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schiffbaues hinter der Entwicklung anderer Nationen nicht zurück⸗ stehen. Ich erinnere daran, daß erst kürzlich einer der wichtigsten Rekorde, ein Vierzehnstundenflug, von Linem deutschen Flieger auf⸗ gestellt wurde. Wir haben auch 80 Vereine mit fast 200 Frei⸗ ballons. Hieraus sieht man, daß eine große Bewegung vorliegt, die schließlich einer gesetzlichen Regelung bedarf. schen häufig vor, daß wir eine besonders starke Neigung zur Reg⸗ lementierung haben. Das ist jedenfalls auf diesem Gebiete nicht der Fall gewesen. Es liegt nichts anderes vor, als daß 1911 die be⸗ teiligten preußischen Ressortminister eine Anweisung herausgegeben haben, wie sich die Polizeiverwaltungen gegenüber dem deutschen Luft⸗ fahrerverbande zu verhalten haben, dem von dieser Stelle aus für seine wirkungsvolle Mitarbeit besonders gedankt wurde. Jetzt ist aber der Zeitpunkt gekommen, wo man über b1 n Zustand hinaus⸗ gehen und das tun muß, was andere Staaten bereits getan haben, nämlich besondere staatliche Vorschriften zu erlassen. Man hat ur⸗ sprünglich an den Abschluß eines internationalen Vertrages gedacht. Es ist bekannt, daß die französische Regierung eine internationale Konferenz einberufen hatte, die 1910 in Paris hat. Die Sache ist aber wieder vertagt worden, weil manche Nationen gegen die vertragsmäßige Regelung Besorgnisse hatten. Die Konferenz ist nicht wieder zusammenberufen worden; aber sie hat doch immer jin wert⸗ volle Ergebnisse geschaffen; es hat sich herausgestellt, daß die Sache national zu regeln ist. England ist damit vorangegangen, Frankreich hat 1911 durch eine Landespolizeiverordnung besondere Vorschriften

gesetzliche Regelung an. In Oesterreich bestehen die Ministerial⸗ verordnungen von 1911 und 1913. In der Kommission werden wir dieses gesamte ausländische Material zur Verfügung stellen. Auf diesem Gebiete ist auch schon eine internationale Regelung ein⸗ getreten, das ist der Vertrag zwischen Deut chland und Frankreich vom August vorigen Jahres, der dazu geführt hat, daß deutschen Luft⸗ schiffern, die versehentlich die französische Grenze überfliegen, keine besonderen Schwierigkeiten mehr bereitet werden. Wenn wir jetzt an eine derartige gesetzliche Regelung herantreten, so tun wir das auch aus dem Gefühl der Verantwortung heraus, daß man Normen schaffen muß, sowohl im Interesse des Publikums, als auch im In⸗ teresse des Staates. Bei der Entwicklung des Flugwesens ist es uns ähnlich gegangen wie bei der Eroberung unseres Kolonialbesitzes, Dwo eine Fülle junger Pioniere, ihr Leben verachtend, vorangegangen sind. Man muß auch hier strenge, feste Regeln schaffen, wie sie im

