reußischer Landtag. . Haus der Abgeordneten. 50. Sitzung vom Dienstag, 26. April.

Der Sitzung wohnen der Minister des Innern Herrfurth, der Finanz⸗Minister Dr. Miquel, der Minister für Land⸗ wirthschaft ꝛc. von Heyden und der Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen bei.

Auf der Tagesordnung steht die erste Berathung des Gesetzentwurfs über die Bahnen unterster Ordnung.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Ich glaube der Verpflichtung enthoben zu sein, den Gesetzentwurf über die Bahnen unterster Ordnung, welcher das hohe Haus heute beschäftigen wird, ausführlich zu begründen, mich vielmehr, abgesehen von einigen einleitenden Worten, beziehen zu dürfen auf die dem Entwurf mitgegebene Denkschrift und auf die Erörterungen, die in der Commission und im Plenum des Herren⸗ hauses stattgefunden haben, auf Grund deren das Herrenhaus mit einigen Abänderungen, denen die Staatsregierung zuzustimmen ver⸗ mochte, den Gesetzentwutf angenommen hat.

Meine Herren, die Aufnahme, welche der Entwurf bisher im Lande und namentlich auch in der Presse gefunden hat, ist im allge⸗ meinen eine günstige und zustimmende gewesen, insbesondere, nachdem die nach zwei entgegengesetzten Richtungen entstandenen Befürchtungen durch die Erklärungen, welche der Herr Finanz⸗Minister und ich wieder⸗ holt in der Lage waren, abgeben zu können, hinweggeräumt waren. Diese Befürchtungen gingen einerseits dahin, als ob die Staatsregierung mit der Vorlage dieses Gesetzentwurfs die Absicht verbände, sich von der Pflicht des weiteren Ausbaues der Nebenbahnen zu befreien, andererseits dahin, als ob nunmehr die Staatsregierung den Ausbau der Neben⸗ bahnen grundsätzlich und ausschließlich für sich vorbehalten und dem Privatkapital, der Privatunternehmung nur die Bahnen unterster Ordnung zuweisen wollte.

Nach beiden Richtungen hin waren wir in der Lage, die Befürchtungen als unbegründet zurückweisen zu können. Die Staats⸗ regierung darf daher wohl mit Recht annehmen, daß der Entwurf einem allgemeinen Bedürfniß entspricht, einem Bedürfniß, welches um so dringender empfunden wird, als wir in Preußen unverkennbar in der Entwickelung unferer kleinen Bahnen sowohl absolut, wie auch im Verhältniß zu unseren Nachbarn zurückgeblieben sind. Wir bedienen uns der Vortheile, welche die Beförderung von Lasten auf metallischer Unterlage auch auf kurze Entfernungen gewährt, nicht in dem Maße zur Verringerung unseret Transportkosten, wie die von Jahr zu Jahr schwieriger sich gestaltenden Wettbewerbsverhältnisse dies angezeigt erscheinen lassen.

Ebensowenig wie die großen Privatbahnen seeinerzei mit dem Bau und dem Betriebe der Bahnen unterster Ord⸗ nung sich befaßt haben, konnte auch nach Durchführung der Verstaatlichungsaction die Staatseisenbahnverwaltung die Herstellung derartiger kleiner Bahnen als ihre Aufgabe betrachten. Abgesehen davon, daß die materiellen wie die personellen Kräfte des Staats bis auf den heutigen Tag und noch auf viele Jahre hinaus vollständig mit dem Ausbau und der Ergänzung des allgemeinen Zwecken dienenden großen Eisenbahnnetzes an Voll⸗ und Nebenbahnen beschäftigt sind, mußte die Staatseisenbahnverwaltung darüber sich klar sein, daß der nun einmal von großen Eisenbahnverwal⸗ tungen, insbesondere wenn sie sich in den Händen des Staats befinden, unzertrennliche Apparat von Vorschriften, Ein⸗ richtungen und nicht am wenigsten von Anschauungen nicht geeignet ist, ein Unternehmen in Verwaltung zu nehmen, das nur gedeihen und seiner Aufgabe gerecht werden kann, wenn es unter thunlichst freier Entfaltung seiner Kräfte sich den individuellen Be⸗ dürfnissen von Land und Leuten in einfachster Form aupaßt.

