Von 1885 (dem ersten verglei der Güterbewegung) bis 1903

auf den deutschen Eisenbahnen

von Düngemitteln . .. Kartoffeln

Mehl und Mühlenfabrikaten 8.

“ raffiniertem Zucker. Nutzholz . .

Grubenholz, Brennholz u Steinkohlen und Koks

„ Braunkohlen ꝛc..

„ Eisenfabrikaten .. „ Roheisen 8 v“ „ gebranntem Kalk. . „ rohen (auch Ziegel⸗) „ Glas und Glasware „ Tonwaren .. .. „ Holzzeugmasse ꝛc. . 8 und Pappe.

Die Zeit die pre⸗ einige Abweichungen verkehr. Auf den preu

u.

höhere, oft erheblich höher

*) Die Durchschnit

auf den Preußisch⸗Hessischen Staatsbahnen. 58 . „ Baverischen Staatsbahnen 3,82 „ „ Sächsischen Staatsbahnen . .. 4,45 „ „ Württembergischen Staatsbahnen. 4,44 8 „ „ Badischen Staatsbahnen .... 97. 8 Auf den Reichsbahnen, ebenso wie auf den Pfälzischen Ba

auf denen der Massenver

hältnismäßig stark überwie

den Spezialtarifen im ertigungsgebühr erhoben.

3,35 ₰. Die den preußischen Einheitstaxen

chsfähigen Jahre der Statistik wuchs die Beförderungsmenge

(im Jahres⸗

durchschnitt) .11“ um 405 % 22,5 % :. um 194 % 10,5 % . um 190 % 10,5 % 8 . um 168 % 9,3 % üüemh 89 9,5 % ääem 7 % nd Schwellen um 145 % 8 % Zbüüm e 6,5 % 1“ Sum 184 % 10,3 % 1u6“ um 189 % 10,5 % 11““ um 241 % 13,5 % Sum 178 % 10 % 8 um 418 % 23 % uu um 224 % 12,5 % Steinen um 247 % 13,5 % . um 193 % 10,5 % 1“ . um 137 % 7,5 % ““ . um 224 % 12,5 % v Wum 289 % 16 %

größeren deutschen Staatsba preußischen Normalsätze *)

in ßischen

kehr von Kohlen,

gt, berechnete si

Nahverkehr (Reichsstatistt

Privatbahn e Normaltarife.

tsfracht für ein

Normalsätze f ; nur wird auf den Pfã

Steinen cch die Durchschnittsf elbst entsprechen

k Tab. 19 Sp. 170.)

hnen haben im Lauf der angenommen — bis auf den Abfertigungsgebühren im Nah⸗ en gelten größtenteils

Tonnenkilometer betrug 1902 . 3,58

7

racht 1902 auch dort

lzischen Bahnen (bis 50 km) eine h

öhere Ab⸗

hnen, und Erzen ver⸗

Zei dem Vergleich mit dem Auslande wird gewöhnlich auf England und Nordamerika, auch auf Belgien verwiesen. In Belgien werden allerdings Eisenerze und Kalksteine billiger gefahren, Kohlen, Düngemütel, Roheisen und andere Artikel vielfach teuerer. Für einen Vergleich im Ganzen versagt die Statistik. In England sind, wie zahlreiche speziellere Vergleiche ergeben, die Gütertarife höher als bei uns.*) Die Durch⸗ schnittsfracht einer großen englischen Bahn, der Nordos⸗ bahn, stellt sich nach Mitteilungen in der Pressern) auf 6,3 ₰ für 1 tkm. Für alle englischen Bahnen wird sie von amerikanischen I noch erheblich höher eingeschätzt. Richtig ist, daß in den Vereinigten Staaten besonders im Durchgangsverkehr über weite Strecken im allgemeinen niedrigere Frachtsätze für Massengüter erhoben werden als bei uns, während die Lokaltarife hoch sind. Jedoch sind dort die Tarife sehr ungleich, undurchsichtig und

wankend; Ermäßigungen wechseln oft in schneller Folge mit iedererhöhungen; ein Zustand, den die deutschen Handels⸗ und Verkehrskreise mit Recht verurteilt haben und der auch von den amerikanischen Interessenten bitter beklagt wird. ** Die große Zahl von Konkursen und Zwangsverkäufen ameri⸗

