zwischen Brief⸗ und Güterbesörderung unterscheiden, und er möchte wissen, bei welcher Art sich ein besonderes Bedürfniß herausgestellt haben solle. Er meine, daß es nicht Mangel an Platz für die Waarenbeförderung sei, der sehle, sondern Mangel am Absatz. Die hanseatischen Kaufleute hätten den

Bedürfnissen noch überall, wo sich solche wirklich gezeigt hätten mit den bestehenden Beförderungsmitteln genügt. 9⸗die hatten⸗ nisse Englands und Frankreichs seien für Deutschland nicht maß⸗ gebend. Frankreich zahle mehr Subvention als England, obgleich sein Handel in gar keinem Verhältniß zu dem Englands stehe.

Durch die hohen Subventionen sei die französische Nhederei heruntergedrückt. Die deutsche Rhederei habe 8 2 hülfe mit der ganzen Welt siegreich konkurrirt kraft der Tüchtigkeit, Nüchternheit und Energie ihres Materials an

Seeleuten. Für die Briefbestellung komme es nicht darauf an, daß die Briefe mit deutschen Dampfern, sondern daß sie pünktlich und schnell befördert würden. Bei der projektirten Beförderung um das Kap herum über Mozambique und Zanzibar würden aber die deutschen Landsleute in Ostafrika ihre Briefe erst in 50 bis 60 Tagen erhalten, während ihnen ddieselben jetzt mittelst der englischen Linien über Aden in 30 bis 35 Tagen zukämen. Von Hamburg nach Australien ferner bestehe schon jetzt die sehr lebensfähige Slomanlinie, mittelst deren die Fracht für die deutschen Waaren gegen früher, wo dieselben mit englischen Linien befördert seien, um die Hälfte ermäßigt worden sei. Diese Sloman⸗ linie, die so segensreich gewirkt habe, sollte man doch nicht durch eine Staatsdampferlinie in Frage stellen. Nicht nur die Rhederei der Nordseehäfen würde empfindlich dadurch be⸗ droht werden, sondern auch die seefahrende Bevölkerung an der Ostsee, die sich jetzt schon in Folge des Zolltarifs von 1879 in arger Nothlage besände, würde in Mitleidenschaft ge⸗ ogen werden. Die deutschen Seeleute würden dann noch mehr als gegenwärkig auf fremden Schiffen Beschäftigung suchen. Das deutsche Seemannsmaterial für die Marine aber werde keineswegs auf diesen großen Schnelldampfern heran⸗ gebildet, sondern es werde gerade an Bord der kleinen Handels⸗ ahrzeuge gewonnen. Man sollte sich hüten, durch die staatliche Subvention den Bestand an kleinen Handelsschiffen weiter zu beschränken. Sollten ferner die deutschen Dampfer⸗ inien mit den französischen und englischen wirksam kon⸗ kurriren, so müßten sie nicht nur eine größere, als die in der Borlage projektirte Geschwindigkeit haben, sondern sie müßten auch mindestens alle 14 Tage, und nicht nur alle 4 Wochen gehen. Nach sehr sachgemäßen Berechnungen, die in der „Hamburger Börsenhalle“ aufgestellt seien, seien die zur Herstellung der drei Postdampferlinien nöthigen Kosten auf mindestens 11 800 000 ℳ veranschlagt, und auch diese Summe würde bei einer vierzehntägigen Ver⸗ bindung nicht ausreichen. Daß für Ostasien, dessen Verhält⸗ nisse ihm genau bekannt seien, Mangel an Post⸗ oder Güter⸗ beförderung vorliege, bestreite er. Es gebe dort schon viel zu viel Dampfer. Die „Deutsche Dampfschiffsrhederei“ lasse ihre Dampfer alle vier Wochen nach China und neuerdings auch nach Japan gehen. China sei ja unendlich reich an Hülfsquellen und an Konsum; aber vorläufig sei es noch nicht gelungen, in das Innere hineinzudringen; Deutschland stehe noch auf den Außenposten dieses Landes. Hierbei wolle er doch der vorzüglichen Konsulareinrichtungen gedenken, deren die Deutschen sich dort zu erfreuen hätten. Er sage mit Stolz, daß die deutschen Konsularberichte den anderen Nationen als Muster dienten, daß das Leben und Eigenthum der Deutschen in den chinesischen und japanesischen Vertrags⸗ häfen ebenso sicher sei, wie in der Reichshauptstadt. An der Hand dieses Konsulatswesens habe die deutsche Kaufmannschaft alle Aussicht, auch weiter so gedeihlich fortzuschreiten, daß man keineswegs jetzt selbständig mit großen Staatsmitteln einzu⸗ greifen nöthig habe. Wenn der Abg. von Benda neulich diese Ausgabe produktiv genannt habe, habe derselbe wohl nicht den Schaden in Rechnung gestellt, der für die deutsche Rhe⸗ derei aus so stark subventionirten Dampferlinien erwachsen werde. Da man die jetzige Entwickelung des deutschen Han⸗ dels mit dem Osten hauptsächlich der Energie der hanseatischen Kaufleute verdanke, so sollte man doch gewiß die jetzigen Rhedereiverhältnisse berücksichtigen und nicht ohne Weiteres den Stab über sie brechen, wie das unfehlbar geschehen werde wenn man diese hohen Dampfersubventionen so o ne Wei⸗ feres beeiczgenn 1.““ endlich erkläre er ich in Einverständniß mit einer kommissarischen Bere ö 3 ommissarischen Berathung Der Abg. Graf von Holstein bemerkte, allerdings sei es eine zweite vermehrte und verbesserte Auflage, die der Reichstag jetzt in der Vorlage vor sich habe, man habe schon bei dem Scheitern des ersten Entwurfs gesagt, daß die Sache den Charakter der sibyllinischen Bücher tragen würde. Die Rechte des Hauses habe sich damals auf Seite der Vorlage gestellt und thue es auch heute. Es sei richtig, ein Schritt nach dieser Seite hin möchte leicht mehrere nach sich ziehen, die Ausgaben könnten mit den Zwecken wachsen. Er wolle hier nur auf etwas sehr Naheliegendes aufmerksam machen. Wenn die Nordsee so begünstigt werde, trete die Ostsee zurück, sämmt⸗ liche Interessen des Ostseehandels würden geschädigt, und dann müsse an den Nord⸗Ostseekanal gegangen werden. Seine Partei sei sich dessen vollbewußt, daß so ein Schritt den an⸗ deren nach sich ziehe, und wenn seine Partei dennoch der Vorlage freundlich gegenüber stehe, worauf baue sich das auf? Es seien verschiedene Momente; zunächst die Auf⸗ fassung der Sache, die dem Hause von sämmtlichen deutschen Niederlassungen entgegengebracht werde. Der Vor⸗ redner habe zu seiner Freude den deutschen Konsuln hohes Lob gespendet. Dieselben hätten aber einstimmig er⸗ klärt, daß direkte Dampferlinien eingerichtet werden müßten, wenn der deutsche Handel von dem anderer Länder nicht über⸗ flügelt und der deutsche Export neue Absatzwege finden solle. Möge man zu der Frage theoretisch stehen wie man wolle; hier lasse sich nur sagen, daß, wenn andere Länder Subventionen gewährten, auch Deutschland zu denselben greifen müsse. Es sei ja sicher, daß die Deutschen im Auslande ihre Handels⸗ beziehungen am liebsten in der Heimath anknüpften. Von dort seien sie hinausgegangen, dort seien sie bekannt, wenn es auch nicht der Patriotismus allein sei, ihre Kenntnisse der heimischen Verhältnisse würden sie bestimmen, wenn irgend möglich, ihre Waaren von Hause zu beziehen; und dafür bekämen sie durch diese Dampferlinien festen Anhalt. Ein Einwand könnte Be⸗ denken erregen, daß durch die Einrichtung subventionirter

