⸗ egangen sind, vielmehr wird der Skuylkillfluß nur noch am Skuy killhaven ab und der Lehighfluß gar nicht mehr zur Schiffahrt benutzt, weil die Frachtkosten, wenn überhaupt, so wenig unter der Eisenbahnfracht blieben, daß die Vortheile der letzteren d. h. gleich⸗ mäßige Anfuhr im Winter, wie im Sommer, die kleine Differenz parallelisirten. Erhalten haben sich dagegen an Kohlenkanälen:

a. der Chesapeake⸗Ohiokanal, welcher die Kohlen⸗ und Oel⸗ regionen südlich von Pittsburg mit dem Potomac⸗River und so mit der See verbindet; seine längst projektirte Verlängerung bis zum Ohio bei Pittsburg ist jedoch bis heute noch nicht erfolgt;

b. der Morriskanal, zwischen Easton und Newark, beiläufig der einzige Kanal, welcher geneigte Ebenen, an Stelle der sonst all⸗ gemein üblichen Schleusen zeigt. 8

Den S öS Verkehr hat unter allen Kanälen Amerikas der Eriekanal, welcher die Verbindung des Eriesees mit dem Hudson River herstellt, und also wie bereits erwähnt, ein Glied jener großen Wasserstraße bildet, auf welcher die Massenproduktion der Weststaaten dem Atlantischen Oceane zugeführt wird. Die Verhältnisse dieses Kanals sind außerordentlich günstige. Auf seiner ganzen Länge von ca. 75 deutschen Meilen zwischen Buffalo und Albany fehlt es ihm niemals an dem erforderlichen Speisewasser, welches er zum größten Theile aus dem Eriesee, zum kleineren Theile aus Hü gelegenen unbedeutenderen Seen, wie dem Seneca, dem

azenovia⸗ und anderen Seen, zum Theil endlich aus künstlich an⸗ gelegten Reservoiren erhält, welche durch einfache Abschlüsse von Seitenthälern mit verhältnißmäßig geringen Mitteln hergestellt werden konnten. Die Anzahl der Schleusen beträgt 71, welche so vertheilt werden konnten, daß zwischen einzelnen derselben horizontale Strecken von 6—10 deutschen Meilen Länge liegen. Dabei berührt der Kanal eine Anzahl großer Städte von 30 — 120,000 Einwohnern, wie Buffalo, Rochester, Syrakus, Utika, Albany, deren ausgedehnte eeseren noch weiter zur Belebung des Verkehrs auf dem Kanale eiträgt.

Dennoch beläuft sich das Transportquantum des Kanals in den letzten Jahren nicht über 60 Millionen Centner, d. i. ein Trans⸗

ortquantum, wie es die den Kanal flankirenden Eisenbahnen eben⸗ alls aufzuweisen haben.

Es könnte auffallen, daß auf den frequenteren Kanälen Ame⸗ rikas, wie dem Erie⸗, dem Champlain⸗, dem Oswego⸗, dem Chesa⸗ peake⸗Ohio⸗Kanal, die Anwendung von Dampfkraft zum Schiffszuge bisher nur in so geringem Maße stattgefunden hat, so daß die Regierung des Staates New⸗York sich im Jahre 1871 veranlaßt sah, einen Preis für die beste Art der Anwen⸗ dung von Dampfkraft zur Fortbewegung von Kanalschiffen auszusetzen, wobei die Drathseil⸗Tauerei — hier belgische Tauerei genannt — ausgeschlossen war. Der Grund dieser Erschei⸗ nung ist darin zu suchen, daß die bisher angewandten Dampfmaschinen mit ihrem Kessel, dem Boote nach Ansicht der Schiffer zu viel an Ladungsfähigkeit raubten und daß die Dampfkraft zu theuer werde, weil sie nicht gehörig ausgenutzt werden könne, insofern das Kanal⸗ boot eine gewisse, etwa dem raschen Pferdezuge entsprechende Geschwin⸗ digkeit nicht überschreiten dürfe, ohne den Widerstand, den das immerhin enge Kanalprofil der Fortbewegung des Schiffes entgegenstellt, in einer dieser Fortbewegung nachtheiligen Weise zu erhöhen. Die mit Pferden resp. Maul⸗ thieren gezogenen, alle genau nach einem und demselben Modell er⸗ bauten Kanalboote laden bei 6 Fuß Tiefgang bis 5000 Centner, während die mit einer Dampfmaschine und der Schraube fortbeweg⸗ ten Boote bei gleicher Form nicht über 4000 bis 4500 Centner laden können, ohne den zulässigen Tiefgang von 6 Fuß zu über⸗ schreiten, und während die ersteren Boote etwa ½ bis F Meilen per Stunde zurücklegen, laufen die Schraubenboote etwa 4—1 Meile

er Stunde, ein Vorsprung, der nur bei wenigen Transportgegen⸗ tänden in Betracht kommt und dann geeignet ist, die erhöhten Transportkosten durch die kürzere Lieferfrist zu decken.