*) So beträgt die Fracht für die Tonne Steinkohlen auf vier in Vergleich gestellten größeren Bahnen: auf 20 km 1,7. bis 1,9 ℳ gegen 1,1 ℳ bei uns, 8

2 5 „ 2,8 „ 3,5 2 „ 1 „ 2 „ b111“ 20“ **) Vergl. „Zeitung des Vereins deutscher Eisenb.⸗Verw.“ vom

18. Juni 1904.

***) Vergl. Franke, Bemerkungen über die

bahnen in den Vereinigten Staaten von Amerika. „Archiv für Eifen⸗ bahnwesen“ 1904. S. 284:

S. „Amerikanische Sachverständige, u. a. der Präsident des Bundesverkehrkamts, erklären, daß es vom Stand⸗ punkt der öffentlichen Wohlfahrt weniger auf die Höhe der Fracht⸗ sätze, als auf deren Gleichmäßigkeit anfomme. Auch der Schluß⸗ bericht der Industrialkommission sagt S— 365): Vertreter von Handelsvorständen und Verfrachter hahben allgemein begutachtet, daß beständige und gleichmäßige viel mehr wünschenswert seien, als ein niedrigerer allgemeiner Durchschnitt mit der Möglichkeit

Gütertarife der Eisen⸗

des Schwankens und der Ungleichmäßigkeit.“

sich alljährlich bis in die neueste wiederholen, wird bei einem Vergleich mit dortigen Eisenbahn verhältnissen auch nicht übersehen werden dürfen.*)

Aus den vorstehenden Darlegungen ergibt sich, veih Gütertarife der Staatsbahnen unter grundsätzlicher Waeh in möglichster Gleichmäßigkeit, Uebersichtlichkeit und Stetig sach⸗ reger Fühlung mit dem praktischen Leben und unter ve verständigen Beirat angesehener Männer aus dem daß fortgebildet werden. Es ergibt sich weiter, ung hierbei die Gütererzeugung und die Güterben lig entwickelt haben und kr

im Lande si lebhaft * fortgeschritten sind, 888 namhafte Frachtermäßigunges gewährt wurden, und daß gleichwohl die Finanztee h Staates nicht, wie anfänglich von manchen der Verstaatli 66 abgeneigten Seiten befürchtet wurde, erschüttert, sonder stärkt und fest begründet wurde. 8 Für die Staatseisenbahnverwaltung steht die Sorg die Interessen des allg emeinen Verkehrs, für die Förderung wirtschaftlichen Lebens im Lande allezeit in erster Wenn sie, ohne diese zu vernachlässigen, durch umsichtige 2 schaftsführung imstande war, im Laufe der Zeit auch Deckung der Bedürfnisse des ordentlichen Staatshaushal anderen Ressorts erhebliche Summen zur Verfügung zu stelle andernfalls durch neue Steuern hätten beschafft werden m so mögen die Ansichten über das Maß, das hierbei⸗ Standpunkt der Staatsfinanzpolitik innegehalten werden im Lande auseinandergehen. Jedenfalls aber sind auch Summen dem ganzen Lande, der Gesamtheit der 86 zahler zugute gekommen und haben für öͤffentliche 3 gemeinnützige Verwendung gefunden, anstatt wie früher Dividendeninteresse einzelner Aktiengesellschaften zu dienen

kanischer Bahnen, d

) Noch 1903 wurden Kapital von 18 823 000 Doll und 13 Bahnen mit 888 kn verfahren verkauft bruar 1904.)

9 Bahnen mit 366 km und ars unter gerichtliche Verwaltung ge a und 15 885 000 Dollars im Zwe (⸗New Yorker Handelszeitung“ vom 1