befahren und auf Grund deren Berichterstattung eine größere Be⸗ reisungskommission unter dem 27. März 1794 ernannt, deren Arbeiten indeß in Folge der nun eintretenden Kriegsjahre ruhten und erst na Beendigung der Freiheitskriege und nachdem das Herzogthum Sachsen an Preußen gefallen war, wieder aufgenommen wurden. 8

In den Jahren 1818 bis 1822 wurden dann die Schleusen zu Weißenfels, Dürrenberg, Merseburg und Menschau erbaut, das Burg⸗ werbener Wehr nebst Mühle beseitigt, der Pollschützfall thunlichst aufgeräumt und mit allen Nebenarbeiten dafür ein Betrag von 907 662 ℳ aufgewendet. Gleichzeitig damit wurde auch die Strecke von Menschau bis Halle ausgebaut und die drei Schleusen zu Planena, Böllberg und Halle in den Jahren 1816 bis 1820 errichtet, so daß damit Unstrut und Saale von Bretleben an bis zur Mündung in die Elbe soweit schiffbar gemacht war, als diese Schiffbarkeit durch Stauwehre bei den Mühlen unterbrochen war. 1

Die Größe der Schiffsgefäße wird durch die Schleusen in feste Maße gelegt. Dieselbe findet ihre Grenze bei Halle, wo die Schleusen von 5,65 m Breite in 6,12 m Weite übergehen. Unterhalb Halle ist es die Alslebener Schleuse, welche mit ihrer Breite von 5,94 das

Maximalmaß der Schiffsbreite bestimmt. 1 . zeigen sich die Dimensionen der größten Fahrzeuge ober⸗ alb Halle: 8 2 F e von Obere Tiefgang Tief⸗ Größte Trag⸗ Spitze zu Breite vollbe⸗ gang fähigkeit Spitze laden leer 42,08 m 5,02 1,44 0,4 3200 Ctr. dagegen unterhalb Halle: 48,99 m 5,88 1,46 0,44 4221 Ctr.

Die am meisten üblichen Fahrzeuge haben eine Tragfähigkeit von 3 bis 4000 Ctr.

Hemmnisse der Schiffahrt. In früheren Zeiten ist in der oberhalb Halle belegenen Strecke

durch die Anlage der Schleusen, durch die Beseitigung der Burg⸗ werbener und Merseburger Neumarktwehre, der vielfachen Baum⸗ stämme, Felsstücke ꝛc. ein großer Theil der Haupthindernisse für die Schiffahrt beseitigt, dennoch war es bis Ende der 50er Jahre nicht thunlich, die Schiffahrt mit Fahrzeugen über 1600 Ctr. Tragfähigkeit zu betreiben, während letztere gegenwärtig bis zu 3200 Ctr. hat ge⸗ steigert werden können. Noch im Jahre 1858 konnten bei dem außer⸗ ordentlich niedrigen Wasserstande von 0,66 m am Unterpegel der Tröbsdorfer Schleuse und 0,7 m an der Freiburger Schleuse die da⸗ mals schlechtesten Stellen in der Grochlitzer Rinne vor dem Dorfe Groß⸗Jena und am Blindegraben unterhalb der Tröbsdorfer Schleuse leere Kähne mit 0,35 m Tiefgang nicht passiren, während bei dem niedrigen Wasserstande von 1874 von 0,76 m am Unterpegel der Tröbsdorfer Schleuse und 0,72 m an der Freiburger Schleuse die Fahrzeuge mit einem Tiefgange von 0,6 m passiren konnten, so daß die schlechtesten Stellen eine Vertiefung von circa 0.15 m gewonnen haben. Auch bei Dehlitz, Gr. Corbetha, im Leina'schen Loch unter⸗ halb Dürrenberg, bei Ostrau, Daspig, Rössen, Hohendorf und Schkopau war früher nur 40 bis 42 cm Wassertiefe beim kleinsten Wasserstande vorhanden, während dieselbe jetzt nicht unter 0,6 m herabsinkt.

Namentlich ist die Strecke von Weißenfels über Merseburg bis zur Elstermündung in den Korrektionen noch im Rückstande, weil sich der Hauptverkehr auf die Saale unterhalb Halle, und auf die Saale und Unstrut oberhalb Weißenfels konzentrirt und der durchgehende Verkehr äußerst gering ist. Dabei ist diese Strecke in ihren Lokal⸗ verhältnissen wegen großer Ausbreitung des Hochwassers einer Kor⸗ rektion, welche namentlich oberhalb der Wehrstaue theilweis auch bei stärkeren Gefällen Platz greifen muß, wenig günstig. Außerdem liegen aber auch einzelne Stauwerke selbst in zu großen Entfernungen.

