Höhe der Fracht gegenüber dem Gebrauchswert am erheblichsten 1 deheben üha g 8 bei welchen daher bei der Sichtung der älteren Tarife besondere Sorgfalt und schonende Rücksicht auf die bestehenden Verhältnisse geboten war. Demnächst nötigte die Beschränkung des Normaltarifs auf drei wie sie vom Bundesrat bei der Genehmigung des Re⸗ ormtarifs 18 vorgeschrieben war, im Laufe der Zeit dazu, dem Bedürfnis nach weiterer Ermäßigung der Fracht für die geringwertigen Massengüter durch Einführung neuer Ausnahmetarife zu geringeren als den Sätzen der niedrigsten Normalklasse zu ge⸗ nügen. Wie aber die Verwaltung schon bei der Ueberleitung in die neuen Verhältnisse bestrebt war, Ungleichheiten aus älterer Zeit möglichst durch einen billigen, der Regel na mit Frachtermäßigungen verbundenen Ausgleich innerhal eines größeren Wirtschaftsgebietes zu beseitigen,*) so suchte man auch die Vorteile neuer Ausnahmetarife den beteiligten Wirtschaftszweigen möglichst gleichmäßig zuzu⸗ wenden. In dieser Absicht wurde eine größere Zahl neuer Ausnahmetarife entweder für das ganze Staatsbahnnetz oder doch für größere gleichartige Bezirke oder auch für den gleich⸗ artigen Verkehr der nämlichen Industriezweige in verschiedenen Landesteilen nach gleichen Einheitssätzen eingeführt. Zu den ersteren gehören der sogenannte C1 der für eine Anzahl landwirtschaftlicher Roh⸗ und Hilfsstoffe 1890 in Geltung Anzah schaf 88 b trat und 1897 auf Brennstoffe ausgedehnte*) wurde, der Kali⸗ tarif (für die Düngemittel der Kaliindustrie), dürch welchen der Bezug der Kalisalze von den Fundstätten in der Mitte des Landes zu den entlegeneren Provinzen erleichtert und zum Teeil erst ermöglicht wurde, der Düngekalktarif Ffar Er⸗ leichterung des Massenbezuges von Kalkdünger, der Eisenerz⸗ tarif, der Tarif für Wegebaumaterial. Ausnahmetarife dieser Art unterscheiden sich von den regelmäßigen Tarifen nur in der Form, sachlich haben sie, wie diese, allgemeine Geltung und durchbrechen nicht die von der Staats⸗ eisenbahnverwaltung angestrebte möglichste Gleichmäßigkeit. Auch viele Ausnahmetarife für die Ausfuhr einheimischer Produkte, wie Getreide, Spiritus, Stärke, Zucker, Artikel der Cisenindustrie, die direkten Tarife nach der Levante und Ost⸗ afrika u. a. tragen einen allgemeinen Charakter und kommen bei leichen Verhältnissen den beteiligten Wirtschaftszweigen im 8 Lanbe gleichmäßig zugute. Daneben hat sich freilich die Ein⸗ ührung von Sondertarifen für einzelne Wirtschaftsgebiete mit eigenartigen wirtschaftlichen merhaltnissen auch fuͤr die Staatseisenbahnverwaltung nicht umgehen lassen, be onders zur “ egnung des fremden Wettbewerbs im deutschen üstengebiet 1 88 8 wichtigen Absatzplätzen im In⸗ und Auslander*), oder r Unterstützung bedürftiger Landesteile, wie für das Sieger⸗ Vits Immer aber wurde daran festgehalten, neue Ausnahme⸗ arife nur beim Vorhandensein eines öffentlichen †*) er⸗ kehrsbedürfnisses zu genehmigen. Die Abwägung der bei der Beurteilung dieser Fragen in Betracht kommenden, oft einander 8 widerstreitenden wirtschaftlichen Interessen ist eine schwierige Auf⸗

deren Lösung die sachkundige Unterstützung der Eisen⸗ Sag sich als überaus veeibel erwiesen Die um⸗

fangreichen Verhandlungen des Landeseisenbahnrats la bis in die neueste Zeit erkennen. mäßigung oder auf Gewährung von Ausnahmetarifen nicht

