8 ““

Kursberichte von den auswärtigen Fondsmärkten. Hamburg, 29. März. (W. T. B.) (Schluß.) Gold in Barren das Kile rramm 2790 Br., 2784 Gd. Silber in Barren das vr H ve. Gd. en, 30. März, Vormittags 10 Uhr 50 Min. (W. T. B. 8 „% Rente M./N. pr. Arr. 95,30, Oesterr. 4 % Rente 2 W. p. ult. 95,45, Ungar. 4 % Goldrente —,—, Ungar. 4 % Rente in Kr.⸗. 92,65, Türlische Lose per M. b. M. 185,50. Buschtierader Eisenb.⸗Akt. Lit. B —,—, Nordwestbahnakt. Lit. B per ult. —,—, Oesterr. Staatsbahn per. ult. 687,50, Südbahngesellschaft 107,50, Wiener Bankverein 528,50, Kreditanstalt, Oesterr. per ult. 640,75, Kreditbank, Ungar. allg. 751,00, Länderbank 439,50, Brüger Kohlenbergwerk —,—, E1“; Alp. 645,50, Deutsche Reichsbanknoten pr. ult. 117,10, Unio 544,00, Prager E Ses . B) (Lchluk 8 ondon, 29. rz. 2. B. luß.) 2 ½ % Eng⸗ lische Konsols 84 ½, Silber 23 ⁄16, Privatdiskont 1 11. 8 Bank⸗ eingang 880 000 Pfd. Sterl. Paris, 29. März. (W. T. B.) (Schluß.) 3 % Franz.

Rente 97,50. Madrid, 29. März. (W. T. B.) Wechsel auf Paris 11,50. Goldagio 18.

Lissabon, 29. März. (W. T. B.)

New York, 29. März. (W. T. B.) (Schluß.) Die Börse eröffnete unter dem Einfluß günstiger Tendenzberichte aus London in recht fester Stimmung. Seitens der Spekulation wurden umfangreiche Käufe vorgenommen, während die Kommissionshäuser sich nur in mäßigem Grade am Geschäft beteiligten. Anzeichen für eine schnelle Erledigung der Tariffrage, die Beilegung der Balkankrisis, sowie die vorzeitige Rückkehr einiger Großkapitalisten übten einen vorteilhaften Einfluß auf die Stimmung aus. Die gestiegenen Kurse gaben aber allgemeinen Anlaß zu Realisierungen, doch gewann die Kauflust unter Deckungen bald wieder entschieden das Uebergewicht und der Verkehr schloß in strammer Haltung. Aktienumsatz 990 000 Stück. Geld auf 24 Stunden DPurchschn.⸗Zinsrate 1 ¾, do. Zinsrate für letztes S 1 “ “ — 80 Tage) 4,86,20,

se Transfers 4 88,10, der, Commercial Bars 50 ⅜, Tend

o de Janeiro, 29. 1. . T. B.) We London 15 ½. 1 1

Kursberichte von den auswärtigen Warenmärkten.

Essener Börse vom 29. März 1909. Amtlicher Kursbericht. Kohlen, Koks und Briketts. (Preisnotierungen des Rheinisch⸗ Westfälischen Kohlensyndikats für die Tonne ab Werk.) I. Gaz⸗ und Flammkohle: a. Gasförderkohle 12,50 — 15,00 ℳ, b. Gas⸗ flammförderkohle 11,50 — 12,50 ℳ, c. Flammförderkohle 11,00 bis 11,50 ℳ, d. Stückkohle 13,50 - 14,50 ℳ, e. Halbgesiebte 13,00 bis 14,00 ℳ, f. Nußkohle gew. Korn I und II 13,50 — 14,50 ℳ, do. do. III 13,00 — 13,50 ℳ, do. do. IV 12,00 — 12,50 ℳ, g. Nuß⸗ 0 — 20/30 mm 8,50 — 9,50 ℳ, do. 0—50/⁄60 mm 9,50 bis