Seewesen bestehen, so daß weitere Opfer nach Möglichkeit vermieden werden. Der Gesetzentwurf hält zunachst grundsätzlich daran fest, daß auf dem Flugplatze jedes Flugzeug ausprobiert werden kann, daß aber, wenn das Fahrzeug den Flugplatz verlaßt, es nur geschehen darf, wenn es geprüft ist. Es besteht zwischen derartigen Verkehrsvorschriften und den Haftpflichtvorschriften ein bestimmter Zusammenhang. Je strenger die Verkehrsvorschriften sind, je mehr wir die Bürgschaft sichern, daß nur derjenige ein Fahrzeug führt, der es auch wirklich gründlich gelernt hat, und je mehr Sicherheit geboten wird, daß nur ein verkehrsfertiges Fahrzeug den Flugplatz verläßt, umso weniger Gefahren werden sich aus dem Luftverkehr selber ergeben. Der Ent⸗ wurf bringt dann Bestimmungen über die Aufstiegs⸗, Landungs⸗ und Flugplätze. Wir haben schon jetzt in Deutschland an einigen Stellen ddie Erfahrung gemacht, daß Flugplatzunternehmungen sich bilden, wo eigentlich kein Bedürfnis vorhanden ist, und wo Gefahren daraus entstehen für die darauf übenden Flieger wie für die Umgebung. Wir müssen besonders im Interesse der Landessicherheit der Militär⸗ behörde die Möglichkeit geben, unter Umständen Einspruch hegen die Anlage von Flugplätzen zu erheben. Wir wissen nicht, ob einmal wirkliche Lufkfahrtunternehmungen großen Stiles als Verkehrs⸗ unternehmungen eine gewisse Bedeutung neben den Eisenbahnlinien, den Automobilomnibuslinien usw. haben werden. Aber es schien richtig, eine solche Entwicklung doch wenigstens vorzusehen und die Möglichkeit der Verstaatlichung solcher Unternehmungen fest⸗ zulegen. Es ist schon von einigen Seiten, auch in der Deutschen Tageszeitung“, darauf hingewiesen worden, es dürfe hierbei die föderative Grundlage nicht so festgehalten werden. Ich glaube, daß der Entwurf den richtigen Weg beschreitet, daß der Einzelstaat die Konzession erteilt, wenn die Unternehmung von all⸗ gemeiner Bedeutung für den öffentlichen Verkehr ist, aber wenn sie im Interesse der Verteidigung liegt, der Reichskanzler hierüber zu ntscheiden hat. Der § 13 des Gesetzentwurfes verlangt nun weit⸗ hende Vollmachten für den Bundesrat. Ich weiß, daß es hier im Hause manche Herren gibt, die dem Bundesrat nicht gern so weit⸗ eehende Vollmachten erteilen. Wenn man sich aber klar macht, wie ung dieses ganze Verkehrsgebiet ist, wie wenig Erfahrungen man hat, wie immer neue Erfindungen auftauchen, die geprüft werden müssen, so wird auch derjenige, der vielleicht nicht an sich geneigt ist, den verbündeten Regierungen sehr weitgehende Vollmachten zu geben, erkennen, daß auf diesem Gebiete nicht starre Gesetzesbestimmungen getroffen werden dürfen, sondern daß eine bewegliche Form gefunden werden muß. Das gilt besonders von den Vorschriften über Prüfung und Zulassung der Fahrzeuge, über. Vorbildung und Prüfung der Fahrzeugführer, und besonders über die Zulassung ausländischer Fahr⸗ eeuge. Es muß mit der Zeit auf eine internationale Regelung dieser Fragen hingestrebt werden. Einr internationale Regelung kann aber nur eintreten, wenn wir genau wissen, was wir haben, und wieweit wir den anderen Staaten entgegenkommen können. Deshalb müssen wir unsere Bestimmungen in diesen Dingen recht genau fassen. Den Verkehrsvorschriften entsprechen dann auch die Strafvorschriften. Der Gesetzentwurf hat ja allgemein eine freundliche und anerkennende Auf⸗ nahme gesunden. Nur in der Frage der Haftpflicht ist die Kritik weit⸗ gehend hervorgetreten, und es ist von verschiedenen Seiten geäußert worden, daß der Gesetzentwurf darin zu enge Maßregeln getroffen habe. Im einzelnen wird über die Regelung der Haftpflicht in einer Kommission gesprochen werden können. Ich möchte aber doch schon hier eine bemerkenswerte Stimme anführen, die sich für die Regelung, die hier vorgeschlagen wird, ausspricht. Vor wenigen Tagen schrieb mir Graf geppe in, daß eine noch weitergehende Haftung sicher für die Weiterentwick ung unseres Flugwesens ein Hemmnis sein würde, und das will das deutsche Volk nicht. Ich glaube, daß diejenigen, die eine weitergehende Haftoflicht fordern, die Frage etwas überschatzen. Eb“ zeutschen Flugplatze, in Johannisthal, wo in den letten Jahren an 336 Tagen geflogen wurde, und 327 000 Kilometer zurückgelegt worden sind, sind Unfalle nur in einem Prozentsatz von Luftschiff 3 gen, namentlich bei den Flug⸗ zeugunternehmungen um technisch dwei e1iosesehr hühsezende Ferg. handelt, die vielfach finanziell

