1904 / 56 p. 13 (Deutscher Reichsanzeiger, Sat, 05 Mar 1904 18:00:01 GMT) scan diff

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&ꝙ (Schluß aus der Zweiten Beilage.)

1 von Quast (kons.): Die Gütertarife spielen für unser Eisen⸗ babnwesen und für Uünr Betriebskoeffizienten, d. h. für den Anteil der Ausgaben an den Einnahmen, eine viel bedeutendere Rolle als 25 hersonentarife. Meine Freunde wünschen eine Vereinfachung un seine Verteuerung des Personenverkehrs, aber auch keine Verbilligung, namentlich dann nicht, wenn die Gesamteinnahmen darunter leiden. Die Vereinfachung würde wesentlich eine Verkehrsreform sein, wie der Minister in der Kommission gesagt hat. Ob wir die mit hineinziehen sollen, wird von den Erklärungen abhängen, die 8 egierung uns in der Kommission geben kann. In 8 gibt es hein Freigepäck. Die Benutzung der 1. Klasse ist mit Rech auch von Nebenbahnen eingeschränkt worden, nur noch auf 61 % der 92 länge fahren Wagen 1. Klasse. Herrn Gamp möchte ich eeln, ee Strick zu benutzen, um die Kinder anzubinden, nicht die Türen. 8 ie 4. Klasse wird immer stärker benutzt, sie ist ja auch menschenwür iger geworden; es sind Bänke aufgestellt worden, gegen die n“ strahlen sind Gardinen angebracht, aber die füddeutschen Staaten wol 2 die 4. Klasse nicht einführen. Bei den Rückfahrkarten Betrügereien statt. Diese würden ganz wegfallen, wenn die Ress. karten in Wegfall kämen. Die Verhältnisse auf der Berliner Stadt⸗ und Ringbahn sehe ich nicht so schwarz wie Herr Broemel. Herr Broemel sollte nicht vergessen, was für eine Schnellzugsfolge wir haben. Ob ein Vororttarif für Stettin eingeführt werden kann, will ich dahingestellt sein lassen. Andererseits aber möchte ich den Minister bitten, alle Vorortstrecken gleichmäßig zu behandeln. Wir stimmen dem Vorschlag zu, die vorliegenden Anträge der Budgetkommission zu überweisen. 3 3 1 1 Damit schließt die Diskussion. Nach einer persönli en Bemerkung des Abg. Grafen Moltke werden die Anträge Wiemer und Gamp an die Budgetkommission verwiesen. Hierauf gelangen der Ausbau des Eisenbahnnetzes und die Gütertarife zur Beratung. Abg. von Strombeck (Zentr.) 2.14 8512 „die Königliche Staatsregierung zu ersuchen, bei der Anlage neuer Eisenbahnen die in wirtschaftlicher Beziehung darniederliegenden Gegenden mehr als bisher zu berück⸗ sichtigen.“ Die Abgg. Dr. Friedberg (nl.) und Freiherr von Zedlitz und Neukirch (freikons.) beantragen: 8 „die Königliche Staatsregierung zu fruchen zur Verhütung einer im volkswirtschaftlichen und finanziellen Interesse gleich nach⸗ teiligen Ueberlastung des Eisenbahnverkehrs mit Zuschüssen für die allgemeinen Staatsausgaben 1) den Ausbau des Staatsbahnnetzes kräftiger als bisher zu fördern und dabei die Verkehrsinteressen der an dasselbe anzuschließenden Landesteile in erster Linie zu berücksichtigen, 2) auf die planmäßige Ermäßigung der Tarife für solche Güter Bedacht zu nehmen, welche als Produktionsmittel oder rodukte der heimischen Gütererzeugung für deren Ertragsfähigkeit, Frehnee für die Ertragsfähigkeit von Landwirtschaft und In⸗ dustrie, von großer Bedeutung sind. 8 Abg. Graf von Moltke (freikons.) beantragt für den Ul der Ablehnung des Antrags Friedberg⸗Zedlitz: Fa die Königliche Staatsregierung - ersuchen, in Erwägung darüber in vnren, mie unter Berücksichtigung der gegebenenfalls aus Eisenbahnüͤberschüssen porhandenen 5 de-. 85 eemüeen 8 Fenselaencgan Landesteilen der Ausbau des 88

schließung besonders bedü 9 18 vin⸗ 3 efördert werden kann, als bisher geschehen, Behnagfbe, nach naschff. Ermäßigung der Tarife für die der heimischen

