Bewässerungsanlagen auf Flächen, deren Inhalt auf weit mehr als

000 ha zu schätzen ist. III. Bau⸗ und Unterhaltungskosten.

. Die Aufstellung der Kostenanschläge ist auf Grund theils älterer, gehörig berichtigter, theis neuer Situations⸗ und Nivellementsauf⸗ nahme, also überall auf Grund der thatsächlich bestehenden Verbält⸗ nisse erfolgt. Die Einheitspreise beruhen auf sorgfältigen Ermitte⸗ lungen der gegenwärtig gültigen Preise unter Berücksichtigung der Möglichkeit einer mäßigen Steigerung derselben. Außerdem steht zu erwarten, daß die speziellen Vorarbeiten und Projektirungen, welche demnächst, der allgemeinen Vorschrift entsprechend, der Begutachtung und Feststellung durch die Akademie des Bauwesens unterzogen werden sollen, noch Verbesserungen des Entwurfs und damit Ersparungen gegen die vorliegenden, überschläglichen Kostenberechnungen ergeben werden. Sonach ist an der Auskömmlichkeit der veranschlagten Summen, sofern nicht etwa besondere, nachtheilige Konjunkturen eintreten, deren Einfluß bei der Länge der zu beanspruchenden Bauzeit sich unmöglich vorher bemessen läßt, nicht wohl zu zweifeln.

Die Bauausführung kann in einem Zeitraum von 4 bis 5 Jahren zur Vollendung gebracht werden, wenn nicht etwa die Bereitstellung des zum Bau erforderlichen Grund und Bodens unvorherzusehende Aufenthalte verursachen sollte. 1“

Die Gesammtkosten

der Kanallinie Dortmund⸗Emshäfen sind in der Denkschrift vom Ja⸗ nuar d. Js. auf 50 300 000 ℳ angegeben, in welcher Summe die Kosten für den Erwerb des Grund und Bodens mit enthalten sind.

Die Staatsregierung ist der Ansicht, daß bei einem Werke, welches die langjährigen Wünsche und Forderungen der davon be⸗ rührten Landestheile in so vollkommener Weise in Erfüllung brin⸗ gen und ihnen so entschieden und unmittelbar zum Vortheil gereichen wird, wie das hier geplante, die betheiligten Kommunal⸗, Kreis⸗ und Provinzialverbände, selbst einzelne Adjazenten zu den Kosten des Unternehmens mit herangezogen werden können und müssen. Es liegt in der Absicht, diese Betheiligung in dem Umfange zu verlan⸗ gen, daß der zur Ausführung des Kanals und seiner Nebenanlagen, namentlich der Häfen ꝛc. erforderliche Grund und Boden, einschließ⸗ lich der Entschädigungen für Wirthschaftserschwerungen, von den Interessenten, insbesondere den Kreis⸗ und Provinzialverbänden be⸗ schafft, und der den Bau leitenden Behörde kostenfrei zur Verfügung gestellt werde. In welchem Umfange die Hafenstädte Papenburg, Leer und Emden, deren Gebiete von der Kanalanlage unmittelbar nicht berührt werden, zu den Kosten der letzteren mit herangezogen werden koͤnnen, wird noch der weiteren Erwäͤgung bedürfen.

In jedem Falle wird von ihnen zu verlangen sein, daß sie ihre Häfen den veränderten Anforderungen und Beduͤrfnissen des Verkehrs entsprechend umgestalten, auch diejenigen mechanischen Einrichtungen auf ihre Kosten herstellen, welche die schnelle und sichere Umladung der Kohle aus den Flußschiffen in die Seeschiffe ermöglichen.

Die oben angegebenen Gesammtbaukosten und die auf zusammen rund 5 000 000 ℳ Fee Kosten des Grunderwerbs einschließlich 5 Hefeerratns vertheilen sich auf die einzelnen Bauabschnitte wie olgt:

Baukosten ohne den Grund⸗ erwerb

1 Kosten Länge Gesammt⸗des Grunderwerbs in kosten

km A.

im Ganzen rund

zenten V von A.

111“

—

Dortmund⸗Henrichen⸗ “ Henrichenburg⸗Be⸗ vergern. 1 Bevergern⸗Neu⸗ dörpen⸗Ems Summa bezw. im Durchschnitt . 207,2550 300 000 5 000 000,

Hiernach ergeben sich die vom Staate zu tragenden eigentlichen Baukosten der Kanallinie Dortmund⸗Henrichenburg⸗Emshäfen ohne die Kosten des Grunderwerbs zu 45 300 000 ℳ, wofür, um etwaigen Bewegungen der Einheitspreise mit größerer Sicherheit folgen, auch den bei einer so großen neuen Kanalanlage schwer vorher zu bemessen⸗ den etwaigen landespolizeilichen Ansprüchen genügen zu können, der runde Betrag von 46 000 000 ℳ in den §. 1 des Gesetzentwurfs ein⸗

gestellt worden ist.

Es ist darauf zu rechnen, daß das erste Jahr der Bauzeit in der Hauptsache durch die speziellen Vorarbeiten, die Verhandlungen über den Grunderwerb und die Aufstellung und Prüfung der speziellen Projekte und Kostenanschläge in Anspruch genommen werden, die eigentliche Bauthätigkeit also noch keine besonders große sein wird.

In das zweite Jahr wird deren allmähliche Entwickelung fallen und die volle Entfaltung derselben im dritten und vierten Jahre statt⸗ fülban⸗ im fünften Jahre endlich der Abschluß der Bauthätigkeit er⸗ olgen.