hen pelt dn es ssch g vnm Werke außerordentlich schwach sind. Die Unternehmu delf n 55 ehmungen arbeiten vielfach mit großen Verlusten und müssen, wenn ihnen L1c 1 nmastgehende Heftoflichibestimmungen weitere Beschränkungen auferlegt werden, ihren Betrieb einstellen. Jch ge⸗ de mich der Hoffnung bin, daß in derommission eine Verständigungauf diesem Ge in e Haftpflicht gefunden wird, damit derselben glücklichen Weise weiter⸗

sich das deutsche Flughengnesen

entwickeln kann, wie es bisher der Fall gewesen ist. Wir hoffen, daß die deutsche Luftschiffahrt sich als eine jüngere, aber nicht vnebesbürhg⸗ Schwester der Seeschiffahrt erweisen wird. Sf 8 e

an⸗ an⸗

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Schr 1 . Sie hat mit der See⸗ schiffahrt gemein den Kampf gegen die Elemente. Wie die deusche

Seeschiffahrt sich überall das vollste Vertrauen e I 1 trauen wir auch, daß das bei der Begeisterung ee gee hat 8 ver⸗ gerade die deutsche Jugend diesem Verkehrszweig enfge B e, mni der ist, auch der deutschen Luftschiffahrt gelingen wird eg ommen diesem Gebiete Deutschland immer in der Welt vorangehl auch auf Abg. Dr. Landsberg (Soz.): Die Menschen haben; 8 kühnes Wagen sich auch die Luft erobert; und nun kommt der Geset geber hinterher, um dafür ein Gesetz zu machen. Ich tadle die Geseh. gebung nicht, dsß sie chinter dem Techniker her ist; ich tadle sie aber wegen eines gewissen Mangels an Phantasie. Die Materie schreit förmlich nach internationaler Regelung, und die phantasievollen heutigen Ausführungen des Regicrungsvertreters haben mich nicht überzeugt, daß eine nationale Regelung vorweagehen muß. Wie lange sollen wir noch zusehen, daß deutsche Luftschiffer in Rußland wegen Spionage festgehalten werden? Die Regierung hat ja auch ent⸗ sprechende Verhandlungen geführt, sie sind aber nicht zum Abschluß “ 8

Man wirft uns Deut⸗

erlassen, die 1913 revidiert worden sind, es strebt aber auch jetzt eine

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gelangt. Hier liegt eine Solidarität der vor. Selbst wenn England nicht mitmachen wollte, konnten doch die anderen Staaten sich zu gemeinsamer Regelung zusammenschließen. Die Zulassung zur Führung eines Luftschiffes auf ein Befähigungs⸗ zeugnis zu begründen, ist durchaus billigenswert; die Art aber, wie dieser Grundsatz durchgeführt werden soll, sagt uns nicht zu. Die Polizeibehörden können irren; nach Jahr und Tas kann das Ober⸗ verwaltungsgericht die Entziehung des Erlaubnisscheines aufheben; wer ersetzt dann dem Betroffenen den Schaden, da doch der Rekurs keine aufschiebende Wirkung haben soll? Diese aufschiebende Wirkung muß zugestanden werden oder im Falle des nachgewiesenen Unrechts muß voller Schadenersatz gewährt werden; dann wird die Polizei⸗ behörde davon abstehen, auch aus ungenügenden Gründen mit der Entziehung von Erlaubnisscheinen vorzugehen. In der Regelung der Frage, ob die Landessicherheit durch einen Flieger gefährdet wird, spricht sich ein gewisses Mißtrauen gegen die Gerichte aus. „Moralische Defekte“ ist ein sehe dehnbarer Begriff; haben wir doch neuerdings erleben müssen, daß preußische Behörden einem jungen Mann, der sich aus voller Ueberzeugung in den Dienst unserer Partei gestellt hat, die Bekähigung zum Einjährigendienst entzogen, weil er einen „morali⸗ schen Defekt“ habe! Für die Sicherheit des Flugwesens ist die Rege⸗ lung der Arbeitszeit ebenfalls von allergrößter Bedeutung. Den Ab⸗ schnitt über die Haftpflicht sehe ich als den schwächsten Teil des Ent⸗ wurfs an; er ist geradezu sklavisch den Bestimmungen des Automobil⸗ gesetzes nachgebildet. Ein deutliches Bild von der Art der Haftung kann sich der Laie auf Grund des Entwurfs nicht machen. Es wird sich in Zukunft vielleicht auch empfehlen, Gesetzentwürfe Juristen vor⸗ zulegen, die ein verständiges Deutsch s.