Gütererzeugung in Landwirtsch

aft e ndncrte Hesenaen⸗ 5 ie für die von beiden hergestellten Produkte behufs der haamn 69 ; Bekämpfung der aus⸗ ändis kurrenz herbeigeführt werden kann. een Keegegege (Zener): Dem Antrage des Grafen Molike kann ich auch zustimmen. Wir haben sicher das bestgeleitete Eisenbahnwesen von der ganzen Welt, aber der Ausbau unseres Eisen⸗ bahnnetzes läßt noch zu wünschen. Ohne Rücksicht auf die Rentabilität müssen wir die notleidenden Gegenden mit Eisenbahnen versorgen, z. B. die Gegenden der Kleinindustrie der Proving Sese und 89 Sauerland. Im Eichsfelde Feffücht 5. vrecact . g bitterung über die Vernachlä swung ur Aiei 8 biüche Stantg⸗ eisenbahnverwaltung, das gleiche gilt vom 81* üs 1 werde nie aufhören, die Interessen dieser Landesteile 2 z 9 —”— ür Kleinbahnen besteht in diesen Notstandsgegenden kein Bedi⸗ Ie. beg Wert auf vber den Satest peelegt 688 den schon überlasteten armen Dörfern die Au⸗ der s funn . e er eine Eisenbahn baut. Notstandsbahnen sollte eeter essgan machen, daß die Kommunalverbände irgend Zuschü ben. 8 . wecche Zusgast, g von Zedlitz und Neukirch Crekonh , Ich bitte, dem Antrage meines verehrten Freundes von Sen 8 97 zustimmen; ich kann beat een, daß ste Kic led. ung süe Pnt Heiligenstadt eine Nebenbahn ein dringendes .-S . 88 ist der Eisenbahnüberschuß um 82 % gewachsen; 1 werden jetzt 80 % durch die Eisinbahaf einnahmen gedeckt, unsere Finanzen sind also sehr mwesentlich n schwankenden Einnahmen basiert, und das 85 werden. Wenn die Eisenbahneinnahmen so allgemeinen Staatszwecke gelegt sind, Sua ie dihnbagnes lihrem eigentlichen Zweck entzogen, abgesehen davon,

1 ochst gefährlich Verhältnis für unsere Staatsfinanzen 11 8

ist. Denken Sie nur an die Ausfälle der hernaceremabigen der Kanal gebaut wird. Wir nüfj ö derselben für all⸗

iskalisierung unserer Eisenbahnen, eech Staatszwecke, vorbeugen. meine ich, daß die Verhältnisse weiter zu Betriebsgemeinschaften

en Interesse der Staaten⸗ 1 8 v Die Verkehrsinteressen selbst können Pefürdert värdeis wenn unser Antrag befolgt wird. Lediglich das 8 eeee sins muß maßgebend sein. Für Strecken von 50 oder 6 vine h an die Kleinbahnen nicht mehr geeignet, der Staat mu⸗ eeer s see bauen, auch wenn ihn keine Konkurrenzlinie dazu zwingt. gen müssen unsere eeehe- nach vneitclcen. 1egs; entwickeln. Alle Landesteile haben ein dchen, Arspragigung : Ferner verlangen wir eine planmäßige. 1 E“ an Ghe. g. 1 1 Mücbhahmnetaöstgr fen,

t mit Re⸗ ereits den 2 e en 888 Posen⸗ 28 Peäretetzrie noch hem mnafcan 12 gestanden, aber auf diesem Gebiete 1 t Nlanenascea.nfig nig werden, und planmäßig heißt für uns nich öö ni Rücksicht auf die Finanzen soll die Regierung g—— 3 8 Rücs aber überall da, wo das allgenbinejarife dürfnis 23 sich erausstellt. Eine Ermäßigung 71 würde allen gleichm big zugute kommen, während die billigeren a

Gegensaß zum Grafen Limburg

5 Beeendes Z drängen werden; da

F finanzielle Not wird sie

Dritte Beilage

zum Deutschen Reichsanzeiger und Königlich Preußischen Staatsanzeiger.