An vielen Strecken, wo das Bett sich aus gröberem Geschiebe darstellt, also auf den Fuhrten bei Memleben, Laucha, Dorndorf, Weißschütz, Nißmitz, Groß⸗Jena, Grochlitz ꝛc. sind die Bänke mittelst Baggerung beseitigt, und es ist damit die erforderliche Tiefe her⸗ gestellt worden. Die Brücken der Thüringer Bahn sind nicht nach der Richtung des Stromstriches erbaut und erzeugen einen Stau, der zu häufigen Ablagerungen von Kiesbänken Veranlassung giebt, welche trotz aller Festlegung der Profile doch nicht ohne Baggerungen be⸗ seitics werden eöaenar 8

esentliche Vor eile gewann die Schifffahrt in Folge der An⸗ lage von Durchstichen bei zu starken Krümmungen 8 der Unstrut zwischen Artern und Schönewerda und unterhalb Groß⸗Jena, in der Saale oberhalb Weißenfels, bei Lobitsch, Hohendorf, Göhlitsch und E“ le untechalb Hall

An der Saale unterhalb Halle bildeten bei der Steigerung der Schiffahrt die Schleusen die Grenzen für die Größenverhälinisse der und war namentlich die Breite von 5,8 m bei den älteren Schleusen hinderlich, welche zur Zeit bis auf 6,12 m vermehrt ist. Nur bei der Alsleber Schleuse beträgt die Breite noch 5,94 m. Dann aber lagen auch zum Theil die Drempel⸗ resp. Kammerböden zu hoch, was bei der alten Schleuse zu Rothenburg noch der Fall ist und durch ein zweites Unterhaupt überwunden werden wird, bis ein Neubau der ganzen Schleuse erfolgen kann. In den letzten Jahren ist die Schleuse zu Gimmritz ebenfalls auf 6,12 m erweitert und die Schleuse zu Trotha ganz neu gebaut, wovon eine erhebliche Senkung des Drempels und Untergrabens und eine Korrektion der unteren sich angescgassen hat. “

zußerdem haben mannigfache Korrektionen oberhalb Salzmün unterhalb Wettin bei ö und Dobis, bei Sen. S 8 85 der kleinen Stange unterhalb Alsleben stattgefunden, und zur Zeit wird im Verein mit dem Herzogthum Anhalt auch die bisher mangel⸗ hafteste Stelle der Saale, die sogenannte „große Stange“ bei Ploetzkau ciner nurcheceifenden Forrektion unterzogen. “

Als Ergebniß dieser Korrektionsarbeiten stellt sich heraus, daß die Schiffe bei gewöhnlichem Sekegereeerstte 9c 8 0,15/ m tiefer gehen können, als vor ca. 30 Jahren und daß nach

theilweiser Beseitigung der Hemmnisse bei einzelnen Schleusen auch bei den kleinsten Wasserständen Schleusen und freier Strom gleiche Fahrtiefe gewähren, nachdem auch der feste Höhenrücken der Flußsohle auf dem sogenannten Schiepziger Damm, einem alten Wehre. durch 8 Tauche tiefer aufgeräumt worden ist. 1

„Ein langgefühltes Bedürfniß an der Unstr S 5 bildete die unzureichende Gestaltung des beiunstrut vnd See Freilegung von Baumwerk, der Mangel an Brücken über Nebenläufe an Fähren zur Kreuzung des Stromes eine immer dringendere For⸗ derung wurde, dem daher in den letzten 3 Jahren eine besondere Auf⸗ merksamkeit zugewendet worden und dessen Ausbau nunmehr vollendet ist, wenngleich einzelne Grundbesitzer dieser Anlage Schwierigkeiten entgegenzusetzen suchten und das Leinpfadsrecht als zu lästig nach Möglichkeit bekämpften. Strenges Festhalten an dem bestehenden Recht wird jedoch auch diese Widerstände überwinden helfen.