Dennoch setzte, wie erwähnt, die Regierung des Staates New⸗ York einen Preis von 100,000 Doll für eine vortheilhaftere An⸗ wendung der Dampfkraft zum Kanalzuge aus und gewährte einen Theil dieses Preises dem von dem Ingenieur W. Barter konstruirten Schraubenboote „William Baxter“, einen zweiten Theil dem von dem Ingenieur C. Dobbins konstruirten Boote „William Newmann“ 1 einen dritten Theil dem Eigenthümer des Bootes „Central

ity“.

Das Aufsehen, welches diese Boote in Europa erregten, ist in Amerika unbekannt geblieben, weil man nicht glaubt, daß jene oben gegen die Anwendung der Dampfkraft zum Schiffszuge angeführten Gründe durch das Barterboot wiederlegt worden seien. 1

Ob nicht dennoch nach und nach das Vorurtheil gegen die Anwendung von Dampf für den Schiffszug auf Kanälen schwinden und das H selbst bei seiner etwas geringeren Ladungs⸗ fähigkeit von nur 4000 Centnern, mehr Terrain erwerben wird, muß dahingestellt bleiben, jedenfalls kann dieser Zeitpunkt erst dann erwartet werden, wenn sich auf dem Kanale ein stärkerer Verkehr entwickeln sollte, welcher der kürzeren Lieferfrist des Dampfbootes höheren Werth als gegenwärtig beilegen würde. 3

Weas die Leistungsfähigkeit des Erie⸗Kanals, wie der freguenten Kanäle Amerikas überhaupt anbetrifft, so beruht diese einerseits in der bereits erwähnten, der Form der Schleusenkammer genau ange⸗ faßten Form der Boote und in der geringen Zeit, welche das Durch⸗ chleusen erfordert. % 8 ie Schleusen sind sämmtlich einfache, d. h. für ein Schiff ein⸗ erichtete und es liegen an den frequenten Kanalstrecken zwei solcher chleusen nebeneinander. Die Thore sind meist leicht konstruirte Stemmthore, seltener am Oberhaupte sogenannte tomble-gates, d. h. Klappthore, die Vorrichtung zum Oeffnen und Schließen der Thore im ersteren Falle der einfache Drehbaum, gegen den sich der Arbeiter mit seiner ganzen Kraft gegenstemmt, bei den Klappthoren ein hin⸗ reichend einfacher Mechanismus. Zum Füllen der Schleusenkammer, wie zum Entleeren dienen meist Heeeh drehbare Ven⸗ tile in den Thoren, welche durch Hebelvorrichtungen einfachster Art geöffnet und geschlossen werden und mittelst dieser arate ge⸗ lingt es, jedes Schiff in einem Zeitraum von 6—8 Minuten bei Schleusengefällen von 9 —12 Fnß und von 4—5 Minuten bei gerin⸗ geren Schleusengefällen durch die Schleuse zu bringen.

Der Aufenthalt, welchen dagegen ein Schiffszug am Toneur beim . erleidet, wenn jedes einzelne Schiff aus dem Train abgekuppelt und durchgebracht werden, das nächstfolgende aber

festen Wehren verbessert. Der Illinois⸗River, welcher bei Grafton in den Mississippi mündet, bildet ein Glied der großen Wasserstraße