Berlin, Sonnabend, den 5. März

f inander gerückt werden sollten und der inländische Mäolichst nahe, eneiasn desg inländischen Produzenten versorgt 88 könnte. Dieses Ziel erreichen wir, wenn wir nach unserem Antrage unser Eisenbahnnetz rascher ausbauen.

Minister der öffentlichen Arbeiten Budde:

Meine Herren! Der Antrag Zedlitz und Friedberg zerfällt in zwei Teile: Beschleunigung des Baues der Nebenbahnen und Verbilligung der Gütertarife.

Was die Beschleunigung des Baues von Nebenbahnen anbetrifft, so habe ich mich in der Budgetkommission schon dahin ausgesprochen, daß sie eine gewisse Grenze hat aus technischen Erwägungen. Zunächst ist es unzweckmäßig, daß man der Industrie plötzlich große Liefe⸗ rungsaufträge überweist, die nicht standhalten. Für das Land ist im großen Ganzen eine gewisse Stetigkeit erwünscht, wobei aber gleich⸗ zeitig eine gewisse Stetigkeit in der Steigerung der Bautätigkeit ein⸗ treten kann; plötzliche Schwankungen sind zu verschiedenen Zeiten für die Entwickelung der Industrie höchst nachteilig gewesen. Diese Grenze muß ich als Verkehrsminister ziehen, weil sie eben in tech⸗ nischen Erwägungen beruht, über die wir nicht hinwegkommen können. Ferner kommt dabei auch die Zahl der verfügbaren technischen Kräfte in Frage. Es ist nicht angängig, daß wir plötzlich erheblich mehr Techniker beschäftigen, sie nachher aber nicht anstellen können und deshalb auf die Straße setzen müssen. Endlich kommt auch in Frage und darauf ist namentlich von seiten der Landwirtschaft oft hingewiesen worden —, daß wir nicht zu viel dem privaten Erwerbsleben,