Hiernach läfst sich annehmen, daß von der vorstehend angegebenen Summe etwa zur Verwendung gelangen werden: I“

EEb 3 000 000 ℳ 8

. 72 8660 000 2. —.5000 000 „

zusammen 46 000 000 ℳ 88

Bei einer Verkürzung der Bauzeit auf vier Jahre würde der

Betrag des fünften Jahres auf das zweite und dritte Jahr gleich⸗

11,1] 5 650 000] 1 211 000 96,8 25 000 000 2 627 000 99,3119 650 000] 1 162 000

21,4 4 439 000 373 000 6,0,18 488 000

9,9¼45 300 000

migig n Füeisellen sein.

aanschl

zu erwartenden

e jährlichen Unterhaltungskosten des Kanals, für deren Ver⸗ ung die bei anderen Kanälen des In⸗ und Auslandes gemach⸗ ahrungen zu Rathe gezogen wurden, sind auf durchschnittlich ℳ zu schätzen, in welcher Summe die Gehälter sämmtlicher

ten 640

Beamten und die künstliche Beschaffung des Speisewassers für die

obere lange Kanalhaltung mit einbegriffen sind.

In den ersten Jahren nach der 5 in welcher die sich nur allmählich vollziehende Konsolidirung der Anlage größere Nach⸗ Püfeng ebenso die erforderliche Einübung des Personals eine vermehrte Aufsicht beanspruchen, werden sich die Unterhaltungskosten zwar ent⸗

sbprechend höher stellen, dafür aber wegen der alsdann noch stattfin⸗

denden geringeren Frequenz,

aus deren minderem Bedarf an Speise⸗ wasser 88

parungen gegen den Voranschlag erzielt werden. 8 IV. Rentabilität. „

Wenn es nach den bei der Eisenbahnverwaltung gemachten Er⸗ fahrungen schon kaum möglich ist, den auf einer neuen Eisenbahnlinie Verkehr im Voraus annähernd richtig abzuschätzen, —42 die Umgestaltung bestehender Verkehrsverhältnisse durch neue Bahnlinien, über die Höhe der Betriebskosten, der Tarife und aller sonstigen Faktoren reiche Erfahrungen vorliegen, so ist diese

shung in Bezug auf die neue Kanallinie noch um Vieles mißlicher.

Die Erfahrung kann hier überhaupt nicht zu Rathe gezogen werden, denn in dem Zeitraume nach der beginnenden Entwickelung des Eifenbahnwesens wurden größere Kanäle in Deutschland nicht gebaut, und mit dem Auslande läßt sich ein Vergleich deswegen nicht anstellen, weil es sich beim Rhein⸗Weser⸗Elbe⸗Kanal um ein System neuer Wasserstraßen handelt, für welches, insofern es die mächtigste Produktionsstätte detzz Kontinents sowohl mit dem Meere als auch mit au hnten schiffbaren Flußgebieten in Ver⸗ bindung setzen und ffen von sehr großer Tragfähigkeit den Ver⸗ kehr gestatten soll, ein Beispie anderweitig nicht vorhanden ist. Sind die Wege, welche der Handelsverkehr aufsucht und verfolgt, an und für sich schon wandelbar, so entziehen sich die Veränderungen, welchen dieser Verkehr in Folge der Eröffnung einer neuen, großen

Straße unterliegt, um so mehr der Voraus leistungsfähiger die Straße ist und je tiefer hältnisse einschneidet. Speziell für die zunächst auszuführende Linie Dortmund⸗Emshäfen fällt noch der Umstand ins Gewicht, daß die⸗ selbe von zwei Gesichtspunkten aus betrachtet werden muß, einmal als ein selbständiges Ganzes für 18 allein, zum andern als ein Theilstück der ganzen Wasserstraße vom Rhein bis zu den Ems⸗, Weser⸗ und Elbemündungen.

Trotz dieser Schwierigkeiten und obwohl der seit länger als fünf⸗ undzwanzig Jahren geltend gemachten Behauptung, daß für einen Kanal vom Rhein nach der Weser und Elbe eine außerordentliche Verkehrsentwickelung mit Sicherheit zu erwarten stehe, bisher von keiner Seite widersprochen worden, durfte sich die Staatsregierung der Aufgabe nicht entziehen, wenigstens ein ungefähres Bild von dem muthmaßlichen Umfange dieser Entwickelung und von ihrer allge⸗ meinen Einwirkung auf die wirthschaftlichen Zustände der betreffenden Landestheile unter Berücksichtigung der Kosten des Transports auf den neuen Wasserwegen zu geben. Sie hat sich dazu der Vermittelung derjenigen Kommissionen bedient, über deren Zusammensetzung und Organisation die dem Landtage vorgelegte Denkschrift vom Januar vn betreffend die preußischen Kanalprojekte, nähere Mittheilungen enthält.

Die für den vorliegenden Zweck speziell in Anspruch genommene Kommission für die Provinz Westfalen hat sich unter dem Vorsitz des Ober⸗Präsidenten der Provinz und unter der thätigen Mitwirkung zahlreicher Behörden und Privatpersonen der Beantwortung der an i gestellten Fragen mit einer Gruündlichkeit unterzogen, welche es ge⸗ oten erscheinen läßt, das von ihr beschaffte Material unverkürzt zur Berlsge zu bringen. Daher wird die von der Kommission verfaßte

rift:

Zusammenstellung der Ergebnisse der Vorarbeiten für das Projekt eines Rhein⸗Weser⸗Elbe⸗Kanals, Kanalstrecke Dortmund⸗Henrichen⸗ burg⸗Emshäfen in der Anlage mit dem Bemerken, daß die technischen Theile der⸗ selben in den ersten Abschnitten dieser Motive berücksichtigt worden find, hier beigefügt. 1n ha

Unabhängig hiervon

tung über: die Bedeutung einer Kanalverbindung des Niederrheinisch⸗West⸗ fälischen Industriebezirks mit den deutschen Nordseehäfen für die Bergwerks⸗ und Hüttenindustrie dieses Bezirks

in nachstehender Weise geäaͤußert:

„Bei der im Laufe des letzten Jahrzehnts bereits eingetretenen und zufolge der günstigen Bedingungen, unter denen die meisten Werke betrieben werden, noch ferner zu erwartenden erheblichen Ver⸗ mehrung der Produktion der gesammten Montanindustrie des Nieder⸗ rheinisch⸗Westfälischen Bezirks muß die Erschließung neuer Absatz⸗ gebiete und die Gewinnung eines regelmäßigen Exports für diese In⸗ dustrie als eine Lebensfrage erachtet werden, deren Lösung wegen des dabei mit in Betracht kommenden allgemeinen wirthschaftlichen In⸗ teresses zugleich von hoher nationaler Bedeutung ist.“

„In der Erkenntniß dessen hat man es zwar schon seit langer Zeit nicht an Anstrengungen fehlen lassen, um jenen durch die Um⸗ stände gebotenen Zweck zu erreichen und sind die hierzu unablässig aufgewendeten Bemühungen, sowie namentlich die zu dem Ende auf den Eisenbahnen wiederholt gewährten Verkehrserleichterungen auch bereits von wesentlichem Erfolge gewesen; so erfreulich dieses Ergeb⸗ niß aber einerseits an und für sich auch ist, so kann dasselbe andererseits im Hinblick auf die Größe und die Schwierigkeit des noch zu lösenden Theils der Aufgabe doch nur wenig be⸗ friedigen und muß hiernach die wirkliche Erreichung des nothwendig zu erstrebenden Zieles no immer in weite Ferne gerückt erscheinen. Ist es doch — wiewohl der Kohlenabsatz aus Westalen nach den deutschen Nordseehäfen und nach den zum unmittelbaren Verkehrsgebiete derselben gehörigen wSee im verflossenen Jahre gegen das Vorjahr wiederum erheb ich zugenommen hat — demungeachtet noch nicht einmal gelungen, die Einfuhr englischer Kohlen dahin gegen früher sehr wesentlich einzuschränken.“

„Diese Einfuhr hat vielmehr im Jahre 1880 allein nach dem unter den Einfuhrhäfen allerdings am wichtigsten Platze Hamburg

noch immer 1 051 846 t

betragen und wird dieselbe für das Jahr 1881, in Bezug auf welches die offizielle Statistik noch fehlt, nach zuverlässiger Schätzung wiederum etwa die gleiche Höhe erreichen.“

„Ferner wurden im Jahre 1880 I. 1400 984 t und bis Schluß November 18818. . 379 258 t Steinkohlen über die Zollgrenzen gegen die deutschen Zollansschlüsse an Weser und Elbe eingesührt. Für das ganze letzte Jahr wird die Einfuhr über diese Grenzen gegen das Vorjahr demnach wohl sicher gleichfalls nicht zurückgeblieben sein.“

„Die Einfuhr über die Emshäfen endlich wird sich ebenso wie in den früheren Jahren auch im verflossenen Jahre wiederum auf circa 15 000 t belaufen haben. Man wird daher nicht fehl greifen, wenn man die im Jahre 1881 in das Verkehrsgebiet der deutschen Nordseehäͤfen ein⸗ geführte Menge englischer Kohlen zu überhaupt 8 8

1 350 000 t 8 . 2 annimmt. Dagegen sind in demselben Jahre nur 550 000 t

westfälische Kohlen dahin zur Versendung gelangt. Diese Fefuße⸗ welche zur Zeit ausschließlich auf den Eisenbahnweg angewiesen ist, beträgt also noch nicht die Hälfte derjenigen Menge, welche von Eng⸗ land in das in Rede stehende Verkehrsgebiet eingeführt worden ist.“

„Es kann nun nicht bezweifelt werden, daß unter gewissen Um⸗ ständen, welche wie z. B. hohe Schiffsfrachten aus England und ge⸗ drückte Preise auf dem inländischen Markte, dem Bezuge westfälischer Kohlen dahin besonders günstig sind, die Zufuhr aus Westfalen noch eine weitere Zunahme ersahren und so allmählich in ein noch etwas günstigeres Verhältniß zu der Einfuhr englischer Kohlen treten kann; dic gänzliche Verdrängung der letzteren aus jenem Verkehrsgebiete, ohne welche auf eine regelmäßige und nachhaltige Ausfuhr deutscher Kohle über die Nordseehäfen überhaupt nicht zu rechnen ist, darf aber obne eine durchgreifende Aenderung der bestehenden Verkehrsverhält⸗ nisse, welche die Wirkung haben muß, daß westfälische Kohlen um ca. 1,5 ℳ pro Tonne billiger als gegenwärtig nach den Ausfuhr⸗ plätzen gelegt werden können, nicht erwartet werden.“

„So lange den westfälischen Kohlen nur die Eisenbahn als Zu⸗ fuhrweg offen steht, würde die erforderliche Ermäßigung der Fracht⸗ kosten daher nur durch entsprechende Herabsetzung der zur Zeit gül⸗ tigen Ausnahmetarife nach den Nordseehäfen zu ermöglichen sein, die indeß schwerlich wird gewährt werden können, da diese Tarife ohnehin sdo niedrigst bemessen sind und deren weitere Frmäͤht ng um einen o hohen Betrag ohne Schädigung des Eisenbahn nteresses und 2— Rückwirkungen auf andere Verkehre nicht thunlich erscheint.“

Die zur gänzlichen Verdrängung der englischen Kohle aus dem von ihr bis jetzt noch beherrschten Verkehrsgebiete der Nordseehäfen

orderliche Ermäßigung der Frachtkosten für westfälische Kohle würde sich aber ganz von selbst ergeben, wenn durch Ausführung der projektirten Kanalstrecken