warten muß, bis das nächste, von der entgegengesetzten Richtung her⸗

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kommende Schiff durchgeschleust worden ist, mußte daher den Vor⸗ theil der Touage für Kanäle so weit in Frage stellen, als es sich nicht um die Befahrung meilenlanger Scheitelstrecken handelt, wie die zwischen Buffalo und —— und hat demnach die Touage bei der Seltenheit solcher Strecken eine wesentliche Verbesserung des Kanalzuges nicht zur Folge gehabt, weshalb die Regierung des Staates New⸗York diese Art der Beförderung bei ihrem Preisaus⸗ schreiben vornherein ausschloß. Dazu kommt in Bezug auf die ame⸗ rikanischen Kanäle, daß hier jeder Bootführer 2—3 Maulthiere im Boote mit sich führt, welche in gewissen Zeitabschnitten mit den vor⸗ gespannten wechseln. Kommt er nun an eine Strecke, auf welcher er das Drathseil benutzen soll, so muß er seine Maulthiere, also seine Zugkraft, nutzlos weiter führen und unterhalten, falls es sich nicht etwa um eine Endstrecke handelt, welche die Zurücklassung der Thiere von hier ab überhaupt gestattet, wie dies bei der Strecke Buffalo⸗Lokport der Fall ist. Dennoch wird auch hier von der Touage ein nur geringer Gebrauch gemacht und die Mehrzahl der Boote wird von Buffalo bis Albany oder Troy mit Maulthieren fortbewegt. 8 1

Während die Form und Größe der Kanalboote fast durchwe dieselbe geblieben und die Ladungsfähigkeit derselben nicht über 500 Centner hinausgegangen ist, sind die Fahrzeuge auf den Seen, den Seekanälen und den großen Strömen von Jahr zu Jahr an Größe und Tragfähigkeit ö“ und während die Fortbewegung der Kanalboote fast auss gließlich durch Maulthiere, selten durch Menschen oder durch Dampf erfolgt, sieht man auf den Seen und Strömen fast nur Dampfschiffe, deren Tragfähigkeit in neuerer Zeit bis auf 500,000 Centner ausgedehnt worden ist, ohne einen Tiefgang von 6 Fuß zu überschreiten. “ 2 Im Allgemeinen bleibt also zu konstatiren, daß die Kanäle, resp. kanalisirten Flüsse mit der Entwickelung des Eisenbahnwesens mehr und mehr an Bedeutung verloren, einerseits weil man sich überzeugt glaubte, die Eisenbahnen würden in kurzer Zeit ebenso billig trans⸗ portiren, als die Kanäle, andrerseits weil die Eisenbahnverwaltungen kein Mittel unversucht ließen, um sich dieses, für die freie Bewegung in ihren Tarifen unbequemen Konkurrenten, so bald als möglich zu entledi⸗ gen. Selbst die Schiffahrt auf den großen Strömen und den Seen wurde längere Zeit hindurch durch die Eisenbahnen in nachtheiliger Weise beeinflußt, bis man in dem Baue der großen Dampfschiffe mit ge⸗ ringem Tiefgange das Mittel fand, den Eisenbahnen um so erfolg⸗ reichere Konkurrenz zu machen, je mehr die Regierung der Vereinigten Staaten bemüht war, das Fahrwasser der Ströme zu verbessern und die Fahrt auf den Seen zu erleichtern.

Wie bereits erwähnt, erlagen die Kanäle, welche wegen der vielen Schleusen dem Schiffer hohe Abgaben und dem Besitzer große Unterhaltungskosten verursachten, theilweise oder ganz der Konkurrenz mit den Eisenbahnen und nur Kanäle in ebenen Gegenden und mit reichlichem Speisewasser konnten sich er⸗ halten, wenn ihnen ein Transportquantum von Rohprodukten, wie Steinkohlen, Getreide, Holz, welches 15 Millionen Centner pro Jahr erreichte oder überstieg, gesichert war.

In den letzten Jahren scheint sich jedoch die öffentliche Auf⸗ merksamkeit wieder mehr auf die Kanäle zu richten, man fängt an, die frühere Ansicht, daß schwere und nicht eilige Fracht naturgemäßer auf dem Wasser, als auf der Eisenbahn zu transportiren sei, wieder aufzunehmen und zu untersuchen, wie die Kanäle und die Kanal⸗ schiffahrt verbessert werden können, um sie den Eisenbahnen gegenüber konkurrenzfähiger zu machen. Die Preisausschreibung des Staates New⸗York, betreffend die rationellste Anwendung der Dampfkraft zur Fortbewegung von Kanalbooten, sowie der Bau der Dodge⸗Schleuse am Chesapeake⸗Ohio⸗Kanal bei Washington sind unzweideutige Be⸗ weise für die Richtigkeit dieser Behauptung. Erwägt man ferner, daß die Eisenbahnen in dem Bestreben, die Konkurrenz der Kanäle zu beseitigen, ihre Tarife so weit herabgesetzt haben, daß ihre Erträge mit wenigen Ausnahmen auf das geringste Maß, wenn nicht auf Null herabgegangen sind, so erscheint die Annahme nicht unbe⸗ rechtigt, daß wirksame Verbesserungen in dem Bau und dem Betriebe der Kanäle den letzteren nach und nach das verlorene Terrain insoweit wieder erobern können, als es sich um Kanäle handelt, welche den oben angegebenen Bedingungen für die Lebens⸗ fähigkeit solcher Wasserstraßen überhaupt entsprechen.