stattgegeben wurde, so war es in der Regel der Mangel eines allgemeinen Bedürfnisses oder das überwiegende Interesse anderer inländischer Wirtschaftskreise, die der Maßregel ent⸗ gegenstanden. Finanzielle Gründe sind für die Verwaltung nur selten von Einfluß gewesen. †) Aus den letzten 5 bis 6 Jahren ist kein Fall bekannt, in dem aus fiskalischen Gründen eine vom Landeseisenbahnrat befürwortete Ermäßigung nicht gewährt worden wäre. Andererseits ist in mehreren Fällen die Regierung den Gründen der Minderheit gefolgt und hat trotz finanzieller Einbußen Frachtermäßigungen gewährt, die

ssen dies Wenn Anträgen auf Er⸗

9

grö ü rivatbahnen in der Hand des Staates 1131“ 888 größten Tarifdisparitäten bestanden

renz der Privatbahnen herbeigeführt e dh seufeen senar⸗ Frhhe der bertfcen ven 2 e 1886 darlegte, „der gesamte Zerkehr Fälh din aäsgfcnaechen tarifarischen Behandlung. Während einer 8 zbesondere die Kohlentarife zwischen den Kohlengruben und früher dfe Ruhrort und Duisburg in verschiedener Höhe normiert S seinder Unterschied durch die Staatsbahnverwaltung aufgehoben. Er könne d 1 8 5 industriellen Verkehr am Niederrhein und in E seien, noch viel weiter ausführen.“ (Sten. Bericht des Abg.⸗Hauses vom 18./2. 1886 S. 590.) . **²) Die Aeltesten der Berliner Kaufmannschaft berichten hierüber 97 d0 die mit dieser Maßregel eingetretene Frachtverbilligung für 8 Berliner Platz mit seiner hochentwickelten Industrie und seinem den; Konsum von Steinkohlen, Koks und Braunkohlen deswegen Se anz besonderer Wichtigkeit gewesen sei, weil hier beim Kohlenbezu e sehr erhebliche Entfernungen in Betracht kommen, die Höhe der Fohlenfracht also die Produktionskosten der Industrie ganz wesentlich mit bestimme. Die Frachtermäßigung beziffere sich beispiels⸗ weise von Oberschlesien nach Berlin auf nicht weniger als 10 —12 ℳ für den Doppelwagen. 13

***½) Der Tätigkeit der Staatseisenbahnverwaltung auf diesem Gebiet — der Unterstützung der deutschen Industrie gegen fremden Wettbewerb — wurde im Landtage von dem Abg. Grafen Kanitz (Stenographischer Bericht vom 4. Februar 1887) mit besonderer An⸗ erkennung gedacht. Nach Aufzählung der zur Unterstützung des Wett⸗ bewerbs 8 Erzeugnisse der einheimischen Kohlen⸗ und Eisenindustrie gewährten öö bezeichnet er diese als „Resultate, die zu Gunsten der Staatseisenbahnverwaltung und zu Gunsten der Eisen⸗ bahnverstaatlichung sprechen. Denn niemals würden Privat⸗

esellschaften in dieser Weise syste matisch operieren und solche

Ppfer bringen können. Wenn man die Verzeichnisse der Ausnahme⸗ tarife betrachte, so werde man fast bei jedem vaterländischen Industrie⸗ zweige die sorgende, die pflegende Hand des Eisenbahnministers in Tätigkeit finden; man werde sehen, daß seine Sorge darauf gerichtet sei, die einheimische Industrie zu schützen in dem Kampf gegen die Konkurrenz des Auslandes, ihr neue Absotzgebiete im Auslande zu er⸗ schließen und die dort gewonnenen Absatzgebiete zu behaupten. Der Gewinn, der dadurch dem Lande erwachse, lasse sich mit Zahlen, selbst mit vielen Millionen nicht ausdrücken.

†) Nach einer Mitteilung des Ministers Maybach im hause (Stenographischer Bericht vom 16. Februar 1886 Seite 556) waren bei einigen verstaatlichten Privatbahnen geheime Tarifbegünssi⸗ gungen zu Gunsten Einzelner festgestellt worden; bei einer Bahn waren nicht weniger als gegen 80 geheime Tarife vorgefunden.

