i und denjenigen Verwaltungsbeamte und Juristen, welche durch ihre Berufsthätigkeit oder durch Studium dem Seerechte näher stehen, ein Hülfsmittel zur raschen Orientirung beim Nachschlagen oder bei der Anwendung der diese Materie be⸗ treffenden Vorschriften bildet. *

8 Land⸗ und Forstwirthschat. Der „Leipz. Ztg.“ schreibt man aus Thüringen unter dem 31. März: „Die mißliche Lage der Landwirthschaft in ganz Deutschland und speziell in Thüringen hat auch in Meiningen den Landwirthschaftsrath bewogen, die Herzogliche Regierung zu er⸗ suchen, eine Prüfung der Lage des Grundbesitzes in den einzelnen Amtsbezirken und Kreisen zu veranstalten, und zwar unter besonderer Berücksichtigung des mittleren und kleinen bäuerlichen Grundbesitzes. Dabei sollen Erhebungen angestellt werden 1) über den Umfang der Verschuldung, 2) über den Viehstand, 3) über die Gründe der Verschul⸗ dung, 4) über die Belastung des Grundbesitzes mit Staats⸗, Kreis und Kommunallasten und sonstige Auflagen, 5) über das Kreditbedürfniß und seine Deckung, 6) über die Theilung des Grundbesitzes und die Gefahr der Unwirthschaftlichkeit durch dieselbe. Wenn die Landwirth⸗ schaft leidet, so leiden Handel und Wandel ebenfalls; ein dauerndes erabsinken der Landwirthschaft muß endlich zur Verarmung? des Landes und Volkes führen. Hoffentlich gelingt es, Steuerdruck und Konkurrenz, welche dem Prosperiren der Landwirthschaft entgegen⸗ arbeiten, zu mindern, dadurch das Allgemeinwohl unseres Volkes zu heben und die Krisis des Grundbesitzes zu überwinden.“ — Indienals Konkurrent auf dem Getreidemarkt. Der „Reichsbote“ schreibt: Erst kürzlich haben wir die Aufmerksamkeit unserer Leser auf die eminente Produktionsfähigkeit Amerikas hin⸗ gelenkt und an der Hand offizieller Zahlen nachgewiesen, wie die deutsche Landwirthschaft gegenüber der amerikanischen Konkurrenz auf dem Getreidemarkte ohnmächtig sei und an derselben schließlich zu Grunde gehen müsse, wenn nicht andere Umstände eintreten. Seit jener Zeit ist ein neues, höchst bedeutsames Moment in die Erschei⸗ nung getreten, welches ganz dazu angethan ist, unsere Landwirthe ebenfalls mit der größten Besorgniß zu erfüllen und gewiß ihr volles Interesse verdient. Es war in letzter Zeit in Kreisen von Interessenten aufgefallen, daß die Vereinigten Staaten von Nordamerika trotz der massenhaften neucn und alten Getreidevorräthe, der längst erfolgten Sprengung des Getreideringes, trotz der stark gewichenen Preise und des sich kundgebenden stärkeren Bedarfes in Europa, doch verhältnißmäßig wenig nach Europa ver⸗ schiffen. Dies findet jetzt seine Erklärung in dem rapiden Fortschritt, welchen das indische Reich in der Produktion und noch mehr im Export von Weizen gemacht hat. Die Statistik des Weizenexportes Indiens nach Europa für die am 31. Dezember vorigen Jahres be⸗ endigte Periode von neun Monaten im Vergleiche zu den korrespondirenden Perioden früherer Jahre giebt folgende über⸗ raschende Aufschlüsse: Während nämlich der Export innerhalb des gedachten Zeitraumes 1879 noch 1 625 194 Cwts. im Werthe von 819 335 £, 1880 5 554 294 Cwts. im Werthe von 2 435 196 £ betrug, erreichte er 1881 15 500 950 Cwts. im Werthe von 6 719 034 £ Vorausgesetzt, daß die Abladungen der drei ersten Mo⸗ nate des laufenden Jahres in diesem Verhältniß fortfuhren, und dies soll nach den eingelaufenen Nachrichten der Fall sein, würden damit 20 677, 933 Cwts. oder 4 800 000 Qurts im Werthe von rund 9 Mil⸗ lionen Pfd. Sterl. erreicht worden sein. Von den bis zum 31. Dezem⸗ ber pr. exportirten 15 500 950 Cwts. erhielten England 7 318 830 Cwts., Frankreich 4 078 695 Cwts., Belgien 2 168 869 Cwts.; etwa zwei Millionen Cwts. Holland, Italien, Egypten und andere Länder. Die wichtigste Ursache dieses außergewöhnlichen Aufschwunges, der Indien in den ersten Rang nächst Amerika auf dem europäischen Getreide⸗ markt gehoben hat, ist in dem fortschreitenden Ausbau der indischen Eisenbahnen zu suchen. Die projektirten großen Linien im Innern des Landes sind indeß noch lange nicht vollendet, und kann man sich deshalb noch auf eine weitere erhebliche und konstante Steige⸗ rung der Weizen⸗ und sonstigen Getreideexporte aus Indien nach Europa gefaßt machen. Jeder weitere Fortschritt Indiens in dieser Beziehung aber birgt selbstverständlich für Deutschlands Landwirth⸗ schaft, die mit ihren Getreidepreisen durch die amerikanische und russische Konkurrenz, trotz des Getreidezolles fast schon bis auf die

ktionskosten herabgedrückt ist, neue Gefahren in sich. Die deutschen Landwirthe würden gut thun, sich bei Zeiten gegen diesen neuen, gefährlichen Konkurrenten zu wappnen und gemeinsam zu be⸗ rathen, wie demselben mit Erfolg zu begegnen. — Schafstationen in Australien. (D. Wollengew.) Nach einem letzten Return befanden sich in der Kolonie Victoria 1879 im Ganzen 701 von der Regierung verpachtete „Sheepruns“ oder Schafstationen; im vorhergehenden Jahre betrug die Zahl 768. Das Gesammtareal dieser Ländereien betrug 17 184 000 Acres oder 2 347 000 Acres weniger als im Vorjahre, deren Inhaber dieselben wahrscheinlich von der Regierung frei ausgekauft hatten. Dies ergiebt per Schafstation ein durchschnittliches Areal von 25 000 Acres. Die Rente beträgt jährlich per Schaf 1 sh, und der Pachbetrag per Acre bemißt sich danach, wie viel Schafe die Station präsumtiv ernähren kann. Die Gesammtrenten dieser Stationen betrugen 104 803 £ gegen 122 142 £ im Vorjahr. In 1879 waren also 2 096 860 Schafe auf von der Regierung verpachteten Stationen, und die Pachtsumme per Acre betrug einen Bruchtheil unter 1 ½ d. v11“

Gewerbe und Handel. “

Nach einer Mittheilung aus Belgrad soll von dem Königlich serbischen Kriegs⸗Ministerium eine Lieferung von 5000 Stück Kuppeln für Seitengewehre im Submissionswege ver⸗ geben werden. Offerten sind bis zum 11. April d. J. dem genannten Ministerium einzureichen, bei welchem auch über die speziellen Bedin⸗ gungen das Nähere zu erfahren ist. Am 27. April d. J. soll ferner in der Stabskanzlei des 2. Artillerie⸗Regiments in Cuprija die Lie⸗ ferung von 5000 Stück Sommerhufeisen und 130 000 Stück Hufnägeln vergeben werden.