Dampferlinien die deutsche Rhederei geschädigt werden

könne. Aber die Rhederei sei vermöge der Art ihres

Betriebes nicht so sehr an das Heimathsland gebunden.

Auch seien Klagen in dieser Beziehung aus Inter⸗

S““

in Frankreich gemachten Erfahrungen gegen eine solche Be⸗

man könnte zu spät kommen.

sich; es werde nothgedrungen sein ganzes Land dem Handels⸗ verkehr den fremden Nationen erschließen müssen. halte es für richtig, die Vorlage in einer Kommission zu prüfen, und es wäre deshalb verfrüht, jetzt schon auf Einzel⸗ heiten einzugehen. „Die finanzielle Lage des Reichs werde leichfalls nicht völlig übersehen werden können, und seine Partei werde in dieser Beziehung sich jeder Belehrung zugäng⸗ lich zeigen. Aber mit diesem Vorbehalt könne man im Inter⸗ esse des Wohlstandes und der Würde des Reiches der Vorlage durchaus zustimmen. Hierauf nahm der Bevollmächtigte zum Bundesrath, Chef der Admiralität von Caprivi das Wort: Der Hr. Abg. Stiller hat die, die Marine betreffenden Sätze der Motive seiner Kritik unterzogen, er hat sich dahin geäußert, daß auf Postdampfern keine Matrosen ausgebildet würden, daß dazu die Küstenfischerei vorzugsweise geeignet wäre. Ich würde dem von ganzem Herzen zustimmen, wenn nicht — soweit ich die Verhältnisse kenne — die deutsche Küstenfischerei immer mehr zurückginge und wenn nicht der Bedarf der Marine nach seefahrenden Mannschaften so groß wäre, daß sie zufrieden sein muß, Leute zu nehmen, in welcher Stelung sie sind, wenn sie nur nicht seekrank werden, wenn man sie ein . In dem betreffenden Satze der Motive heißt es: „Die deutschen Postdampfer „würden eine Gelegenheit bieten, für die deutsche Kriegsmarine in vermehrtem Umfange geeignete E Rbeen 9 5 Man sagt nicht „Matrosen“. Zur „Schiffsmannschaft“ gehö auch Maschinisten und Heizer und die G“ für die leussche dag marine auch auf den Postdampfern erzogen. Demnächst ergriff der Staatssekretär des Reichs⸗P ts Dr. Stephan das Wort: 1— “ Shee G Echhabe mir sne das Wort erbeten, um einige erkungen an die Ausführungen zu knüpfen, die wi erschiede⸗ ge Cöe Vüe dan9. gen z pfen, die wir von verschiede as zunä die vom Hrn. Frhrn. von Huene ausgedrückte Er⸗ wartung betrifft, daß die Mehrforderung ar Ften 25 1. werden, so kann ich diese Erwartung nur als vollkommen zutreffend “ Hdee merden ung Mühe geben, in der Kommission alle an uns gerichtete Anfragen, soweit es in u Lräften seztag g nseren Kräften und Mitteln enn er dann den Wunsch ausgedrückt hat, eini ünk dem Vertrag vielleicht in das Gesetz 8v 5 sis Hr. von Huene ausdrückte — „einen Probevertrag“ gewissermaßen, wenn auch nicht zur Genehmigung des Reichstages — das hat er nicht verlangt — in der Kommission zur Kenntnißnahme oder Dis⸗ kutirung vorzulegen, so möchte ich das für sehr bedenklich halten. Es würde die Exekutive in ihrer freien Bewegung außerordentlich ge⸗ hemmt werden, wenn in einer gewissen typischen Formulirung schon die Bedingungen vorweg festgelegt werden sollten, unter welchen mit den verschiedenen Rhedern zu verhandeln sein wird. Es würden das nach meiner Annahme sehr schwierige Ver⸗ handlungen sein, bei denen es nicht nöthig ist, die Schwierigkeiten noch zu häufen dadurch, daß man der ausführenden Verwaltung Fesseln anlegt. Ich stimme in dieser Beziehung voll⸗ kommen überein mit den Ausführungen des Hrn. Abg. Dr. Mar quardsen, daß es auch nicht weise gehandelt sein würde, in das Gesetz einzelne Punkte, z. B. die Geschwindigkeit der Schiffe, die Dauer der Fahrten u. s. w., aufzunehmen, da hierbei technische Rücksichten in Betracht kommen und auf dem unermeßlichen Felde der technischen Fortschritte immer neue Entwickelungen entstehen, die dann mit dem Gesetze nicht mehr harmoniren würden. Es hat Hr. von Huene angeführt — und diese Anführung machte einen Eindruck auf verschiedenen Seiten des hohen Hauses — es sei nicht genügend nachgewiesen, daß die Dampfer⸗ linien überhaupt die Ursache des Handelsaufschwungs seien, vielmehr könne man cebenso gut folgern, die Dampferverbindungen seien in Folge des Handelsaufschwungs, eingerichtet worden, Ich bin in der glücklichen Lage, Ihnen mittheilen zu können einen kurzen Auszug aus einem Berichte, der an den Präsidenten der französischen Republik vor Kurzem, im Mai 1884, über die Postdampfer gerichtet worden ist 99 dth “ heißt es: 1 8 die wichtigsten Ergebnisse, auf welche wir mit gutem Rechte rechnen können rechtfertigen überreichlich das Opfer “ Kammern für die Einrichtung der neuen Linie bewilligt haben Die subventionirten Dampferlinien fördern in der That die Handelsbewegung mächtig; sie eröffnen ihr, wir können dies nicht oft Lng varedefehsane neue Wege. 8 Von den 1 illiarden, auf welche sich der auswärti Frankreichs jährlich beziffert, entfallen 8 als 7 Mältige Hander den Import und den Export zur See. Hierzu liefern die Seepost⸗ linien ihren reichlichen Beitrag. Um sich hiervon zu überzeugen, braucht man nur festzuhalten, daß jedesmal, sobald eine subventionirte Dampfer⸗ linie unseren Verkehr mit einem überseeischen Lande herstellt sofort unser Waarenaustausch außerordentliche Verhältnisse annimmt. 8 haben dies gesehen in Bezug auf Indien und China, die ““ 2 rasilien, die Antillen, Mexiko und vor Allem auf Nor amerika. Diese Seepostlinien stehen gegenwärtig mit etwa 27 Millionen auf unserem Budget; aber man kann behaupten daß w1” ist, im Vergleich mit den Vortheilen, welche — Hand unsere In i ie Der S ⸗ sss sesbsd berntert nnee Industrie daraus zieht. Der Staats n einer anderen Ausführung, die aus den Kreisen d . mentarischen Vertretun sc 5 ige ist, beh S Redner elgendcg ““ hervorgegangen ist, hat ein di Die Gestaltung des Seepostdienstes interessire im hohen Grade ie Industrie, den gesammten Handel, sowie die Handels⸗ und Kriegeflotte Frankreichs. Die Tüchtigkeit der Postdampfschiff⸗ ihre Ate Haltung und Führung berühre geradezu direkt die nationale 18 re. Die Zweckmäßigkeit, ja sogar die Nothwendigkeit eigener überseeischer Postverbindungen sei von den sämmtlichen französischen Handelskammern anerkannt und nur einige, in diesem Punkte übel berathen⸗ Rheder beklagten sich darüber, daß die See⸗Postlinien ihnen eine ruinöse Konkurrenz machten, indem sie die Frachtsätz nach den von ihnen berührten Ländern heraddrüͤckten⸗ Man habe jedoch trotzdessen nicht zu behaupten gewagt, daß Frankreich seiner Seepostrouten nach Algier, Corsika, Klein⸗ Asien und den anderen, am Mittelmeerbecken gelegenen Ländern