ARnrnuhrort⸗Henrichenburg, 88 Dortmund⸗Henrichenburg, — b1144424*“ Neudörpen⸗Oldenburg⸗Elsfleth und Vegesack⸗Stade eine unmittelbare Wasserverbindung zwischen dem niederrheinisch⸗west⸗ fälischen Industriebezirke und den Nordseehäfen an den Ems⸗, Weser⸗ und Elbmündungen geschaffen und den heimischen Kohlen so ein neuer billigerer 22 dahin geöffnet sein wird.“

»Unter der Voraussetzung, daß die Kanalstrecke Ruhrort⸗Hen⸗ richenburg alsbald mit zur Ausführung gelangt und es den Werken hierdurch möglich gemacht würde, ihre Produkte überall auf dem kürzesten Wege auf den Kanal überzuführen, sowie unter der weiteren Voraussetzung, daß auch die dem zu erwartenden Verkehre genügende Anzahl von Schiffen vorhanden ist, — an denen es aber kaum fehlen

erechn. 1— ie in bestehende Ver⸗

sich die Koöͤnigliche Bergverwal⸗

ng, je länger und

dürfte, da dieselben dem Kanale zweifellos schon in kurzer Zeit nach seiner Fertigstellung einerseits vom Rhein und andererseits von Emt und Weser zugehen würden, — kann nämlich nach den darüber von anderen Wasserstraßen vorliegenden Erfahrungen als sicher angenommen werden, daß die Schiffsfrachten sich auf dem Kanale einschließlich aller Nebenkosten alsdann aus der Mitte des Kohlenreviers bis Leer (bei ca. 250 km Transportlänge) auf ca. 2,90 ℳ p. t. „ Elsfleth 8 “ 5 ) „ ca. 3,50 „ p. t. „ Stade ca. 4,40 „ p. t. stellen würden.“ Die Transportkosten würden demnach gegen die zur Zeit gül⸗ tigen Eisenbahnfrachtsätze sich um bezw. 1,80 — 1,50 und 1,60 ℳ pro Tonne ermäßigen, also um durchschnittlich 1,50 ℳ pro Tonne niedriger sein und es würde somit der Forderung genügt werden, deren Er⸗ füllung nach dem übereinstimmenden Urtheile aller mit den Verhält⸗ nissen des Marktes genau bekannten Interessenten als ganz unerläß⸗ lich bezeichnet wird, wenn es gelingen soll, der deutschen Kohle die Herrschaft an den Küsten der Nordsee zu sichern.“

„Mit dieser Herrschaft würden der westfälischen Kohle aber auch zugleich die vorzugsweise Versorgung aller Küstengebiete der Ostsee zufallen. Denn es kann als zweifellos erachtet werden, daß die Her⸗ stellung der projektirten Kanalverbindung alsbald auch die Entwicke⸗ lung eines lebhaften Schiffsverkehrs zwischen den Hafenplätzen der Nord⸗ und der Ostsee zum gegenseitigen Austausch von Kohlen und Eisen einerseits, sowie von Getreide und Holz andererseits zur Folge haben würde.“

„Welche bedeutenden Transportmengen sich für den projektirten Kanal alsdann allein aus der Theilnahme des westfälischen Kohlen⸗ reviers an der Versorgung des deutschen Küstengebietes der Ostsee mit Kohlen ergeben können, erhellt ohne weiteres aus der Thatsache, daß im Jahre 1881 über die mecklenburgischen, pommerschen und ost⸗ und westpreußischen Häfen wiederum

776 700 t englische Kohlen zu Einfuhr gelangt sind.“ 8

„Nicht unerwähnt darf ferner bleiben, daß die Kanalverbindung des westfälischen Industriegebietes mit der Ems der westfälischen Kohle auch zugleich die Herrschaft auf dem Markte im nördlichen Theile von Holland, dessen Versorgung bisher über Gröningen noch überwiegend von England aus stattgefunden hat, sichern würde.“

„Wenn hiernach die Menge der englischen Kohlen, welche im Jahre 1881 über die deutschen Nord⸗ und Ostseehäfen zur Einfuhr gelangt ist, noch ca. 2 125 000 t betragen hat, so scheint es durchaus nicht zu hoch gegriffen, sondern vollkommen berechtigt, wenn die Transportmengen, welche dem Kanale im durchgehenden Verkehre bis zu seiner Verzweigung bei Neudörpen schon bald nach seiner Fertig⸗ stellung zufallen dürften, ohne dabei zunächst auf eine stärkere Ent⸗ Nheeedeh8 der Ausfuhr zu rücksichtigen, zu 1 600 000 t angenommen werden.“

„Der bisherigen Versendung zur Eisenbahn würde durch den Kanal jedenfalls nicht nur kein Abbruch geschehen, sondern nach wie vor die Moͤlichkeit einer weiteren beträchtlichen Zunahme verbleiben, welche bei den großen Vortheilen, die der Eisenbahnbezug vor allen anderen Bezugsarten voraus hat, dann um so sicherer zu erwarten steht, wenn die deutsche Kohle in jenem jetzt noch der englischen Kohle gehörigen Absatzgebiete erst den Markt beherrscht. Von der voran⸗ gebenen Menge würde der größere Theil von Neudörpen ab in öst⸗ licher Richtung weiter nach der Weser⸗ und Elbmündung zur Ver⸗ sebe gelangen.“

„Sehr erhebliche, wenn vielleicht auch nicht Vortheile, wie für den Kohlenverkehr, wird der projektirte Kanal vom Rhein zur Nordsee ferner für den Verkehr mit Hüttenprodukten haben. Von diesen kommen vorzugsweise Erze (namentlich Schwefel⸗ kies) sowie Roh⸗ und Brucheisen, Eisenbahnschienen, Eck⸗ und Winkeleisen, Faconeisen, Eisendraht, Röhren und grobe Eisenwaaren in Betracht.“

„Nach den Nachweisuugen des Kaiserlichen statistischen Amtes über den auswärtigen Waarenverkehr des deutschen Zollgebiets betrug die Einfuhr von genannten Waaren über die deutschen Nordseehäfen ““n IAI113““ v““

beide zusammen also 146 000 t

An diesem Verkehr dürfte der niederrheinisch⸗westfälische Industrie⸗ bezirk wohl hauptsächlich mit betheiligt sein und dem projektirten Kanale daher ein nicht unerheblicher Theil der in demselben jetzt schon beförderten Frachtgüter zufallen“.