Der Leinpfad ist zur Benutzung für Zugthiere eingerichtet. Für gewöhnlich genügten 8—12 Mann (sogenannte Bomätscher) und in Stromschnellen mußten bis 25 und 30 Mann angenommen werden welche 75 ₰ bis 1 ℳ Lohn für das Hinüberschaffen der Schiffe über dergleichen Schnellen erhielten, und dabei immer bestrebt waren, die Schiffer für ihre Zwecke auszunutzen. Gegenwärtig genügen fuͤr das größte vollbeladene Schiff in den gewöhnlichen Strecken 4 Pferde und in den Stromschnellen 6 Pferde, und es ist an Geld und Zeit für die Schiffahrt erheblich gewonnen.

Während früher ein mit 2500 Ctr. beladenes Weißenfels bis Laucha 99.—108 ℳ, in der Erntezeitk noch mehr softe⸗ Fetragen E jetzt nur 72 — 80 ℳ, und während

üͤher bis 3 Tage Schleppzeit erforderlich waren, genü egen⸗ wärtig 1 ½ —2 Tage für diesen Transport. 111“

8 Angestrebte Tiefe.

In der Denkschrift über die & ; ; strebende E“ Korrektion der Elbe ist die zu er⸗ gcgeben und motivirt. Für die für den niedrigsten Wasserstand an⸗ Fetewec etanfits sein wenn üstfi ,rrd Sagle üüede es demnach

vasser eingeführt wer Se der Elbe übereinstimmendes

den könnte, damit die öe 9

Fahrzeug von

m.☚☛.̈sͤee———————J

8

leichtung von der Elbe zur Fe ee können, daß also nicht auch ein genügend breites Fahrwasser bisher gewonnenen Erfahrungen wird erreichen lassen. Von der Saalemündung Elster in die Saale oberhalb läßt sich neg kleinsten Wasserstande voraussichtlich erreichen.

1.“

wärts kursiren und sich auch Sragt,⸗ ufin hinreichend tiefes, gewonnen würde. Nach den sich dieses Ziel nur partiell bis zur Mündung der Tiefe von 0,93 m beim Oberhalb dieser

1 s 9 der geringeren Elstermündung hat die Saale, abgesehall 1n leicht Verflachungen

Wasserzuführung und der stärkeren Rel.e egeecagsekalran. daher hier stets kleicht vten oberhalb eintreten, so daß bei Anwendung von Einschräng — Erhen Kleinsten der Staustrecken auf eine größere Tiefe als 28 sfertiefe “ Wasser nicht zu rechnen ist, und eine vermehrte a ss be vaeeh Einlegung weiterer Stauwerke zu erreichen wäre. Furte esiok eh gestalten sich die Verhältnisse etwas günstiger. Dr ens rfe⸗ 8 zwar tief eingeschnittenes, aber nicht zu breites Feheüaet Fewirt, “ Bweier 8 d Fee durchschnittlich erden muß, indeß sind die hier kursirende hne⸗ 986 m samaler gals in der Saale und hat 22 — k29 2 Fahrzeugen bisher ohne Schwierigkeiten stattfinden hünee 27 gegen hat die Tiefe im Stromlauf sich stets gümstig 8 kartet, ung das Bett im thonigen Boden eingesenkt und die Ho ö 8 dan, günftige ist, so daß hier 0,8 m Piefe beim kleinsten Wassen ⸗ erreichen sein wird. Es entsprechen diese Tiefen auch 8 r F1 verhältnissen im Unstrutgebiete, welche eine Schiffahrt 8 der nach der unteren Saale als hervortretend nicht erkennen after. . gegen wird es noch nothwendig, auf dem nicht schiffbaren 8 er baren Theile der Saale oberhalb der Unstrutmündung eine üües ung des Flußprofiles anzustreben, damit nicht durch dessen 5 ve. der so rege Floßhverceh⸗ Secs Wehr geschädigt werde, als es berei enwärtig theilweise der Fall ist. * 88 In 8 Sinne soll fernerhin das Korrektionswerk seinen Fort⸗

gang finden. Verkehr.