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itsch sprechen; denn in dieser Vorlage, die dem Deutschen Sprachbverein vorgelegen hat, sind verschiedene sprachliche Schnitzer stehen geblieben. Zunäͤchst gelten für die Haftung die Vorschriften des Bürgerlichen Gesetzbuchs mit einigen Ausnahmen, vor allem der Grundsatz: Verschuldung führt zum vollen Ersatz des Schadens. Der Führer wie der Halter hat zu haften. Trotz aller Proteste der Interessenten ist die Vorlage dann dazu gelangt, die Ge⸗ fährdungshaftung auszusprechen, aber auch nur mit Einschränkungen. Es sollen nämlich Personen als Insassen eines Luftfahrzeuges und als beim Betriebe Beschäftigte nur dann Anspruch auf Schadenersatz haben, wenn sie dem Führer ein Verschulden nachweisen. Ferner wird die

hier einfach die Ziffern aus dem Automobilgesetz abgeschrieben, während doch der Schaden, den ein Luftschiff oder Flugzeug anrichten kann, unter Umständen viel größer sein wird. Wir verlangen die Haftung des Unternehmers bis zur Grenze der höheren Gewalt. Als Preußen erst ganze 20 Meilen Bifenbehien hatte, verpflichtete das Gesetz von 1838 den Unternehmer bis zu derselben Grenze zur Haftung. Damals haben die Unternehmer genau so Zetermordio geschrien, wie heute die Unternehmer; der Gesetzgeber ist aber hart geblieben, und man merk dem Eisenhahnwesen absolut nichts von den prophezeiten Nachteilen

dieser Vorschrift an. Für die Bildung von Zwangsgenossenschaften sind wir durchaus zu haben, die Prämien für die Zwangsversicherung werden die Unternehmer unter allen Umständen zahlen müssen. Die Summe der Jahresprämien wird selbstverständlich nicht größer sein müssen, als der jährlich entstehende Schaden: Bei einer so weit⸗ gehenden Haftung wird die Industrie Lewiß nicht zugrunde gehen. Wenn Sie die Luftschiffahrt zu großen Verkehrsinstituten entwickeln wollen, so muß eine erweiterte Haftpflicht Platz greifen. Es ist viel gescheiter, wenn wir nicht so lange warten, bis die Luftschiffahrt sich soweit entwickelt hat. Ist denn etwa das Reich nicht in der Lage, den Schaden zu ersetzen, wenn seine Luftfahrzeuge einen Schaden an⸗ richten? Der Führer des Luftfahrzeuges soll lediglich nach dem Bürgerlichen Gesetzbuch haften, der Unternehmer dagegen, der Vor⸗ teil aus seinem Unternehmen zieht, muß bis zur Grenze der höheren Gewalt haften. Wenn gesagt wird, daß die Industrie diese Haftung nicht tragen kann, so sagen wir: Wir verzichten auf eine Industrie, die zum Schaden der Allgemeinheit tätig ist. In Amerika ist eine so weitgehende Haftung bereits vorgesehen, wie wir sie fordern. Ich hoffe, Sie überzeugt zu haben, daß die Bestimmungen über die Haf⸗ tung wesentlich erweitert werden müssen. Ich beantrage, den Gesetz⸗ entwurf einer Kommission von 21 Mitgliedern zu überweisen.