nentlich der Landwirtschaft, entziehen. . 8 ich diese Erwägungen vorausschicke, so habe ich als Verkehrs⸗ minister im übrigen nichts dagegen einzuwenden, daß ein flotter Bahnbau stattfindet, der aber selbstverständlich auch in gewissen finanziellen Erwägungen, auf die 5 aber jetzt nicht näher eingehen vi 1 eeschränkung finden muß. 8 1 8 88 882 wSe. Rednern eine Behauptung auf⸗ gestellt worden, der ich entgegentreten muß. Es ist naͤmlich der König⸗ lichen Staatsregierung vorgeworfen worden, sie sei bei dem Bau von Nebenbahnen zu fiskalisch verfahren und zu sehr bemüht gewesen, überall eine Rente herauszurechnen beziehungsweise Bahnprojekte in der Regel dann nicht zu bauen, wenn nicht eine entsprechende Rente herausgerechnet werden konnte. Keiner der Herren Redner hat die be⸗ wiesen. Nach meinem Dafürhalten sind in ihren Aeußerungen eigentlich nur die Schmerzen zum Ausdruck gekommen, die in allen Landesteilen vor⸗ handen sind, daß der eine oder andere Wunsch wegen des Baues einer Eisenbahn bis jetzt nicht erfüllt wurde. Ich gestehe gern, daß noch viele berechtigte Wünsche zu erfüllen sind, die früher oder später berücksichtigt werden müssen. Aber es ist nicht richtig, daß die Staats⸗ regierung ihrer Verpflichtung, unrentable Nebenbahnen zu bauen, nicht in umfassender Weise nachgekommen wäre. Im Gegenteil, ich bin der Ueberzeugung, daß, wenn unser Bahnnetz im wesentlichen aus Privat⸗ bahnen bestände, nicht so viele Nebenbahnen gebaut worden wären, und namentlich nicht so viele unrentable Linien. Das will ich Ihnen an den Zahlen beweisen, die auf Grund der Akten zu diesem Zwecke zusammengestellt sind. Es sind seit dem Jahre 1880 im ganzen rund 11 750 km Neben⸗ bahnen bewilligt worden. Davon hat man bei über 56 % der Linien nur ein Erträgnis bis zu 2,5 % errechnet. Dabei bemerke ich, daß in den Berechnungen der Eisenbahnverwaltung, wenn Bahnen zur Genehmigung vorgeschlagen werden, die Rentabilitätsberechnung möglichst günstig aufgestellt werden muß; denn wenn wir sie nicht möglichst günstig auf⸗ stellten, so würden wir vom Herrn Finanzminister nicht die Mittel bewilligt bekommen (Heiterkeit), um den Bahnbau auszuführen. Ich als Eisenbahnminister habe also nur ein Interesse daran, die Sache möglichst rosig zu beleuchten. Ich hoffe, daß der Herr Finanzminister mir diese Ehrlichkeit bei eventuellen späteren Rentabilitätsberechnungen nicht anrechnen wird. (Heiterkeit. Abg. Broemel: Da kennen Sie i lecht! 8— 8g Ue ergab die Rentabilitätsberechnung: 8 für 192 km unter 0,5 %, 1 668389 von 05 bis 1 %, 1514 von über 1 bis 1,5 %, 8 2090 2 . 2,5 %. 8 Ich wiederhole also: bei über 56 % der bewilligten Nebenbahnen wurde nur auf eine Rente bis höchstens 2,5 % gerechnet. Es folgen dann Berechnungen von 2,5 bis 3 % für 1800 km, von 3 bis 3,5 % für 1332 km und über 3,5 % für 2005 km. Für 16 km ist eine Ertragsberechnung nicht aufgestellt worden. Meine Herren, diese Zahlen sollten Ihnen doch klar beweisen, daß die Königliche Staatsregierung nicht fiskalisch vorgegangen ist, daß, wenn sie auch pflichtgemäß Berechnungen anstellte, sie doch im großen und ganzen Nebenbahnen gebaut hat, die als Meliorations⸗ bahnen anzusehen sind, bei denen man auf eine landesübliche Ver⸗ zinsung nicht rechnet. Was nun den zweiten Punkt betrifft, die Gütertarife, so kann ich mit dem Herrn Abg. Freiherrn von Zedlitz nicht darin überein⸗ stimmen, daß zwischen der Erklärung des Herrn Unterstaatssekretärs in der Budgetkommission und den Motivierungen, die der Herr Abgeordnete aus der verflossenen wasserwirtschaftlichen Vorlage vor⸗ gebracht hat, ein Widerspruch vorhanden wäre. Man kann

doch verschiedener Ansicht darüber sein: welche Güterklassen sollen im Tarif herabgesetzt werden, in welchem Umfange soll dies geschehen und zu welchem Zeitpunkt? Und

gerade hinsichtlich des Zeitpunktes wird es darauf ankommen, wann der wenn ich richtig verstanden habe in den Motiven zur wasserwirtschaftlichen Vorlage erwähnte Fall eintritt, daß wir im Wettbewerb mit unseren Nachbarländern mit unseren Tarifen nicht mehr konkurrieren können. Man hat da, glaube ich, an Frank⸗ reich gedacht, wo nach einigen Dezennien die Privatbahnen bekanntlich in den Besitz des Staats übergehen.

