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(Schluß aus der Ersten Beilage.)

sie verneinen, weil die großen Reinüberschüsse hnen, so groß sie auch sein mögen, dem Lande werden, wieder zugute kommen, sei es in der Form

eisung derselben für die Zwecke der allgemeinen Staats⸗

zur Entlastung der Steuerzahler, oder weil sie dem

wieder zugeführt werden, wie es geschieht durch eine 88 hhnsg des Extraordinariums, über dessen Wesen wir zute auch . 8 Staatseisenba Schaffung eines Ausgleichsfonds.

enn die Sache so liegt, dann, meine ich, kann man lediglich

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wieder unterhalten haben, und weil sie zur Stärkung hnverwaltung in Zeiten des Niedergangs dienen

Reinüberschüsse zeitweilig sehr hoch

cht die Forderung einer Tarifermäßigung stellen. Unsere schüsse sind ungewöhnlich hoch, sie werden in diesem Jahre tej ein, wie wir ilen, daß un

laufenden Jahre Unterschät

es noch nicht erlebt haben, und ich darf mit⸗

sere Schätzung, nach der wir dem Ausgleichsfonds im

nur einen Betrag von 35 Millionen zuführen, eine

zung war: wir werden dem Ausgleichsfonds aller Voraussicht ) mindestens t. links.)

einen Betrag von 60 Millionen zuführen. (Hört,

c, meine Herren, ich meine, die Staatselsenbahnverwaltung ist verpflichtet, mit allgemeinen Tarifermäßigungen, solange haupt leistungsfähig ist, doch nur dann vorzugehen, wenn ein nes wirtschaftliches Bedürfnis dafür im Lande vorhanden ist. sich gerade die wirtschaftliche Lage im Laufe der letzten r Deutschland und Preußen ganz außerordentlich glücklich ntwickelt. Wenn ich mir nur die Situation vergegen⸗

sich die größte Industrie unseres Landes, die Eisen⸗

— auf eine allgemeine Tarifermäßigung hinweist.

1 b e Sie nur, unsere wirtschaftliche Entwicklung auf dem Ge⸗ Eisenindustrie mit derjenigen Englands zu vergleichen. Wir

letzten Jahrzehnt England überholt in der Roheisen⸗

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unser Außennd sind ihm fast doppelt überlegen in der Stahlproduktion; an. del

eel hat sich in ganz ungewöhnlicher Weise entwickelt: Deutschlands, an dem diese Industrie wesentlich be⸗

en letzten 20 Jahren um 115 %, der Außenhandel Englands jegen. Die Ausfuhr Großbritanniens hat im Laufe der letzten 24 %, unsere Ausfuhr um 55 % zugenommen; die Ausfuhr 1 at sich im Laufe der letzten 10 Jahre im Werte um 88 Millzionen gesteigert, während die Einfuhr im Werte um sbienfäbrikate Mark zurückgegangen ist. in dems führ ist

Die Ausfuhr von anderen

ten wie Rohluppen, Rohschienen, Platinen, Tiegelstahl, elben Zeitraum um 39 Millionen im Werte gestiegen, die fast dieselbe geblieben. i demselben Zeitraum um 297 Millionen gesteigert, während die uhr nur um 3,6 Millionen vorgeschritten ist. Ich meine, diese Füllen liefern doch den Beweis dafür,

Die Ausfuhr von Eisenwaren hat

daß unsere Eisenindustrie in

sichtig aufsteigender Bewegung ist. Nun wird ja darauf hingewiesen, daß unsere Industrie um deshalb

8 Unterstützung bedürfe, weil sie in viel weiterem Maße durch die

uüle Gesetzgebung beansprucht ist wie die Industrie anderer Länder. di gebe ich ohne weiteres zu. Wir können stolz darauf sein, daß

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in as tragen können; aber wir haben es getragen und haben uns end entwickelt. 3

aeIch meine, die wirtschaftliche Lage — und die wirtschaftliche bae don anderen Industriezweigen wie unseres gesamten Handels ist

weniger günstige — weist’ uns nicht mit Notwendigkeit

hin, Tarifermäßigungen zu gewähren. Ich erinnere mich sehr Eent daß, als ich Minister wurde, die Möglichkeit in den Bereich der gungen zog, durch eine Ermäßigung des Rohstofftarifs auf weite

durch Ermäßigung der Abfertigungsgebühr für

größter Tragfähigkeit dem Verkehr eine Erleichterung zu

Aber es haben sich die Verhältnisse außerordentlich ver⸗

urch eine weitere Besserung unserer wirtschaftlichen Lage. en sich auch nach einer anderen Richtung verschoben: unsere d in unverhältnismäßig stärkerem Maße gestiegen als