andelskammer betone ausdrücklich, daß die Rhederei keinen chaden durch die Einführung subventionirter Dampferlinien erleiden würde. Auch die Rheder der großen Hansestädte Hamburg und Bremen hätten keinerlei Einwendungen gegen das Projekt der Regierung gemacht. Endlich sprächen auch die

hauptung. Der Vorredner habe gesagt, nicht ein Mangel an Waaren sei gegenwärtig vorhanden, sondern ein Mangel an Absatz. Aber dieser Mangel an Absatz sei doch nur einge⸗ treten, weil es den Deutschen an direkten, festen Linien gefehlt habe. Die Stimmung in sämmtlichen Interessentenkreisen sei für die Vorlage der Regierung; hier habe sich keine einzige Stimme gegen dieselbe erhoben. Das sollte die Linke doch am Besten wissen; denn den größeren Theil ihrer früheren Sitze habe sie doch nur wegen der Animosität verloren, mit welcher sie gegen diesen Vorschlag der Regierung vorgegangen sei. Er könne es nicht leugnen, es sei jetzt der Moment, wo eine neue Auftheilung der Welt erfolge und neue Erdtheile der Kultur eröffnet werden. Der Abg. von Huene meine, die Regierung komme vielleicht noch zu früh mit ihrer Forderung. Er wolle darauf nicht mit Gewißheit eine Antwort geben, aber er habe Angst, Die Schläge gegen die Thüren, welche China Deutschland noch verschlossen halte, vervielfältigten

Auch er

—

Behauptung beschränkt, daß die Vortheile in keinem Verhältns den Kosten ständen, welche diese Dampferlinien me. Feeebss ’* sei deshalb gut, von der Tribüne herab einige beweisende Th 8 sachen vorzuführen, welche, ganz im Gegentheil den u 8 heuern und energischen Einfluß der Seevpostlinien nur auf die Entwickelung des gesammten bane mit den durch diese Linien bedienten Ländern, sondern auch auf dis Entwickelung der mit diesen Ländern in Verbindung b. Handelsstote fbst darthun eiaks — n Marseille gab es in dem auf die erste V subventionirten Seexpostlinie folgenden Flgbie dag x 1851, 30 Dampfschiffe mit einem Bruttotonnengehalt 4347 t; im Jahre 1881 hatten die französischen Dampfschiffe „ demselben Hafen einen Tonnengehalt von 204 496 t, wovon auf 91 Postdampfschiffe 100 840 t und auf 135, einzelnen freien Gesellschaft und Rhedern gehörenden Dampfschiffe 103 656 t kamen. Bis 8 Jahre 1883 hatte sich die Flotte dieses Hafens noch um weitere 17 Schiffe mit einem Tonnengehalt von 34 450 t vermehrt M 8 kann hieraus ersehen, welchen beträchtlichen Aufschwung die 2⸗ Handelsflotte neben und gleichzeitig mit dem Aufschwung des b--n- postdienstes genommen hat. In dieser Hinsicht hat sich eine 8 interessantesten wirthschaftlichen Thatsachen vollzogen. Vor 88 Einrichtung von französischen Postlinien war der Handel für 8 ländische Seide fast in seiner Totalität für das gesammte Europa in London konzentrirt. Unter dem Einfluß der französischen Post⸗ linien nach Ostasien (Indien und China) hat sich ein Wechsel voll⸗ zogen, indem die Stadt Lyon als der Weltmarkt Europas fü “ “ 5 getreten ist. p 8 Einen gleichen Ausschwung wie Marseille hat seit Einfü

des Seepostdienstes nach Brasilien, “ und 8 Hlanführung der Hafen Bordeaux genommen. Der Verkehr dieses Hafens mit den gedachten Ländern hat sich von 48 000 t im Jahre 1861 auf 136 000 t in der Gegenwart gehoben und in gleicher Weise ist der Werth der ausgetauschten Wagren von 274 Millionen Franken im Jahre 1861 auf 624 Millionen Franken im Jahre 1881 gestiegen.

