würde heute etwa 50 000 000 ℳ betragen. Nur weil eine Ver⸗ schiebung des Verkehrs von den niedrigeren zu den höheren Klassen gerechnet wurde, ergab sich ein Ausfall von 20000 000 ℳ; aber das ist nur eine Wahrscheinlichkeitsrechnung. Unser jetziges Eöe beruht bekanntlich auf einer Verein⸗ barung aller deutschen Eisenbahnverwaltungen, welche 1876 die Sanktion des Bundesraths erhalten hat. Zur regelmäßigen Fortbildung dieses Tarifsystems besteht eine Tariskommission der deutschen Eisenbahnverwaltungen, welcher ein Verkehrs⸗ ausschuß beigegeben ist. An diese Tarifkommission gehen alle Anträge aus der Verkehrswelt auf Aenderungen des Systems, der Klassisikation oder auf sonstige Aenderungen der Tarif⸗ vorschriften. Alle diese Anträge werden eingehend geprüft. Die Tarifkommission ist eine ständige, und alljährlich findet eine Revision des Tarifsystems statt, wie erst im Dezember vorigen Jahres. Das Votum der preußischen Staatsbahnen wird in diesem Kollegium der deutschen Bahnen nach Anhörung des Landes⸗Eisenbahnraths abgegeben; in diesem werden gleich⸗ falls alle Anträge der Verkehrswelt in sachverständiger Weise geprüft. Es ist also der Verkehrswelt unbenommen, nach den jeweiligen wechselnden Bedürfnissen Vorschläge und Anträge zu machen. Dieselben werden benutzt bei der Erwägung der Reformen und werden, wenn sie nach sachverständiger Er⸗ wägung für recht und nützlich erachtet werden, auch bewilligt. Es ist ja das ganze Streben der Staatsbahnverwaltung darauf gerichtet, dem wirthschaftlichen Wohle zu dienen und dasselbe zu fördern, freilich ohne dabei die finanziellen Grundlagen der Staatsverwaltung und damit die festen Stützen des Staats zu erschüttern. Abg. Seer hält gerade im Interesse des Ostens eine sehr erhebliche Tarifermäßigung für nothwendig. Der Osten produzire viel theurer als der Westen, weil er viele Bedürfnisse von fern her beziehen müsse. Die Landwirthschaft des Ostens befinde sich in einer Nothlage und es müsse ihr durch Tarif⸗ erleichterungen geholfen werden. Abg. Pleß: Die Vorschläge, welche gemacht werden, beruhen in Bezug auf die Berechnung des Ausfalls und der Verkehrssteigerung immer nur auf Wahrscheinlichkeits⸗ rechnungen. Wir können aber die Vorgänge in anderen Staaten uns als Beispiel dienen lassen. Der Zonentarif ist in Ungarn eingeführt und wenn er auch nicht übermäßig Gutes gewirkt hat, so hat er doch auch nichts Schlechtes zu Wege gebracht und das ist schon vollständig genügend. Die Hessische Ludwigsbahn hat ebenfalls einen Zonentarif ein⸗ geführt und soll damit die besten Erfolge erzielt haben. In Hamburg⸗Altona bestand neben einer Pferdebahn die Eisen⸗ bahn; die Letztere hatte sehr hohe Tarife und konnte mit der 8 Pferdebahn nicht konkurriren. Als die Tarife herabgesetzt — wurden, stieg der Verkehr auf das Fünffache und die Ein⸗ nahmen auf mehr als das Doppelte. Aehnlich darf auf eine Verkehrssteigerung bei den Eisenbahnen gerechnet werden, wenn eine Tarifermäßigung eintritt. Abg. von Wedell⸗Malchow: Zur Berathung des Antrages wünschen wir eine Kommission von möglichst vielen Mitgliedern, damit alle Interessen der verschiedenen Länder⸗ theile berücksichtigt werden, und beantragen daher eine Kom⸗ mission von 28 Mitgliedern. Sollte der Abg. Broemel eine fundamentale Reform im deutschen Eisenbahnwesen zu Stande bringen und sich das Verdienst dafür zuschreiben, so würde er sich mit fremden Federn schmücken. Die Möglichkeit, mit Aussicht auf Erfolg hierin vorzugehen, haben die Parteien gegeben, welche vor 11 Jahren die Verstaatlichung der Eisen⸗ bahnen angenommen haben. Die damaligen Parteisreunde des Abg. Broemel haben wie die Löwen dagegen gekämpft. Was hätten wir jetzt für Tarife, wenn die alte Miseére geblieben wäre. Die Partei des Abg. Broemel will dem Volke alles Mögliche zuwenden, ohne daß der Staat die Mittel dazu hat. Wir erhöhen jetzt die Beamtengehälter, haben die Schullasten er⸗ leichtert, im Reiche stehen noch große Ausgaben bevor, nament⸗ lich für die Invaliditäts⸗ und Altersversicherung, Marine, Mililitr, Kolonialpolitik erfordern große Mittel, aber die Frei⸗ sinnigen sträuben sich, neue Steuerquellen zu eröffnen. Sie sollten sich also hüten, neue Ausgaben ohne genügende Deckung zu machen. Wir müssen auf das Vorsichtigste vorgehen, denn wer bürgt dafür, daß die Staatseinnahmen so fortgehen wie bisher? In Folge der steigenden Arbeitslöhne werden sich auch die Preise des Eisenbahnmaterials steigern. Die Tarife können zwar langsam und vorsichtig reformirt werden, aber eine Ermäßigung der Eisenbahntarife können Sie eigent⸗ lich nie wieder aufheben. Um viele Millionen sind die Eisen⸗ bahntarife schon ermäßigt worden. Wir wollen nichts über⸗ stürzen, werden uns aber praktischen Vorschlägen nicht ver⸗ schließen. Wie kann der Abg. Broemel den Personentarif herabsetzen wollen, wenn der Personenverkehr nur 11. Millionen einbringt? Er will dafür die Wagen besser ausnutzen, aber er kann sie doch nicht gleich auf der Anfangsstation vollpacken, ohne Reserveplätze für die folgenden Stationen zu haben. Todt erkennt selbst an, daß durch Einführung eines Zonentarifs 12—13 Millionen aus⸗ fallen würden. Das ist keine richtige Finanzpolitik. Die vierte Klasse kann doch kaum niedriger tarifirt werden. Dem Arbeiterverkehr ist doch durch die vierte Kiasse bereits genügend Rechnung getragen. Durch eine Herabsetzung der Tarife bis zur äußersten Grenze würde die Seßhaftigkeit des Volks, welche für das ganze Leben desselben von hohem Werth ist, nur noch mehr geschäoigt werden. Mit den Unterlagen, die der Abg. Broemel für seinen Antrag gegeben hat, sehe ich eine besonders fruchtbringende Kommissionsberathung nicht voraus. öAbg. Schoeller: Die Interessen des Verkehrs und der Eisenbahnverwaltung müssen möglichst Hand in Hand gehen. Ich glaube nun, daß der Osten der Monarchie vermöge seiner geographischen Lage in Bezug auf das Eisenbahn⸗ und Tarif⸗ wesen vor dem Westen im Nachtheil ist. Abgesehen von der Mark gehen die meisten Wasserstraßen von dem Süden nach dem Norden, sie dienen dem Verkehr von und nach der See. Der Osten kommt dabei zu kurz, und verdiente wohl eine Krrücksichtigung durch Ermäßigung der Tarife, die ihm un⸗ chadet der finanziellen Erträge werden könnte. Abg. Schroeder ist im Prinzip für den Antrag, giebt er zu bedenken, daß durch einen billigeren Personentarif die meiter im Osten noch mehr als früher veranlaßt werden ten, nach der Provinz Sachsen ꝛc. auszuwandern, während ir Heimathsprovinz schließlich die Sorge für deren Frauen und Kinder zufalle.