Dr. Pachnicke meinte, ich⸗ suchte hinter letzterer dafür, daß ich zurückhielte mit der Entscheidung, ob

gungen zu gewähren seien oder nicht. Nein, meine Herren,

urchaus nicht. Ich fühle mich ganz als Verkehrsminister nur berufen, dem Verkehr zu dienen; aber über solche

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sind, bedenklich zu stimmen, kann ich nicht

r weiter zu erwägen, meine Herren, daß im Jahre

instlichen Wasserstraßen, die wir im vollen Baue haben,

eübergeben werden. Es unterliegt ja keinem Zweifel

1 glehen und voraus berechnet worden, daß diese

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Verkehr der Staatseisenbahnen einen er⸗ tun werden; in gewissen Gebieten wie im Ruhrrevier Minderung unseres eigenen Verkehrs gewünscht, in

elegenen Gebieten haben wir sie hinnehmen müssen. zur Vorsicht mahnen; wir stehen da vor einem ganz or und wissen heute nicht, wie weit dieser Abfluß

gehen wird, und es würde sehr voreilig fein, heute vorzugehen, um so mehr dann, wenn, wie Aussicht stellt, nach Inbetriebnahme der Kanäle

beilermäßigung zu erfolgen hätte, um einen Ausgleich eile h

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erbeizuführen, die denjenigen Verkehrsgebieten elche durch die Kanäle nicht befruchtet werden.

Auffassung bereits in der Budgetkommission und kann mich dieserhalb auf den Gang der erufen, die vor 6 Jahren das hohe Haus hier

Berlin, Dienstag, den 21. Februar

Dann eine weitere Erwägung, meine Herren! Ich lehne die Tarifermäßigung durchaus nicht grundsätzlich ab, meine aber, daß wir zurzeit zurückhalten müssen. Wir können unsere Hoffnung auf den Ausgleichsfonds setzen. Wenn dieser Fonds die kräftige Entwicklung nimmt, die er nach dem Ergebnis dieses Jahres zu nehmen scheint — und auch allem Anschein nach nach dem Ergebnis des kommenden Jahres —, dann haben wir in dem Ausgleichsfonds einen Reservefonds und werden zeitweilig auch die Ausfälle hinnehmen können, die uns Tarifermäßigungen bringen. Das ist eine Perspektive, die nach den tatsächlichen Verhältnissen, wie sie sich nun mal ent⸗ wickelt haben, nicht als unsicher bezeichnet werden kann.

Meine Herren, Herr Abg. Dr. Pachnicke hat im Anschluß an die Frage der Tarifermäßigung eine Reihe von Verkehrsfragen zur Er⸗ örterung gestellt und ist auch auf den Staatsbahnwagenverband ein⸗ eingegangen. Ich kann ihm nur bestätigen, daß wir besorgt sein werden, daß die Auffüllung des Bestandes des Staatsbahnwagen⸗ verbandes in der gestellten Frist erfolgt sein wird, und ich kann ihm weiter bestätigen, daß die preußische Staatseisenbahnverwaltung dafür sorgen wird, daß die Fortentwicklung unseres Betriebsparkes dem Be⸗ dürfnis und der Entwicklung des Verkehrs angepaßt werden soll. (Bravo!)

Ich bin mit dem Herrn Vorredner, Herrn Abg. Graf von der Groeben, darin ganz einer Meinung, daß, wenn die preußischen Staatseisenbahnen sich in diese Gemeinschaft begeben haben, die sich als ein Verkehrsfortschritt für ganz Deutschland und auch für Preußen er⸗ weist, sie unter allen Umständen angesichts ihres überwiegenden Interesses besorgt sein müssen, daß ihre Selbständigkeit nicht be⸗ einträchtigt wird, daß sie jederzeit in der Lage sein müssen, dem Ver⸗ kehre das zu gewähren, was er bezüglich der Vermehrung unseres Be⸗ triebsparkes braucht. .