— Der Aufsichtsrath der Berliner Land⸗ und Wasser⸗ Transport⸗Versicherungs⸗Gesellschaft hat nach Geneh⸗ migung des Rechnungsabschlusses für das Jahr 1881 die Dividende auf 90 ℳ pro Aktie oder 30 % des eingezahlten Kapitals festgesetzt.

— In der Generalversammlung des „Nordstern“, Lebens⸗ Versicherungs⸗Aktien⸗Gesellschaft zu Berlin, wurde nach Verlesung des Berichts der Rechnungsrevisoren Decharge ertheilt und die vorgeschlagene Dividende von 12 ¾ % oder 76 ℳ 50 ₰ pro Aktie an die Aktionäre urd von 18 % an die am Gewinn betheiligten Versicherten genehmigt. — In der sich daran anschließenden General⸗ versammlung des „Nordstern“, Arbeiter⸗Versicherungs⸗ Aktien⸗Gesellschaft, wurde die vorgeschlagene Dividende von vehensge 12 ℳ pro Aktie an die Aktionäre genehmigt und Decharge ertheilt.

— In der außerordentlichen und ordentlichen Generalversamm⸗ lung der Preußischen Hypotheken⸗Versicherungs⸗Aktien⸗ Gesellschaft vom 4. d. M. wurden die Anträge der Verwaltung genehmigt; und ferner beschlossen, eine auf 3 % festgesetzte Dividende sofort zur Auszahlung zu bringen. — Der Jahres⸗Bruttogewinn beträgt 273 645 ℳ, wovon für Unkosten ꝛc. 67 833 ℳ und für Ver⸗ stärkung der Schäden⸗Reserve 76 239 ℳ in Abzug zu bringen sind, während 129 573 ℳ als Reingewinn verbleiben. Der Gewinn ist erzielt: durch Prämien mit 69 236 ℳ, durch Zinsen mit 165 437 ℳ, durch Effekten, Wechsel und Provision mit 19 884 ℳ, durch Haus⸗ und Grundstückerträgniß mit 15 4900 ℳ, durch Prüfungs⸗ und Um⸗ schreibungsgebühren mit 3596 ℳ Die Gesammt⸗Reserven der Gesell⸗ 8 2 379 650 ℳ, d. h. über 63 % des eingezahlten Aktien⸗ apitals.

— Dem Bericht der Direktion der Frankfurter Rückver⸗ sicherungs⸗Gesellschaft für 1881 entnehmen wir, daß die Prämieneinnahmen für geleistete Rückversicherungen in den Zweigen der Feuerversicherung und Lebensversicherung sich auf 735 347 ℳ be⸗ liefen, wogegen für Feuerschäden und Sterbefälle aus 1881 329 148 ℳ zu vergüten waren. Nach Bestreitung aller Ausgaben, welche dem Jahre 1881 zur Last fallen, ist ein Reingewinn von 134 546 ℳ er⸗ zielt worden, wovon nach Zuwendung von 10 % in die Gewinnreserve die Summe von 119 144 ℳ als Dividende an die Aktionäre ver⸗ theilt wird. Einschließlich der Jahreszinsen erhält demgemäß jede Aktie 12,50 ℳ oder ca. 14,6 % der Baareinlage.

Mainz, 4. April. (W. T. B.) Die Dividende der hessi⸗ schen Ludwigsbahn ist auf 36/10 % festgesetzt worden.

Dresden, 4. April. (Dresd. Journ.) Nach der von dem

hiesigen Konsulat der Vereinigten Staaten von Nord⸗

amerika zusammengestellten Uebersicht hat der Export aus dem Konsulardistrikt Dresden nach den Vereinigten Staaten im ersten Quartale 1882 gegenüber dem ersten Quartale des Vor⸗ jahres eine Zunahme von 110 681 Doll. = 70,3 % aufzuweisen, indem der Totalwerth des Exports 268 151 gegen 157 471 Doll. im ersten Quartal 1881 betrug. Hauptgegenstände der Ausfuhr waren: Metallwaaren (93 571 Doll.), Leinen⸗ und Halbleinenwaaren (58 937 Doll), Glas⸗, Porzellan⸗ und Steingutwaaren (30 511 Doll. 8 Droguen (27 266 Doll.), photographische Papiere (20 584 Doll 8 Wollwaaren (6942 Doll.), Strohgeflechte (4986 Doll.).

Meiningen, 5. April. (W. T. B.) In der heutigen Generalversammlung der deutschen Hypothenbank wurden die Anträge des Verwaltungsraths einstimmig genehmigt.

In der heutigen Generalversammlung der Mitteldeutschen Kreditbank wurden die Anträge des Verwaltungsraths einstimmig

genehmigt.

Glasgow, 4. April. (W. T. B.) Die Verschiffungen von Roheisen während der letzten Woche betrugen 10 107 gegen 10 421 Tons in derselben Woche des vorigen Jahres.

Madrid, 4. April. (W. T. B.) Die Bank von Spanien hat ihren Diskont auf 4 ½ % herabgesetzt.

Washington, 4. April. (W. T. B.) Vom Schatzsekretär Folger sind 15 Millionen prolongirte sechsprozentige Bonds zum 4. Juni d. J. zur Rückzahlung einberufen worden.

New⸗York, 3. April. (W. T. B.) Weizenverschif⸗ fungen der letzten Woche von den atlantischen Häfen der Ver⸗ einigten Staaten nach Großbritannien 40 000, do. nach Frank⸗ reich —, do. nach anderen Häfen des Kontinents 30 000, do. von Kalifornien und Oregon nach Großbritannien 75 000, do. do.

““ 25 000, do. do. nach anderen Häfen des Kontinents — Qrtrs.

Verkehrs⸗Anstalten.