Abg. Graf zu Limburg⸗Stirum: Die Thatsachen, welche der Abg. Broemel angeführt hat, sind richtig, aber die Schlüsse, welche er und Geh. Rath Todt gezogen, sind falsch.

Gewiß wird die 1. Wagenklasse sehr wenig, die 2. etwas mehr und die 4. am meisten benutzt, aber nicht vollständig. Man ver⸗

gißt dabei nur den Unterschied der großen Haupt⸗ und der Neben⸗ linien, der Zeiten großen und geringen Verkehrs. Auf den Haupt⸗ linien und zur Zeit des großen Verkehrs sind die Plätze sehe setzt, auf den Nebenlinien nie. Könnte der Abg. Broemel das Pu⸗ blikum zwingen, sich über die ganze Monarchie zu vertheilen und diejenigen Reisenden, die nach der Schweiz reisen wollen, veranlassen, es einmal mit der Tuchelschen Haide zu ver⸗ suchen, dann wären seine Deduktionen richtig. Da sich aber der Hauptverkehr, namentlich zur Reisezeit, auf wenige Haupt⸗ linien konzentrirt, so ist zu befürchten, daß durch die weitere Steigerung des Verkehrs eine Verminderung der Einnahmen eintritt. Der Gütertarif hat sich bisher den Bedürfnissen des Verkehrs angeschlossen, und das ist das Beste. Man kann nur verlangen, daß man in der bisherigen vorsichtigen Weise fortfährt. Die Tarifermäßigung hat auch ihre bestimmt gezogenen Grenzen. Daß die jetzigen Tarife getragen werden können, beweist die Zunahme des Verkehrs. Die jetzigen Ueberschüsse können wir nicht gut entbehren. 7 pCt. sind auch für ein industrielles Unternehmen nicht enorm hoch. In Zeiten des Niedergangs können sich die Ueberschüsse erheblich vermindern, so vaß wir nur auf einen Durchschnitt von 5 pCt. rechnen können, und darauf können wir nicht verzichten. Mag man in der Kommission nach Herzenslust über die Sache reden, man wird sich überzeugen, daß die Sache viel besser nicht ge⸗ macht werden kann.

Im Schlußwort bemerkt der Abg. Broemel: Es muß auffallen, daß die Konservativen, die sonst als Gegner des laissez aller erscheinen, hier diesen Grundsatz proklamiren. Nicht bloß Interessenten haben sich für eine Tarifreform aus⸗ gesprochen; auch in dem Landes⸗Eisenbahnrath sind wiederholt die energischsten Bestrebungen zu einer Vereinfachung und entschiedenen Herabsetzung der Gütertarife hervorgetreten. Der Abg. Graf Limburg⸗Stirum will Hrn. Todt nur als Techniker gelten lassen; Hr. Todt ist nun nicht der Meinung, daß bei Vermehrung des Verkehrs sofort Neuanlagen nöthig sein würden. Die allgemeinen Einwendungen der Abgg. von Wedell und Graf Limburg⸗Stirum widersprechen allen praktischen Er⸗ fahrungen. Ueber die Frage der Wichtigkeit der Tarifermäßi⸗ gung für die arbeitenden Klassen habe ich deshalb nicht ge⸗ sprochen, weil ich selbst überhaupt keine Vorschläge machen wollte, ich habe nur Anderer Vorschläge vorgetragen.

Der Antrag wird einer Kommission von 28 Mitgliedern überwiesen.

Der Nachweis über die Verwendung des Dis⸗ positionsfonds der Eisenbahnverwaltung für un⸗ vorhergesehene Ausgaben im Jahre 1888/89 wird durch Kenntnißnahme erledigt. 18

Schluß 3 3 Ühr. 1

Dem Hause der Abgeordneten ist der En rf eines Gesetzes, betreffend die Erweiterung und Vervollständigung des Staatseisenbahnnetzes, zu⸗ gegangen. “

Der Entwurf lautet:

Die Staatsregierung wird g : I. Zur Herstellung von Eisenbahnen und der durch die⸗

selbe bedingten Vermehrung des Fuhrparks der Staats⸗ bahnen, und zwar:

a. zum Bau einer Eisenbahn: 8

1) von Mohrungen nach Wormditt die Summe von 3 070 000 ℳ, 2) von Lublinitz nach Vossowska die Summe von 1 420 000 ℳ, 3) von Korel (Stadt) nach Polnisch⸗Neukirch die Summe von 1 500 000 ℳ, 4) von Striegau nach Maltsch die Summe von 3 045 000 ℳ, 5) von Rogasen nach Dratzig (Kreuz) die Summe von 6 960 000 ℳ, 6) von Goldberg nach Löwenberg die Summe von 2 840 000 ℳ, 7) von Goldberg nach Merzdorf die Summe von 3 700 000 ℳ, 8) von Kallies, einerseits nach Wulkow, andererseits nach Arn walde, die Summe von 8 150 000 ℳ, 9) von Swinemünde nach Heringsdorf die Summe von 600 000 ℳ, 10) von Pretzsch nach Eilenburz die Summe von 3 270 000 ℳ, 11) von Zeitz nach Camburg die Summe von 3 340 000 ℳ, 12) von Deuben nach Korbetha die Summe von 3 000 000 ℳ, 13) von Schlettau nach Schafstädt mit Abzweigung von Lauchstädt nach Merseburg die Summe von 2 170 000 ℳ, 14) von Herbsleben nach Tennstädt die Summe von 595 000 ℳ, 15) von Langensalza nach Gräfentonna und von Döllstädt nach Walschleben oder einem in der Nähe belegenen Punkte der Linie Nordhausen — Erfurt die Summe von 1 640 000 ℳ 16) von Georgenthal nach Friedrichroda — an Stelle der im Artikel I B des zwischen Preußen und Sachsen⸗Coburg⸗Gotha unter dem 26. November 1887 abgeschlossenen und durch Gesetz vom 11. Mai 1888 (Gesetz⸗ Samml. S. 80) genehmigten Staatsvertrages, betreffend Uebernahme des Baues und Betriebes mehrerer Eisenbahnen u. s. w. (Gesetz⸗ Samml. 1888 S. 86) vorgesehenen Eisenbahn von Georgen⸗ thal nach Schnepfenthal — die Summe von 1 734 000 ℳ, 17) von Ilsenburg nach Harzburg die Summe von 2 150 000 ℳ, 18) a. von Hagenow nach Oldesloe die Summe von 11 500 000 ℳ, b. von einem bei Sterley belegenen Punkte der Bahn zu a nach Mölln die Summe von 1 230 000 ℳ, 19) von Tondern nach Hoyer (Schleuse) die Summe von 840 000 ℳ, 20) von Tönning nach Garding die Summe von 640 000 ℳ, 21) von Geestemünde nach Cuxhaven mit Abzweigung nach Bederkesa die Summe von 5 713 000 ℳ, 22) von Dermold nach Sandebeck die Summe von 3 650 000 ℳ, 23) von Lage nach Hameln die Summe von 5 100 000 ℳ, 24) von Homburg v. d. H. nach Usingen die Summe von 2 750 000 ℳ, 25) von Langenschwalbach nach Zollhaus die Summe von 2 870 000 ℳ, 26) von Fröndenberg nach Unna die Susumme von 1 240 000 ℳ, 27) von Norden nach Norddeich die Summe von 700 000 ℳ, 28) von Remscheid nach Solingen die Summe von 4 978 000 ℳ, 29) von Ohligs nach Hilden die Summe von 822 000 ℳ, 30) von Hermeskeil nach Wemmetsweiler die Summe von 7 620 000 ℳ