„Ueberdies aber verdientlan dieser Stelle hervorgehoben zu werden, daß durch den Kanal eine Verbindung des Industriebezirks mit den deutschen Nordseehäfen hergestellt wird, welche bis Leer nur die gleiche Entfernung hat und bis Bremerhaven nicht erheblich länger ist, als die jetzt nur vorhandene Wasserstraße des Rheines bis Amsterdam und Rotterdam. Es ist daher zweifellos, daß der neue Wasserweg, der bisher allein der Benutzung offen gestandenen Verkehrslinie Kon⸗ kurrenz bereiten und mit der Zeit in immer größerem Umfange an der Vermittelung des jetzt auf dem Rheine via Emmerich statt⸗ findenden Verkehrs nach und von Holland Theil nehmen wird.“

„Auf diesem Wege sind zuverlässigen Quellen zufolge im Jahre 1881 allein an Roheisen, Eisenerzen und Schwefelkies ca. 475 000 t zur Einfuhr gelangt. Außerdem ist anzunehmen, daß ein großer Theil der Ausfuhr von Roheisen und Eisenwaaren aller Art nach Nor⸗ wegen und Schweden, Rußland und Großbritannien, sowie nach den Vereinigten Staaten von Amerika, welche sich in den Hauptartikeln für das letzte Jahr auf

ca. 320 000 t

beziffert, denselben Weg genommen hat.“

„Man darf gewiß mit Recht erwarten, daß die deutschen Hafen⸗ plätze der Nordsee nach Herstellung der neuen Wasserstraße alles auf⸗ bieten werden, den Außenhandel mit allen, für den niederrheinisch⸗ westfälischen Industriebezirk bestimmten beziehungsweise aus demselben hervorgehenden Produkten so viel als möglich an sich heranzuziehen, und lassen daher schon die angeführten Ziffern leicht erkennen, welche Transportmengen dem Kanale nur allein aus dem Verkehre mit In⸗ dustrieprodukten — von der Zuführung landwirthschaftlicher Produkte in das stark bevölkerte Konsumgebiet also ganz abgesehen — zufallen werden, wenn jene Bemühungen etwa auch nur theilweise von Erfolg gekrönt sein sollten.“

„Aus Vorstehendem geht zugleich die große Bedeutung hervor, welche der Kanalstrecke von Dortmund über Henrichenburg und Neu⸗ dörpen bis zur Ems für sich allein beizumessen ist. Allerdings beruht diese Bedeutung hauptsächlich darin, daß gedachte Strecke das wesent⸗ lichste Glied in der projektirten Verbindung des Industriebezirks mit der Nordsee ist und nach Herstellung derselben die Verhältnisse dazu drängen werden, daß durch Ausführung der Strecken vom Rhein bis Henrichenbur Le von der Ems zur Weser und von dieser zur Elbe jene rbindung zur Vollendung gebracht wird. kann jedoch nicht in Abrede gestellt werden, daß die Kanalverbin⸗ dung mit der Ems auch schon allein geeignet ist, einen großen Theil dessen zeu leisten, was von der vollständigen Herstellung des Wasser⸗ weges vom Rheine bis zur Mündung der Elbe erhofft und crwartet werden darf. Es wird dazu indeß einer längeren Zeit der Ent⸗ wickelung bedürfen, da der Verkehr auf dem Kanale sich bei der viel

eeringeren Bedeutung, welche die Emshäfen bis jetzt für den Außen⸗ andel haben, nur allmäahlich bis zu der Höhe erheben würde, welche zu erreichen er ü⸗ erhaupt fähig ist; auch wird dazu außerdem noch &&s sein, daß der Bau von Kanalschiffen von vornherein begünstigt und lebhaft in Angriff genommen werden müßte, um zu verhüten, daß des Kanals an den ascgesen Fahrzeugen fehlt und die zur Anknüpfung von Geschäftsbeziehungen

Hoͤhe der Frachten scheitern, und muß ferner darauf Bedacht genom⸗ men werden, gleichzeitig mit der einem gelegenen Punkte desselben, Lagerplätze und des Hafens zu

9 1 400 22 9 ) 82

ganz so bedeutende

emühungen

Leer

einen größeren Seehafen und

zur Ems unter den angedeuteten Um sich ziffermäßig kaum ermitteln und 1 nommen werden, diese Frage noch näher zu erörtern. nicht unerwähnt gelassen werden, Ems für den niederrheinisch⸗) von besonderer Bedeutung sein wird, als die längs der Kanallinie von Lingen bis Leer in großer Menge vor⸗ zur Eisenbahn kaum versandtfähig gewinnen und den Hochofenwerken für welche der Bezug dieser Erze en nach Einfuüͤhrung des Thomas⸗Gil⸗ eine Nothwendigkeit geworden ist.“

kommenden Raseneisenerze, welche sind, in bedeutendem Umfange zu des Industriebezirkes zuzuführen, ihres Phosphorgehaltes weg christschen Verfahrens

kommnen, daß dieselben allen Anforderungen entsprechen, welche an ß Hauptstapelplatz gestellt werden müssen.“