Reichs⸗Kursbuch. Bearbeitet im Kursbureau des Reichs⸗Post⸗ amts. 1882. Ausgabe Nr. II. — April⸗Mai. Berlin, Julius Springer. Preis 2 ℳ — Die vorliegende neueste, für die Monate April und Mai geltende Ausgabe des Reichs⸗Kursbuchs enthält neben allen seit dem 1. Februar eingetretenen Aenderungen im Eisenbahn⸗, Post⸗ und Dampfschiffahrts⸗Verkehr wiederum eine Verbesserung. Dieselbe betrifft die unter Nr. 725 befindliche „Uebersicht der Brief⸗ post⸗ und Reiseverbindungen zwischen Berlin und den bedeutendsten Orten Europas“, welche um etwa das Dreifache vergrößert und mit allen wünschenswerthen Details in Bezug auf die Beförde⸗ rungswege, Billetpreise, Retourbillets ꝛc., jedoch in durchaus über⸗ sichtlicher Weise, ausgestattet ist.

Ferner machen wir darauf aufmerksam, daß die nächste Ausgabe des Reichs⸗Kursbuchs nicht wie früher am 15. Mai erscheinen wird, sondern am 1. Juni, da nach Vereinbarung sämmtlicher Eisenbahn⸗ Direktionen Deutschlands und Oesterreich⸗Ungarns die neuen Sommer⸗ Fahrpläne erst am letztgenannten Termin in Kraft treten werden.

Southampton, 4. April. (W. T. B.) des Norddeutschen Lloyd „Mosel“ ist hier eingetroffen.

Berlin, 5. April 1882.

Die Hauptversammlung des „Stolzeschen Stenographen⸗ Vereins“ findet am Donnerstag, den 6. April, Abends 8 Uhr, im Schloßrestaurant, Schloßfreiheit 8/9, statt. Auf der Tagesordnung stehen: 1) Vortrag des Hrn. stud. math. Rosenthal über Eickes Universalschrift; 2) Vereinsangelegenheiten (Antrag auf Abhaltung einer Wanderversammlung in Hamburg ec.).

Im National⸗Theater tritt morgen Hr. Adolf Klein vom Wiener Hofburg⸗Theater als La Roquette in dem „Urbild des Tartüffe“ von Gutzkow und am Sonnabend (zweite und letzte Gast⸗ rolle) als Cajus Cäsar im „Fechter von Ravenna“ von Halm auf. Am Sonntag beginnt sodann das Gastspiel des Hrn. Ludwig Barnay mit dem „Hamlet“.

Inserate für den Deutschen Reichs⸗ und Königl. Preuß. Staats⸗Anzeiger und das Central⸗Handels⸗ register nimmt an: die Königliche Expedition

des Drutschen Reichs⸗-Anzrigers und Königlich

Preußischen Staats-Anzeigers:

Berlin SW., Wilhelm⸗Straße Nr. 32. N 8

Subhastationen, Aufgebote, Vor⸗ ladungen u. dergl. [10423]

Das Bankhaus Ephraim Meyer u. Sohn zu Hannover hat das Aufgebot des von der Herzoglichen Leihhaus⸗Kasse hieselbst am 7. November 1879 über die zur Sicherstellung wegen eines der Firma aus⸗ Wahlten Darlehns von 500 000 ℳ deponirten

erthpapiere ausgestellten, in das Ausgaberegister XI. unter Nr. 988 und in das Pfandscheinregister unter Nr. 5422 eingetragenen Pfandscheins beantragt.

Der Inhaber dieses Pfandscheins wird aufgefor⸗ dert, spätestens in dem auf

den 29. September d. J., Morgens 11 Uhr, vor unterzeichnetem Gerichte angesetzten Aufgebots⸗ termine sein Recht anzumelden und den Pfandschein

öffnet;

treffenden

gez. Aretz.

digten Johann Friederich Jehle vor der Straf⸗ kammer des Kaiserlichen Landgerichts hierselbst er⸗

2) die Beschlagnahme Reiche besindlichen digten bis zum Betrage der 2 höchsten Geldstrafe verfügt; und die einmalige Bekanntmachung dieser Beschlagnahme im Deutschen Reichs⸗Anzeiger sowie in der Neuen Mülhauser

Mülhausen, den 21.

Zur Beglaubigung: Der Landgerichts⸗Sekretär:

Deffentlicher Anzeiger.

1. Steckbriefe und Untersuchungs-Sachen.

2. Subhastationen, Aufgebote, Vorladungen u. dergl.

3. Verkäufe. Verpachtungen, Submissionen etc.

4. Verloosung, Amertisation,

u. s. w. von öffentlichen Papieren.

5

und Grosshandel.

7. Literarische Anzeigen. Theater-Anzeigen. 9. Familien-Nachrichten.

Zinszahlung

Aktie des im Deutschen festgestellt worden ist. ermögens des Angeschul⸗ ihn möglicherweise und der Kosten

er. ab, und zwar:

eitung verordnet. 1) ärz 1882. Strafkammer.

Hoppe. Goldenring.

Vormittags, durch unsere ditionen (bei

Gielsdorf.

vorzulegen, widrigenfalls diese Urkunde für kraftlos erklärt werden wird.

Braunschweig, den 25. Februar 1882. Herzogliches Amtsgericht. IX. ].“

[15543]

b

[15464] In der Strafsache gegen

Johann Friederich Jehle, geboren am 24. August 1860 zu Freiburg f. B., Sohn der Blandina Jehle, zuletzt in Mülhausen domizilirt.

Nach Einsicht des Antrages der Kaiserlichen Staatsanwaltschaft vom 9. März 1882.

J. E., die Formalitäten des §. 472 Str. 2 O. erfüllt sind, auch nachgewiesen ist, daß der

ngeschuldigte seinen letzten Wohnsitz im Land⸗ Fefsrasek Mülhausen gehabt hat, daß derselbe inreichend verdächtig erscheint, als Wehrpflichtiger der Altersklasse 1860 in der Absicht, sich dem Eintritte in den Dienst des stehenden Heeres oder der Flotte zu entziehen, ohne Erlaubniß das Bundes⸗ gebiet verlassen oder nach erreichtem militär⸗ Ei pflichtigen Alter sich außerhalb des Bundesgebietes Ein aufgehalten zu haben resp. noch aufhalte. Ver⸗ gehen nach §. 140 Ziff. 1 St.⸗G.⸗B.

J. E., die beantragte Vermögensbeschlagnahme auf Grund der Bestimmungen des §. 140 St.

folgt.

[15563]

vergeben werden.

abgegeben.