raten, nicht ungläͤubig den Kopf geschüttelt und das für eine Unmög⸗

Abg. Belzer (Zentr.): Ich kann mich um so kürzer fassen, als ich manchen Ausführungen meines Vorredners, namentlich be⸗ züglich der Haftpflicht, beitreten kann. Wir begrüßen das Gesetz, bedauern aber, daß eine internationale Regelung des Luftschiffverkehrs hierbei nicht möglich war. Hoffentlich kommen wir auf diesem Gebiete noch weiter. Wir begrüßen das Abkommen mit Frankreich. Wir stehen mit den verbündeten Regierungen auf dem Standpunkt, daß die Hauptsache die Landessicherheit und Verteidigung ist. Von diesem Standpunkte aus werden wir an die Beratung des Gesetzentwurfs gehen. 40 % aller Luftfahrzeuge stehen im Dienste des Reiches, nur 10 % im Dienste des Verkehrs. Im allgemeinen stimmen wir den Verkehrsvorschriften zu. Vielleicht wäre es richtiger gewesen, die Fallschirme dem § 1 zu unterwerfen. Gegen die Bestimmung über Entziehung der Führererlaubnis haben auch wir gewisse Bedenken. Es sollten den Inländern gegenüber wenigstens bei Entziehung der Erlaubnis die Gründe der Entziehung angegeben werden. Wir ver⸗ missen auch Vorschriften über die Leuchtfeuer. Ueber die Haftpflicht nur wenige Worte, weil diese Vorschriften der wichtigste Teil des Entwurses sind. Im vorigen Jahre verlautete in der Presse, in dem Entwurf würde von Haftpflicht keine Rede sein. Wenn ich mir jetzt diesen Entwurf ansehe, so habe ich den Eindruck, daß die Regierung mehr Rücksicht genommen hat auf den internationalen Luftschiffer⸗ vertrag, als auf den Wiener Juristentag. Die Entwicklung des Luft⸗ verkehrs soll durch drakonische Haftpflichtung gewiß nicht erschwert werden, aber was der Entwurf bietet, ist wirklich zu wenig. Es ist das pobile officium des Reichs, das 90 % der Luftfahrzeuge besitzt, vüür 1. sorgen, daß angemef ene Entschädigungen gezahlt werden. W vir auch nicht so weit gehen, wie bei den Eisenbahnen, so sollte doch eine Garantie dagegen geschaffen werden, daß nicht eine Menge Prozesse geführt werden müssen. Zwischen Luftschiff und Automobil besteht ein gewaltiger Unterschied; die Haftpflicht muß also auch verschieden geregelt werden. Wir werden in der Kommission dem Gedanken einer Zwangsgenossenschaft nähertreten. Trotz aller dieser Bedenken hoffen ; ständigung bei gutem