b. zur Beschaffung von Betriebsmitteln: die Summe von 13 559 000 ℳ, zusammen 117 396 000 ℳ

II. Zur Anlage des zweiten beziehungsweise dritten und vierten Geleises auf den nachstebend bezeichneten Strecken und zu den dadurch bedingten Ergänzungen

und Geleisveränderungen auf den Bahnhöfen:

1) Neisse — Deutsch⸗Rasselwitz die Summe von 1 350 000 ℳ, 2) Lauban-Greiffenberg und Hirschberg —-Ruhbank die Summe von 2 260 000 ℳ, 3) Eberswalde — Freienwalde a O. die Summe von 820 000 ℳ 4) Grünau — Königswusterhausen die Summe von 400 000 ℳ, 5) Berliner Ringbahn zwischen Bahnhof Rixdorf und Bahnhof Stralau⸗Rummelsburg nebst Umbau bezw. Verlegung der zwischen der Ringbahn und der Berlin⸗Görlitzer Bahn bestehenden Anschlüsse die Summe von 6 100 000 ℳ, 6) Berlin— Oranienburg die Summe von 1 150 000 ℳ, 7) Finsterwalde —Eilenburg die Summe von 3 660 000 ℳ, 8) Gera— Weida nebst Einführung des bestehenden Doppelgeleises Gera —Zeitz —Weißenfels in den Bahn⸗ hof Weißenfels die Summe von 1 960 000 ℳ, 9) Oschers⸗ leben — Nienhagen die Summe von 715 000 ℳ, 10) Vienenburg die Summe von 860 000 ℳ, 11) Hardegsen — Northeim die Summe von 1 110 000 ℳ, 12) Wilhelmsburg (Rangir⸗Bahnbof) — Hamburg (Venloer Bahnhof) die Summe von 3 100 000 ℳ, 13) Kirchweyhe —Bremen und Sagehorn-—Lauenbrück die Summe von 1 455 000 ℳ, 14) Rödelheim — Oberursel die Summe

9 ) ℳ, 15) Hamm — Herbern b ständigen Einführung der Bahn von Münster in den Bahnhof Hamm die Summe von 1 570 000 ℳ, 16) Drensteinfurt —- Münster die Summe von 673 000 ℳ, 17) Vohwinkel — Aprath die Summe von 400 000 ℳ, 18) Grevenbroich — Elsdorf die Summe von 800 000 ℳ, zusammen 28 983 000 ℳ

III. Zu nachstehenden Bauausführungen:

1) für die Vereinigung der Bahnhöfe der früheren Oberschlesischen und Rechte⸗Oder⸗Ufer-Eisenbahn in Beuthen O.“S, sowie der an⸗ schließenden Strecken bis Chorzow und Herstellung einer Bahnverbin⸗ dung Chorzow — Kattowitz die Summe von 5 400 000 ℳ 2) für die selbständige Einführung der Bahnlinie Groschowitz —Groß⸗Strehlitz — Laband in die Bahnhöfe Gleiwitz und Oppeln, sowie Aenderung der Bahnhöfe zu Gleiwitz und Erweiterung des Bahnhofs Oppeln die Summe von 8 650 000 ℳ, 3) für die Herstellung einer Verbindungs⸗ bahn zur Umleitung durchgehender Güterzüge auf der Südseite von Breslau, sowie eines Rangirbahnhofs daselbst die Summe von 19 950 000 ℳ, 4) für die Erweiterung des Personenbahnhofs in Stettin die Summe von 4 150 000 ℳ, 5) für den Umbau und die Erweiterung des Bahnhofs Stendal die Summe von 3 200 000 ℳ, 6) für den Umbau und die Erweiterung des Bahnhofs in Buckau die Summe von 5 000 000 ℳ, 7) zur Deckung der Mehrkosten für den Bau der Eisenbahn von Jerxheim nach Nienhagen die Summe von 330 000 ℳ, 8) zur Deckung der Mehrkosten des Ausbaues der Bahnstrecke Vienenburg — Goslar — Grauhof die Summe von 4⁰00 000 ℳ, 9) für die Herstellung einer abgekürzten Schienenverbindung zwischen den Linien Hannover — Nordstemmen und Nordstemmen— Hildesheim die Summe von 615 000 ℳ, 10) zur Deckung der Mehrkosten für den Bau der Eisenbahn von Wissen nach Morsbach die Summe von 160 000 ℳ, 11) für die Herstellung eines Rangirbahnhofs zu Saarbrücken und Erweiterung der Anlagen für den Personen⸗ und Güterverkehr daselbst die Summe von 6 500000 ℳ, 12) zur Deckung der Mehrkosten für den Bau der Eisenbahn von Solingen nach Vohwinkel die Summe von 230 000 ℳ, 13) zur Gewährung eines weiteren Zuschusses zu den Grunderwerbs⸗ kosten: a. der Eisenbahn von nach Rothe Erde (Aachen) mit Abzweigung nach Malmedy die Summe von 488 466 ℳ, b. der Eisen⸗ bahn von Ahrweiler nach Adenau die Summe von 204000 ℳ, zu⸗ sammen 55 277 466 ℳ, insgesammt 201 656 466 ℳ, zu verwenden.