F†) Die bei der Einführung des Rohstofftarifs von der Regierung geplante, aber damals wegen der außergewöhnlichen 5 konjunktur noch zurnckgestellte Ausdehnung des Tarifs auf Brennstoffe blieb später

ätten, d 3 deeh erfreue sich jetzt“,

dem Votum des Landeseisenbahnrats — wegen der ngabneichend von aan des Staats in der ersten Hälfte der Neunziger Jahre noch Fi zum 1. April 1897 ausgesetzt.

se auch für das Industrierevier an der Ruhr die EE“ der Tarife als eine „segensreiche Folge]

aas Kapitel der Vorteile, die infolge der Verstaatlichung

esse des

bei der bei der bei der

Wi wichtige mäßigt

Essen⸗Ha

In

die P

Waldenbu

Die

Deu

überholt. Der schnittlich Ausdehnn 1895

* essen Nie

ach nisses heu mengen.

nach ihrer Auffassung dem wi

Die finanzielle Tragweite aller gen 2 dem Gebiet der Ausnahmetarife im Laufe der Zeit gewährt 8 läßt sich in Zah

aßregeln wurde versucht, den unter Zugrundelegung der Frachtmenge — zu berechnen. z. B des Rohstofftarifs 1890 1 500 000 ℳ, bei seiner Ausdehnung auf Brennstoffe 1897 12 20 prozentigen Ermä bei Einführun und nach dem

bei Einführung des 1902 723 000

erkennen

Essen⸗ igdegürg . 6 — 14 % Essen⸗Berlin . . . .. 3 — 10,4 % Essen⸗Cöln ... 3 4 — 25 % Essen⸗Siegen . . . .. 3,8 — 15,6 % 1,3 — 19 % ochum⸗Siegen (für Hoch⸗

öfen). 1 . 140 (1883) 3,1 — 22,5 %

Bochum⸗Esch (für Hochöfen) 8,69 (1881) 7,6 — 12,5 %.

Ruhr von 20 309 311 auf 65 583 490 t = † 223 P für Regiekohle der Staatsbahnen per t 10,50 ℳ (1903) = + 64 Proz.

reise (1880) auf

Königshütte — Breslau.

Chorzow —

6,76 4,53 — 33,0 % — Stettin 11,10 7,53 — 32,2 % Berlin 11,65 10,52 — 9,7 %

— Königsberg. 15,9 10,81 — 32 % pPofen 820 7,46 — 19,8 % Kreuzburg O⸗S. 5,00 2,99 — 40,2 % — Ostrowo. 8,50 4,91 — 42,2 %.

Die Kohlenförderun

= + 183,5 Prozent und die Preise für Regiekohle der Staats⸗ bahnen für die Tonne

(1903) = + 80 Prozent.

Die Koh = + 115 P

Tone von 9,20 (1879) auf 12 bis 38 Prozent. *)

Luisenthal —Mettlach 8 Io11“ Neunkirchen — Bingerbrück, trans. 3,1

= + 124 von 9 ℳ (1880) auf 14

Fracht für die Tonne in Mark 1879 1903 1903 gegen 187 Stettin —Königshütte. . 124 7,10 — 43 % Danzig - „ 161 7,6 — 44 % Schmiedeberg-— Königshütte. 8,0 5,0 — 37 ½ % Niederschelden —Bochum . 927 2583 — 38 % Dillenburg — Bochum . 4,7 2,9 — 38 % Hebingen. Bochum. 8,1 5,4 — 33 % 3) Roheisen. Königshütte — Berlin . . 12,2 9,7 — 20 % Gcsese⸗ roheisen) Königshütte — Breslau. . 5,2 3,4 — 35 % . Königshütte — Stettin. .12,4 9,9 — 20 % 8 Königshütte —Posen . . . . 8,4 6,1 — 27 % 8 Bochum⸗- Berlin . . . 12,1 9,5 — 21 % . Bochum — Düsseldorf . 2,5 1,8 — 28 % Bochum — Cöln . . 3,.6 3,1 — 14 % Bochum —Hamburg. 9,2 7,4 % (Gießerei⸗ roheisen Bochum —Hamburg. 9,2 8,3 — 10 % (Sbelsen), 8 1 tarif). Die Roheisenerzeugung in Deutschland stieg von

2 226,587 t (1879

wie schon seit einigen

un

5 u. A. *) In der Fehfschaif ens 1901 w ß i

den legter ehens, 190 rd bestätigend mitgeteilt, daß sich in verdoppelt habe, der We

ö Ebenso habe die Koksproduktion seit 1885 den drei⸗ en

ftlichen Inter⸗

Landes e

ntsprachen).