Bekanntmachung.

8. 4) in 2 : durch die Fee; üee 9 in Berlin: durch die Herren Breest & Gelpcke,

Der Gerichts⸗Assessor in Frankfurt a./M.: durch die Herren M. A.

ist vom 1. dies. Mts. ab zur Rechtsanwaltschaft 2 sbei dem diefigen, Landgericht zugelassen und hat 6) 8 seinen Wohnsitz bierselbfe

Die Eintragung in die Rechtsanwaltliste ist er⸗

Torgau, den 1. April 1882. Königliches Land⸗Gericht. Oberschlesische Eisenbahn. Die Lieferung von 38 Stück Gepäckwagen und 40 Stück Plateauwagen mit radial verstellbaren Achsen soll im Wege der äöffentlichen Submission

schrift: „Offerte auf Lieferung von Wagen“ bis zum Suhmissionstermine am Mittwoch, den 26. April d. J., Vormittags 12 Uhr, versiegelt und porto⸗ frei an das diesseitige maschinentechnische Bureau einzureichen. Die Lieferungsbedingungen nebst Zeich⸗ Vngen liegen in dem vorbezeichneten Bureau zur

icht aus, auch werden Kopien derselben gegen Erstattung der Kopialien von 3 ℳ

Breslau, den 1. April 1882. Königliche Direktion.

dessen Rechnung,

von Rothschild & Söhne, t genommen.

Gesellschaft,

von Rothschild & Söhne,

10) in Cöln a./Rh.: durch die Oppenheim jun. & Co.

ie Offerten sind mit der Auf⸗ lösun

81. Mai er.

Erfurt, den 1. April 1882. Die Direktion

Industrielle Etablissements, Fabriken

Verschiedene Bekanntmachungen.

In der Börsen- h beilage.

für die Stammaktien Litt. B. Ser. A. (Gotha⸗Leinefelde) auf 4 % oder 12 ℳ pro

Die Auszahlung erfolgt gegen Rückgabe des Divi⸗ dendenscheines Nr. 34 der Stammaktien ad a. und Nr. 15 der Stammaktien ad b. vom 12. April

II. für beide Kategorien: 2) Herrn in Erfurt: bei unserer Hauptkasse in den ge⸗ 3 wöhnlichen Geschäftsstunden von 9 bis 10 Uhr

sämmtlichen Billet Expe⸗ 6) größeren Beträgen nach vor⸗ 7) hergeschehener Anmeldung); außerdem

II. für die Aktien der Stammbahn: 3) in Dessan: durch Herrn J. H. Cohn und für

in Leipzig: durch die Leipziger Bank; 1

III. für die Stammaktien Litt. B. Ser. A. 4 (Gotha⸗Leinefelde):

7) in Berlin: durch die Direktlon der Disconto⸗

8) in Leipzig: durch die Leipziger Bank, 9) in Frankfurt a./M.: durch die Herren M. A.

Bei den Stellen ad 2—10 erfolgt die Ein⸗ nur in der Zeit vom 12. April bis

Vom 1. Juni cr. ab findet die Einlösung nur noch durch unsere Hauptkasse hier statt.

Ee

Inserate nehmen an: die Annoncen⸗Expeditionen des „Invalidendank“, Rudolf Mosse, Haasenstein & Vogler, G. L. Daube & Co., E. Schlotte, Büttner & Winter, sowie alle übrigen größeren Annoncen⸗Bureaux.

3) Herrn Rentier M. Neumann, 4) Herrn Fabrikdirigenten J. B. Eberhardt, 5) Herrn Geh. Commerzienrath und Stadtr Magnus, — 6) Herrn Stadtrath Löwe, 2 7) Herrn Kaufmann Bernhard Lucae, und aus folgenden Stellvertretern: 1) Herrn Admiralitäts⸗Rath Herter, rofessor Roeber, Herrn Commissionsrath Hübner, 4) Herrn Stadtrath Gesenius, . 5) Herrn Rentier Ad. Becker, errn Kaufmann Hauns Jürst, errn Kaufmann Julius Philipp, sämmtlich hier in Berlin wohnhaft. Berlin, den 3. April 1882. Deutsche Feuer⸗Versicherungs⸗Actien⸗ Gesellschaft. 8 Der Mrzetöoer: D. Elltet... ⸗

8 Stettiner Dampfmühlen⸗Aktien⸗Gesell

Die Aktionäre der Gesellschaft werden

auf deren §§. 12, 15, 16 und 17 zur ordentlichen Generalversammlung Freitag, den 21. April a. c., Vormittags 10 Uhr,

im hiesigen Börsenhause eingeladen.

Stimmzettel werden am Eingange des Lokals ausgegeben.

Stettin, den 11. März 1882. “ Der Verwaltungsrath.

Herren Sal. auf

der Thüringischen Eisenbahn⸗Gesellschaft. 8

unfrankirt

8

[15533]

G. B. und §§. 325, 326 und 480 St. P. O. zu⸗ 88 und die Beschlagnahme einzelner zum Ver⸗

m des Angeschuldigten gehörigen Gegenstände nicht ausführbar sc. vasg eas

A. d. G. wird 1) das Hauptverfahren gegen

den Angeschul⸗

1157891 Thüringische Eisenbahn. 18 e.beiegen berdan zur öffentlichen Kenntniß, 1) er Stadtrath a. D. und Stadtältester Ed.

a. für das Aktienkapital unserer Stammbahn auf 9 ½ % oder

rat

für das Betriebsjahr 1881 riedberg, Vorsitzender,

errn Rentier B. Friedheim des Vorsitzenden,

28 ℳ 50 ₰ pro Aktie,

Verschiedene Bekanntmachungen.

Nach den in der diesjährigen General⸗Versamm⸗ lung stattgehabten Wahlen besteht der Verwaltungs⸗ gegenwärtig aus folgenden Mitgliedern:

8 Redacteur: Riedel.

1“

Berlin: Verlag der Exvedition (Kessel). Druck: W. Elsner. 8

Funf Beilagen Stellvertreter (einschließlich Börsen⸗Beilage)

v 8

Der Dampfer

chaft. iermit

gemäß §. 12 unserer Statuten und unter Hinweis

11““

—

eutschen

“

R ichs⸗Anzeiger und Königlich Preußischen Staats⸗A r.

Erste Beilage

Berlin, Mittwoch, den 5. April

Landtags⸗Angelegenheiten.

Dem Hause der Abgeordneten ist folgender Entwurf eines Gesetzes, betreffend den Bau eines Schiffahrtskanales von Dortmundüber Henrichenburg, Münster, Bevergern, Neudörpen nach der unteren Ems zur Verbindung des westfälischen Kohlengebietes mit den Emshäfen, vor⸗ gelegt worden: 88 .