Der Herr Abg. Dr. Pachnicke ist dann auf die Weiterentwicklung unseres Personentarifs eingegangen. Ich habe bereits an anderer Stelle gesagt, daß ich weder eine Reform des Personentarifs, noch eine solche des Gepäcktarifs plane. Herr Dr. Pachnicke übersieht, daß seinerzeit, als die Reform des Tarifs hier im Hause verhandelt wurde, regierungsseitig ausgeführt worden ist: wir müßten für den erheblichen Ausfall, der uns durch die Beseitigung der Rückfahrkarten entsteht — es war ein Ausfall von 16 Millionen —, Deckung suchen, und die Deckung würde darin ge⸗ funden, daß man einerseits zuschlagpflichtige Schnellzüge in viel größerem Umfange als früher D⸗Züge einführte, und zweitens, daß man das Freigepäck beseitigte. Es ist damals berechnet worden: es müsse aus dieser Aenderung des Gepäcktarifs eine Einnahme von 6 Millionen erzielt werden, und diese Einnahme ist auch tatsächlich erzielt worden. Unsere Berechnung hat — ich möchte sagen — auf die Mark gestimmt. Es hat inzwischen eine weitere Entwicklung des Verkehrs stattgefunden, und die Mehreinnahmen aus dem Gepäck⸗ verkehr sind natürlich größere.

Was die Fahrkartensteuer betrifft, so bestätige ich ausdrücklich, daß die Reformbestrebungen, die von unserer Seite ausgehen und die auch von den übrigen deutschen Bahnen geteilt werden, dahin zielen, die IV. Klasse unbesteuert zu lassen (Abg. Dr. Pachnicke: Bravo!), daß die bisherigen Steuerträger der 1.—III. Klasse das Steueraufkommen aufbringen sollen, das bisher dem Reiche zufließt, weil vorausgesetzt wird, daß eine Minderung der Einnahmen des Reichs durch eine Aenderung der Steuer nicht herbeigeführt werden dürfe.

Was die Frage der Aenderung des Nebengebührentarifs betrifft, so gebe ich zu, daß es an sich unerwünscht ist, auf diesem Gebiet Aenderungen vorzunehmen. Es ist Grundsatz, die Neben⸗ gebühren den Selbstkosten anzupassen. Die Nebengebührfestsetzungen sind vor etwa zwanzig Jahren erfolgt und sind nun natürlich an⸗ gesichts des Steigens der Löhne, Gehälter, Materialpreise unzuläng⸗ lich geworden. Ich glaube aber, in Aussicht stellen zu können, daß ich Bestrebungen, die auf eine Erhöhung der Gebühren hingehen, in Zukunft entgegentreten werde.

Was die Frage weiterer Erleichterung für Schülerfahrten be⸗ trifft, so ist diese Angelegenheit in der Kommission eingehend be⸗ sprochen worden; dort wurde der Nachweis geliefert, daß der Tarif für Schülerkarten, namentlich wenn man berücksichtigt, daß ein großer Teil der Schüler sich unter zehn Jahren befindet und darum nur die Hälfte des Fahrpreises zu zahlen hat, bereits so niedrig ist, daß man nicht weitergehen kann.

Auch in der Frage der Sonntagskarten kann ich nicht in Aus⸗ sicht stellen, daß eine grundsätzliche Aenderung eintreten wird. Wir müssen daran festhalten, daß die Sonntagskarten dem Erfrischungs⸗ bedürfnis der Großstädter dienen sollen, nicht aber dem Bedürfnis der ländlichen Bevölkerung, am Sonntag die großen Städte aufzusuchen.