Da nun aber beschlossen ist, diesen Antrag in die Kommission zu

Richtung hin überschritten worden sei. Wie die Verhältnisse bei uns

verschiedenheiten über die Gütertarife im einzelnen zum Austrag zu bringen. Ich wiederhole hier nur noch, daß die Königliche Staats⸗ regierung bereits in der Budgetkommission bewiesen hat, daß sie die Gütertarife, wo das Bedürfnis vorhanden war, allmählich ermäßigt hat, daß sie auf der anderen Seite bestrebt gewesen ist, die Eisenbahneinnahmen in angemessener Höhe zu erhalten, weil dies im allgemeinen Staatsinteresse unbedingt notwendig war, so wie die Staatseisenbahnen nun einmal begründet worden sind. Fürst Bismarck sprach am 26. April 1876 vor diesem hohen Hause aus: die Eisenbahnen sind nach meiner Ueberzeugung viel mehr für den Dienst des Verkehrs als für den Dienst der Finanzen bestimmt; daß sie dabei nicht finanzielle Vorteile bringen sollten, wäre eine Torheit. Das ist auch meine Ansicht von den Eisenbahnen, und darüber werde ich mich des näheren bei den uns noch bevorstehenden Verhandlungen aussprechen. Wenn man einen Rückblick auf die letzten 25 Jahre preußischer Eisenbahnpolitik wirft, den ich mir vorbehalte, dann ist die Staatsregierung in der Lage, sich Ihnen gegenüber zu rechtfertigen, daß sie den Verkehr des Landes vermittelt hat, dem Verkehr in bester Form gedient hat, wie das auch in erfreulicher Weise von verschiedenen Vorrednern anerkannt ist, daß die Staatsregierung aber auch nicht die Torheit begangen hat, den Finanzen des Staats nicht gleichzeitig in angemessener, dem Staatswohl entsprechender Weise Rechnung zu tragen. (Beifall.)

Abg. Dr. Friedberg (nl.): Ich habe zu dem or Fanisatorischen Talent des Ministers das Vertrauen, daß er die Schmferigkeiken die er eben andeutete, überwinden wird. Im Interesse eines ver⸗ mehrten Absatzes inländischer Produkte auf unserem Inlands⸗ markt müssen gegenüber der Konkurrenz des Auslands auch die Güter, die schwer transportfähig sind, von Osten nach Westen geschafft werden können. Hinderlich sind aber der günstigen Entwickelung unserer Produktionsbedingungen der Mangel geeigneter Wasserstraßen, die hohen Eisenbahntarife und die sozialpolitischen Lasten, welche die Industrie zu tragen hat. Von diesen drei 1“ kann zunächst nur eins beseitigt werden, nämlich die hohen Tarife. Es fragt sich, wie weit dies mit der Finanzlage und den Selbstkosten der Eisen⸗ bahnverwaltung vereinbar ist. Die Selbstkosten müssen fallen mi der Steigerung des Verkehrs. Hätten wir unsere Einnahmen aus der Eisenbahnverwaltung zur Amortisation verwendet, so wären wir heute besser daran. Aber wir haben sie für den allgemeinen Staats. haushalt verpufft, und nun soll die Volkswirtschaft unter dem hohen Tarif bluten. Schadlos halten aber kann sich die Eisenbahnver⸗ waltung für Tari ermäßigungen dadurch, daß sie technische Vervoll⸗ kommnungen durchführt, wie es ja unsere Verwaltung auch fort⸗ während tut, ferner durch eine ermäßigte Rückfracht, die es ermö licht, die zurückgehenden Züge zu verwenden, und endlich dadurch, daß wir der im Reichstag kürzlich angeregten —— näher treten, ein näheres Verhältnis zwischen den einzelnen deutschen Eisenbahnverwaltungen mög⸗ lich zu machen. Dann würde z. B. an Beamtenpersonal der rücklaufenden Züge und dergleichen mehr gespart werden. Diese ökonomischen Ver⸗ hältnisse sind so zwingend, daß wir schließlich zu einer solchen Zu⸗ sammenfassung kommen müssen. Umsomehr hat es mich gewundert, daß der frühere Ministerialdirektor Möllhausen sich gegen sie ausgesprochen hat. Er bezeichnet die preußisch⸗hessische Eisenbahngemeinschaft als einen Mißerfolg, während gerade das Gegenteil der Fall ist, wie in der Budget⸗ kommission bewiesen worden ist. Wie Herr Möllhausen ferner eine Ver⸗ renfsisterng des Südens durch eine deutsche Eisenbahngemeinschaft ürchten kann, verstehe ich von einem preußischen Beamten nicht. Wenn er ferner meint, es sei unmöglich, die Interessen des Nordens und Südens unter einen Hut zu bringen, so erinnere ich daran, daß die viel schwierigere Aufgabe gelungen ist, in Preußen den so verschieden entwickelten Osten und Westen unter einen Hut zu bringen. Ich glaube also, daß mit Rücksicht auf die Selbstkosten der Tarif⸗ ermäßigung keine Bedenken entgegen stehen. Welche Rücksichten nd wir nun den preußischen Finanzen schuldig? Wenn eine Ermäßigung der Selbstkosten eintritt, werden die Finanzen darunter nicht leiden. Selbstverständlich muß man langsam und plan⸗ mäßig vorgehen und zunächst die Tarife für die Massengüter herab⸗ setzen, und dies wird angesichts der Ersparung an Selbstkosten un⸗ bedenklich sein. Wenn wir den vom Herrn Grafen Moltke vor⸗ geschlagenen Weg gehen wollten, Exmäßigungen der Tarife nur nach Maßgabe der Ueberschüsse eintreten zu lassen, so wird, fürchte ich, die Folge sein, daß wir wesentliche Ueberschüsse überhaupt nie haben; denn wir sehen, wie sich die Ausgaben der einzelnen Ressorts sprungweise vermehren. Auf diese Weise würden wir nie dazu kommen, die Fisen⸗ bahneinnahmen den Eisenbahnen dienstbar zu machen. Wenn dagegen die Regierung den Weg beschreitet, den wir ihr vorschlagen, wird sie den Finanzen nic schaden, aber unserer Volkswirtschaft einen roßen Dienst leisten. elänge es dem Minister, in diesem Jahre die Tarif⸗ fragen beiseite zu schieben, so. kann er sicher sein, daß sie in späteren Jahren nur um so schärfer wiederkehren werden. 8