Post⸗

„Das Nämliche gilt auch von den seither un ltenen linien nach New⸗York, Mexiko und den ther u “ Redner kommt zu dem Schluß, daß die Seevpostlinien überall da, wo sie neu hergestellt wurden, dazu gedient haben Handels⸗ verbindungen zu schaffen und da, wo sie bestanden, dazu beigetragen haben, die Handelsverbindungen in großartigem Umfange zu vermehren

Mieine Herren! Das sind doch sehr schlagende Thatsachen, und es ist zu bemerken, daß sie nicht von der Regierung ausgehen, sondern auf der Tribüne der parlamentarischen Vertretung in Frankreich gegeae sind.

Ich möchte mich hierbei gleich in einer Bemerkung gegen H Abg. Stiller wenden. Wenn er gesagt hat, daß Engkanden 1 Milinen für überseeische Dampfer bezahle und Frankreich 20 Millionen daß die Rhederei Frankreichs gerade mit dem Verfahren der Sub⸗ vention sehr schlechte Geschäfte gemacht habe; daß sie kranke und sich nicht der gesunden, freien Entwickelung erfreue, wie die deutsche Rhe⸗ derei: so ist das in mehreren Beziebungen nicht richtig. Erstens ist die Zahl falsch, daß für die englischen Postdampfer 11 Millionen be⸗ zahlt werden. Der Herr Redner hat dabei übersehen, welche erheblichen Beiträge die australischen ꝛc. Kolonien zuschießen. Das sind allein ca. 4 Millionen. „Und ob die Rhedereiverhältnisse in Frankreich nicht trotz der Subvention so mangelhaft geblieben sind, wie sie von je waren, will ich völlig dahingestellt sein lassen. Ich glaube, die Sub⸗ vention hat in Frankreich diejenigen Eigenschasten nicht berstellen oder verbessern können, welche bedingen, daß eine Rhederei sich gesund und frei entwickele im Sinne des Vorredners. Aber geschadet hat sie sicherlich nichts; vielmehr wie aus obigen Mittheilungen hervorgeht echedlicen Nathe gestiftet.

er Herr Abgeordnete hat ferner gesagt — das möchte ich au

noch beleuchten — die Regierung Frankreichs zahle 1 an Such vention als die Englands. Aber Frankreich hat keine Auswanderer; die englischen Linien werden zum Theil alimentirt von den irländi⸗ schen Auswanderern nach Amerika, in Frankreich wandert Niemand aus, und deshalb ist die Regierung genöthigt, die Linien kräftiger “ Auch ist in England das Angebot an Schiffen 1 Herr Stiller hat ferner gesagt, es wären schon viele Verbindungen mit Asien vorhanden, 4 bis 5, und die reichten völlig aus. Wer saat Ihnen aber das, daß sie völlig ausreichten? Haben Sie etwa alle Kaufleute vernommen, die in jenen Gegenden leben oder gewesen sind? Haben Sie alle Konsulatsberichte, alle Eingaben und Beschwer⸗ den an die Behörden gelesen? Dann würden Sie gefunden haben daß die Verbindungen bei Weitem nicht ausreichen. Es ist hier noch der Umstand zu beachten: zwischen den englischen und französischen Verbindungen, die alle 14 Tage auseinanderliegen, kommt eine Pause im Monat von 11 Tagen vor, in welchen überhaupt kein Dampfschiff nach Asien geht. Die Linien sind so eigenthümlich gelegt, entsprechend den englischen und französischen Interessen, aber nicht den deutschen und gerade in diese Lücke von 11 Tagen hinein sollen die deutschen Postdampfer gelegt werden. Sie sehen, wie wichtig es ist, sich über solche Verhältnisse zu orientiren, ehe man hier solche Ausführungen macht, die im Moment viel Bestechendes haben, aber das Urtheil 1 und können. Dann haben Sie ferner gesagt: nach Zanzibar hätte es kei Sinn, die Post zu befördern, da käme sie 85 “ spater 1h n dem Wege um das Kap der guten Hoffnung. Das ist richtig, aber Sie haben nicht angeführt, daß es gar nicht unsere Absicht ist, die deutsche Post dahin zu schicken. Solche Umwege ist der deutsche Post⸗ wagen nicht gewohnt und die deutsche Post zur See wird sie auch nicht machen; wir werden die Post für Zanzibar nach wie vor nach Aden schicken, es kann ja später, wenn die Linie, wie ich annehme sich gedeihlich entwickeln wird, leicht eine deutsche Zweigroute ein⸗ gerichtet werden, die von Aden nach Zanzibar mit derselben Geschwin⸗ digkeit geht wie der englische Dampfer. “ Sie haben dann gesagt, die Slomansche Linie wäre ausgezeich⸗ net, die genüge, wenn ich recht verstanden habe, allen Anforde⸗ rungen, die man nur an die Dampferverbindung mit Australien stellen könne. Ja, auch ich erkenne vollkommen an — und habe das auch bei meinen Ausführungen hier im Frühjahr hervorgehoben — die Verdienste welche Hr. Sloman und die übrigen Herren in Hamburg, die mit eigener Kraft sich an die Lösung dieser Aufgabe gemacht haben, um den vaterländischen Verkehr sich erworben haben; ich bin weit ent⸗ fernt, die Schwierigkeiten zu verkennen, mit denen sie zu ringen haben; aber das macht mich nicht blind gegen die Mängel dieser Linie die offenbar⸗ vorhanden sind; es ist das gerade Gegentheil von dem, was Hr. Stiller gesagt hat, wahr. Wenn Sie auf Seite 6 der Motive einen Blick geworfen hätten, so würden Sie gefunden haben, daß

die deutschen Dampferlinien, welche von Hamburger Rhebern nach asiatischen und australischen Verkehrsorten — und neuerdings auch nach Orten der afrikanischen Westküste — hergestellt sind, weder für die Ankunft am Bestimmungsort, noch für die Zwischen⸗ stationen regelmäßige Fahrzeiten haben; ihre Dampfer besitzen keine große Fahrgeschwindigkeit und können daher wegen des mäßigen Kohlenverbrauchs und der geringeren Zahl an Schiffsmannschaft entsprechend wohlfeiler unterhalten werden. Die Dampser suchen in der Regel auf der Fahrt Ladung, wo solche zu finden ist, und nehmen zu diesem Zwecke häufig längeren oder kürzeren Aufenthalt in verschiedenen fremdländischen Häfen, so daß auf pünktliche Inne⸗ haltung fahrplanmäßiger Ueberfahrtszeiten nicht zu rechnen ist. Beispielsweise haben deutsche, von Hamburg nach Australien 1agegns Dampfer auf diese Art im Jahre 1883 190, 200, 210 bis 272 Tage, im Jahre 1884 178, 189, 206, 213 bis 232 Tage zu Finer Hens ung Räsfabet verwendet. . „Ich habe hier Berichte rvor mir, die noch Näheres in dies Besiehugg ergeben. Berichte frischen Datums. Es — ;. Auft 86 Slomansche Dampferverbindung zwischen Hamburg und ustralien, auf welche sich zuletzt der diesseitige Bericht vom