Was die in Aussicht gestellte Verkürzung der Fahrzeiten unserer großen Fernzüge betrifft, so werde ich mich darüber gelegentlich der Erörterung des Fahrplans äußern. Nur eins möchte ich schon jetzt betonen: der Osten wird nicht leer ausgehen. Wir haben denselben bereits bedacht mit einem neuss Schnellzugspaar zwischen Berlin und Oberschlesien, durch welches eine bedeutende Verbesserung für die Provinz Schlesien geschaffen wird. Was die Ausbildung der Fahr⸗ pläne im allgemeinen anbetrifft, so liegt auch mir der Osten sehr am Herzen. Ich muß aber darauf aufmerksam machen, daß wir mit den bestehenden Zügen eine Verbesserung kaum erreichen werden, da diese eine so große Zahl von Anschlußpunkten zu bedienen haben, daß wir, wenn wir den einen oder den andern davon überfahren wollten, dadurch den größten Widerstand der Interessenten hervorrufen würden. Da läßt sich also nur helfen durch das Einlegen neuer Züge (sehr richtig!), und das soll zu gegebener Zeit geschehen. (Bravo!)

Für nicht unberechtigt halte ich die Klagen über Erschwernisse, die dem reisenden Publikum an den Grenzstationen erwachsen. So⸗ weit es sich um die Abfertigung des Verkehrs von dem Auslande nach dem Inlande handelt, glaube ich nach meinen vielfachen Beobachtungen

feststellen zu können, daß dem Publikum auf unseren inländischen

Zollstationen besondere Schwierigkeiten nicht erwachsen, da⸗ gegen teile ich die Empfindung, daß auf ausländischen Grenzstationen, die wir aber doch nicht unter unserer Kontrolle haben, sich oft manches Unerfreuliche bietet. (Sehr wahr!) So viel an uns liegt, werden wir gern für Verbesserungen sorgen; aber unsere Einwirkung ist da nur gering. Wenn also nicht auf internationalem Wege geholfen wird, wofür wir gern eintreten werden, wird der Wunsch des Herrn Abgeordneten sich nur sehr langsam erfüllen. (Abg. Dr. Pachnicke: Berner Konferenz!)

Was die Elektrisierung der Staatsbahnen betrifft, so wird sich bei der Beratung der Kreditvorlage ja noch Anlaß geben, darauf näher einzugehen. Darüber aber möchte ich keinen Zweifel aufkommen lassen: wenn wir aus Gründen des Staatseisenbahninteresses und auch doch auch des allgemeinen Wohles daran festhalten müssen, daß das Staatseisenbahnprinzip nicht durchbrochen wird, und wenn wir aus diesen Gründen Anträge auf Konzessionierung konkurierender Privat⸗ bahnen ablehnen, dann sind wir auch um so mehr verpflichtet, für angemessene, schleunige und häufige Beförderung Sorge zu tragen. (Bravo!)

Der Herr Abg. Macco ist auf eine Frage zurückgekommen, die ich nicht aus der Erinnerung verloren habe, weil ich weiß, daß er sie immer wieder urgiert (Heiterkeit), nämlich auf eine getrennte Rech⸗ nung für den Güterverkehr und den Personenverkehr; ich bin, wie ich hier feststellen möchte, dieser Frage nachgegangen. Es ist aber nicht gelungen, eine wirklich geeignete Methode zu finden, um die Kosten des Personen⸗ und des Güterverkehrs getrennt ziffernmäßig und sicher festzustellen, und es ist mir von großem Interesse, mitteilen zu können, daß das Bundesverkehrsamt der Vereinigten Staaten diese getrennte Rechnung beseitigt hat (sehr richtig!) unter dem ausdrück⸗ lichen Hervorheben, daß es eine unmögliche Forderung wäre, bei einer solchen Trennung zahlenmäßig zuverlässiges Material beizubringen. (Sehr richtig!)

Dann meiute der Herr Abg. Macco — ich glaube, ihn richtig ver⸗ standen zu haben —, es wäre im Interesse der Förderung der Wirtschaft⸗ lichkeit unserer Behörden, wenn jede Direktion eine selbständige Rechnung lege. Ich würde hierin einen großen Rückschritt erblicken. Wir haben seit länger als einem Jahrzehnt bei den preußischen Staats⸗ eisenbahnen die getrennte Rechnung für die Eisenbahndirektionen be⸗ seitigt, weil sie Geschäftserschwernisse brachte und der Wirtschaftlichkeit nicht dienlich war. Die Wirtschaftlichkeit der Direktionen ist aber dadurch außerordentlich gefördert worden, daß eine starke Einwirkung von der Zentralinstanz ausging, zweckmäßige und gute Bestimmungen erlassen sind und für die Ausbildung des Personals im Interesse der Wirtschaftlichkeit Sorge getragen wurde. Ich meine, die Erfolge, die die Verwaltung in den letzten Jahren gezeitigt hat, und die auch hier wiederholt anerkannt worden sind, beweisen auch, daß unser Personal wirtschaftlich erzogen ist. Der Abg. Graf Moltke hat vorhin ausdrücklich anerkannt, daß unser Personal imstande gewesen ist, sich den jeweiligen wirtschaftlichen Verhältnissen anzupassen, und darauf kommt es wesentlich an.