Wir Wilhelm, von Gottes Gnaden König von Preußen ꝛc. verordnen, unter Zustimmung beider Häuser des Landtages der Monarchie, was folgt: 81

Die Staatsregierung wird ermaͤchtigt, zum Bau eines Schiff⸗ fahrtskanales von Dortmund über Henrichenburg, Münster, Bevergern, Neudörpen nach der unteren Ems nach Maßgabe der von dem Mi⸗ nister der öffentlichen Arbeiten festzustellenden Projekte die Summe von 46 000 000 ℳ zu verwenden.

§ 2. Mit der Erbauung des gedachten Schiffahrtskanales ist erst vor⸗ zugehen, wenn die im §. 3 Bedingung erfüllt ist.

Der gesammte zur Erbauung des fraglichen Schiffahrtkanales, einschließlich aller Nebenanlagen, erforderliche Grund und Boden ist der Staatsregierung unentgeltlich und lastenfrei zum Eigenthum zu überweisen, oder die Erstattung der sämmtlichen, staatsseitig für dessen Beschaffung im Wege der freien Vereinbarung oder der Enteignung aufzuwendenden Kosten, einschließlich aller Nebenentschädigungen für Wirthschaftserschwernisse und sonstige Nachtheile, in rechtsgültiger Form zu übernehmen und sicher ..“

Der Finanz⸗Minister wird ermächtigt, zur Deckung der im §. 1 erwähnten Kosten im Wege der Anleihe eine entsprechende Anzahl von Staatsschuldverschreibungen auszugeben. 1

Wann, durch welche Stelle und in welchen Beträgen, zu welchem

Zinsfuße, zu welchen Bedingungen der Kündigung und zu welchem Course die L1“ verausgabt werden sollen, bestimmt der Finanz⸗Minister. 3 81 ö“ kommen wegen Verwaltung und Tilgung der An⸗ leihe, wegen Annahme derselben als pupillen⸗ und depositalmäßige Sicherheit und wegen Verjährung der Zinsen die Vorschriften des Gesetzes vom 19. Dezember 1869 (Gesetz⸗Sammlung S. 1197) zur Anwendung.

§. 5. “ Die Ausführung dieses Gesetzes wird, soweit solche nach den Bestimmungen des §. 4 nicht durch den Finanz⸗Minister erfolgt, dem

Miinnister der öffentlichen Arbeiten übertragen.

Urkundlich ꝛc. 1“

8 1XX“ “ Hierzu eine Uebersichtskarte und eine Zusammenstellung der Ergebniss der Vorarbeiten für das Projekt eines Rhein⸗Weser⸗Elbe⸗Kanals — Kanalstrecke Dortmund⸗Henrichenburg⸗Ems⸗Hafen. — I. Geschichtliches. -

Der Gedanke, Westfalen, speziell das Münsterland, mit dem Meere in unmittelbare schiffbare Verbindung zu bringen, ist nicht neu, denn er fand eine theilweise Verwirklichung schon in der, im Jahre 1724 durch den Fürst⸗Bischof von Münster, Clemens, August, begonnenen Anlage des Mar⸗Clemens⸗ oder Münsterschen Kanals, welcher, von Münster ausgehend, die schiffbare Vechte bei Maxhafen erreichen und damit den überseeischen Handel Hollands zum Innen⸗ lande in unmittelbare Beziehungen setzen sollte. Ausgeführt wurde jedoch nur die etwa 30 km lange Strecke von Münster bis Clemens⸗ hafen, welcher in den Jahren 1767 und 1768 die nicht voll 6 km lange Fortsetzung bis Maxhafen hinzugefügt wurde. Im Uebrigen ist die, auch an erheblichen technischen Mängeln leidende Anlage nicht vollendet worden.

Den Max⸗Clemens⸗Kanal gedachte Friedrich der Große zur Her⸗ stellung einer anderweitigen Schiffahrtsstraße von Westfalen nach dem Meere zu benutzen, indem er in der Urkunde vom 10. April 1744, betreffend die Königliche Ratifikation: „der mit der Stadt Embden getroffenen Konvention wegen Agnition Königliche Majestät Suc⸗ cessionsrechts in Ostfriesland und Sicherstellung der Embdischen Jurium ꝛc.“ wörtlich sagt: 8 „§. 16. Ingleichen wollen, vors Sechste, Se. Königliche

Majestät zu gelegener Zeit in angelegene Obacht nehmen lassen: Ob nicht die Grabung des im Münsterschen angefangenen Kanals zur Emse nach Ostfrießland und in specie nach Embden mit be⸗ greiflichen gutem Vortheil, vollführt werden Könne! Umb den Handel von Westphalen und in Sonderheit Sr. Königl. Majestät darin gelegenen Landen und Herrschaften und der Stadt Embden bestmöglichst zu facilitiren.“ . 1 Uhoh Ih na gen ist unerfüllt geblieben, nicht minder sind es die anderweitigen Pläne, welche unter französischer Fremdherrschaft im Jahre 1811 ausgearbeitet, ähnliche und noch umfassendere Zwecke verfolgten. — 8 1— — ven Jahre 1817 beabsichtigte die preußische Regierung, den Max⸗Clemens⸗Kanal von Clemenshafen aus an die nur 5 km entfernte Ems bei Mesum anzuschließen und damit die Fortsetzung zweier großer Kanäle nach dem Meere herzustellen, von denen der eine von Olfen über Lüdinghausen, der andere von Lippstadt über Wiedenbrück und Rheda aus der Lippe nach Münster geführt werden sollte. Durch iese Wasserverbindung vom Rhein nach der Ems gedachte man die Industrie der westlichen Provinzen Preußens von Holland unabhängig zu machen. Auch wurde schon damals in einer an das Ministerium gerichteten Eingabe vom 21. März 1818 von Vertretern des westfäli⸗ schen Kohlenbergbaues auf die Vortheile hingewiesen, welche diesem Industriezweige aus einer Kanalverbindung zwischen dem westfälischen Kohlengebiete und der Nordsee erwachsen würden. Die vollständig vorbereitete Bauausführung scheiterte indessen an der Nichterfüllung einer Vorbedingung, nämlich der Schiffbarmachung der unteren Ems auf hannoverischem Gebiet, zu welcher die hannoverische Fräernng durch den Artikel 5. sde⸗ Pariser Friedens vom 1. Juni 1815 si hatte verpflichten müssen. 5 üchr in den Jahren 1820 bis 1835 in Folge der zwischen Preußen und Hannover abgeschlossenen Verträge d. d. Berlin, den 30. März und 26. April 1820 diese Schiffbarmachung unter Anlage

des Seitenkanales der Ems von Hanekenfähr bis Meppen ausgeführt

war, hatten sich die Verhältnisse, namentlich auch in Folge der be⸗

ginnenden Entwickelung des Eisenbahnwesens, erheblich geändert und

das Projekt des Lippe⸗Ems⸗Kanales trat gleich anderen in den Hinter⸗ grund. Die Absicht, den Max⸗Clemens⸗Kanal als Theil einer größe⸗ ren Wasserstraße zu verwerthen, ist späterhin nicht wieder aufge⸗ nommen worden, weil es technisch nicht angänglich ist, denselben ent⸗

8 sprechend den ehen Verkehrsbedürfnissen, umzugestalten.