essentenkreisen nicht laut geworden. Der Bericht der Kieler

entrathen könne und man habe sich hinsichts dieser Linien auf die

30. August vorigen Jahres (Nr. 152) bezo ä 1 ahres 1 ezog, hat während der ver⸗ gangenen 12 Monate in bisheriger Weise sorbarsedere vh daß

rsuch unternommen wäre, die Linie so umzugestalten, wie es im Interesse unserer Handelsbeziehungen zu den australischen

erforderlich ist. 8 V zcsenien af eine Uebersicht über die speziellen Ankunftstage der V

gchiffe, über die Ladungs⸗ und Abfahrstage. V

nüae heißt es: 8 Denn 66,8. 1 ergiebt sich, daß auf den Slomanschen Dampfern

die durchschnittliche Dauer der Reise zwischen Hamburg und Sidney

der Ve

78⁹

e 8 in Pütdampfer werden das in 42 — 45 Tagen zurücklegen — wischen London und Sidney 64 Tage betrug. Die Linien der englischen Frachtdampfer, welche zwischen London und den austra- lischen Häfen fahren, gebrauchen im Durchschnitt 45 bis 60 Tage, die Postdampfer der Peninsular⸗ und Oriental⸗Company und der Orient⸗Linie 40 — 45 Tage, ebenso legen die Post. dampfer der Messageries Maritimes die Strecke zwischen Marseille und Sidney durchschnittlich in 42 Tagen Die Folge hiervon ist, daß alle Güter aus Deutschland, welche schnell noch Australien befördert werden sollen, auf die Schiffe der drei zuletzt genannten Dampfergesellschaften angewiesen sind. Ein Gleiches i einem austral finden soll, da punkt des Eintreffens eines Slomanschen Dampfers in einem der hiesigen Häfen ganz schwankend ist.

Es heißt weiter:

Die Langsamkeit und Unsicherheit der Slomanschen Damfer⸗ verbindung thue dem Erfolge der Linie weit mehr Abbruch, als auf den ersten Blick angenommen werden sollte. Es wird sich kein größeres Importgeschäft in den biesigen Häfen, welches regelmäßig Waarenlieferungen aus dem europäischen Kontinent erhält, darauf einlassen, mit den als langsam und uupünktlich bekannten Sloman⸗

schen Schiffen Kontrakte für die Beförderung der von ihnen be⸗

zurück.

ischen Hafen bis zu einem gewissen Termine statt⸗

stellten Güter abzuschließen, sondern der schnelleren Verschiffung

via England oder Marseille den Vorzug geben. — Firmen in Auftralien, darunter auch Deutsche, dieanfangs geneigt waren, die Hamburger Linie zu benutzen, hat dies aufgegeben und ausdrück⸗ lich vorgeschrieben, für den Transport nur englische oder französische Dampfer zu wählen. Zu dem glrichen Schritte sind auch Fa⸗ brikanten in Deutschland genöthigt gewesen, wie aus einer im Juni d. J. veröffentlichten Eingabe der Handelskammer des Kreises Lennep an den Reichskanzler hervorgeht. Die Slomanschen Dampfer sind verglichen mit denjenigen, die unter englischer und französischer Flagge nach Australien fahren, einfach nicht furrenzfähig, sie sind ausgeschlossen von dem Transport solcher Waaren, die schnell und pünktlich abgeliefert werden sollen, sie ab⸗

lien stattfindet, nur einen verhältnißmäßig geringfügigen Theil, sie entsprechen mit einem Worte der Bedeutung nicht, welche Australien als Absatzgebiet deutscher Industrieprodukte gegenwärtig hat und künftig haben wird. Die Linie leidet außerdem noch Mängeln u. s. w. Nun kommt der Bericht auf die Agenturen, in englischen Händen befinden. Ganz ähnlich lanten — Stellen; ich will aber das hohe Haus damit nicht ermüden Nun frage ich dem gegenüber, wie ist es möglich, wenn Sie, Hr. Abg. Stiller, die Verhältnisse so genau kennen, wie Sie sagten, durch eigenen Aufenthalt in jenen Ländern, daß Sie hier vor dem Hause sagen können, jene Linien wären ausgezeichnet, sie ent⸗ sprächen allen Anforderungen, die man an eine Dampferlinie

sorbiren von dem Waarenverkehr, der aus Deutschland nach Austra-

die zum Theil sich

machen könnte? Es ist das gerade Gegentheil der Fall!

Dann haben Sie gesagt, es fehle an Beschäftigung für die Arbeiter und Seeleute. Das hat schon der Herr Chef der Admiralität widerlegt. Gerade durch die große Anzahl von Postdampfern, die

vir gebrauchen werden — wir schätzen die Zahl auf 16—18, und darunter Dampfer erster Klasse, nicht wie die Slomanschen Dampfer weitklassige Schiffe — werden zahlreiche Arbeiter beschäftigt, denn es ist unsere Absicht, die Schiffe, wenn irgend möglich, auf deutschen

Werften bauen und fertigstellen zu lassen. Ich glaube, daß die deut⸗

schen Werften diese Leistungsfähizkeit besitzen werden, namentlich, wenn man eine angemessene Vertheilung auf die verschiedenen An-

stalten vornimmt. Und durch die Fahrten selbst werden dann viele Seeleute beschäftigt werden.

Ich wiederhole nur noch zum Schlusse, daß wir bereit sind, in der Kommission alle Aufklärungen, die Sie wünschen können, zu

geben, und wollte mir nur noch erlauben, zwei Sätze aus einer Ein⸗ gabe bekannt zu geben, die mir soeben zugeht und die von zahlreichen bedeutenden Firmen unterschrieben ist und zwar aus Barmen, Berlin, Bonn, Bremen, Hamburg, Leipzig, Magdeburg, Rhepdt, Stuttgart,

Breslau, Cassel, Chemnitz, Cöln, Duisburg, Düsseldorf, Eßlingen, V Essen, Frankfurt a. M., Fürth bei Chemnitz, München⸗Gladbach, folgt noch eine ganze Reihe von Unter⸗-

Greven, Heidelberg u. s. w. schriften. Es kommen darin folgende zwei Sätze vor:

Wir hegen die zuversichtliche Hoffnung, daß auch die übrigen stimmen werden, denn wir können es nicht für möglich halten, daß sich nicht alle Vertreter des deutschen Volkes überzeugt halten sollten, welchen großen Vortheil die Handelsbeziehungen unseres 1 A Vaterlandeg aus einer regelmäßigen und zuverlässigen Verbindung und Sicherheit der Ankunst an bestimmten Tagen

gesetzgebenden Faktoren des Deutschen Reichs dieser Vorlage

mit jenen Ländern des Ostens ziehen werden.