1,00 ℳ, h. Gruskohle 7,00 — 9,50 ℳ; II. ttitahle 8. Förder⸗ kohle 11,00 — 11,50 ℳ, b. Bestmelierte Kohle 13,50 — 13,00 ℳ, e. Stückkohle 13,50 — 14,00 ℳ, d. Nußkohle, gew. Korn I 13,50 bis 14,50 ℳ, do. do. II 13,50 — 14,50 ℳ, do. do. III 13,00 — 14,00 ℳ, do. do. IV 12,00 — 13,00 ℳ, e. Kokskohle 11,00 — 12,00 ℳ; III. Magere Kohle: a. Förderkohle 10,00 — 11,00 ℳ, b. do. melierte 11,25 — 12,25 ℳ, c. do. aufgebesserte, je nach dem Stück⸗

eehalt 12,25 — 14,00 ℳ, d. Stückkohle 13,00 — 15,00 ℳ, e. Nuß⸗

Kohle, gew. Korn I und II 14,50 — 17,50 ℳ, do. do. III 16,00 bis 19,00 ℳ, do. do. IV. 12,00 — 13,50 ℳ, f. Anthrazit Nuß Korn 1 19,50 — 20,50 ℳ, do. do. II 21,00 — 24,50 ℳ, g. Fördergrus 9,50 bis 10,00 ℳ, h. Gruskohle unter 10 mm 6,50 — 8,50 ℳ; IV. Koks: a. Feüeferton 14,50 — 16,50 ℳ, b. Gießereikoks 19,00 — 21,00 ℳ, e. Brechkoks I und II 21,00 — 24,00 ℳ; V. Briketts: Brikeits nach Qualität 11,50 — 14,25 ℳ. Kohlenmarkt unverändert still.

iie nächste Börsenversammlung findet am Mittwoch, den 31. März 909, Nachmittags von 3 ¼ bis 4 ½ Uhr, im „Stadtgartensaale“ (Ein⸗ gang Am Stadtgarten) statt. 1 Magdeburg, 30. März. (W. T. B.) zucker 88 Grad o. S. —,—. achprodukte 75 Grad o. S. 8,40 — 8,55. Stimmung: Ruhig. Brotraffin. I o. F. 20,12 ½ — 20,37 ⅛. Kristallzucker I mit Sack —,—. Gem. Raffinade m. S. 19,87 ¼ bis 20,12 ½. Gem. Melis I mit Sack 19,37 ½ — 19,62 ½. Stimmung: Still. Rohzucker I. Produkt Transit frei an Bord Hamburg: März 21 00 Gd., 21,20 Br., —,— bei., April 20,90 Gd., 21,00 Br., — bel.. Mai 21,00 GCd., 21,05 Br., —,— bez., Juni 21,10 Gd., 4 —.— bez., August 21,30 Gd., 21,35 Br. —,— bez. —

Zuckerbericht. Korn⸗

29. März. (W. T. B.) Rüböl loko 59,00, (W. T. B.) (Börsenschlußbericht.

Stetig. Loko, Tubs und 9 12

Kaffee. Fe — Notierungen

ffuielle Baumwolle. Stetig. Üpland loko middl.

₰. 8 Hamburg, 29. März. (W. T. B.) Petroleum amerik. spez. Gewicht 0,800 ° loko flau, 7,25.

burg, 30. März. (W. T. B.) Kaffee. (Vormittags⸗ Good average Santos März — Gd., Mai 36 Gd., September 33 ¾ Gd., Dezember 32 ¾ Sd. Stetig. — Zucker⸗ markt. (Anfangsbericht.) Rübenrohzucker I. Produkt Bafts 88 % Rendement neue Usance, frei an Bord Hamburg März 21,15, 2998, Mai 21,05, August 21,35, Oktober 19,90, Dezember Bludapest, 29. März. (W. T. B.) Raps August 14,00 Gd.,

10 Br.

8 8 London, 29. März (W. T. B.) 96 % Javazucker prompt, retig 8 b 44 d. Verk. Rübenrohzucker März stetig, . 6 d. Wert. 8 London, 29. März. (W. T. B.) (Schluß.) Standard⸗ Kupfer fest, 57, 3 Monat 57 zia.