Mit der Ausführung der vorstehend unter Nr. I Litt. a auf⸗ gekührten Bahnen ist erst dann vorzugehen, wenn nachstehende Bedin⸗ gungen erfüllt sind: 1

A. Der gesammte zum Bau der unter Nr. 1 bis 30 bezeichneten Bahnen und deren Nebenanlagen nach Maßgabe der von dem Minister der öffentlichen Arbeiten oder im Enteignungsverfahren fest⸗ zustellenden Entwürfe erforderliche Grund und Boden ist der Staats⸗ regierung in dem Umfang, in welchem derselbe nach den landesgesetz⸗ lichen Bestimmungen der Enteignung unterworfen ist, unentgeltlich und lastenfrei — der dauernd erforderliche zum Eigenthum, der vorübergehend erforderliche zur Benutzung für die Zeit des Be⸗ dürfnisses — zu überweisen, oder die Erstattung der sämmtlichen staatsseitig für dessen Beschaffung im Wege der freien Vereinbaruang oder Enteignung aufzuwendenden Kosten, einschließlich aller Neben⸗ entschädigungen für Wirthschaftserschwernisse und sonstige Nachtheile, in rechtsgültiger Form zu übernehmen und sicher zu stellen, und zwar:

a. bezüglich der Linien unter Nr. I Litt. a 1 bis 4, 6 bis 15, 17, 18b und 19 bis 30 in der ganzen Ausdehnung,

b. bezüglich der Linie unter Nr. I Litt. a 5 (Rogasen — Dratzig [Kreuz!]) für die Strecke von Rogasen bis Dratzig,

c. bezüglich der Linie unter Nr. I Litt a 16 (Georgenthal — Friedrichroda), soweit der erforderliche Grund und Boden sich im Eigenthum des gothaischen Staates befindet,

d. bezüglich der Linie unter Nr. I Litt a 18a (Hagenow — Oldesloe) für die im mecklenburg⸗schwerinschen und lübeckischen Staats⸗ gebiet belegenen Theilstrecken, für die im lübeckischen Gebiet belegene Strecke jedoch nur insoweit, als der erforderliche Grund und Boden sich im Eigenthum der freien und Hansestadt Lübeck befindet.

Vorstehende Verpflichtung erstreckt sich insbesondere auch auf die unentgeltliche und lastenfreie Hergabe des für die Ausführung der⸗ jenigen Anlagen erforderlichen Grund und Bodens, deren Herstellung dem Eisenbahnunternehmer im öffentlichen Interesse oder im Interesse des benachbarten Grundeigenthums auf Grund landesgesetzlicher Be⸗ stimmungen obliegt oder auferlegt wird.

Zu den Grunderwerbskosten für nachfolgende Bahnen soll staats⸗ seitig ein Zuschuß gewährt werden, und zwar: 8

a. für die im Großherzogthum Mecklenburg⸗Schwerin belegene Theilstrecke der Bahntzu Nr. 188 (Hagenow — Oldesloe) von 200 000 ℳ,

b. für die im diesseitigen Staatsgebiet belegenen Theilstrecken der Bahn zu Nr. 21 (Geestemünde — Cuxhaven mit Abzweigung nach Bederkesa) von. c. für die Bahn zu Nr. 25 (Langenschwalbach⸗Zollhaus) d. für die Bahn zu Nr. 30 (Hermeskeil — Wemmetsweiler) von..... 9

B. Für die unter Nr. I. Litt. a 1 bis 17, 18 b, 19 bis 21, 23 bis 27 und 30 bezeichneten Bahnen ist die Mitbenutzung der Chausseen und öffentlichen Wege, soweit dies die Aufsichtsbehörde für zulässig erachtet, Seitens der daran betheiligten Interessenten unentgeltlich und ohne besondere Entschädigung für die Dauer des Bestehens und Be⸗ triebes der Bahnen zu gestatten.

C. Für die unter Nr. I. Litt. a 3, 4, 8, 9, 11, 13 und 16 be⸗ nannten Bahnen muß außerdem von den Interessenten zu den Bau⸗ kosten ein unverzinslicher, nicht rückzahlbarer Zuschuß geleistet werden, und zwar zum Betrage:

bei Nr. 3 (Kosel Stadt]⸗Polnisch⸗Neukirch) von. 40 000 ℳ .bei Nr. 4 (Striegau — Maltsch) von 155 000 „ . bei Nr. 8 (Kallies — Wulkow bezw. Arnswalde) von 400 000 bei Nr. 9 (Swinemünde— Heringsdorf) von. —. 20 000

. bei Nr. 11 (Zeitz — Kamburg) von.. . 260 000 „

bei Nr. 13 (Schlettau-—Schafstädt mit Abzweigung nach Meriettahhahaha 661111““

g. bei Nr. 16 “ von 100 000 „

Die Staatsregierung wird ermächtigt, zur Beschaffung der für die Herstellung einer Eisenbahn von Detmold nach Sandebeck im §. 1 unter Nr. 1 Litt. a 22 vorgesehenen Mittel von 3 650 000 ℳ die von der ehemaligen Deutschen Eisenbahn⸗Baugesellschaft zur Sicherung des Zustandekommens der von ihr geplanten Eisenbahn von Lemförde nach Bergheim beziehungsweise Steinheim bestellte, dem Staat ver⸗ fallene Kaution“ nebst den inwischen aufgelaufenen Zinsen zu dem vorläufig auf rund 827 400 ℳ ermittelten Betrage insoweit zu ver⸗ wenden, als die Bestände dieses Fonds nach dem Ermessen des Finanz⸗Ministers ohne Nachtheil für die Staatskasse flüssig gemacht werden können.

Für den alsdann noch zu deckenden Restbetrag im § 1 Nr. I, desgleichen zur Deckung der für die im §. 1 unter Nr. II und III vorgesehenen Bauausführungen erforderlichen Mittel von zusammen höchstens 84 260 466 ℳ

sind Staatsschuldverschreibungen pes ben.

Wann, durch welche Stelle und in welchen Beträgen, zu welchem Zinsfuße, zu welchen Bedingungen der Kündigung und zu welchen Coursen die Schuldverschreibuüngen verausgabt werden sollen (H. 2), bestimmt der Finanz⸗Minister.

Im Uebrigen kommen wegen Verwaltung und Tilgung der Anleihe und wegen Verjährung der Zinsen die Vorschriften des Gesetzes vom 19. Dezember 1869 (Gesetz⸗Sammlung S. 1197) zur Anwendung.

§. 4.

Jede Verfügung der Staatsregierung über die im §. 1 unter Nr. I, II und III bezeichneten Eisenbahnen beziehungsweise Eisenbahn⸗ theile durch Veräußerung bedarf zu ihrer Rechtsgültigkeit der Zu⸗ stimmung beider Häuser det Landtages.

Diese Bestimmung bezieht sich nicht auf die beweglichen Bestand⸗ theile und Zubehörungen dieser Eisenbahnen beziehungsweise Eifenbahn⸗

von.

Verbindung mit der selbst⸗

tbeile und auf die u eweglichen insoweit nicht, als dieselben nach

der Erklärung des Ministers der öffentlichen Arbeiten für den Betrieb der betreffenden Eisenbahn ene sind.