Bei uns, den nicht interessirten Kreisen, denen ein kompetentes

Deutschen Reiches um die Hälfte übertroffen habe, genüge die Landwirthschaft nicht, um das ganze Volk zu ernähren.

fultat sei, es genüge noch nicht, und besonders der Handel mit Hinterasien, mit Australien und mit Afrika müsse sich

st der Fall mit denjenigen Gütern, deren Ablieferung in b I1

die Postdampfer ihre fahrplanmäßig angekündigten Ankunftstage innehalten müssen, während der Zeit⸗

Eine Reihe von

kon⸗

an anderen

die Berichte noch von einer Anzahl anderer

Mit dem System des laissez-aller, ohne Schutz der nationalen Arbeit, bliebe den Elsassern nur Massenauswanderung in Aussicht, obschon die mit der Zolltarifreform durch den Fürsten Bismarck eingeleitete Wirthschaftspolitik wohlthätig gewirkt habe. Dank dieser euen Wirthschaftspolitik seien heute Industrie und Handel Deutschlands im Wachsen. Während in den Jahren 1876—1878, vor der Zofftarifreform, jährlich im Durchschnitt der auswärtige Handel 3 837 683 000 ℳ in Ein⸗ fuhr und in Ausfuhr 2 783 666 000 ℳ betragen habe, sei seit der Tarifreform, während der Jahre 1880 —1882, die Einfuhr auf 2 989 880 000 ℳ gesunken, die Ausfuhr aber auf 3 089 016 000 ℳ gestienen. Allein so günstig dieses Re⸗

weiter entwickeln. China, welches mit einer Bevölkerung von 400 Millionen Einwohnern der deutschen Industrie ein aus⸗ gedehntes Absatzgebiet verspreche, habe mit dem Zollverein nur einen Güterumtausch von 27 Millionen pro Jahr. Aehnlich stehe es mit Australien, den Südseeinseln und Afrika. Gegen⸗ wärtig habe Deutschland im Verhältniß seiner Industrie und seiner Bevölkerung nur späarliche Verbindungen mit diesen Ländern. Nach der Statistik über den Verkehr durch den Suezkanal seien bei einer Gesammtzahl von 3191 Schiffen, welche im Jahre 1882 den Kanal befahren hätten, nur 107. Schiffe mit deutscher Flagge gegenüber 2573 englischen, 162 französischen, 112 holländischen Schiffen. Wenn man in Deutschland regelmäßige Dampferlinien subventionire, so würden gewiß dadurch uns neue Absatzgebiete er⸗ öffnet. Auch die hoch entwickelte Textilindustrie von Mül⸗ hausen finde dabei ihren Vortheil, wenn schon, nach den An⸗

gaben eines Vorredners, die Eingeborenen Namaquas bis jetzt V wenig Verständniß für Modenwechsel und Konfektionswaaren aus Berlin erwiesen. Mittel für die Subvention, ein Betrag wie die Regierungevorlage dieselben in Aussicht stelle, werde man im Deutschen Reiche ebenso gut aufzubieten in der Lage sein wie Frankreich. Der französische Handels⸗Minister, Hr. Rouvier, habe bei Gelegenheit der Dampfersubvention gesagt:

dignité nationale, d'honneur national.“

weil durch diese Kolonialpolitik auch die allgemeinen Interessen der Kultur und der Menschheit gefördert würden. Sollte von

Sollte die Vorlage zu einer weiteren Berathung an eine Kommission verwiesen werden, so stimme er dem zu.

Der Abg. Woermann erklärte, der Abg. Stiller habe seine Gegengründe gegen die Vorlage hauptsächlich in zwei ja genug in der Welt, und England besorge Deutschland seine Post und seinen Verkehr. 2) Es entständen Schiebungen mit den bestehenden Rhedereien. Beiden Einwänden könne er nicht zustimmen. Das Erste wäre dasselbe, als wenn man sagen wollte, die englische Industrie sei so mächtig, daß der Reichstag sich nicht zu bemühen brauche. Aber gerade das sei der Hauptgedanke, daß Deutschland in den Weltverkehr mit eintrete. Die englische Rhederei habe heute einen großen und wächtigen Einfluß auf allen Meeren. Dieser Einfluß werde nicht nur durch die Zahl der Schiffe, sondern durch ihre Qualität erzeugt. Und wenn man sehe, wie gerade ganz speziell nach dem Verkehr mit China der englische Einfluß überwiege, so sei es klar, daß Deutschland allen Grund habe, in die Konkurrenz mit einzutreten. Wollte man sagen, Deutsch⸗ land wolle abwarten, es werde von selber kommen, so sei zu sagen, daß man in Deutschland schon sehr lange warte und es nicht von selbst gekommen sei. seit den 70er Jahren eine bedeutende Zunahme

Anders verhielten sich die Dinge speziell China. Da hätten Frankreich und England große Kolonialinteressen. Diese hätten besondere Leistungen erfor⸗ dert, wie sie Privatunternehmungen ohne staatliche Hülfe nicht beschaffen könnten. Der Unterschied zwischen Privat⸗ und und subventionirten Postdampfern sei der, daß diese zu bestimmter Zeit und auf bestimmtem Wege ihre Fahrt voll⸗ endeten, während jene sehr wenig pünktlich und bestimmt auf den einzelnen Stationen einträfen. Aber gerade Pünktlichkeit

sei ein Hauptbedürfniß des Handels, denn die besörderten Waaren seien Geld und müßten zur festgesetzten Zeit eintreffen. Ein

Länder.

Urtheil kaum abgesprochen werden kann, steht die Ueberzeugung fest, zweiter Grund sei der große Passagierverkehr; das sei etwas,

daß die geplanten Verkehrserleichterungen in ihren Folgen sich nicht nur als segensreich für die materielle Entwickelung Deutschlands zeigen werden, sondern daß dieselben auch besser wie irgend ein anderes Mittel dazu beitragen können, die Kenntniß jener fernen an Länder zu heben und dadurch in allen Kreisen Verständniß für kolo⸗

niale Verhältnisse wachzurufen.

8 Meine Herren, wie gesagt, wir werden uns über die Einzeln- heiten in der Kommission noch näher auslassen, und ich bin bereit, r gebü ’8 8 8 .