Daß sich schon in nächster Zeit große Privatkaäpitalien für neue Kanalanlagen — soweit es sich nicht um Seeschiffskanäle handelt — finden lassen werden, ist freilich kaum anzunehmen; dagegen dürfte vielleicht nach der Wiederkehr günstigerer finanzieller Verhältnisse das Beispiel des Staates New⸗York, dessen Akte vom 17. April 1816 und 20. April 1825 dem Lande das ausgedehnteste Kanalnetz gaben, welches wohl jemals im Zusammenhange ausgeführt worden ist, auch in anderen Theilen der Amerikanischen Union Nach⸗ ahmung finden und unter Benutzung der dort gemachten Erfahrungen der Kanalbau von der Staatsverwaltung in die Hand genommen werden, namentlich wenn bei dieser jener liberale Sinn vorherrscht, wie einst bei der Regierung zu Albany, als sie die Konzession zur Erbauung von Eisenbahnen neben ihren Kanälen ertheilte, wohl wissend, daß sie sich dadurch einen gefährlichen Konkurrenten für ihre Kanäle erschuf.

Was die Strom⸗ und Seeschiffahrt anbetrifft, so scheint ihre Zukunft in den Vereinigten Staaten völlig gesichert. Obgleich der gegenwärigen Regierung in den letzten Jahren Seitens der Lan⸗ desvertretung verhältnißmäßig nur sehr mäßige Mittel zur Ver⸗ besserung der Ströme, des Fahrwassers auf den Seen und für Ha⸗ fenanlagen gewährt worden sind und deshalb die betreffenden Ver⸗ waltungen Seitens des schiffahrttreibenden Publikums häufig genug mit Klagen und Beschwerden belästigt werden, wird mit den Kor⸗ rektionsarbeiten nach Maßgabe der bewilligten Mittel unbeirrt um diese Klagen und Beschwerden fortgefahren und der Erfolg lehrt, daß der Verkehr auf allen diesen Wasserstraßen im Steigen begriffen ist.

Planmäßig und systematisch durchgeführte Korrektionsarbeiten zur Verbesserung des Fahrwassers der Ströme kennt man in Amerika ebensowenig, wie Uferschutzͤbauten oder Maßregeln zur Verhütung von Uferabbruch, vielmehr stürzen alljährlich wenigstens halb so viel Baumstämme vom Ufer in den Strom, als mittelst der Snag⸗ Boote herausgewunden werden.

Nach dem Angeführten richtet also die Regierung der Vereinig⸗ ten Staaten ihr Augenmerk zunächst auf die Verbesserung der öffent⸗ lichen Ströme und sonstigen Wasserwege, während sie den Bau und die Unterhaltung von Schiffahrtskanälen dem Privatunternehmer überläßt und nur hin und wieder durch Beiträge an den Kosten solcher Unter⸗ nehmen, sobald sie dem öffentlichen Interesse dienen, sich betheiligt.

Nur Kanäle, welche wenig Schleusen erfordern, für welche ein hinreichendes QOuantum Speisewasser zur Disposition steht, und denen ein Transportquantum von mehr als 10 Millionen Centner pr. Jahr in sichere Aussicht gestellt werden kann, vermögen die Konkurrenz mit den Eisenbahnen zu überwinden. Da die durchschnittliche Betriebs⸗ zeit der Kanäle nicht über 240 — 250 Tage pr. Jahr an⸗ zunehmen ist, so können nur solche Kanäle ohne ür ergänzende Eisenbahnen angelegt werden, deren Frachtgüter nicht wie Stein⸗ kohlen, vorzugsweise in den Wintermonaten gebraucht werden.

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