11“

rmäßigungen, die auf len schwer feststellen. Bei den wichtigeren 8 Jahresausfall — in der Regel im Jahre sner beförderten Er betrug z. B. bei Einführung

000 000 ℳ, bei Einführung der ßigung für Düngemittel 1895 2 350 000 ℳ, g des Notstandstarifs für Erze und Kokes von Sieg⸗, Lahn⸗ und Dillgebiet 1886 1 560 000 ℳ, Regelung der Erz⸗ und Kokstarife 1893 2 570 000 ℳ, erneuten Regelung dieser Tarife 1901 3 200 000 ℳ, Ausfuhrtarifs für Zucker 1901 1 100 000 ℳ, 9 der Erztarife aus dem Sieg⸗ ꝛc. Gebiet uff.

e in Wirklichkeit die Frachtsätze für einige besonders Massenartikel in verschiedenen Verkehrsrichtungen er⸗ worden sind, läßt sich aus nachstehenden Zahlen

Ermäßigu ℳ

1) Steinkohlen und Koks.

a. Ruhrrevier.

Die Fracht betrug für Fnach 8 1903

“

die Tonne in Mark

1903 gegen 1879

mburg. 26 %

der gleichen Zeit stieg die Kohlenförderung an der roz., und

von 6,40

b. Oberschlesien. Fracht für die Ton 1879 1903

5

ine in Mark. 1903 gegen 1879

g stieg von 8 909 903 auf 25 265 147 t von 5,60 ℳ (1880) auf 10,10 ℳ

c. Niederschlesien.

Fracht für die Tonne in Mark 1879 1903 1903 gegen 1879 urg-—Berlin 7,78 35 — 5,0 % — Förlitz 405 3,55 — 12,0 % — Dresden (1884) 6,73 8 — 11,0 % — Breslau 3,10 5 — 25,2 % — Bunzlau 4,30 3,32

lenförderung stieg von 2287 084 auf 4 920 180 t

rozent und die

Kalisalze. 3 Frracht für die Tonne in Mark 88 Pes 1909 1903 C“ 10,60 6,80 — 36 % „ — Bromberg 12,30 7,44 — 40 % „ —Allenstein. 16,90 9,04 — 47 % „ — Hannover. 5,10 3,60 — 29 % „ — Münster. 8,80 6,24 — 29 % FTrier . 13,80 8,00 — 42 %.

Die Förderung von Kalisalzen sti

eg von 661 673 t (1879) auf 3 630 964 t (1903) = †. 549 %.

sschlacke —

5) Thoma “ 1 1“ Fracht für die Tonne in Mark

1882 1908 803 eog.n 1882 Oberhausen — Magdebur 10,0 2 — 15,80 10,0 — 37 „ — Posen — 11,44 — 38 0 . — Allenstein .. 24,70 14,56 — 41 %. 6) Düngekalk. 1879 1903 1903 gegen 1879 Gogolin — Löwen . 2,60 1,44 Brieg 3,20 1,92 „ — Breslau 4,80 2,32 — Posen . 9,30 4,24

Frachtermäßigung im ganzen.

Im ganzen ermäßigte sich der Einheitssatz für das Tonnen⸗

kilometer 88 den Staatsbahnen (allen jetzt das Staatseisen⸗ bahnnetz bildenden Bahnen) von 4,25 ₰ 1879 auf 3,58 ₰ 1902 um 0,67 ₰ oder um 16 Prozent. Bei Berechnung des Durchschnittssatzes von 1879 würde sich für die in er Zwischenzeit beförderten Transporte eine Mehrfracht von nahezu 2 Milliarden Mark ergeben haben.

Für die 11““ der Bedeutung dieser iffer für die Staatseinnahmen arf indessen die durch die Tarif⸗ ermäßigung veranlaßte Verkehrssteigerung nicht außer acht bleiben. Bezüglich einzelner Füichfigfr Maßregeln sind hierüber

sowie in den jährlichen

in dem Zehnjahresbericht von 1 Betriebsberichten zahlenmäßige Mitteilungen gemacht. In dem Maße, als der Verkehr infolge der Fra termäßigungen steigt, vermindert sich der finanzielle Ausfall der Staatskasse

anderersei 1 wirtschaftliche Nutzen für

und vergrößert das Land.

Steigerung des Güterverkehrs. 88 “ Güterverkehr der Staatsbahnen stieg von 1879 bis von 8 903 091 000 tkm auf 25 059 080 000 „ um 16 155 989 000 tkm

im Jahresdurchschnitt), Güterverkehr

= 182 Prozent (7,9 Prozent sschnitt), während die Bruttoeinnahmen aus dem sich in der gleichen Zeit nur von 378 749 000 ℳ auf 897 132 000 „ 1 um 518 383 000 ℳ = im Jahresdurchschnitt) vermehrten. Daß die Verkehrssteigerung nicht nur Ausgestaltung des Bahnnetzes durch Neubau von Bahnen zu⸗ rückzuführen ist, ergibt sich daraus, d auch die Verkehrs⸗

137 Prozent (6 Prozent

auf die dichtere

Preise für Regiekohle für die bis 12 . (1909) 28 + 30

d. Saarrevier.