dies denken hoffen wir doch, daß eine Verständ Willen möglich sein wird, uvnd daß ein Gesetz geschaffen werden wird, das die Interessen des Publikums wahrt und eer glanzvollen Ent⸗ wicklung der Luftschiffahrt, die wir unserem großen Landsmann, dem Grafen Zeppelin, verdanken, frommt und nützt. Abg. Dr. Suarck (nl.): Auch wir wollen den Pionieren des Luftfahrtwesens unseren Dank aussprechen für die Erfolge, die ihr Wagemut uns beschert hat. Die Regierung hat gutgetan, daß sie nicht erst eine internatiopnale Regelung abgewartet hat. Man hat aber vielleicht mit der Dreiteilung der Luftfahrzeuge nicht gatgetan, da dadurch leicht die Entwicklungsmöglichkeit der Luftschiffahrt be⸗ hindert werden kann. Ich bedaure, daß wir keine Auskunft darüber bekommen haben, wie sich der Bundesrat die einheitliche Entmicklung auf dem Verkehrsgebiete und eine Konzentration der Kontrolle denkt. Hierdurch kann unter Umständen der Erlangung einer Monopolstellung von prioaten Vcreinigungen Vorschub geleistet werden. Eine vor⸗ sichtige Gestaliung der Haftpflicht scheint mir trotz der beiden Vor⸗ reoner im Interesee der Entwicklung des Flugfahrwesens unbedingt er⸗ forderlich zu sein. Ich sche darin gar keinen Vorteil, wenn die Haftpflicht in das Emessen des Richters gesetzt wird. Die im Gesetz vorgesehenen Entschäbigungssummen sind Nuch für mich zu niedrig. Es ist viellcicht nützlich, für einige Fälle Leine Rekursinstanz vor⸗ zusehen. Es ware vielleicht auch besser gewesen, eine Reichszuständig⸗ keit zu schaffen, um eine Quelle von Streitigkeiten wegen der Kom⸗ peten; der Bundesstaaten aus der Welt zu schaffen. Der Luftverkehr muß des Kaisers und des Reiches sein. Das Wort: Vexilla impera- toris prodeant gilt auch hier. Der Ueberweisung an die Kommission stimmen wir zu. 8 — Abg. Dr. Oertel (dkons.): Ich glaube, unter uns ist wohl kaum einer, der, wenn man etwa vor 15. Jahren ihm gesagt hätte, wir werden im Jahre 1914 ein Luftverkehrsgesetz im Reichstage be⸗

Interessen aller Nationen

Haftung nach der Höhe der Haftsumme beschränkt, und zwar hat man

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der Meinung, daß man diesen Fortschritten gegenüber eine gewisse Nüchternheit bewahren muß, und daß man immer berücksichtigen muß, daß wir noch nicht am Ende der Entwicklung sind und noch viel zu tun haben, um diese gewaltige Erfindung des Menschengeistes aus⸗ zubauen und ungefährlich zu machen. Den letzten Zweck verfolgt das Gesetz. Es will eine Mittellinie ziehen zwischen Zukunftsmusik und zwischen Gegenwartsarbeit. Gewiß spricht vieles für eine inter⸗ ngtionale Regelung dieser Frage. Wenn wir aber die Regelung der