Liverpool, 29. März. (W. T. B.) Baumwolle. Umsatz: 7000 Ballen, davon für Spekulation und Export 500 B. tendenz: Stetig. Amerikanische middling Lieferungen: Stetig. März 4,93, März⸗April 4,93, „Mai 4,93, Mai⸗ duni 4,95, Juni⸗Juli 4,97, Juli. Auguft 5,00, Auaust⸗September 297, September⸗Oktober 4,94, Oktober⸗November 4,92, November⸗

Dezember 4,90. Glasgow, 29. März. (W. T. B.) (Schluß.) Roheisen Schluß.) Rohzucker

eest, Middlesborough warrants 46/10 ½. Paris, 29. März. (W. T. B.)

etig, 88 % neue Kondition 27 ¼ -27 ½. Weißer zuäer ruhig, Nr. 3 ür 100 kg März 30 ¾, April 30 ¼, ai⸗August 31 ⅛, Oktober⸗Januar 29.

Amsterdam, 29. März. (W. T. B.) Java⸗Kaffer good ordinary 40. — Bankatinn 80 ¼.

Antwerpen, 29. März. (W. T. B.) 1

8.

Raffmiertes Type weiß loko 22 bi. Br. do. M Avril 22 ¼ Br. Fest. — Schmalz März 128 ½.

Br., do. Mai⸗Juni New York, 29. März. (W. T. B.) (Schluß.) Baumwollepreis in New York 9,85, do. für Lieferung per Mai 9,52, do. für lerung per Juli 9,41, Baumwollepreis in New Hrleans 9 ⁄, hetroleum Standard white in New York 8,50, do. do. in Philad - 8,45, do. Resined (in Cases) 10,90, do. Credit Balances at Oil . Schmalz Western Steam 10,65, do. Rohe u. Brothers 10,90, — efracht nach Liverpool 1 ½, Kaffee fair Rio Nr. 7 8 %, do. Rio Nr. 7 per April 7,20, do. do. per Juni 6,75, Zucker 3,50, Zinn 29,00 — 29,20, Kupfer 12.87 ½ — 13.12 ½. New York, 29. März. (W. T. B.) Die Visible Supplies betrugen in der vergangenen Woche an siten

36 412 000 Busbels, 6 755 b 8 77 10 000 Busbekt. Mais 6 755 000 Bushels, an Canada⸗Weizen

8³

“ E“

8 Verdingungen im Auslande.

Gre näheren Angaben über ren, die beim „Reichs⸗ und taatsanzeiger“ ausliegen, können in den Wochentagen in dessen Expedition während der “ von 9 bis 3 Uhr eingesehen werden.

Rußland.

Wirtschaftskomitee der fiskalischen Ochta⸗Pulverfabrik in St. Petersburg. 8./12. April 1909, 12 Uhr Mittags: Vergebung der Lieferung von 48 000 Pud Natrium⸗(Chili⸗) Salpeter in drei Posten von je 16 000 Pud. Den Angeboten ist eine Kaution von 10 % des offerierten Preises beizufügen. Die näheren Bedingungen können im Komitee werktäglich von 10—2 Uhr eingesehen werden.

Wirtschaftskomitee der St. Petersburger fiskalischen Geschütz⸗ fabrik (Liteiny Prosp. 3) 2./15. April 1909, 1 Uhr Nachmittags: Vergebung der Lieferung von Metallen und anderen Bedarfsartikeln laut einer Liste, die, wie die sonstigen näheren Bedingungen im Komitee werktäglich von 10—2 Uhr eingesehen werden kann. Den Angeboten ist eine Kaution von 10 % des offerierten Preises beizufügen.

Verkehrsanstalten. 85

8— 11““ Zur Einrichtung elektrischer Zugförderung auf er Strecke Dessau — Bitterfeld,

für die in § 1 Nr. IV des dem preußischen Abgeordnetenhause zugegangenen, in der gestrigen Nummer des „Reichs⸗ und Staats⸗ anzeigers’ abgedruckten Entwurfs eines Eisenbahnanleihegesetzes 2 000 000 ℳ gefordert werden, wird in der dem Gesetzentwurf bei⸗ gegebenen Begründung folgendes ausgeführt: w2 E. N