Trotz der gehörten Summen würden gegenübergestellt.

Ihnen alles Material zur Verfügung zu stellen. Gegenausführungen zweifle ich nicht, daß es diesmal gelingen wird im Einverständniß mit der Mehrheit der Vertreter der Nation, die elbe der großen Wohlthaten der geplanten Einrichtung ganz und vol theilhaftig zu machen. 1 Der Abg. Grad bemerkte, in der Sitzung vom vorigern

Mittwoch habe der Reichskanzler die Elsässer, unter der Be⸗ V

zeichnung von Franzosen, als eine Art von Reichsfeinden dargestellt, welche, vom Standpunkt der systematischen

Opposition aus, die Vorschläge der Regierung hier entweder 1 i sämmtlich verwerfen, oder nur hie und da, dem einen oder seiner Ansicht nach das

dem anderen, aus Rücksichten zustimmen würden. Sofern dem Reichslande französische Sympathieen zugemuthe würden, so habe er dagegen Nichts einzuwenden: französischer Herrschaft habe man im Elsaß züge gehabt, welche man jetzt entbehre. Wenn behauptet werde, die Elsässer stimmten irgend aus Wahlinteressen für eine Regierungsvorlage, nüsse er dieser Behauptung entschieden

b die

einma

Land zu entsprechen.

Regierung eingreifen, um die Entwickelung von Handel un Industrie zu fördern.

völkerung des Elsaß die durchschnittliche Bevölkerung de

unter 1 Vor⸗ weil sie schneller gehe. aber komme die Aufgabe zu,

so komme widersprechen. für die Schiffe

Frage der Dampfersubventionen betreffe, so scheine den Kaufleuten te. 8 kon dieselbe nur der wirthschastlichen Entwickelung von Reich und sernerer Umstand in Betracht, der wichtig sei bei dieser Vor⸗ — In einem Reiche wie Deutschland, wo bei einer Bevölkerung von über 46 Millionen Einwohnern die senden. Zahl dieser Einwohner jährlich um 500 000 wachse, müsse die

Auch im Elsaß, wo, bei einer Ein⸗ V wohnerzahl von 128 Seelen pro 100 qm, die spezisfische Be⸗

was durchaus mache sehr große dem Handel könne das nur geschehen, dungen eingerichtet würden, wie tionen ausreichend hätten. In — — Import und Export mit einander verglichen und die beiden Nur zu häufig werde „sdabei übersehen, daß zwischen beiden die Frachten lägen, eine sehr große Summe, und ebenfalls die Passage.

nahmen kämen, wenn sie von deutschen Dampfschiffslinien verdient würden, Deutschland zu Gute, dem Nationalvermögen. Die Einnahmen an Passage hätten in England in den letzten u Jahren betragen: 1881 672 000 Pfd. Sterl., 1882 737 000 Pfd. Sterl, 1883 787 000 Pfd. Sterl., Sterl. Eine solche Einnahme habe England und natürlich

wenn haben wolle, Dampferverbin⸗ anderen

und

Antheil

wenn sie

Ansprüche, mit Indien

die

1

n den großen Passagierverkehr; nehme man an, daß die fran⸗ t zösische Linie ähnliche Einnahmen aufzuweisen habe. Die

meisten kleinen Er glaube wohl, dem Deutschen Reiche

auch seinen Antheil an den großen

denn

l. Summen zu haben, den Löhnen,

gerade in der

in

wieder zu Gute. Es komme

lage: Das sei die kaufe da, d

8

La France peut faire ces sacrifices; il y a une question de Seine französische Er⸗ d . ’ 8 b ziehung gebe ihm vielleicht etwas Neigung zur Kolonalpolitik man warten, bis alle anderen Nationen Deutschland wied

nicht nur aus werkantilen Rücksichten, sondern auch deshalb,

Deutschland den Interessen der allgemeinen Kultur auch mehr gedient werden, so stimme er einer solchen Politik gern bei. Besser noch wäre es, wenn der Reichstag dieselbe sofort annehmen wollte. ar ü

des Unternehmens vergewissern müsse.

Gedanken zusammengefaßt: 1) Wozu mehr Schiffe, es seien

er die beste Gelegenheit finde. jeden Tag. sei seiner Ansicht nach ganz gewiß ein nationales Der Abg. von Huene habe vorhin gewissermaßen in einen

dem Mutterlande fester zu gestalten. 1 gesprochen, die Auswanderer dahin zu leiten, wo sie mit

auf die deutsche Industrie und den rückwirken, b von Deutschland erreicht werden.

Dies sehe man in Hamburg

An diesem großen Verkehr Theil zu nehmen, das Interesse.

Appell an den Patriotismus darüber gesprochen, daß die

Machtstellung und Frage des Ansehens Deutschlands in über

seeischen Ländern doch keine rechte sei, daß man davon nicht sprechen könnte. Er sei ganz anderer Ansicht. Seit wann

habe denn Deutschland in dem Verkehr der Völker eine mächtige

Stellung eingenommen und speziell in Handel und Industris einnehmen können? Seit 1870! Dieses Nationalgefühl gerade bei dieser Vorlage, das bitte er sehr, nicht zu verachten; die Vorredner hätten ja heute davon gesprochen, wie wichtig es für die Deutschen im Auslande wäre, den Zusammenhang mit Es werde viel davorn

Deutschland in Verbindung bleiben könnten. Nichts aber ver⸗ mehre dieses Gefühl der Zusammengehörigkeit mit dem alten Vaterlande mehr, als eine direkte Dampfschiffverbindung. Mit jedem deutschen Dampfschiff komme ein Stück deutschen Bodens in fremde Länder, und jeder Deutsche, der dort lebe, freue sich, wenn er Gelegenheit habe, einmal wieder unter deutscher Flagge zu verweilen. Dieses Gefühl der Zusamme gehörigkeit sei doch das Gefühl, welches auch die deutsche Nation in ihren Unternehmungen stärke. Sehe man die Engländer an, wie sie zusammenhielten, die andern Völker, wodurch sie so groß geworden! Wie hätte vor Kurzem ein Engländer daran denken können, daß etwas genügend sein könnte, wa aus Frankreich oder Deutschland komme. Das sei da Gefühl der Zusammengehörigkeit, und das würde da gewi Unternehmungsgeisf dies Gefühl könne das auch Es sei ja davon die Red gewesen, daß man hier einem großen Defizit gegenüberstehe; es sei gesprochen worden, ob es richtig sei, angesichts eines solchen sich den Luxus zu erlauben, derartige Linien einzurichten un