ache auf internationale Verträge verschieben wollten, so würde das einer Verschiebung auf den Sankt Nimmerleinstag gleichkommen. Deshalb müßte auch der Abg. Landsberg damit einverstanden sein, daß wir in nationaler Richtung diese Frage vorläufig zu regeln ver⸗ suchen. Ich will nicht der Gepflogenheit verfallen, auf alle Einzel⸗ heiten, die der Gesetzentwurf enthält, bei der ersten Lesung einzugehen, sondern mich auf einige Bemerkungen beschränken. Der Abg. Lands⸗ berg hat nicht recht, wenn er sagt, die Sprache des Gesetzentwurfs sei fehlerhaft. Die Sprache des Gesetzentwurfs ist sehr gut, und wenn ich noch Lehrer des Deutschen wäre, würde ich auf ihn die Zensur 1, vielleicht 1 b anwenden. Ich würde die Sprache dieses Gesetzentwurss den anderen Gesetzen zur Nachahmung sehr empfehlen. Ich würde es für gut halten, wenn die anderen Gesetzgeber alle ihre Gesetzentwürfe dem Allgemeinen Deutschen Sprachverein vorher überwiesen. Der Abg. Landsberg hat einen bestimmten Fall angeführt, aber hier handelt es sich nicht um einen Sprachfehler, sondern um einen Fehler des süriftischen Ausdrucks, der mit den Sprachregeln nichts zu tun hat. Der Ausdruck ist aber sprachlich richtig. Widerspruch des Abg. Landsberg.) Sie schütteln mit dem Kopf? Die juristische Sprache ist allerdings mit der Sprache des normalen, Menschen manchmal unvexeinbar. Es erfüllt mich mit hoher Befriedigung, daß der Redner des Zentrums mit solcher Entschiedenheit als den Ausgang seiner Er⸗ örterungen die Sicherheit und die Verteidigung des Landes hin⸗ gestellt hat. Das ist allerdings der Hauptpunkt. Ich spreche nicht nur im Namen meiner Parteifreunde, sondern auch im Namen der Reichspartei, die sich uns anschließt. Die Gesichtspunkte der Landesverteidigung und der Landessicherheit stehen so sehr voran, daß alle anderen sich ihnen unterordnen müssen. Ich bin durchaus damit einverstanden, daß der Gesetzentwurf nur die Luftfahrzeuge der gesetz⸗ geberischen Regelung unterzogen hat, die zur Aufnahme von Menschen bestimmt sind. Ich meine, es ist nicht nötig, die Fallschirme usw. auch auf⸗ zunehmen. Der Bundesrat hat ja die Möglichkeit, Bestimmungen über diese Fahrzeuge zu treffen, wenn die Entwicklung einen solchen Fortgang nimmt, daß eine Regelung auch für diese Fahrzeuge notwendig erscheint. Dann kann der Bundesrat einfach die Bestimmungen des Gesetzes durch Verordnung auf diese Fahrzeuge übertragen. Ich teile nicht das Bedenken, das der Major von Tschudi kürzlich geäußert hat, daß die Uebertragung gewisser Bestimmungen vom Bundesrat an die Landeszentralbehörden bedenklich sei. Diese Bedenken sind nicht durchschlagend, daß wir das Gesetz deswegen einer scharfen Kritik unterziehen sollen. Die Verkehrsbestimmungen scheinen mir im all⸗ gemeinen zweckmäßig, verständig, genügend, angemessen. In Einzel⸗ heiten kann man ja verschiedener 9 einung sein, doch sind das Dinge, die in die erste Lesung nicht gehören. Bezüglich der Luftfahrtunter⸗ nehmungen sind auch in der „Deutschen Tageszeitung“ Bedenken ge⸗ äußert worden. Deswegen müssen diese Luftfahrtunternehmungen ge⸗ gebenenfalls den Landesbehörden überlassen werden können, daß diese die Möglichkeit haben, unter gewissen Voraussetzungen eine Verkehrs⸗ gemeinschaft unter den Unternehmungen zu bilden. Wir stimmen dem Ziele zu, eine Zentrale für das ganze Reich zu schaffen. Der Ent⸗ wurf hat, um ein Wort des Abg. Ouarck anzuwenden, zwischen der Erdenschwere des Partikularismus und der leichten Luft der Reichs⸗ einheit den rechten Mittelweg gewählt. In der Frage der Haftpflicht sind allerdings meine Bedenken ziemlich stark. Was die Vorredner ausgeführt haben, ist auch nach der Ueberzeugung meiner Freunde so durchschlagend, daß wir hier eine wesentliche Abänderung in der Kommission vornehmen müssen. Die Abgrenzung nach gewissen Summen läßt sich ja verteidigen. Es ist allerdings e ob nicht der Weg, der auch vorgeschlagen worden ist, der Weg der Zwangs⸗ genossenschaft, die Bedenken beseitigen würde. Die Zwangsgenossen⸗

lichkeit gehalten hätte. Wir freuen uns dieses Fortschrittcs, sind aber 0 8 . 8 d