Dieses Gesetz tritt am Tage seiner Verkündigung in Kraft. — Dem Hause der Abgeordneten ist der Entwurf eines Gesetzes, betreffend den weiteren Erwerb

von Privateisenbahnen für den Staat, zugegangen. Der Entwurf lautet:

Die Staatsregierung wird unter Genehmigung der beigedruckten Verträge, nämlich: 1) des Vertrages vom 22./30. Dezember 1889, betreffend den S der Wernshausen⸗Schmalkaldener Eisenbahn auf den taat, 2) des Vertrages rvom 4. Januar 1890, betreffend den Ueber⸗ gang des Unterelbeschen Eisenbahn⸗Unternehmens auf den Staat, 3) des Vertrages vom 7./9. Januar 1890, betreffend den Febepene des Westholsteinischen Eisenbahn⸗Unternehmens auf den Staat, 4) des Vertrages vom 25./27. Januar 1890, betreffend den Uebergang des Schleswig⸗Holsteinischen Marschbahn⸗Unternehmens aauf den Staat, 1 zur käuflichen Uebernahme 1) der Wernshausen⸗Schmalkaldener Eisenbahn

“ 2) der Unterelbeschen Eisenbahn,

3) der Westholsteinischen Eisenbahn und 4]) der Schleswig⸗Holsteinischen Marschhbaahahnn nach Maßgabe der bezüglichen Vertragsbestimmungen ermächtigt.

§. 2. 8

Die Staatsregierung wird ermächtigt, nach Maßgabe der im §. 1 unter 2 bis 4 gedachten Verträge den Umtausch von

a. 5 000 000 ℳ Aktien Litt. A. der Unterelbeschen Eisenbahn⸗ gesellschaft in Staatsschuldverschreibungen der 3 ½ prozentigen kosoli⸗ dirten Anleihe zum Betrage von 5 000 000 ℳ, b. 15 000 000 ℳ Aktien Litt. B. der Unterelbeschen Eisenbahngesellschaft in Staats⸗ schuldverschreibungen derselben Anleihe zum Betrage von 9 000 000 ℳ, c. 3 500 000 ℳ Akrien Litt. C. der Unterelbeschen Eisenbahngesell⸗ schaft in Staatsschuldverschreibungen derselben Anleihe zum Betrage von 500 000 ℳ, d. 1 716 3 Stammaktien der Westholsteinischen Eisenbahngesellschaftin Staatsschuldverschreibungen derselben Anleihe zum Betrage von 490 371 ℳ 43 ₰, e. 1513 800 ℳ Prioritäte⸗Stammaktien der Westholsteinischen Eisenbahngesellschaft in Staatsschuldverschreibungen derselben Anleihe zum Betrage von 1 874 228 ℳ 57 ₰, f. 1 192 500 ℳ Stammaktien Litt. A. der Schleswig⸗Holsteinischen Marschbahngesell⸗ schaft in Staatsschuldverschreibungen derselben Anleihe zum Betrage von 596 250 ℳ, g. 1 985 400 ℳ Stammaktien Litt. B. der Schles⸗ wig⸗Holsteinischen Mars chbahngesellschaft in Staatsschuldverschreibungen derselben Anleihe zum Betrage von 661 800 ℳ, h. 2 001 150 ℳ Stammaktien Litt. C. der Schleswig⸗Holsteinischen Marschbahngesell⸗ schaft in Staatsschuldverschreibungen derselben Anleihe zum Betrage von 667 050 ℳ, i 1224 000 ℳ Stammprioritätsaktien Litt. A. der Schleswig⸗ Holsteinischen Marschbahngesellschaft in Staatsschuldverschreibungen derselben Anleihe im Betrage ron 1 515 428 ℳ 57 ₰, k. 3 083 400 ℳ Stamm⸗Prioritätsaktien Litt. B. der Schleswig⸗Holsteinischen Marsch⸗ bahngesellschaft in Staatsschuldverschreibungen derselben Anleihe zum Betrage von 3 964 371 ℳ 43 ₰, 1. 1,999 800 ℳ Stamm⸗Prioritäts⸗ aktien Litt. C. der Schleswig⸗Holsteinischen Marschbahngesellschaft in Staatsschuldverschreibungen derselben Anleihe zum Betrage von 1 999 800 ℳ herbeizuführen und zu diesem Zweck Staatsschuldver⸗ schreibungen der 3 ½ % konsolidirten Anleihe zu d darstellbaren Gesammtbetrage von 26 269 300 ℳ auszugeben. v

§. 3. G

Die Staatsregierung wird ermächtigt, in Gemäßheit der im §. 1 unter 2 bis 4 gedachten Verträge zur Deckung 1) der den Inhabern von Aktien Litt. A. und B. der Unterelbeschen Eisenbahngesellschaft zu gewährenden baaren Zuzahlungen von 1 400 000 ℳ, 2) der den Inhabern von Stammaktien der Westholsteinischen Eisenbahngesell⸗ schaft zu gewährenden baaren Zuzahlungen von 114 420 ℳ, 3) der den Inhabern rvon Stammaktien Litt B. und C. und von Stamm⸗Prioritätsaktien Litt. B. der Schleswig⸗Holsteinischen Marschbahngesellschaft zu gewährenden baaren Zuzahlungen von 167 976 ℳ, also insgesammt von 1 682 396 ℳ, die Reserve- und Erneuerungsfonds der im §. 1 bezeichneten Eisenbahngesellschaften, sobald diese Fonds dem Staate zu⸗ gefallen sein werden, insoweit zu verwenden, als über diese Fonds durch die im §. 1 unter 3 und 4 gedachten Verträge nicht bereits Verfügung getroffen ist. Für den alsdann noch zu deckenden Rest⸗ betrag der nach Vorstehendem zu leistenden Ba rzahlungen im Höchst⸗ betrage von 237 700 ℳ sowie zur Deckung des nach Maßgabe des im §. 1 unter 1 gedachten Vertrages an die Stadt Schmalkalden zu zahlenden Kaufpreises von 600 000 ℳ nebst 3 ½ % Zinsen vom 1. Ja⸗ nuar 1890 ab sind Staatsschuldverschreibungen auszugeben. §. 4. Dir Minister der öffentlichen Arbeiten und der Finanz⸗Minister werden ermächtigt, bei dem Umtausch von Aktien in Staatsschuld⸗ verschreibungen, sofern die Anzahl der eingereichten Stücke den nach den abgeschlossenen Verträgen für den Umtausch maßgebenden Ver⸗ hältnißzahlen nicht entspricht, die Ausgleichung des in Schuldverschrei⸗ bungen nicht darstellbaren Ueberschußbetrages durch Baarzahlung zu bewirken, wobei der zu zahlende Betrag nach dem um ein Prozent verminderten Course, welcher für Staatsschuldverschreibungen der 3 ½8 % konsolidirten Anleihe vor dem Tage des Umtausches zuletzt an der Berliner Börse bezahlt worden ist, berechnet wird.

§. 5.