Die elektrische Zugförderung war bis vor kurzem im allgemeinen auf Personenverkehr, mäßige Zuggewichte und Geschwindigkeiten und eng begrenzte Bahngebiete, insbesondere Stadt⸗, Vorort⸗ und Städtebahnen, beschränkt, weil zum Antrieb der Fahrzeuge nur

cchsstrom von niedriger Spannung benutzt werden konnte. Für Fernbahnen und Güterverkehr war sie bei vöeser Be⸗ triebsweise zu . Ihr Anwendungsgebiet erfuhr eine gewisse Erweiterung durch die Einführung des Drehstroms. Hier⸗ bei war es möglich, die Triebfahrzeuge bei hoher Spannung mit elektrischer Leistung zu versorgen und dadurch zu einer Betriebsform zu gelangen, die an die Beschränkung des Gleichstrombetriebs nicht gebunden ist. Indes gestattet Drehstrom — abgesehen von den er⸗ heblichen Schwierigkeiten der dafür erforderlichen doppelten Fahr⸗ leitung — einen wirtschaftlichen Betrieb nur bei wenigen bestimmten Geschwindigkeiten, was seine Verwendbarkeit sehr einschränkt.

Erst in den letzten Jahren ist auf Anregung und unter steter Mitwirkung der Verwaltung der preußisch⸗hessischen Staatsbahnen eine neue Betriebsform der elektrischen Zugförderung entwickelt worden, die den Anforderungen des Eisenbahnbetriebs in weitestem Umfange zu genügen vermag, weil sie weder an enge räumliche Grenzen oder mäßige Zuggewichte und Fahrgeschwindigkeiten, noch an bestimmte Geschwindigkeitsstufen und Verkehrsarten gebunden ist und die daher auch, wie unter anderm ihre schon jetzt bedeutende Verbreitung in ver⸗ Lede zeigt, allenthalben als im wesentlichen abschließende

ösung gilt.⸗

Sie h. , sich der einfachsten Art des elektrischen Stroms, des sogenannten einphasigen Wechselstroms, und gestattet, elektrische Leistung mit sehr hoher Spannung und daher in praktisch fast unbegrenzter Größe auf weite Entfernung zu übertragen und den Triebfahrzeugen durch eine einfache vberirvische Fahrleitung, ähnlich wie bei Straßen⸗ bahnen, zuzuführen. Auch können Triebmaschinen verwandt werden, die sich in vollkommenster Weise den wechselnden Bedingungen des Bahnbetriebs anpassen.

Die elektrische Zugförderung kommt, wie bereits angedeutet wurde, in zwei grundsätzlich verschiedenen Arten vor. Auf Stadt⸗, Vorort⸗ und Städtebahnen, wo es sich meist um dichten Verkehr bei kleiner Entfernung der Haltepunkte handelt, werden mäßig schwere Züge ge⸗ fahren, bei denen einzelne oder alle Wagen Triebmaschinen haben, die von dem jeweilig an der Spitze laufenden aus geregelt werden. 8 solche Betriebe ist diese Anordnung vorteilhaft, weil sie schnelles

ngangsetzen der Züge und damit kurze Zugfolge und Fahrzeit er⸗ möglicht. Sie setzt aber voraus, daß alle Fahrzeuge für den elektrischen Betrieb eingerichtet sind, und ist daher bei Fernbahnen, wo Wagen aller Art verkehren, nicht brauchbar. Vielmehr müssen dort die Züge entsprechend der beim Dampfbetrieb üblichen Art der Beförderung mit elektrischen Lokomotiven gefahren werden. Beide Betriebsarten werden in verschiedenen Léändern zum Teil in großem Maßstab und überall mit günstigem Erfolg angewandt. 1 e rFRaeee

Gegenüber dem Dampfbetrieb hat die elektrische zu 8 förderung eine Reihe von Vorzügen, die teils auf wirtschaft⸗ lichem, teils auf betrieblichem Gebiet liegen. Als solche sind anzusehen:

Geringeres Gewicht der Antriebseinrichtungen, bezogen auf die Einheit der Leistung. 88 28

Wesentliche Ersparnisse an Brennstoff bei dichter Zugfolge, kurzen Abständen der Haltepunkte, schwerem Verkehr und großer Für. beerdügen sowie auf Strecken mit starken und langen

eigungen.

Die Wasserkräfte und minderwertige Brennstoffe, wie Braunkohlen und Torf, zur Zugförderung nutzbar zu machen.

Rückgewinnung von Arbeit auf Gefällen, womit unter Umständen eine ansehnliche Ersparnis an Brennstoff und wegen Einschränkung an Radbremsung eine wesentliche Verminderung der Abnutzung der Radreifen und Schienen verbunden ist.