schaft ist gescheitert bei dem Automobilgesetz. Ob sie hier eine Auf⸗ erstehung feiern wird, scheint mir fraglich. Aber sei dem, wie ihm wolle, darüber herrscht allgemeine Uebereinstimmung, daß die Grenze der Haftpflicht, die hier vorgeschlagen wird, eine viel zu enge ist. Das Automobil kann niemals so gewaltigen Schaden anrichten, wie die Luftfahrzeuge angerichtet haben und anrichten können. Will man die Abgrenzung vornehmen, will man überhaupt nicht die volle Haft⸗ pflicht einführen, dann muß die Grenze, wesentlich höher gezogen werden. Am meisten wird die Landwirtschaft bedroht durch die Schäden bei der Notlandung. Da kommt ja eigentlich die Landwirt⸗ schaft nur in Betracht. Die Regelung dieser Haftpflicht bleibt doch hinter dem zurück, was wir unbedingt fordern müssen. Man überlege sich doch, daß bei dieser Notlandung nicht der Halter haftet, sondern der Führer. Wenn hier bloß haftet, dann steht die Schadenersatzpflicht lediglich auf dem Papier. Die Landwirtschaft, das kann ich in ihrem Namen sagen, hat ein lebhaftes Interesse für die Entwicklung des Luftverkehrs, und sie nimmt viele Schäden, soweit sie erträglich sind, mit in den Kauf. Sie muß aber geschützt werden vor schweren Schäden, sie muß wenigstens ein Anrecht darauf haben, in solchen Fällen Schadenersatzklagen zu erheben und die Schaden⸗ ersatzpflicht geltend zu machen. Der Abg. Landsberg hat dem Gesetz⸗ geber den Vorwurf gemacht, daß er Mangel an Phantasie, an Zu⸗ kunftsperspektive 11 habe. Ja, verehrte 1 dem Gesetzgeber Phantasie und Zukunftsperspektive vorzuschreiben, ist doch bedenklich. Wir würden da in eine seltsame Gesetzmacherei hineinkommen. Ge⸗ setze machen wir doch für den gegenwärtigen Zustand und für die übersehbare Entwicklung. Die Entwicklung der Luftschiffahrt ist aber heute noch nicht übersehbar, und deshalb bleibt nichts anderes übrig, als viele Bestimmungen der Verordnung des Bundesrats zu überlassen. Wird später einmal ein neues Gesetz nötig, dann werden diese Bundes⸗ ratsverovrdnungen eine gute Grundlage für das neue Gesetz abgeben. Ich glaube nicht, daß unsere Zukunft in der Luft liegt. Die Luft hat zu wenig Boden. Aber wir sehen die Entwicklung der Luftschiffahrt mit großem Interesse. Wir danken den Männern, die durch ihre großen Opfer diese herrliche Entwicklung herbeigeführt haben. Wir wünschen ihnen weiteres Gelingen. Wir wünschen, daß wir auch in dieser Beziehung voranschreiten. Das werden wir tun können, wenn wir die alte, männliche, ruhige, besonnene Nüchternheit hewahren sowohl in der Schätzung des Verkehrswesens selbst, als auch in döflgrherischen Verhandlungen. Wir sind ebenfalls mit der Kom⸗

missionsberatung einverstanden und bitten, die Vorlage einer Kom⸗ mission von 21 Mitgliedern zu überweisen. 1

Abg. Siehr⸗Insterburg (fortschr. Volksp.): Auch meine Freunde stehen dem Entwurf syompathisch gegenüber. Wir halten den jetzigen Zeitpunkt für die Regelung des Luftverkehrs für geeignet. So erfreulich aber die Entwicklung des Luftschiffwesens ist, muß man doch immer bedenken, daß wir hier erst an den ersten Anfängen einer Entwicklung stehen. Wir betrachten den Entwurf als eine brauch⸗ bare Grundlage für die Kommissionsverhandlungen. Nach dem Ent⸗ wurf hat ja der Bundesrat die Befugnis, die bezüglichen Anordn⸗ . gen zu erlassen. Wir erwarten, daß der Bundesrat diese Bestin nun⸗ gen nicht vom grünen Tisch aus dekretieren wird sonder Micüg. sich vorher mit der Luftschiffindustrie in Verbindug ern, daß er

3 Snee. b.g eerbindung setzt und 3 anhört. Auch wir haben Bedenken, daß der Bumnehe.n und diese nungen insbesondere über Prüfung Zilassung nnpesbat die Anord⸗ Fahrzenge, wie über Prüfung und Zulassun ung uUnd Kennzeichen der zentralbehörden übersassen kann. Jede vglden Führer, den Landes⸗ Landesschranken errichtet werden. Dad Msals dürfen rismus Vorschub geleistet werden 8 ürch würde nur dem Partikula⸗ partikularismus am Platze. Den, und am wenigsten ist der Luft⸗

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