Was die Zulänglichkeit oder Unzulänglichkeit des Fuhrparks be⸗ trifft, so kann ich nur der Meinung Ausdruck geben, daß er im Laufe des Etatsjahres seine volle Leistungsfähigkeit bewiesen hat, und daß diese Feststellung nicht dadurch beeinträchtigt werden kann, daß wir in den Monaten Oktober und November Wagenmangel hatten. Wir haben versucht, diesen Wagenmangel tunlichst auf die einzelnen Ver⸗ kehrsgebiete gleichmäßig zu verteilen. Die Anforderungen sind ständig ungewöhnlich groß; trotzdem werden sie, von den beiden Verkehrs⸗ monaten Oktober und November abgesehen, in einer prompten und geradezu staunenswerten Weise befriedigt. Es liegen mir die Nachweise für die Gestellungsziffern aus den Industrierevieren für die Zeit vom 8. bis 15. Februar, verglichen mit dem Vorjahre, vor. Daraus ergibt sich, daß beispielsweise im Ruhrrevier 10 % mehr gefordert wurden, in Ober⸗ schlesien 28 %, in Niederschlesien 4 %, im Saarbezirk 11 %. Im Durchschnitt sind fast 14 % mehr als im Vorjahre gefordert worden. Außerdem wurden für den allgemeinen Verkehr im Ruhrrevier 34 % mehr gefordert als im vorigen Jahre. Diese Wagengestellung ist glatt vor sich gegangen; es hat kein einziger Wagen gefehlt, kein einziger Verlader oder Empfänger hat sich beschweren können. Das ist ein Beweis dafür, daß unser Wagenpark im allgemeinen den Be⸗ dürfnissen des Verkehrs entspricht — nur im allgemeinen; ich erkenne an, daß unsere gedeckten Güterwagen bezüglich der Anzahl noch nicht genügen und wir noch erhebliche Aufwendungen machen müssen, um diese Gattung dem Verkehrsbedürfnisse entsprechend zu vervollständigen⸗ Wir sind auch heute noch nicht genötigt, unsere Wagen in dem Umfange auszunutzen, wie in den Jahren 1906, 1907 und 1908, das ist ein Vorteil, denn die starke Benutzung der Wagen führt zu einem gesteigerten Reparaturbedürfnis und zu einer außerordentlichen Erhöhung der Reparaturkosten.

Wenn dann der Abg. Graf Moltke fragte: wie ist es zu erklären, daß die Staatseisenbahnverwaltung es ermöglicht hat, im Laufe eines Jahres den Betriebskoeffizienten um 5,5 % herabzumindern — jedes Prozent entspricht einer Summe von 21 Millionen Mark — dann kann ich nur erwidern, daß unser Betrieb in den Jahren 1906, 1907 und 1908 infolge der mangelnden Leistungsfähigkeit ungewöhnlich teurer ge⸗ wesen ist. Es ist kaum verständlich, wenn ich es nicht im einzelnen auseinandersetze, welche ungeheuren Kosten aus dieser Leistungsunfähig⸗ keit erwachsen sind. Der Verkehr war uns über den Kopf

gewachsen, wie auch der Industrie. Wir haben aber in der Zwischenzeit einen Ausgleich schaffen können durch die Aus⸗ gestaltung unserer Anlagen und unseres ganzen Apparats

In der Personalverwaltnng liegt selbstverständlich ein sehr wesent⸗ licher Faktor der Ersparnisse; aber ich betone wiederholt, daß dieser Zweck, die Personalverwaltung auf das richtige Maß zurückzuführen, nicht dadurch erreicht worden ist, daß wir etwa in unzulässiger Wei die Leistungen des Personals gesteigert haben. Das ist nicht geschehen. Es ist aber ganz selbstverständlich, daß ein Angestellter mehr leisten