„Bis zu welcher Höh⸗ der Verkehr sich auf der Kanalstrecke bis

ständen entwickeln werde, läßt soll deshalb davon Abstand ge⸗ Dagegen darf daß die Kanalverbindung bis zur ⸗westfälischen Industriebezirk insofern noch dieselbe gestatten würde,

Die beiden in allen Hauptsachen übereinstimmenden Gutachten

herein

gewähren von der hohen volkswirthschaftlichen Bedeutung des Unter⸗ nehmens eine klare Anschauung. Sie lassen ferner, wenn auch die gewonnenen Zahlen, — wie es in der Natur einer Schätzung liegt — nicht überall die gleichen sind, erkennen, daß die Deckung der Unterhaltungskosten des Kanales aus den Kanalabgaben gesichert ist, sofern nur nicht durch eine anfänglich zu hohe Normirung dieser Ab⸗ gaben einer gedeihlichen Entwickelung der Schiffahrt von vorn indernisse in den Weg gelegt werden. Schriftstüͤcke führen endlich den Nachweis, weiteren Hebung des Verkehrs, dessen volle Entfaltung allerdings erst dann eintreten kann, wenn die Wasserverbindung in ihrer gesammten Ausdehnung vom Rhein bis 1 1 n sogar eine Verzinsung des Anlagekapitals in Aussicht genommen werden darf. - - Einnahmen aus den Staatseisenbahnen nicht aus den Gutachten ebenfalls hervor.

„Die mitgetheilten daß mit der zu erwartenden

zur Elbe durchgeführt sein wird, vielleicht

Daß und aus welchen Gründen eine Verminderung der zu besorgen steht, geht werden.

Somit stehen der Perstellung des fraglichen Schiffahrtskanales auch vom Standpunkte der von der Staatsregierung verfolgten Eisen⸗ bahnpolitik begründete 8 regierung wünscht durch Vorlegung des Entwurfes zugleich von neuem zu bethätigen, daß sie entschlossen ist, den Bedürfnissen des Handels und des Verkehrs nicht allein durch Anlegung von Eisenbahnen, sondern auch durch Erbauung der erforderlichen Schiffahrtskanäle thunlichst Genüge zu leisten.

In der vorstehenden Begründung des Gesetzentwurfs hat auch das Projekt einer weiteren Kanalverbindung nach Nordseehäfen be⸗ rührt werden müssen. 2 r Zeit nicht in Frage und bleibt späterer Erwägung vorbehalten, bei welcher die allgemeinen Verhältnisse des Landes und insbesondere die Finanzlage desselb welche weit an den Staat herantreten könnten, Berücksichtigung finden

Bedenken nicht entgegen. Die Staats⸗

Die Ausführung dieser Kanalbauten ist zur

en, sowie die Anforderungen, welche etwa ander⸗

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nknnm

register nimmt an: die Königliche Expedition den Hrutschen Reichs-Anzeigers und Königlich Preußischen Staats-Anzeigers: Berlin SW., Wilhelm⸗Straße Nr. 32.

FE 8 FInserate für den Deutschen Reichs⸗ und Königl. Freuß. Staats⸗Anzeiger und das Central⸗Handels⸗

— 1. Steckbriefe und Unterszuchungs-Sachen. 2. Subhastationen, Aufgebote, Vorladungen

u. dergl.

3. Verkäufe, Verpachtungen, Submissionen etc. 4. Verloosung, Amortisation, Zinszahlung u. s. w. von öffentlichen Papieren.

ffentlicher Anzeiger.

5. Industrielle Etablissements, Fabriken und Grosshaundel.

6. Verschiedene Bekanntmachungen.

7. Literarische Anzeigen.

8. Theater-Anzeigen. In der Börsen-

9. Familien-Nachrichten.] beilage.

„In

X

Interate nehmen an: die Annoncen⸗Expeditionen des

& Bogler, G. L. Daube & Co., E. Schlotte Büttner & Winter, sowie alle übrigen größeren

A&

validendank“, Rudolf Mosse, Haasenstein

Annoncen⸗Bureaux.

12422]

im Wege der öffentlichen Submission an den Meist⸗ bietenden zu verkaufen und sind darauf bezügliche Offerten zu dem am 20. April 1882, Vormittags 10 Uhr, im diesseitigen Bureau anberaumten Ter⸗ mine abzugeben.

Bureau zur Einsicht aus. Spandau, den 14. März 1882.

[15111]

terialien und fertigen Stücke für das Etatsjahr 1882/83 soll im Wege der öffentlichen Submission am 18. April cr. vergeben werden, und zwar:

für Gemeine, 500 Hemden für Unteroffiziere, 2300 Meter graue Futterleinwand, Rockschooßfutter, Manteltaschen, r Jackendrillich, 3500 Meter Hosendrillich, 120 Meter Tambourborten, 30 Mützencocarden für Feldwebel, 2000 Mützencocarden für Gemeine, 1700 Dutzend Waffenrockknöpfe, — — Dutzend Nummerknöpfe, 1300 Dutzend Knöpfe für Tuchhosen, 2000 Dutzend Knöpfe für Drillichhosen, 300 Dutzend kleine schwarze

Haken Hilen Krageneinlage, 1400 Stück Schnallen für [15493]

Verkäufe, Verpachtungen, Submrissionen ꝛc.