Der Anfang der neueren Bestrebungen, dem rheinisch⸗westfälischen

Kohlengebiet durch Verbesserung vorhandener Wasserstraßen und Her⸗

stellung von Schiffahrtskanälen neben den Eisenbahnen weitere Ab⸗

— zu eröffnen, ist auf die vom 24. April 1856 datirte, dem Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten überreichte Denkschrift eines in Dortmund zusammengetretenen Kanalcomites zurückzuführen. Diese Bestrebungen unterscheiden sich von den früheren, welche eine Verbindundung nach der Nordsee suchten, darin, daß sie bis in die jüngste Zeit ihren Schwerpunkt in der Herstellung

einer Kanalverbindung von den Kohlenrevieren einerseits nach dem Rhein, andererseits nach der Weser und der Elbe suchten. Die vorerwähnte Denkschrift enthielt zwar nur Erörterungen mehr theoretischer Natur, dagegen trat in den Jahren 1857 und 1858 ein in Essen gebildetes Comité mit positiven, auf örtliche Untersuchungen gestützten Vorschlägen hervor, welche, unter dem Nachweis der Aus⸗ führbarkeit, die Kanalisirung der unteren Emscher zum Ziel hatten. Sie führten zu einer Prüfung der Sache durch die Staatsregierung, außerdem aber zu zahlreichen, von Privaten ausgehenden ander⸗ weitigen Kanalprojekten. So bemächtigte sich die öffentliche Meinung mehr und mehr der Gesammtidee, auch petitionirte der westfälische Provinziallandtag im Sinne derselben bei Sr. Majestät dem Könige, in Folge dessen im Jahr 1865 die Ausführung der technischen Vorarbeiten für einen Rhein⸗Weser⸗ Elbe⸗Kanal auf Staatskosten angeordnet wurde. Die projektirte Linie, welche, vom Rhein ausgehend, das Emscher Thal berühren und über Henrichenburg, Münster, Bevergern bei Minden zur Weser gelangen sollte, fand indessen lebhaften Widerspruch in zahlreichen Lokal⸗ comités, während ein Gesammtcomité, nachdem eine größere Zahl von Linien untersucht und technisch bearbeitet worden, sich in dem Wunsche vereinigte, den Kanal das Ruhrthal durchschneiden und über Dortmund, Soest, Paderborn und Bielefeld gehen zu lassen. Die Diskussion der einander entgegenstehenden Ansichten fand ihren Ab⸗ chluß in den politischen Ereignissen des Jahres 1864 und der darauf schlußden Jahre, durch welche das öffentliche Interesse nach anderen Gebieten hin abgelenkt wurde. .

Der nach Beendigung des deutsch⸗ französischen Krieges eintretende allgemeine Aufschwung der Industrie und des Verkehrs ließ das Projekt des Rhein⸗Weser⸗Elbe⸗Kanales wieder in den Vordergrund treten. Die bezüglichen Bestrebungen richteten sich zu⸗ nächst auf die Herstellung des Emscher Kanales, als einer Fort⸗ setzung der großen Schiffahrtsstraße des Rheins in die Kohlengebiete bis nach Dortmund bezw. bis zur 88ge Courl, für welches Projekt die technischen Vorarbeiten im Jahre 1875 durch das Emscher Kanalcomité veröffentlicht wurden. Die gleichzeitig eintretende schwere Krisis auf allen Gebieten der Volkswirthschaft hinderte indessen die Verwirklichung auch dieses Gedankens. Dagegen nahm im Verfolg der dem Landtage vorgelegten Denkschrift vom Jahre 1877, betreffend: Die in Preußen vorhandenen Wasser⸗ straßen, deren Verbesserung und Vermehrung“ die Staatsregierung das Gesammtprojekt des Rhein⸗Weser⸗Elbe⸗Kanals nach den in der genannten Denkschrift Seite 81 ff, näher beschriebenen Linien von Ruhrort über Henrichenburg nach Dortmund, ferner von Henrichen⸗ burg über Münster nach Bevergern, von da nach der Weser bei Minden und schließlich über Hannover nach der Elbe in der Gegend von Magdeburg wieder auf, indem sie im Jahre 1878 die zur Her⸗ stellung dieses Kanals erforderlichen technischen und wirthschaftlichen Untersuchungen anordnete. Daß und aus welchen Gründen dieses Projekt dahin erweitert worden, daß gegenwärtig zunächst eine schiff⸗ bare Verbindung zwischen den rheinisch⸗westfälischen Kohlenrevieren und den Nordseehäfen nach einer thunlichst kurzen Linie angestrebt wird, und in welcher Weise diese Linie einerseits sich dem ursprünglichen Projekt anfügt, andererseits mit diesem zusammen ein unentbehrliches Glied des jetzigen und künftigen Netzes der preußischen bezw. deutschen Wasserstraßen bildet, findet sich in der dem Landtage neuerdings vor⸗ gelegten Denkschrift vom Januar 1882, betreffend „die geschäftliche Lage der preußischen Kanalprojekte“ ausführlich entwickelt. Nach dieser Denkschrift würde das Gesammtprojekt des Rhein⸗Weser⸗Elbe⸗ Kanals gegenwärtig die zusammen 420,7 km oder 56 Meilen langen, (in der dier beigefügten Uebersichtskarte dargestellten Linien) umfassen, deren Ausführung in der Reihenfolge, in welcher sie nachstehend an⸗ gegeben werden, soweit es die allgemeinen Staatsverhältnisse gestatten, in Aussicht zu nehmen sein wird: 98 1.

I. Die Verbindung des westfälischen Kohlengebietes mit den Emshäfen durch einen Kanal von Dortmund über Henrichen⸗ burg, Münster, Bevergern, Neudörpen nach der unteren Ems, 207,2 km; “ .