Finanzminister Freiherr von Rheinbaben: Meine Herren! Der Herr Abs. Freiherr von Zedlitz hat eingehend die Frage der Beteiligung der Eisenbahnüberschüsse an der Deckung der allgemeinen Staatsausgaben erörtert, und auch der Herr Abg. Dr. Friedberg hat dieses Kapitel seinerseits behandelt. Der Herr Abg. Freiherr von Zedlitz ging davon aus, daß die Eisenbahnüberschüsse in einer unzulässigen Weise zur Deckung der allgemeinen Staats⸗ ausgaben herangezogen worden seien, daß die Grenze nach dieser

sich entwickelt haben, ist der preußische Staat ganz außer stande, darauf zu verzichten, daß ein Teil der Eisenbahnüberschüsse zur Deckung der allgemeinen Staatsausgaben verwandt werde. Ich wüßte nicht, wo sonst die Mittel hergenommen werden sollten, um die dringenden

Kulturaufgaben zu lösen, die von allen Seiten an uns herantreten; man

braucht nur die Verhandlungen in diesem hohen Hause anzusehn, so wird

man jeden Tag neue Anforderungen an den Staat herantreten sehn.

(Sehr richtig!) Ich glaube, es läge gerade in den Händen des hohen Hauses,

der übermäßigen Inanspruchnahme der Staatsbahnen selber vorzu⸗

beugen, indem alle Anträge, die hier nach dieser Richtung gestellt

werden, nicht mehr Unterstützung finden, sondern mit Rücksicht auf

die Schonung der Ueberschüsse der Staatseisenbahneinnahmen etwas

weniger freundlich behandelt werden, als es meistens der Fall ist. (Sehr richtig!)

Meine Herren, zuzugeben ist, daß die Ueberschüsse der Eisen⸗ bahnen in früheren Jahren und Jahrzehnten in einem prozentual immer steigenden Maße herangezogen worden sind. Ich muß aber

1 lesiens it Hi f dkanals Disparität zu Gunsten Schl beit hille, des, heite Der weck unserer dh ensten Sellcung

war, daß der inländische Kon ument und der inländische Produzent!

verweisen, so glaube i ist dort der richtige Ort, um diese Meinungs⸗

bemerken, daß in den letzten Jahren diese prozentugle Stei nicht geschehen ist, daß man sich vielmehr seitens der Finaniterwaltman