Geringere Unterhaltungskosten der Triebfahrzeuge.

Geringere Aufwendungen für Fahrmannschaft, da elektrische Trieb⸗ fahrzeuge nur mit einem Mann besetzt zu werden brauchen. Die Fahrkurbel ist hierbei so eingerichtet, daß der Zug selbsttätig zum Stillstand kommt, wenn der Fahrer sie — was eintreten würde, wenn er dienstunfähig wird — nicht in gons bestimmter Weise hand⸗ habt. Auch kann die Fahrmannschaft besser ausgenutzt werden, weil Vorbereitungs⸗ und Abschlußdienst erheblich kürzer sind, als bei Dampflokomotiven, die Lokomotiven vielfach besetzt werden können und jeder Fahrer unbedenklich im Güter⸗, Personen⸗ und Schnellzug⸗ dienst verwendbar ist. 3

Geringerer Raddruck der Triebfahrzeuge und daher geringere Be⸗ schaffungs⸗ und Unterhaltungskosten des Oberbaues, weil die Anzahl der Triebachsen weniger beschränkt ist als bei H Auch lassen sich elektrische Lokomotiven leistungsfähiger Dampflokomotiven und in solcher Bauart herstellen, enge Krümmungen ohne wesentlichen Zwang durchfahren

sierdurch wird es möglich

als daß sie

bei Anlage Bah eee.

neuer Bahnen die

effer dem Gelände anzupassen als Dampfbahnen, was 1g. Umständen die Baukosten bedeutend einzuschränken erlaubt. Ferner läßt sich ein vorhandenes Bahnnetz besser ausnutzen, da gegen⸗ üͤber Dampfbetrieb die 81 mehr verdichtet, die Zugbelastung und Geschwindigkeit erhöht werden können und auch Bahnen mit un⸗ günstigen Steigungs⸗ und Krümmungsverhältnissen dem großen Ver⸗ kehr, dem sie sonst schwer zugänglich sind, dienstbar werden.

Hierzu treten Ersparnisse durch den Wegfall der Kohlenlager, Bahnwasserwerke, Gasanstalten und besonderen Elektrizitätswerke zur Beleuchtung und Kraftversorgung der Bahnhöfe und Werkstätten.

Der Personenverkehr kann durch Einlegen von Triebwagenfahrten in Fahrplanlücken mit verhältnismäßig geringem Mehraufwand ver⸗ bessert werden. 1

Auch ist es möglich, den Lokomotivbestand wegen der kürzeren Betriebsaufenthalte und Ruhepausen besser auszunutzen und die Anzahl der Lokomotivgattungen einzuschränken, weil die elektrische Ausrüstung bei Güter⸗ und Personenzuglokomotiven die gleiche ist und nur für den Schnellzugdienst besondere Lokomotiven nötig sind.

Endlich läßt sich die Betriebssicherheit verbefsern, indem die Fög⸗ ur Streckensicherung herangejogen werden. Bei Prüfung der

irischaftlichkeit des elektrischen Betriebes im Vergleich zu Dampf⸗ betrieb darf nicht außer acht bleiben, daß die Kraftwerke und Leitungen

bedeutende Anlagekosten und daher auch einen großen Aufwand an

virtuosen Ad. Müller und Pa

ampflokomotiven.

Zinsen und Rücklagen beanspruchen. Daraus folgt, daß ein solcher Betrieb auf Bahnen 818 schwachem Nhes. fola 8s schlechter Ausnutzung der kostspieligen Anlagen dem Dampfbetrieb wirt⸗ schaftlich nachsteht, wenn nicht — was vorkommen kann — ein Aus⸗ gleich durch Abgabe elektrischer Arbeit für Nebenzwecke erzielbar ist. In erster Linie ist er daher für Bahnen mit erheblichen Leistungen ins Auge zu fassen, und zwar namentlich für solche, wo die elektrische Arbeit aus Wasserkräften oder billigen Brennstoffen gewonnen werden kann. Hierbei wird der Mebrauswand für Zinsen und Rücklagen mehr als ausgeglichen durch Ersparnisse an Kohlen und persönlichen Pehagenn und zwar in um so höherem Maße, je stärker der erkehr ist. 1