Die Staatsregierung wird ermächtigt, an Stelle der noch nicht begebenen Prioritäts⸗Obligationen der im §. 1 unter 4 bezeichneten Eisenbahnunternehmung, soweit sich die weitere Begebung als unthun⸗ lich oder nach dem Ermessen des Finanz⸗Ministers als unvortheilhaft erweisen sollte, nach Maßgabe des Bedürfnisses für die statutarischen Verwendungszwecke Staatsschuldverschreibungen zu dem Betrage von 500 000 ℳ auszugeben.

Der Minister der öffentlichen Arbeiten und der Finanz⸗Minister werden ermächtigt, bei der Auflösung der im §. 1 unker 2 bis 4 ge⸗ nannten Gesellschaften nach Maßgabe der daselbst bezeichneten Ver⸗ träge den Kaufpreis für den Erwerb der Bahnen unter Verwendung der im §. 2 und 3 bewilligten Mittel zu zahlen, beziehungsweise auf die Staatskasse zu übernehmen.

Der Finanz⸗Minister wird ferner ermächtigt, die bisher begebenen und die elwa noch zu begebenden Anleihen der in diesem Gesetze be⸗ zeichneten Eisenbahnunternehmungen, soweit dieselben nicht inzwischen getilgt sind, zur Rückzahlung zu kündigen, sowie auch den Inhabern der Schuldverschreibungen dieser Anleihen die Rückzahlung der Schuldbeträge oder den Umtausch gegen Staatsschuldverschreibungen anzubieten und die Bedingungen des Angebots festzusetzen. Die hierzu erforderlichen Mittel sind durch Verausgabung eines ent⸗ sprechenden Betrages von Staatsschuldverschreibungen aufzubringen.

§. 7. 1 Ueber die Ausführung der in §. 6 getroffenen Bestimmungen hat die —— dem Landtage bei jedesmaliger Vorlage des

Etats der Eisenbahnverwaltung “ zu geben.

Wann, durch welche Stelle und in welchen Beträgen, zu welchem insfuß, zu welchen Bedingungen der Kündigung und zu welchen oursen die Schuldverschreibungen verausgabt werden sollen (§§. 2,

3, 5 und 6), bestimmt, soweit nicht durch die im §. 1 angeführten Verträge Bestimmung getroffen ist, der Finanz⸗Minister.

„Im Uebrigen kommen wegen Verwaltung und Tilgung der An⸗ leihen und wegen Verjährung der Zinsen die Vorschriften des Ge⸗ leh vom 19. Dezember 1869 (Gesetz⸗Samml S. 1197) zur An⸗

endung. .““

§. 9.

Die Staatsregierung wird auf Grund des §. 5 unter a des Gesetzes vom 24. Februar 1850, betreffend die Verwaltung des Staats⸗ schuldwesens und Bildung einer Staatsschuldenkommission (Gesetz⸗ Samml. S. 57), ermächtigt, die Verwaltung der Anleihekapitalien der Haupt erwaltung der Staatsschulden zu übertragen. 1

Die Behufs der Tilgung eingelösten oder angekauften Obligationen werden nach Vorschrift des §. 17 des bezeichneten Gesetzes vom 24. Februar 1850 vernichtet und die Geldbeträge öffentlich bekannt

hgs §. 10.

Jede Verfügung der Staatsregierung über die in §. 1 bezeich⸗ neten Eisenbahnen durch Veräußerung bedarf zu ihrer Rechtsgültigkeit der Zustimmung beider Häuser des Landtages.

Diese Bestimmung bezieht sich nicht auf die beweglichen Bestand⸗ theile und Zubehörungen dieser Eisenbahnen, und auf die unbeweg⸗ lichen insoweit nicht, als dieselben nach der Erklärung des Ministers der öffentlichen Arbeiten für den Betrieb der betreffenden Eisenbahnen entbehrlich sind. 81

Bis zu einer anderweiten gesetzlichen Regelung finden die bis⸗ herigen gesetzlichen Bestimmungen über die Verpflichtung der Privat⸗ eisenbahnen zur Zahlung von Kreis⸗ und Provinzialsteuern auf die im §. 1 bezeichneten Eisenbahnen auch nach dem Uebergang in das Eigenthum des Staats Anwendung. Die Veranlagung dieser Steuern, soweit dieselben von dem Einkommen erhoben werden, erfolgt jedoch lediglich nach den für die Staatseisenbahnen geltenden Grund⸗ sätzen des Gesetzes, betreffend Ergänzung und Abänderung einiger Bestimmungen über Erhebung der auf das Einkommen gelegten Arerten, Kommunalabgaben vom 27. Juli 1885 (Gesetz⸗Samml.

Dieses Gesetz tritt am Tage seiner Verkündung in Kraft.

— Von den Abgg. von Eynern und Olzem ist der nachstehende Antrag im Hause der Abgeordneten ein⸗ gebracht worden:

Das Haus der Abgeordneten wolle 1eg

Die Königliche Staatsregierung zu ersuchen, die Uebernahme der aus dem Jahre 1807 herrührenden Kriegsrestschuld der Stadt Königs⸗ berg sowie der übrigen aus dem französischen Kriege herrührenden Kriegsrestschulden, namentlich der Nieder⸗Lausitz, Neumark und Kur⸗ mark, auf Staatsfonds in Erwägung zu nehmen.

— Der Abg. Lassen hat den Entwurf eines Ge⸗ setzes, betreffend Abänderung der Gesetze vom 25. Mai 1885 (Gesetz⸗Samml. S. 170) und vom 25. April 1887 (Gesetz⸗Samml. S. 133), betreffend die Aussonderung des steuerartigen Theiles aus den sogenannten stehenden Gefällen in der Provinz Schleswig⸗ Holstein, im Hause der Abgeordneten eingebracht.

Der Entwurf lautet: 1

§

Der §. 7 des in der Ueberschrift erwähnten Gesetzes vom 25. Mai 1885 wird dahin abgeändert, daß den Besitzern, welche nach den Be⸗ stimmungen dieses Paragraphen zum Zweck der Anwendung des §. 5 desselben Gesetzes auf die von ihren Grundstücken zu entrichtenden Abgaben auf einen verhältnißmäßigen Theil der ihnen zugestandenen Grundsteuerentschädigung verzichtet haben, die vier Prozent jährlichen Zinsen für diesen verhältnißmäßigen Theil bis zum 1. April 1885 belassen werden.

§. 2.

Den Besitzern, welche jenen verhältnißmäßigen Theil der Grund⸗ steuerentschädigung mit den Zinsen vom 1. Januar 1878 an bereits zurückgezahlt haben, sind diese Zinsen für die Zeit vom 1. Januar 1878 bis zum 1. April 1885 zu erstatten.