8 Fracht für die Tonne in Mark

8 187 903 1903 gegen 1879 22 2 — 27 % 8 2,5 — 17 %

2,85 8 % hlenförderung stieg von 4 558 832 auf 10 144 065 t

roz. und die Preise für Regiekohle für die Tonne ℳ (1903) = + 44 Proz.

2) Eisenerze.

Ko

) auf 10 017

901 t (1903) = tschland hat nunme — —

hr auch in der Roheisenerzeugun Jahren in der Stahlerzeugung, “

chienen der Staatsbahnen fiel von durch⸗ 879) auf 116 ℳ (1903) 19 ürch

o die Ermäßigung der Kohlenfracht nach Hambu 1838; die g der billigeren östlichen Metirach e de bede⸗

Proz.

Preis für S 143 ℳ (1

derschlesi für die bergbaulichen Inter⸗

Zahl der Arbeiter und die Fördermenge rt der Förderung fast auf das dreifache

mfang angenommen un

d der Gesamtwert dieses Erzeug⸗ te (1901) das Sechsf

ache der 1885 ausgebrachten Koks⸗

a dichtigkeit auf ein Kilometer Bahn bahe bcha (um 92 Proz.)

gestiegen ist. Sie betrug 1879. 443 860 tkm 1902. 853 068 „. im Vergleich mit anderen großen deutschen Bahnen be⸗ trug sie 8 1902 853 068 tkm 3 gegen 498 472 „ auf den bayerischen Staatsbahnen, 1“ württembergischen 600 268 „ „ „ badischen 9

Der preußisch⸗hessische Durchschnitt wurde nur von den

Reichsbahnen und den kefälgischen Eisenbahnen mit ihrem ver⸗ hältnismäͤßig sehr starken “ an Kohlen, Steinen und Erzen um ein Geringes ü ertroffen.

Ein Vergleich mit dem Auslande ergibt für 1901 folgende en:

Preußisch⸗Hessische Staatsbahnen (ohne Dienstgut und Viehverkehr) 773 586 tkm, Französische Hauptbahnen . [ohne Fahrzeuge und Vieh). 418 433 tkm, 435 035 tkm.

Oesterreich⸗Ungarn (desgl.) Obwohl bei d essischen Staatsba di Nebenbahnen mit e hichene ⸗ ihre Uher 8 dichtigkeit fast um te diejenige der Fran

i 1879 8 18- nur von nur um 35 Prozent gestiegen ist. Belgien und England 6 Dagegen stehen für einen klein i Teil des englischen Bahnne zu einem Vergleich mit un cher Indufriebezir Zahlen zur

ür

Zahl

een Preußisch⸗ ingerechnet fün das Doppel Hauptbahnen, die vo 418 433 tkm oder einem Vergleich mit im Stiche. kehrsreiche urham, G ergibt si

Bahnlänge . .

Flächeninhalt.

auf 100 qkm.

Güterversand.

Güterempfang zusammen

auf 1 km Streckenlänge entfallen t km

Bei ßt die Statistik en, besonders ver⸗ 8 den Bezirk von erem niederrheinisch⸗ Verfügung. Danach

Ruhrbezirk**) 1 260,28 3 648

39,5 092 64 887 000 t (1902 43 374 000 t (1902 158 251005 *d

5 900, 4 2 557 000 (geschäßt 30 bkm durch⸗ schnittlich).

blichen Lebens in erkennen.

Durham *) 1 936,50 . qkm 4 100 km 22,84 t 37 220 000 t 34 560 000 t 71 780 000 76 600 1 230 000

m

gemw . üchtige Pulsschlag des g. 8 grnchrigg dnrfürevier läßt sich — d und Durham mit den ke⸗von Northumberland un

Pusberland, Hartlepool, Middlesborough.

er vinse Hamm⸗Haltern⸗Dorsten⸗Dinslaken⸗Hom⸗

; Die Koblenbe

„ Newcastle, Reerchen e voh b

berg⸗DBüsseldorf⸗ Solingen⸗ Bezirk.