Die unterzeichnete Direktion beabsichtigt: 176 554 kg altes Gußeisen in unbrauchbaren Geschossen

Die Verkaufsbedingungen liegen im diesseitigen

stücke ꝛe.“

Tuchhosen, 1700 Stück Schnallen für Drillichhosen“ 2300 Paar Stiefeleisen, ’ Offerten und Proben sind postmäßig veischlossen mit der Aufschrift: „Snbmission auf Bekleidungs⸗ is zum 17. April er. an die unten⸗ genannte Bekleidungs⸗Commission franco einzureichen. Die Lieferungsbedingungen können hier eingesehen oder gegen Einsendung von werden. Mainz, den 30. März 1882. Bekleidungs⸗Kommission des 2. Rassauischen Infanterie⸗Regiments

Nr. 88. L1qu,“

50 Kilo

Messingdraht. . den 29. März 1882. Der Kreis⸗Ausschuß.

Cammin,

Mit dem 31. Dezember 1882 hört die Ver⸗ zinsung der vorstehend gedachten Obligationen auf.

Zettelbanken.

60 Pfennigen bezogen Wochen⸗Uebersicht

vom 31. März 1882.

Wochen⸗Ausweise der deutschen

der Bayerischen Notenbank

Aetiva.

Direktion der Geschützgießerei.

Submisston. Die Lieferung der nachstehend aufgeführten Ma⸗

3200 Halsbinden, 2235 Unterhosen, 1800 Hemden

900 Meter blaues 300 Meter blaue Leinewand zu 2000 Meter Callicot, 3200 Meter

160 Dutzend Taillenknöpfe, 400

ornknöpfe, 400 Dutzend

und Oesen, 120 Meter Handschuhboy, 60

[15603] Die Amortisation der Cammin'er Kreisobli⸗ gationen wird sich pro 1883 auf 1 Appoint à 3000 ℳ, 24 Appoints à 300 ℳ und 12 Appoints à 150 ℳ erstrecken. “ Es sind durch das Loos folgende Obligationen bestimmt worden: I. Emiss. Litt. A.

II. Emiss. Litt. B.

Die Inhaber dieser Papiere dieselben nebst den nicht fälligen Coupons und Talons zum 1. Jannar 1883 (oder später) auf der Kreis⸗Kommunalkasse hierselbst zu präsentiren, und die Summe, auf welche die Obligationen lauten, dagegen in Empfang zu nehmen.

Nr. 295.

Nr. 21. B. Nr. 483, 667, 522, 668, 700, 612, 981, 304, 337, 305,

Nr. 1260,

Kbbestand . .. Bestand an Reichskassenscheinen 8I“ 36 „ Lombard⸗Forderungen. 2 J“ „ sonstigen Aktiven.. 1 Passiva. Das Grundkapital Der Reservefonds. 111“ Der Betrag der umlaufenden Noten Die sonstigen, täglich fälligen Ver⸗ 4“ Die an eine Kündigungsfrist gebun⸗ denen Verbindlichkeiten Die sonstigen Passiva.. Verbindlichkeiten aus weiter begebenen im zahlbaren Wechseln. München, den 3. April 1882. Bayerische Notenbank. Die Direktion.

214, 651, 792, 690, 740, 738, 602, 635, 431, 976, 250, 946, 705.

45, 82, 127, 130, 273, 146, 63, 125,

1132, 1030, 1216. werden aufgefordert,

30,597,000 Noten anderer Banken . 2,476,000 532,000

7,500,000 63,496,000 1,193,000

1,501,000 „ 1,069,530. 67.

ℳ 29,000

902,000 134,000

643,000

102,000

Inlande

111“

ZIE11313““

Gewinn⸗Antheils⸗Reserve

Amortisations⸗Conto auf Cautions⸗

Prämien⸗Einnahme:

ec. neu gestundet.

Ab: Rückversicherungs⸗Prämien .

es na enssgelle Z1

gleich anfäͤnglich an der

Ausführung des Kanals selbst an etwa hei Henrichenburg, zweckmäßige eberladevorrichtungen herzustellen und die Anlagen welcher nach den bezüglichen Angaben der Han-. delskammer für Ostfriesland und Papenburg zur Zeit nicht einnal für den jetzigen Verkehr genügt, derart zu erweitern und zu vervollae

Einnahme. Prämien⸗Reserve aus 1880 übernommen Extra⸗Reserve oö“ . Schäden⸗Reserve „ „

a. ohne Gewinnantheil b. mit Gewinnantheil.

39 305 17 500

Ab: 1879er Reserve (auf Prämien⸗ ess lwrttethimh). .. 6 Risico⸗Reserve auf Cautions⸗Dar⸗ .“ lehen 8

Darlehen: a. Reserve aus 1880 b. neue Beiträge.

a. Uebertrag aus 1880 b. vereinnahmt 1881 .

Kapital⸗Erträgnisse . . . . .. Miethe aus Gesellschafts⸗Grund⸗ Gebühren⸗Conti.

Verlin, den 31. Dezember 1881.

eußische Lebens

er Vorstand.

Heyl. HMatz.

47 353— 23 650, —

15 766— 8530 48 211 515 —

1 503 318,09

.229211—-

176287 00 26 941 66

F”

3 720 172 —

60 000 —

56 805 —

23 703 —

1 736 902 43 211 047 61

8007,33

9 959

„Versi

I 2

60

v8

b. noch zu zahlende (reservirt 1) ohne Gewinnantheil. 1116*“

Reiseversicherungs⸗Schäden. Couto der auf den Erlebensfall ausgezahlten Ver⸗ FGGrehee Schäden⸗Conto von Cautions⸗Darlehen .... SeE 9F. zurückgekaufte Todesfall⸗Versicherungen zurückgekaufte Aussteuer⸗Versicherungen ae—]] Berwaltungskosten . . . .. Arzthonorare G“ Provisionen Reserven: 2

a. Prämien⸗Ueberträge...

b. ordentliche Prämien⸗Reserven .

c. Gewinnantheils⸗Reserve . . . ..

d. Risico⸗Reserve auf Cautions⸗Darlehen.

e. Amortisations⸗Fonds auf Cautions⸗Darlehen.

f. Extra⸗Reserve „ „11“

Nohhhhhʒ 16161368

cherungs⸗Actien⸗Gesellsch

Friedr. Gelpcke.