5 Millionen für die Sache auszugeben. Er sei der Ansicht, daß gerade dann, wenn es mal nicht so gut gehe, daß man

nur durch

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dann den Kopf nicht hängen lassen sollte, sondern sich zusam⸗ menthun müsse, wieder vorwärts zu arbeiten. Gerade in solchen Momenten seien diese Einrichtungen zu machen. Wolle

vorangekommen seien, dann sei es zu spät; und ob man nu

hier den Nachweis ziffermäßig führe, ob diese Unternehmungen glückbringend seien oder nicht, ob sie kaufmännisch auf Heller und Pfennig berechnet, einen Vortheil brächten oder nicht, das sei Nebensache. Wenn ein Kaufmann bei jedem Geschäft, was er machen wolle, immer erst so genau rechnen wollte! Er sage dem Hause, die Haupt⸗ sache sei dabei die, daß man sich über die gesunde Lage Wenn man heut

Eisenbahnen bauen wolle, werde man ganz gewiß nicht in der Lage sein, vorher auszurechnen, was sie einbringen könnten; ebensowenig könne man das bedenken, wenn man mit Reichs⸗ mitteln Dampferlinien einrichte. Das seien die allgemeinen Gesichtspunkte. Er bitte, die Vorlage einer Kommission von 21 Mitgliedern zu überweisen; das geschehe aus folgenden Gründen. Er sei der Ansicht, daß die Vorlage, so wie sie sei, nicht genügend spezifizirt sei, um dem Reichstage Gewähr zu leisten für das, was man im Interesse der Nation ver⸗ langen müsse. Er meine, daß man gerade bei einer solchen Einrichtung darauf sehen müsse, daß die Schnelligkeit so sei, daß sie jenen Dampfschiffen ebenbürtig seien, welche andere Nationen hätten, wie die Engländer und Franzosen. Man⸗ habe in England gesehen, daß durch die Subventionirung der Unternehmungsgeist der Rheder gar nicht geschädigt worden sei, und daß das schöne Wort von dem ge⸗ lähmten Unternehmungsgeist hier nicht zutreffe. Die

Leute gingen lieber mit der französischen Linie,

land billiger kaufe, gehe derselbe ganz gewiß dahin und kaufe. England sei Deutschland in allen diesen Sachen überlegen, also würden die Waaren auch ferner da gekauft werden. Es sei nicht richtig; der Kaufmann kaufe da auch ebenso sehr, wo

Die deutsche Industrie habe Linien; 1 erfahren zu entwickeln. und sei jetzt fähig, mit allen Ländern zu konkurriren, ebenso

die deutschen Dampferlinien nach Amerika mit denen anderer davr kom nach Asien und land angekauft würden, um in eine derartige

Regelmäßigkeit erfordere; der Passagierverkehr Deutschland

Na⸗ der Handelsbilanz werde häufig

Diese Ein⸗

1884 815 000 Pfd.

Nationalvermoögen Englands durch

was dafür ausgegeben werde, Ausrüstung ganz besonders der deutschen Industrie, ein

vermehrte Gelegenheit, Waaren zu ver⸗ Es werde ja freilich häufig behauptet, der Kaufmann wo es am billigsten sei, und wenn derselbe in Eng⸗

großen Dampfschiffe seien eine Ergänzung der bisherigen sie hätten dazu beigetragen, den Verkehr weiter Aber er möchte nun auch eine Garantie haben. Es werde nothwendig sein, daß auch den deutschen Schiffsbauten davon zu Gute komme, daß nicht viele in Eng⸗ Linie eingestellt zu werden. Es sei nothwendig, daß neue Schiffe gebaut wür⸗ den, welche den anderen ebenbürtig seien. Was die Linie nach Zanzibar anlange, so könne er sich nicht denken, daß es richtig sei, um das Kap der guten Hoffnung herum eine Linie nach Zanzibar einzurichten. Ein Hauptpunkt sei vermehrte Schnelligkeit. Vermehrte Schnelligkeit, vermehrte Thätigkeit, vermehrte Unternehmungslust, vermehrte Intelligenz! Ver⸗ mehrte Schnelligkeit eines Dampfers, bedeute, daß berselbe mehr Geld verdienen wolle; daß die Passagiere mehr bezahlten, bedeute, daß alles Geld und alle Arbeit dem Handel zu Gute kämen, gerade so wie eine vermehrte Cirkulation des Blutes dem menschlichen Körper vermehrtes Leben gebe, Kraft und Gesundheit. Das sei das, was in einer Versammlung von Engländern in Bombay zu Gunsten der Subvention gesagt worden sei. Und so bitte er das Haus, die Subvention zu befürworten. (Während dieser Rede war der Reichskanzler in den Saal getreten.) Der Abg. Graf von Behr⸗Behrenhoff erklärte, da die dies⸗ malige Vorlage mit der vom Frühjahr im Prinzip übereinstimme, werde seine Partei für dieselbe stimmen. Seine politischen Freunde und er hätten eine freundlichere Stellung der übrigen Redner zur Vorlage erwartet, zumal man nach der letzten Wahl⸗ vdewegung wohl zu einer solchen Erwartung berechtigt ge⸗ wesen wäre und sogar die meisten Redner von der Nützlichkeit der Vorlage überzeugt seien. Es hieße Eulen nach Athen tragen, wenn er in dieser Beziehung noch etwas hinzufügen wollte. Es könne doch Niemand daran zweiseln, daß die Er⸗ richtung subventionirter Linien das deutsche Absatzgebiet er⸗

weitere. Von der Linken würden stets die für die Ostsee ver⸗ derblichen Folgen der neuen Wirthschaftspolitik ins Gefecht geführt. Soweit ihm bekannt sei, sei gerade der Verkehr von V Stettin gestiegen und das Interesse des Ostseegebiets erfordere

es, daß der Verkehr nach den überseeischen Ländern gefördert werde. Die Kultur wäre niemals fortgeschritten, wenn man überall nur die Verzinsung des aufgewandten Kapitals im Auge gehabt hätte Verzinsten sich denn die 20 Millionen für die Gotthardlinie? Seine politischen Freunde und er würden

für die Vorlage stimmen, indessen sei seine Partei damit ein⸗ verstanden, daß sie einer Kommission von 21 Mitgliedern überwiesen werde.

Der Abg. Dr. Bamberger bemerkte, er freue sich, mit allen Vorrednern in dem Antrage übereinzustimmen, zur Prüfung der Vorlage eine Kommission einzusetzen. Der letzte Redner habe zwar insofern eine Ausnahme gemacht, indem derselbe mehr aus Gutwilligkeit dem gemeinsamen Wunsche