Vesiste e Bedeutung würde der Uebergang zu elektrischem Bahn⸗ betrieb in größerem Umfang dadurch gewinnen, daß dann an vielen Stellen elektrische Arbeit zu geringem Preis verfügbar wäre, was sehr dazu beitragen würde, Landwirtschaft und Großindustrie zu fördern, der Klein⸗ und Hausindustrie neues Leben zuzuführen und durch Darbietung wohlfeiler, bequemer und gesundheitlich einwandfreier Kraft⸗, Licht⸗ und Wärmequellen die Lebensbedingungen der gesamten Bevölkerung zu ver-⸗ bessern. Sehr wichtig für die Beurteilung des neuen Betriebes ist der Glad seiner Zuverlässigkeit. Aus reicher Erfahrung läßt sich mit Be⸗ stimmtheit sagen, daß diese nicht geringer ist, als bei Dampfbahnen. Störungen durch Unfälle in einem Kraftwerk lassen sich durch Bereit⸗ haltung von Aushilfsmaschinen und — bei ausgedehnten Bahnnetzen — durch Anlage mehrerer untereinander verbundener Stromerzeugungs⸗ anlagen vermeiden. Ebenso gestatten die neuesten Hilfsmittel der eine sehr betriebssichere Herstellung der Leitungsanlagen und

riebfahrzeuge. .

Bei 88 dargestellten Sachlage ist es für die Verwaltung der preußisch⸗hessischen Staatsbahnen zu einer unabweisbaren Pflicht geworden, die Einführung der elektrischen Zugbeförderung mit Nachdruck zu betreiben. Demgemäß sind von ihr bereits seit mehreren Jahren Vorarbeiten hierfür durchgeführt worden, die Versuche mit verschiedenen Betriebsformen in kleinerem Maß⸗ stabe — Vorortbahn Berlin-— Groß⸗Lichterfelde (Ost), Nieder⸗ schöneweide⸗Johannistal —Spindlersfeld — sowie gründliche technische und wirtschaftliche, durch die Ausbeute ausgedehnter Reisen unterstützte Untersuchungen der gesamten Frage umfassen. Die Vor⸗ arbeiten können als abgeschlossen gelten, nachdem eine große Anlage, die Stadt⸗ und Vorortbahn Blankenese — Ohlsdorf, die Brauchbarkeit des eingangs erwähnten Betriebs mit einphasigem Wechselstrom er⸗ wiesen hat. Nur anfangs sind dort, wie bei jeder Neuerung, Schwierig⸗ keiten aufgetreten, die indes nicht der Betriebsform, sondern der nicht ganz einwandfreien Ausführung von Einzelheiten zur Last fallen. Ihre Ursachen sind erkannt worden; bei weiteren Anlagen werden sie sich bestimmt vermeiden lassen.

Würde hiernach weder vom technischen, noch vom wirtschaftlichen Standpunkt aus ein Hindernis bestehen, elektrische Zugförderung auf den Linien der preußisch⸗hessischen Staatsbahnen sogleich in aus⸗

fedehntem Maße einzuführen, so gebietet doch deren außerordentliche

edeutung für die Landesverteidigung eine beträchtliche Zurü haltung, weil sich noch nicht genau übersehen läßt, in⸗ wieweit die neue Betriebsart den militärischen Anforderungen zu genügen Ein zutreffendes Bild hierüber wird erst auf Grund längerer Erfabrung und geeigneter Proben zu gewinnen sein. Bis dahin ist sie auf Strecken zu beschränken, die nicht von ausschlaggebender Bedeutung für die Landesverteidigung sind, wobei gleichwohl die Möglichkeit bleiben muß, für militärische Zwecke ohne weiteres auf Dampflokomotiven zurückzugreifen. Nach eingehender Prüfung wurde im Einvernehmen mit der Heeresverwal⸗ tung für die erste Ausführung einer elektrischen Zugförderungsanlage die Strecke Magdeburg-— Bitterfeld-—Leipzig —-Halle a. S. gewählt.