„Denjenigen, welche diese Zurückzahlung beziehungsweise die Ein⸗ willigung in die verhältnißmäßige Herabminderung der empfangenen resp. festgesetzten Grundsteuerentschädigung verweigert haben, wird es estattet, die Zurückzahlung des ve häͤllnitenigiigen Theils mit vier

rozent jährlichen Zinsen vom 1. April 1885 an, beziehungsweise die Einwilligung in die verhältnißmäßige Herabminderung, noch bis zum 1. Juli 1891 mit der Wirkung vorzunehmen, daß der §. 5 des Ge⸗ vom 25. Mai 1885 dann auch auf ihre Abgaben Anwendung ndet.

Mit der Ausführung dieses Gesetzes werden der Minister für S Domänen und Forsten und der Finanz⸗Minister eauftragt.

— Die Abgg. Lassen und Johannsen haben in dem Hause der geordneten nachstehenden Antrag ein⸗ gebracht: Das Haus der Abgeordneten wolle beschließen:

Ddie Königliche Staatsregierung zu ersuchen, an die Regierung in Schleswig eine Anweisung ergehen zu lassen, wonach Personen aus dem Herzogthum Schleswig, welche beziehentlich der Bestimmungen des Wiener Friedenstraktats vom 30. Oktober 1864 für Dänemark optirt haben, sowie auch solche, welche vor dem 11. Oktober 1878 aus dem preußischen Unterthanenverbande entlassen worden, nunmehr bedingungslos als preußische Staatsangehörige aufzunehmen sind, wenn sie nach ihrem alten Heimathslande zurückgekehrt sind oder zurückzukehren wünschen und die Aufnahme in den preußischen Unter⸗ thanenverband beantragen, und wonach die Wiederaufgenommenen hinsichtlich der Militärpflicht den Altersklassen, denen sie angehören, gleichzustellen sind.

Entscheidungen des Reichsgerichts.

Die Befugniß der 1“ zum Erlaß von Ver⸗ boten der Arbeiten in Fabriken an Sonn⸗ und Festtagen, sowohl im Interesse der Aufrechterhaltung der äußeren Ruhe und der Bewahrung der gottesdienstlichen Feier vor Störung, als auch im Interesse der Erholung der arbeitenden Klassen der Bevölkerung, ist nach einem Urth. des Reichsgereichts, III. Strafsenats, vom 30. Grto⸗ ber 1889, durch die Reichsgesetzgebung nicht beschränkt; insbesondere steht die Bestimmung des §. 105 Abs. 2 der Reichs⸗Ge⸗ werbeordnung („Zum Arbeiten an Sonn⸗ und Festtagen können die Gewerbetreibenden die Arbeiter nicht verpflichten“) weiter gehenden, die Sonntagsarbeit in Fabriken völlig verbietenden landes⸗ gesetzlichen bezw. polizeilichen Anordnungen nicht entgegen. (Die ausführliche Begründung dieses Erkenntnisses haben wir bereits in 5 8 1 2 1. bee ellage — und ⸗Anzeiger serausgegebenen Nr. er „Entscheidungen des Reichsgerichts“, Seite 87 mitgetheilt.)

— Bei Antragsdelikten findet nach §. 63 des Strafgesetz⸗ buches das gerichtliche Verfahren gegen s nnac 8. an der besscen, Betheiligte (Thäter und Theilnehmer), sowie gegen den Be⸗ süuftiger statt, auch wenn nur Paen eine dieser Personen auf Be⸗ strafung angetragen worden ist. Bezug auf diese Bestimmung hat

das Reichsgericht, II. Strafsenat, durch Urtheil vom 19. Novem 1889 ausgesprochen, daß unter den See. auch solche zu ver⸗ stehen sind, welche ohne den zur Theilnahme im Sinne der §§. 47.—49 Str.⸗G.⸗B. erforderli Vorsatz durch ihr thatsäch⸗ liches Zusammenwirken den gesetzwidrigen Erfolg herbeiführen. Auch gen 21 die irrthümliche des Strafantrags gegen einen Be⸗ Ferzchege wsche Lecas Prscltgeerness rahan, re en die anderen en, sen welche es ge⸗

nes Antrages bedurfte. üxääasgbcas 1

8

Pe en⸗ und Güterverkehr auf den preußischen Staatxbeisenbahnen im Jahre 1888/89.

Die bereits in den Vorjahren wieder begonnene allgemeine Besse⸗ rung der Verkehrsverhältnisse hat auch im Jahre 1888/89 angedauert und zu einer weiteren günstigen Entwickelung des Personen⸗ und Gepäckverkehrs geführt. Daneben haben die Eröffnung neuer Strecken, die Errichtung neuer Haltestellen, die vielfachen Vermeh⸗ rungen und Verbesserungen der Zugverbindungen, besonders aber die Verkehrserleichterungen für die Arbeiterbevölkerung durch Ein⸗ legung besonderer Arbeiterüge und die vermehrte Aus⸗ gabe von Arbeiterfahrkarten zu dieser Verkehrssteigerung bei⸗ getragen. Die Einnahmen des Vorjahres aus dem Personen⸗ und Gepäckverkehr haben sich im Jahre 1888/89 um 5,5 % erhöht, während die durchschnittliche Betriebslänge für die Personenbeförderung nur um 2,6 % zugenommen hat. An den Gesammteinnahmen ist die Einnahme aus dem Personenverkehr mit 24,9 % gegen 25,3 % im Vorjahre betheiligt. Die auf 1 km durchschnittlicher Betriebslänge für den Personenverkehr entfallene Einnahme hat um 2,8 % zugenommen und 8 —— da Strecken im ersten Jahre die