Der Verkehr auf der Unstrut und Saale scheidet sich in 2 ab⸗ i Verbindung zu einander

egrenzte Bezirke, welche in äußerst loser seden⸗ Der eine Abschnitt umfaßt den Verkehr auf der Strecke

bis nach Artern, der zweite Abschnitt beginnt bei Halle und umfaßt den Verkehr nach der Elbe und den damit in Zu⸗ sammenhang stehenden Wasserstraßen. Nur circa 1⁄1 der Anzahl Fahrzeuge, welche im unteren Abschnitte kursiren, passirt die Strecke Weißenfels⸗Halle und dient im großen Ganzen nur dem Lokalverkehr, dagegen findet hier noch eine starke Flößerei statt, die 8 sich in den Hauptmassen nur bis Trotha herabzieht und deren Zu uhr auf den Sägemühlen dieses unteren Bezirkes zur Verarbeitung kommt.

Auf dem ersten Abschnitt war es vor Entwickelung des Eisen⸗ bahnnetzes die Saline zu Artern, welche neben der Landwirthschaft der Schiffahrt die meisten Frachten gewährte. 8 b

Seit der Anlage der Eisenbahn Halle⸗Nordhausen versandte die Saline ihr Salz jedoch nach Sangerhausen, und wurde ihr Betrieb schließlich durch anderweite Konkurrenzen auf ein Minimum reduzirt. Als indeß die Zuckerfabriken sich entwickelten und zu Laucha, Rein⸗ dorf, Roßleben, Bottendorf und Artern entstanden, änderten sich wiederum die Verkehrsverhältnisse. Die Kohlen wurden für jene Fabriken von Weißenfels resp. Artern bezogen und bis zu 1 100 000

entner pro Jahr zu Wasser transportirt, ebenso findet eine sehr starke Bewegung in Runkelrüben, Zucker, Sprup und Melasse statt, während als Rückfracht Kalksteine und Sandsteine genommen werden, und letztere auf weite Entfernungen bis Hamburg und Berlin zur Verschiffung kommen. Die Flößerei auf der Unstrut dient nur dem lokalen Bedürfniß bei Freiburg, denn die Anzahl der Flöße, welche auf der unteren Strecke der Unstrut, und zwar stromaufwärts, also von der Saale her, passiren, übersteigt selten 100 pro Jahr und ist zeitweise nur zu 50 bis 80 Flößen notirt worden. Dagegen wächst der stromabgehende Floßverkehr, sobald die Saale zur Geltung kommt, und ein flotter Floßverkehr beginnt kurz oberhalb Weißenfels an der Oeblitzmühle und zieht sich herab bis Halle, von wo er seine fernere Bedeutung verliert.

Nach den Notirungen bei der Beuditzschleuse, wo eine genaue Kontrole stattfindet, passirten 1867 als Minimum 610 Flöße, im Jahre 1872 als Maximum 1798 Flöße.

Im Jahre 1872 war der Schiffsverkehr am regsten und steigerte sich vom mittleren Durchschnitt von 1200 Fahrzeugen bis auf 1500 Fahrzeuge pro anno, bei Nebra und Grabenmühle sogar bis 2100 Fahrzeuge.

Im unteren Gebiet abwärts von Halle wird Gerste, Kartoffeln, Zucker und Steine, Porzellanerde exportirt, dagegen Guano, Holz, Cement, Gyps und Stückgüter importirt. Bis Alsleben bewegt sich noch ein starker Lokalverkehr in Kohlen und Pflastersteinen, von dort aber ist es schon mehr ein reiner Exportverkehr. Die Anzahl der Fahrzeuge, welche hier kursiren, beläuft sich pro Jahr im Durchschnitt auf 2500 und erreichte sein Maximum 1869 in einer Zahl von 3000 Fahrzeugen. Der Flößereiverkehr, der, wie vorher angeführt, sich in dieser Schiffahrtsstraße wesentlich auf der Strecke von der Oeblitz⸗ schleuse bis nach Trotha unterhalb Halle erstreckt, hört im Wesent⸗ lichen an letzterem Punkte auf und läßt nur noch vereinzelte Trans⸗ porte bis gegen Alsleben ankommen, so daß im Jahre 1868 bei Halle noch passirten ein Minimum von 261 Flößen, 1873 ein Maximum von 992 Flößen, während bei Alsleben 1870 ein Minimum von 2 Flößen, 1873 ein Maximum von 49 Flößen eintrat. G

oberhalb Weißenfels

Die bisher aufgewendeten Kosten.