.die Weiterführung dieser Verbindung einerseits, unter Aufschluß der rheinländischen Kohlengebiete bis zum Rhein, andererseits bis zur unteren Weser durch folgende Linien: . a. den westlichen Arm des Emscher⸗Kanals von Henrichenburg

bis Ruhrort, 44,3 km, -

b. einen Kanal von Neudörpen bis Oldenburg und den Aus⸗ bau der schiffbaren Hunte von da bis zur unteren Weser “ bei Elsfleth, 86,7 km;

III. die Fortsetzung von der unteren Weser bis zur unteren Elbe deurch einen mit Benutzung vorhandener Gewässer auszuführen⸗ den Kanal von Vegesack über Bremervörde nach Stade, 82,5 km. 8 Wegen eines späteren Anschlusses der hiermit im Zusammen⸗ hange stehenden Linien darf auf die vorbezeichnete Denkschrift Bezug enommen werden. 5 8 b 1 Der vorliegende Gesetzentwurf bezweckt in Ausführung des, wie oben erwähnt, von Friedrich dem Großen schon in den ersten Jahren seiner Regierung gehegten Planes, die Herstellung des ersten abschnittes von Westfalen bis zur Emsmündung zu sichern. 8

II. Beschreibung der Kanalanlage. u“ er projektirte Kanal nimmt seinen Anfang in der Nähe von .nee der Zeche Hansa und verfolgt in nordwestlicher Rich⸗ tung auf 11,1 km Länge das Thal der Emscher bis Henrichenburg, das Keene Gefälle von 10,86 m durch 4 Schleusen überwindend. Bei Henrichenburg, woselbst sich nach II. a. der mit 13 Schleusen nach dem Rhein hin abfallende Kanal Henrichenburg⸗Ruhrort an⸗ schließen soll, beginnt eine, in der Hauptsache nordwärts gerichtete, 68,9 km lange horizontale Strecke, welche in der Nähe von Olfen zuerst das Thal der Lippe und bald darauf das Thal der Stever auf hohen Dämmen und Brückenkanälen über⸗ schreitet, westlich an Lüdinghausen vorbeigeht und Münster an seiner Ostseite erreicht. Diese große Horizontale wird demnäs st, wenn die Fortsetzung nach Ruhrort erfolgt sein wird, die Scheitel⸗ strecke des Kanals bilden. Bei Münster soll ein kurzer, bis an die Stadt geführter Stichkanal die Möglichkeit der Anlage eines Hafens in der Nähe der Bahnhöfe und der industriereicheren Stadttheile ge⸗ währen. Bald hinter Münster beginnt der Kanal weiter zu fallen, er überbrückt die obere Ems an der sogenannten Schiffahrt und er⸗ reicht, während das in einer Länge von 27,9 km vorhandene Gefälle von 15,24 m auf 5 Schleusen vertheilt wird, die Stadt Bevergern, bei welcher sich späterhin in östlicher Richtung die Linie nach der mittleren Weser bei Minden abzweigen soll. 2* Von Bevergern fällt der Kanal auf 18 km Länge durch Ver⸗ mittelung von 7 Schleusen um 19,53 m bis zur Emz bei Haneken, um hier in das Oberwasser des Wehres von E enshe 822 treten. Die Herstellung des Kanales bis zu diesem Punkte auf im Ganzen 130,8 km Länge wird bereits einen Schiffsverkehr von Dort⸗ mund nach den Emshäfen insofern gestatten, als auf dem Flusse von

hier nach dem Fluthgebiete hin kleinere und wenig tief gehende

ahrzeuge verkehren und bis zu den Häfen gelangen können, auch Fehaesge 5 Hernitdelum des Ems⸗Vechte⸗Kanals ein An⸗ schluß an das System der linksemsischen Moorkanäle und durch diese nach Holland gewonnen. Von Haneken über Lingen bis kegen Meppen wird in einer Länge von 24 km der vorhandene, — veränderten Zweck entsprechend umzugestaltende, auch mit neuen

1882.

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Schleusen zu versehende Seitenkanal der Ems benutzt, dessen bei Meppen bestehende Verbindung mit der Ems unverändert beibehalten wird. Dann wendet sich die Linie östlich an Meppen vorbei, um die Hase mittelst eines Brückenkanales zu überschreiten und meist am rechtsseitigen Thalrande des Flusses entlang, in weiteren 45,6 km Länge nach Neudörpen geführt zu werden, auf welcher Strecke sich im Fal⸗ eintretenden Bedürfnisses durch Anlage einer Schleuse ei Haren ein unmittelbarer Anschluß an den Kanal Haren⸗ Rütenbrock herstellen läßt. Bei Neudörpen soll sich demnächst in östlicher Richtung die Linie nach Oldenburg und weiter nach der Weser abzweigen. In 6,8 km Entfernung von Neudörpen oberhalb Aschendorf erreicht der Kanal das für die großen und tiefgehenden Kanalschiffe zwar schon jetzt befahrbare, für den Fall einer lebhaften Entwickelung der Schiffahrt, also in späterer Zeit, wahrscheinlich noch der weiteren Ausbildung bedürfende Fluthgebiet der Ems und durch deren Vermittelung die Seehäfen von Papenburg, Leer und Emden. Der neuerdings gestellte Antrag, den Kanal von Neudörpen bis in den Hafen von Papenburg fortzusetzen, wird einer weiteren Erwägung unterzogen werden. . 1

Das Gefälle von Haneken bis zur Ems bei Aschendorf beträgt 18,67 m und erfordert die Anlage von 10 Schleusen, einschließlich derjenigen des vorhandenen Seitenkanales. 8 8 1

Die Gesammtlänge der neuen Kanallinie beträgt 207,2 km, ihr Gesammtgefälle 64,3 m und die Zahl der Schleusen im Ganzen 26, so daß sich deren durchschnittliche Entfernung auf nicht voll 8 km stellt. Da diese verhältnißmäßig dichte Aufeinanderfolge der Schleusen der Schnelligkeit des Schiffahrtsbetriebes nicht besonders günstig ist, so soll bei den speziellen Projektarbeiten noch die Vereinigung der Schleusengefälle innerhalb der einzelnen Treppen zu je einer geneigten Ebene in Erwägung kommen. .