Zur Gewinnung der elektrischen Arbeit ist gute und billige Braunkohle im Bitterfelder Beuirk in ausgiebiger Menge verfügbar Nach den örtlichen Verhers h stehen besondere technische Schwierigkeiten nicht entgegen. Die für die Leitungsanlagen auf zuwendenden Mittel halten sich in mäßigen Grenzen, und vor⸗ handene lange gerade Strecken können zu Versuchen mit schnell fahrenden Zügen dienen. An der Strecke liegen volkreiche und wohl⸗ habende Städte, wie Leipzig, Halle a. S., Magdeburg, Dessau und andere, deren an sich schon bedeutender wechselseitiger Verkehr durch Einlegung von Triebwagenfahrten noch besser zu entwickeln ist. Auch können große Bahnhöfe und verschiedene große Werkstätten mit sehr billiger elektrischer Arbeit versorgt werden, was im Vergleich zum jetzigen Zustand zu namhaften Ersparnissen führt. Eine an der Hand eines genauen Entwurfs aufgestellte Betriebs eltendereunng hat ein annehmbares Ergebnis geliefert. Die Fze. kosten sind zu rund 26 Millionen Mark ermittelt worden. erin sind die Kosten der elektrischen Lokomotiven mit einbegriffen. hen Die Anlage soll den Ausgangspunkt für weiteres R. 9 bilden und auch der Heeresverwaltung das Urteil darüber erleichter . inwieweit etwa noch weitere Strecken dem eleltrischen Betrieb fre zugeben sind. Vor Ausfübrang der Gesamtanlage ist es durchaus er⸗ forderlich, für die elektrischen Einrichtungen einheitliche Bauformen zu schaffen, Studien über die Betriebsführung mit den neuen Hilfsmitteln zu machen und einen Stamm von Bedienungsmannschaft heranzubilden. Die Vereinheitlichung der Formen der an und für sich wohl erprobten, aber in zu großer Mannigfaltigkeit vorhandenen elektrischen Ein⸗ richtungen ist “ der Beschaffungs⸗ und Unterhaltungs⸗ kosten 68 zur Vereinfachung der Wartung dringend erwünscht. Der Fortgang des Unternehmens wird hierdurch nicht verzögert. 8

Zur Durchführung dieses Plans wird beabsichtigt, zunächst auf der Teilstrecke Dessau — Bitterfeld den neuen Betrieb einzurichten und die hierbei gewonnenen Ergebnisse für das Gesamtunternehmen nutzba zu machen. Die Kosten der Teilausrüstung stellen sich auf 2 Millionen Mark und sind auf das Gesamtunternehmen anzurechnen.

“

Theater und Musik.

Konterte.

Der letzte populäre Kammermusikabend Halir, Pech be fand unter EEö 888 er ghenthingebung kanate 4

ang der Instrumente, der Hanler dem beanevgesehnn bevortugten Figiteeecühmn en u uman Dur⸗ welches er . e auser en e 98 Meande in freudvoller Erinnerung djeseaan- 8 Im Beethovensaal be 89 def 2e e 51 ilenko aus Mo⸗ n Ton ungen dem Ber Melähine — 8* dies aseing Eeerte, eine 8 19 11 G.M 1 i un 2 es,, De. 19, nge nerons noeturnnan (1ng e JHan desr e h einige 119 89 “ duns das verstärkte benr 1 barmon e ren. Letztere sa etr Boenzene, Miahed dr Möcknner Habesenars heh aus voraus unum kanden werden, daß sei beiten or und gediegen angelegt sind, besonders in e9 sehe, 8 8 Msott 1if. dest, Sesifaniten ehersamichen, er angwirkungen eine seen arm zu nennen sind. der schien das Scherio am meisten zu gefallen, saae Ir im Todes 89 Siene: „Und die ganze Nacht singen die Nach 8 fingen, ie ganze Nacht ¹ am Himmel wacht der bleiche Men sesr alten Pracht meisterhaft in Klangeffekt und in der fenn chnet war. Von den Liedern, die mit volltönender füiceadanetertem Ausdruck vorgetragen wurden, war Far len

es Lied) das reizvollste, namentlich infolge der origine 1

gleitung. Auch als Dirigent wußte der Komponist die vortreff

n

der Herren Schumann,

der Philharmonie statt.

Abstrakten liegen.

disponierte Kabelle mit Verständnis und Feinempfiaden zu leiten. enig Befriedigung konnte, gleichfalls 6 pinergtag, aus