. Die aufgewendeten Mittel für Neubau und Unter ung in den Jahren vor 1848 so gering bemessen, daß sie e ee schnitt pro Jahr zwischen 20 000 bis 40 000 ℳ für die ganze Saale und Unstrut auf rot. 217 km Länge beliefen, also kaum nennenswerth sind und nur eben zur Unterhaltung der unbedeutenden Schutzwerke genügten. Bis Anfang der 70er Jahre ist in dieser Beziehung cine Besserung zwar eingetreten, aber doch für den beregten Zweck noch in durchaus unzureichendem Maße. Sieht man von den größeren Beträgen für den Neubau der Schleusen zu Alsleben (1856— 1857) und zu Wettin (1863 — 1865) ab, so ist im Durchschnitt pro Jahr 50 000, selten bis 100 000 ℳ für Neubau und Unterhaltung der Unstrut und Saale aufgewendet worden, womit eine ebensowenig nennenswerthe Leistung hat bewirkt, eine systematische Korrektion aber nicht hat durchgeführt werden können. Erst mit Anfang der 70er Jahre flossen die Mittel reichlicher, und ist in den Jahren 1870 bis inkl. 1878. ein Betrag von 1 707 914 ℳ verbaut worden. Rechnet 88 893 2 etrag von 250 500 ℳ für den Neubau der Schleuse in Durchsch pro Jahr rot. 935 ℳ zur Verwe 8 hect . heh Hhl der b 1 en läßt. Im Ganzen ist demnach für diesß e. abgesehen von den Schleusen zur Umgehung 88 Mäclese gefã “ wenig geschehen und noch recht viel zu thun übrig I der Fahrtiefe in der Saalestrecke von der Unstrut⸗ its vornosictlich Feetadungonünde, zvie schon aben angfdeutet sie. o nesschtlich 1 vn Stauwerken resp. beweg⸗ 19 9 b heischen, um mit Sicherheit ei en cg. 0,93 m beim niedrigsten Dsfierinbt e 899 18 dem Snsduftriebeirke oberhalb Weißenfels bei Zeitz sowohl als 8 e 1 vüan güfekten nach der Elbe sicher frei egen. Diese Ausführungen bedingen aber sehr erhebli er. 5 zur Zeit nicht im Verhältniß ——— welcher damit erreicht werden würde. Die Anlage eines NRe 4. wehres mit Fischpaß und Schleuse würde einen Kostenaufwa d ] Rmen. 22 fe⸗ Stauwerke 5 600 000 = 3 000 600n 1 3 noch an Entschädigun ür 2 w 8⁸ Wasserkrast bei den Mühlen in vilba 8 Rücürdbsch nöicung 22 Erwägt man hierbei, daß die Saale in ihrer ganzen Länge bei b.

wasser die Stauwerke so ü 5 wasserstrom sich durch do hoch überströmt, daß ein kräftiger Hoch⸗

den ganzen Flußl in den (ucei wasser bestehenden Stauftrecken E’ann Er-.

beweglichen Wehren unverändert bestehen bleibt, so ergiebt sich, daß 2

das ganze Flußbett, um dasselbe vor selbiges de Schiffahrts⸗Interesse büraeeeene bedarf, und daß füglich erst die Ersolge werden können, ehe man zur Anlage neuer schreitet, welche erst bei Ainem Anwachsen ders wenn der Elster⸗Saale⸗Kanal noch Betracht kommen können. Ebenso wird auch die Schleusen für den Kettenschiffahrtsbetrieb

Leinpfad sorgsam ausgebaut worden ist, au der Verkehr eine lebhaftere Bewe

Fortsetzung der Korreklio

Die Sciffbarmachzmg der Saale und Unstrut iit i b

Zeit, wie oben in erster Linie an Sens 8 Mühlen lagen, durch den Einbau von Sölezgfe 7 worden. Indeß liegen jene Schleusen, wie berettt eaza immer so nahe bei einander, daß der in die aa gelegene Schleuse zurückreicht, sondern es bestehen auth cinige Eig in denen unterhalb der Schleusen der Wasserlauf tessh Gefälle folgt und in dessen Gebiet werke 1 werden, lediglich halten des Wassers und damit die tiefe erzielt werden kann. Daß die und die Hochwasser die Wirkung der b dem sie die Schleusen vollständig überströmen und Stauwerken , als Strom duns⸗ den erzielten Erfolg um so ad

zu Verflachungen, Üferabbrüchen und

welche eine Verringerung der

der einzelnen ttrecken

breite und die Ermittelung en Korrektionbg c8 welche den sehr verschiedenen len Verhältnifses entspricht. 2