Das Querprofil der freien Kanalstrecken erhält, wie in der Denk⸗ schrift vom Januar d. J. bereits bemerkt und näher motivirt worden ist, 16 m Sohlenbreite, 24 m Breite im Wasserspiegel und 2 m Wassertiefe. b

Die Schleusen werden mit 8,6 m lichter Weite zwischen den Thoren, 67 m Länge der Kammer und 2,5 m Drempeltiefe ausge⸗ führt. as letztere Tiefenmaß, welches auch bei den Brückenkanälen ꝛc. Anwendung findet, soll eine spätere Vertiefung des Kanals bis auf 2,5 m Wassertiefe für den Fall eintretenden Bedürfnisses ermög⸗ lichen, durch welche Anordnung den schon jetzt ausgesprochenen, jedoch für verfrüht zu erachtenden Wünschen der Interessenten nach einer größeren Fahrtiefe ausreichend Rechnung getragen wird.

Die gewählten Abmessungen werden den bequemen und schnellen Verkehr von Fahrzeugen bis zu allenfalls 10 000 Centnern, also bis zu einer sehr beträchtlichen Traagfähigkeit von vornherein gestatten.

Bei der geringen durchschnittlichen Entfernung der Schleusen er⸗ scheint die Einrichtung des Tauereibetriebes höchstens auf der langen horizontalen Strecke von Henrichenburg bis Münster durchführbar, daher soll der Kanal mit beiderseitigen Leinfaden versehen werden, ohne damit die Einrichtung eines anderweitigen, geordneten Transport⸗ systems prinzipiell auszuschließen. 1 8

An denjenigen Stellen, an welchen die Entwickelung eines größeren oder geringeren Uebergangsverkehrs nach und von der Wasserstraße zu erwarten steht, ist überall die Anlage von Häfen in den erforder⸗ lich scheinenden Abmessungen und thunlichst in deschlag an die vor⸗ handenen Eisenbahnen vorgesehen und wird in dieser Beziehung den speziellen Wünschen der Interessenten nach Möglichkeit Rechnung ge⸗ tragen werden. b

Mechanische Einrichtungen in den Seehäfen zur Erleichterung des Umladens der ankommenden Kohle aus den Flußschiffen in die Seeschiffe, behufs des Exports, sind in den Kostenanschlägen nicht vorgesehen, da, wenn schon ihre Nützlichkeit und Nothwendigkeit an⸗ zuerkennen ö 8 den betreffenden Hafenstädten auf eigene

osten zu treffen sein werden. ü- Die Aee des Kanales auf der kurzen Strecke von Dort⸗ mund bis Henrichenburg wird bis zur Entwickelung eines lebhafteren Verkehrs durch das Wasser der Emscher, verstärkt durch die Gruben⸗ wässer, soweit diese an und für sich klar oder durch Klärung zur Aufnahme in den Kanal geeignet gemacht sind, erfolgen können. Später, jedenfalls gleichzeitig mit der Eröffnung der Schleusentreppe im Emscherthal nach Ruhrort, wird Zuschußwasser aus der Lippe mittelst eines besonderen Zubringers, für dessen Ausgangspunkt das Oberwasser des Wehrs bei Beckinghausen oberhalb Lünen vorgesehen ist, berbeigeführt werden müssen. Vielleicht werden die noch aufzustellenden speziellen BG“ die Mög⸗ lichkeit ergeben, mittelst dieses ubringers, welcher in diesem Falle schon bei der ersten Anlage des Kanals zu erbauen wäre, auch den vorläufigen Wasserbedarf der horizontalen Strecke bis nördlich von Münster und der hier anschließenden

Schleusentreppe nach Bevergern zu decken, jedoch ist der Sicherheit

wegen die Anlage eines Pumpwerks in Anschlag gebracht worden, durch welches das noch fehlende Speisewasser entweder aus der Lippe an der Uebergangsstelle des Kanals bei Olfen oder am anderen Ende der Strecke aus der Werse bei Münster künstlich in den Kanal ge⸗

hoben werden würde. Nach erfolgtem Ausbau der Linie Henrichenbursg⸗

Ruhrort und demnächstiger vollständiger Entwickelung des Verkehrs werden wahrscheinlich an beiden Orten Pumpwerke ausgeftellt werden

müssen, die Entscheidung hierüber liegt aber noch in ziemlich ferner

Zukunft.

—

Eintritt in die Ems bei Haneken gewähren die von demselben durch⸗

schnittenen oder ihm nahe liegenden kleineren Flüsse und Bäche die— 85 peisewasser, wie es überhaupt selbst- verständlich ist, daß auch für die Versorgung der hoch gelegennen Kanalhaltungen mit Wasser die vorhandenen natürlichen Zuflüsse soweit nutzbar gemacht werden sollen, wie sich solches irgend erreichen

erforderlichen Zuschüsse an

läßt. Für die Strecke nördlich von Haneken liefert die Ems un⸗ mittelbar den Wasserbedarf.

ür die tiefer gelegenen, nördlichen Theile des Kanals bis zum 8

Das von der Kanallinie durchschnittene Terrain ist der Bau —

ausführung im Allgemeinen günstig, wie denn auch die Einschnitte, mittelst deren die Wasserscheiden zwischen der Emscher und Lippe und zwischen der Lippe und Stywver durchbrochen werden müssen, eine — recht beträchtliche, jedoch nicht H. Tiefe erhalten. Be nisse für die Standfähigkeit des werke der Bodenbewegungen, welche innerhalb des Grubenterrains 8 der Einwirkungen des Bergbaues auf die Tagesoberfläche eintreten könnten, sind bei der hier in Betracht kommenden Strecke — Dortmund bis Henrichenburg und deren Fortsetzung nach Norden nicht vorhanden. 8 1 ü8 Bemerkenswerzhere technische Schwierigkeiten erwachsen nur in ängen über die Flüsse 2 Hase, vo 2 — Me 1- eren .7 und verhältnißmäßig. tief liegende Niederungen durchströmen, ferner in den Kreuzungen der vorhandenen zahlreichen Eisenbahnen, durch deren in den meisten ällen erforderliche m certbak⸗ einen erheblichen Zuwachs erhalten.

Von rcht zu unterschätzender Wichtigkeit ist der Umstand, daß.

1 die Interessen der Landeskultur unmittelbar unds verc zen Fenbel. werden. In den oberen Theilen bis zum Eintr' ctt in die Ems werden zwar mit der Kanalanlage Bewässerungen gar nicht und Entwässerungen der Ländereien nur in 22 Um sange

verbunden werden koͤnnen, dagegen ermöͤglicht dieselbe in den anteren, 2 Melioration vorzugsweise bebarfticen Gecenden große Ent⸗ und

Lippe, Stever, Ems und 8 von

org — anals und seiner Bauwerke wegen. Folge

*

2„

81 *

Höherlegung die Baukosten, namentlich im