urchschnittseinnahmen nicht zu erreichen pflegen, ledigli ünsti⸗ geren Entwickelun . viscgen lediglich der h. “ enn⸗ Einn 8 “ Staatsbahnnetzes, während der Durchganasverkehr und der2 it I fremden Bahnen nur in Höhe von 13,7 % daran betbeidider erkehr Eim⸗ nahmen aus der Personenbeförderung, welche gegen die im Vorjahre um 5,5 % zugenommen haben, vertheilen sich auf die einzelnen Wagen⸗ klassen wie folgt: auf die I. Wagenklasse entfielen 8 368 801 ℳ oder 4,4 %, auf die II. Wagenklasse 50 093 753 ℳ oder 26,4 %, auf die III. Wagenklasse 80 895 137 ℳ oder 42,7 %, auf die IV. Wagen⸗ klasse 45 470 530 ℳ oder 24,0 % und auf den Militärverkehr 4 746 339 ℳ oder 2,5 %. Mit Ausnahme der Militärbeför⸗ derung, deren Einnahmen um 472 689 ℳ gegen das Vor⸗ jahr zurückgeblieben sind, haben sämmtliche Wagenklassen Mehr⸗ einnahmen gebracht. Der erheblichste Mehrbetrag entfällt auf die IV. Klasse mit 4 467 844 ℳ, dann folgt die III. Klasse mit 3 156 033 ℳ, die II. Klasse mit 2182 803 ℳ und die I. Klasse mit 599 927 ℳ Zu der erbeblichen Zunahme der Ein⸗ nahmen aus der IV. Klasse dürfte die Neueinführung derselben auf einzelnen Strecken sowie die erweiterte Einstellung von Wagen dieser Klasse auf älteren Bahnlinien nicht wenig beigetragen haben. Von der Zahl der Reisenden, welche in dem Berichtsjahre im Ganzen sich auf 207 857 296 Personen belief, kamen 0,5 % auf die I., 10,0 % auf die II., 53,8 % auf die III., 33,8 % auf die IV. Wagenklasse und 1,9 % auf die Militärbeförderung. Gegen das Vorjahr ist der Antheil an der Gesammtbeförderung nur bei der IV. Wagenklasse gestiegen, bei der III. Wagenklasse ist er um 1,6 %, bei der Militärbeförderung um 0,3 % zurückgegangen, während er bei der I. und II. Wagenklasse unverändert geblieben ist. Die auf jede Fahrkarte durchschnittlich zurückgelegte Wegestrecke ist im Jahre 1888/89 von 29,27 km im Vorjahre auf 28,63 km zurückgegangen, wozu neben dem Anwachsen des Vorortverkehrs der größeren Städte die gesteigerte Zahl der auf der Berliner Stadt⸗ und Ringbahn und auf der Hamburg⸗Altonaer Verbindungsbahn nur auf sehr k Strecken beförderten Reisenden wesentlich beigetragen hat. Verkehr auf zusammenstellbare Rundreisehefte hat auch dem Berichtsjahre erheblich an Ausdehnung gewonnen. Die Zahl der ausgegebenen zusammengestellten Rundreisehefte, welche sich auf 184 992 belief, nahm gegen das Vorjahr um 19,3 % zu, und hat hierbei die III. Wagenklasse die erheblichste Steigerung, um 19,8 %, exfahren. Auch der Schlafwagenverkehr hat sich erheblich gesteigert und betrugen die Einnahmen daraus 385 400 ℳ, oder 20,5 % mehr als im Vorjahre. Die Einnahmen von Gepäck und Hunden haben sich vermehrt, doch nur entsprechend der Zunahme der Gesammtlänge der Bahnen, da, auf ein Kilometer durchschnittliche Betriebslänge ““ sich die gleiche Durchschnittssumme wie im Vorjahre ergiebt.

Der Antheil des Güterverkehrs an den Gesammteinnahmen des Berichtsjahres betrug 71,5 % gegen 70,9 % im Vorjahre. Von der Gesammteinnahme des Güterverkehrs entfielen auf den Binnenverkehr des gesammten Staatsbahnnetzes 405 666 411 ℳ oder 72,0 %, auf den Verkehr mit fremden Bahnen und den Durch⸗ gangsverkehr 156 652 791 ℳ oder 28,0 %. Die Gesammtmenge der beförderten Eilgüter, Exrpreßgüter und gewöhnlichen Frachtgüter betrug 108 489 989 t oder 9,6 % mehr als im Vorjahre. Davon wurden 51,5 % nach dem einheitlichen Normaltarif, 49,5 % mit Ausnahme⸗ und sonstigen abweichenden Tarifen beför⸗ dert. Vergleicht man die beförderte Transportmenge mit

den Einnahmen, so ergiebt sich folgendes Resultat: Es betrug ⸗2 im Jahre 1888/89 die Gesammteinnahme für Eilgut, Expreßgut, 2

Stückgut und gewöhnliches Frachtgut 502 226 3832 ℳ gegen 464 158 688 ℳ im Vorjahre; die auf eine beförderte Tonne durch⸗ schnittlich entfallene Einnahme betrug im Berichtsjahre 4,63 ℳ gegen 4,69 ℳ im Vorjahre, die auf ein zurückgelegtes Tonnenkilometer ent⸗ fallene Einnahme 3,81 bezw. 3,84 ℳ Die durchschnittliche Einnahme für eine beförderte Tonne und für ein zurückgelegtes Tonnenkilometer ging sonach im Berichtsjahre etwas zurück, doch erfuhr die Gesammt⸗ einnahme in Folge der erheblichen Zunahme der Transportmen eine Steigerung um 8,2 %, welche gegen die Zunahme der Trans⸗ portmenge um 9,6 % nur unwesentlich zurückblieb. Die Mehr⸗ einnahmen, ebenso wie die Zunahme der Zahl der beförderten Tonnen, vertheilen sich auf sämmtliche Güterklassen, mit Ausnahme des nach dem einheitlichen Normaltarif beförderten Eil⸗ und Expreßgutes, entsprechend der geringeren Tonnenzahl eine Mindereinnahme aufweist.

Der Viehverkehr hat im Berichtsjahre sowohl hinsichtlich der beförderten Mengen als auch der Einnahmen um ein Geringes z genommen. Im Bezirk der norddeutschen Binnenverkehrsbezirke fand eine Zunahme um 447 297 Schweine, 109 250 Stück Rindvieh, 38 679 Schafe und 6247 Pferde statt, wogegen sich bei Geflügel eine Abnahme von 396 828 Stück herausstellte. Die Zahl der beförderten Tonnen stieg gegen das Vorjahr um 2,1 %, auf 1 407 108 t.

Zu der Gesammtsteigerung des Güterverkehrs, sowohl hinsichtlich

der beförderten Mengen als der Einnahmen, hat der Kohlenve kehr erheblich beigetragen. Die Gesammtzahl der einschließlich der Koks und Briquets beförderten Kohlen betrug im Berichtsjahre 54 374 724 t mit einer Einnahme von 179 849 181 ℳ Von den Ge⸗ sammtergebnissen des Kohlenverkehrs entfallen auf die als gewöhn⸗ liches Frachtgut beförderten Kohlen 51 356 685 t oder 94, 4 %; wäh⸗ rend der Antheil dieses Verkehrs an der Gesammtbeförderung von Eilgut, Expreßgut und gewöhnlichem Frescthet 47,3 % beträgt. Vo den im Jahre 1888/89 beförderten Kohlen kommen 45 168 784 t auf Steinkohlen, 6 187 901 t auf Braunkohlen, Koks und Briquets.

den im Gesammtverkehr aufgeführten Gesammtbeträgen ist das Dienst⸗ gut mit 3 018 089 t, 251 396 t mehr als im Vorjahre, betheiligt.

Zur wirthschaftlichen Lage.

Wie aus Merseburg berichtet wird, läßt der Wohlstand unten den Landwirthen Vieles zu wünschen übrig. Es leidet darunset auch der kleine, von der Landwirthscha hängige Hande werker, während der Arbeiterstand bei den hohen Hle8e he⸗ und Gesindelöhnen, sowie bei der ausreichenden Beschäftigung sich hältnißmäßig gut steht und keinen Grund zur Klage Der Arbeiterbevölkerung ist die verhältnißmäßig günstige und milll Witterung des letzten Vierteljahres, welche fast beständige Arbeit im Ferhs getattet hat, zu Statten gekommen. An ländlichem Gesind errscht fortgesetzt Mangel und ist solches nur für sehr hohe Lohnsätze zu bekommen, was hauptsächlich dem Iundrange zu den großen Städten zuzuschreiben sein dürfte. 8