In diesem Sinne sind in den Vorjahren die orresh Anlage

vorzugsweise von zur Autsfübrags 1e⸗ welche indeß in der neueren Zeit rurch Anlag. e und Parallelwerken sind, und beiplaih

Bauten in Rücksicht auf die U ö Anlegung

werden. 1

Außerdem ist die Besei Hand in Hand gegangen, und Stellen, wo die Korr. sohle zu erzeugen nicht im Stande waren, also bel — vielfach eintreten 5 Dabei genommen, Baggermaterial zum werke zu verwerthen und dem S Mittelwasserlinie von 13—9

Elbe

Ersolge dar ägsis mehr zur Gchags

Letzteres ist

zur Mündung in die erzeugt, werbalh auch in Sinne gewirkt werden ten „Großen Stange“ Wasserbauverwaltung zur Ausführung gelangt. selbst Beifall findet, ist erklärlich, da die theilweise noch starken Letztere sind da, wo es Durchstiche beseitigt worden, someit Gefällsteigerung erwartet werden durfte, die Unterhaltungskosten der zu scharfen

mindert wurden.

ein

Die noch aufzuwendenden Kosten. Die noch auszuführenden Korrektionbarbeiten jenigen Kosten, welche bereits vom Jahre 1880 ab mit 400 000 ℳ disponirt sind, erfordern in runder einem Ueberschlage 4 000 000

ℳ, 1 und zwar entfallen davon auf die Unstrut 992 000 3 008 000 ℳ Abgesehen —227 4

en in der bzüta Stromstrecken sind an größeren Au lgende zu erbüthan. An der Unstrut * — fehlen 888% 22n

forderlichen Dienstetablissements für die S durch Ausbau älterer Stallgebäude, theils

mit einem Kostenbetrage von ca. 47 500 ℳ zur konm wi rden. Oberhalb der Unstrutmündung hat die 82 h Länge, wo sie indeß nur flößbar ist, ein sehr veränbettlte 8 bett, welches sich zu immer stärkeren Serpentimen aubktltztälh

daß dessen Fixirung mit einem Kostenbetrage von 188 Uehchüat stellen bleibt, damit die langen Flöße können, de erschwerk wird. Bei Bottendorf ist die Schiffahrtsstraße der Uastezteä regelmäßig und verwildert, welche Strecke circa 150000, a — lirung cinschließlich ciner Aenderung der Brödenanlage bi schiedene Krümmungen der Unstrut, welche wegen zu kuzh der Fahrstraße für die Schiffahrt hindeclich sind. etie en* — — und werden circa 134 000 1 nterdrempel der Schleuse Wendelstein, Tröbsdorf und Secee

flach, circa 0,3 bis 0,5 unter dem 3, fahrt bei diesen Ständen nicht mit 0,8 m. Tiestpeaah 5 Schleusen müssen daher ein zweites Unterhaluaht

Aufwand von 250 000 ℳ Um den Ausbau der Deckuegt möglich zu machen und die terfüllungen rcicda i jetzt bestehenden beiden Bagger nicht aud 22 h ba regelmäßigen Baubetrieb noch 2 Bagger für dit heit ben Bürabhenes beschafft vaen eefar 50 000

Bei ee ist das Bedürfniß ci

getreten, da bei den Ei 8,2 8 13 überwinternden 52F2 und berzzt ze — hat, weshalb dafür ein Betrag von 30 00hh h de in Ansatz gebracht ist, daß Stadt 8 finemn sell betefses wird. bis zur Ebde

Endlich erleidet die Schi ven en bs ien haufige Störungen durch bee oft 1““ Erneuerungen der hölzernen Schleusenthore unt dh nind dahe Bedacht genommen werden, dieselben allgemach darz dee Ie

zu ersetzen. nnerhalb der Neubauzeit werden 23 Thorpuaatt qcbrast dü Gegractan kommen, welche mit 120 000 ℳ ia - n nd. Hiernach werden diese Hauptbauten im Ganzen Nöfhrkch) nehmen und die lbegen Fsrnchisnm ge o 8 500 ℳ erfordern. Die Vollendung der Bauten nimmt je nach det Höhe e sr

lich bewilligten Mittel einen entsprechenden Zeitrau e dhe b Für die Jahre 1880/82 sind . je Ien disponirt,

ind noch zu vera n 3 600 000 ℳ, so wenn jährlich 8,NRe t werden, L-üeals 81 3 das Bes

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