Gewinn⸗ und Werlust⸗Conto. — 8 Ende Pezember 1881. 8 S. 82 8 1““ 8 8 Für Todesfall⸗Versicherungs⸗Schäden: a. 1881 bezahlte:

ohne Gewinnantheil

mit Gewinnantheil.

Ausgabe.

354 101 .89 800— 0

. ℳ 66 166 22 500

pro 1882): 8 “ 88 666 — 5

. . . . 2 8 1““ 8 . . . . . W 5* 2. . . . .

231 176,— 4 240 894— 59 518 — 2 200 — . 25 090 — . 40 000 —

Die Revisions⸗Commission. Anton Adelssen. Otto Philipp.

Bilance⸗Conto.

Ende Dezember 1881.

282128 88

ün

1“ 4 598 878—

2 5 853 993/45

aft. 88

32 567 84 150—

32 523 43 2 475 28 4 647 96

73 603 93

62 958 27

10 121 58

55 943 71

35 546 45

82 448]

Activa. An Actien⸗Wechsel⸗Conto. „ Inventarium⸗Conto „ Hypotheken⸗Conto „ Wechsel⸗Conto . „ Effeeten⸗Conto .. . „ Depot⸗Conto „ Stempel⸗Auslagen⸗Conto „ Policen⸗Darlehns⸗Conto.. „ Cautions-⸗Darlehns⸗Conto .. . „ Bankguthaben und G Kraks Conto der gestundeten Prämien. Grundstücks⸗Conto: a. Nürnberg . b. Berlin. . General⸗Agentur⸗Conto. - hʒ ʒee.

Berlin, den 31. Dezember 1881.

Preußische Leben:

8

₰

2 400 000 — 23 115 59

3 472 870— 1 994 50

28 458 50 560 136,— 123 —

326 449 96 363 663 14

142 619/63 429 866,—

564 5487

93 701 07

18 556/7 7 922 102 7

Paussiva.

Per Grundkapital⸗Conto . . . .

„ Dividenden⸗Coupon⸗Conti.

4 vö b “ 1“

„ Reserven: — 8 a. Prämien⸗Uebertrag “ 231 176,— d. ordentliche Prämien⸗Reserven. 4 240 894— e Gewinnantheils⸗Reserve. 59 518— I 1116166ö6““ 92 118 67 e. Risico⸗Reserve von Cautions⸗Darlehen 2 200 — f. Amortisations⸗Reserve 1 . 25 090— g. Extra⸗ . 40 000 — b. Schäden⸗Reserve 8 88 666—

„Meberschüsse .

8

4 779 66216

666 59 326

82 448 1:

12

Die Mevisions⸗Commission. Friedr. Gelpeke. Anton Adelssen. Otto Philipp.

7 922 102

ings⸗Lretien⸗Gesellschaft.

K

=r

[15532]

5 % Hypothekar-Anleihe

des Fürsten Peter zu Sayn-Wittgenstein.

3. Verloosung. Bei der heute durch den Notar Herrn Stock-

fleth, Dr., vorgenommenen Verloosung sind die

nachstehenden Partial-Obligationen obiger Anleibe ausgeloost worden und werden dieselben vom

1. Jnli a. c. ab

n Hamburg bei der Norddeutschen Bank

(Coupons-Burean) Vermittags von 9 — 12 Uhr, sowie in Frankfurt a./M. bei den Bank- häusern Gebrüder Bethmann, und von Erlanger & Söhne in den üblichen Geschäftsstunden, ausgezahlt.

Verloost sind die Partial-Obligationen: Litt. A. No. 76 155 305 377 418 520 564 565

621 788 819 996 1088 1426 1727

1789 1824 1856 1860 1884 1927 2086 2091 2158 2274 2288

26 Stück à 2000 ℳ 52,000. .2362 2374 2417 2490 2559 2769

2898 2953 2957 3168 3279 3282

3460 3464 3676 3706 3766 3922

4122 4137 4210 4235 4269 4289

4342 4425 4428 4472 4509 4781

4794 4833 4977 5019 5047 5052

5225 5411 5510 5667 5746 6101

6137 6138 6615 6636 6672 6817

6846 6871 Stück à 1000 ℳ 50.000.

50 70 Stck N 102,000. Rückständig sind: von der 2. Ziehung pr. 2. Januar 1882: Litt. A. No. 355 397 783 2225 4 Stück à ℳ 2000. Litt. B. No. 3231 3395 3741 6716

Hamburg, den 3. April 1882. Norddeutsche Bank in Hamburg.

Arenberg'sche Aktien⸗Gesellschaft für Bergban und Hüttenbetrieb in Essen.

Die Herren Aktionäre unserer Gesellschaft beehren wir uns, unter Bezugnahme auf §. 31 u. f. des Statuts, zu der am

Sonnabend, den 29. April cr., Nachmittags 3 Uhr,

im Lokale der Gesellschaft „Verein“ hierselbst 8 stattfindenden diesjährigen

ordentlichen Generalversammlung

mit dem Bemerken hierdurch ergebenst einzuladen,

daß die Tagesordnung die statutenmäßig zu erledi⸗

genden Gegenstände und die Ausloosung von Partial⸗

Obligationen umfaßt.

Essen, den 4. April 1882. Der Verwaltungsrath. 8

Ernst Waldthausen. Louis Huyßen.

D. Morian. Gust. Waltdhausen.

Fr. W. Waldthausen.

Verzicht!

der „ Augenblicks-Drucker“

D. R. P. No. 14120

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