Hierzu will der vorliegende Gesetzentwurf die Hand bieten und die Wege ebnen und iwar dadurch, daß er die Bahnen unterster Ordnung, wie sie der Gesetzentwurf bezeichnet, in ihrer Entstehung möglichst vereinfacht, ihre Concessionirung decentralisirt, die ihnen in öffentlichem Interesse aufzuerlegenden Lasten erleichtert, ihr Verhältniß zu den öffentlichen Straßen, zu den Voll⸗ und Nebenbahnen, wie auch zu den Bahnen ihres⸗ gleichen, regelt und endlich den etwa zur Wahrung des allgemeinen Interesses nothwendigen Erwerb durch den Staat an solche Be⸗ dingungen knüyft, die eine gerechte Ausgleichung der an das Unter⸗ nehmen sich knüpfenden öffentlichen wie privaten Interessen gewähr⸗ leisten.

Bei Aufstellung des Gesetzentwurfs hat die Staatsregierung sich

mrauf beschränken zu sollen geglaubt, in thunlichst knapper und klarer Fassung die Ahsicht des Gesetzgebers grundsätzlich darzulegen und ins Verschriften nur in so weit aufzustellen, als sie zur

gewollten Zweckes unvermeidlich erschienen. Die glauhte, hierdurch der freien und gesunden

mtwickelung der in Rede stehenden Verkehrswege, welche dem Gesetze unterzuordnen sind, und die in ihrer Form, ihrem Wesen und ihrer Bedeutung auf das mannigfaltigste sich gestalten werden, sowie in rer Anpassung an die individuellen örtlichen Verhältnisse, besser zu

taatsregierung

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ienen als durch eine ins Einzelne gehende und trotzdem nothwendiger⸗ weise unvollständig bleibende Kasuistik.

8 Meine Herren, wenn je bei einem Gesetze die Handhabung desselben wichtiger ist als der Buchstabe, so wird und muß dies von dem vorliegenden Gesetzentwurfe meines Er⸗ chten sagt werden. Die Staatsregierung wird nach ihren Kräfte wenn ecs im einzelnen Falle sich als unumgänglich erweisen sollte, auch mit ihren finanziellen Kräften bemüht sein, die Entwickelung der Bahnen unterster Ordnung iu fördern. Insbesondere kann ich namens

der Staatseisenbahnverwaltung die Versicherung abgeben, daß dieselbe mit Rath und That in durchaus wohlwollender Weise bei der Ent⸗ stehung, dem Bau und dem Betriebe der hier in Betracht kommenden Bahnen sich hilfreich erweisen wird, und daß sie die Entfaltung der⸗ selben im allgemeinen wie auch in ihrem eigenen Interesse mit Freuden begrüßen wird. Im Falle der Verabschierung des vorkiegenden Gesetzentwurfs giebt, sich die Staatsregierung der Hoffnung hin, daß insbesondere die wirthschaftlichen und communalen Verbünde des Landes die Förderung der Babnen unterster Ordnung unter Zuhilfenahme des Privatkapitals kräftig in die Hand nehmen werden, und daß in Ze lunft unter voller Aufrecht⸗

erhaltung des Staatseisenbahnsystems und weiterem Ausbau des Staatsei senbahnnetzes neben demselben und in Ergänzung desselben ches Kapital wieder in steigendem Maße dem Bau und dem

veutscher Schi rwenden wird. (Bravo))

„ L 252

Der Finanz⸗Minister habe im Herren⸗

Abg. vom Heede (nl.): 8 4 Jahren manche Secundärbahn

hause bemerkt, es sei in den letzten r därbak gebaut worden, die billiger und ebenso zweckentsprechend als Tertiär⸗ bahn hätte errichtet werden können. Daraus folge, daß Tertiär⸗ bahnen nicht bloß rein localen Interessen dienen sollten. Damit hänge auch das Fehlen einer genauen Definition des Begriffes der Tertiärbabn zusammen; die Begriffsbestimmung müsse immer nach den Verhältnissen des einzelnen Falles erfolgen; da die Regierung den Secundärbahnbau allerdings nicht ganz aufgeben, aber doch erheblich restringiren wolle, werde manche Tertiärbahn sich sehr dem Charakter der Secundärbahn nähern. In Bezug auf Einzelheiten gebe ja die Vor⸗ lage die Möglichkeit einer freieren Bewegung, als das alte Eisenbahn⸗ gesetz, aber manches sei auch bedenklich; so z. B. die Bestimmung, daß auch bei den Bahnen der alleruntersten Ordnung der Zwang der Anstellung von Militäranwärtern als Unterbeamte bestehen solle; die Vermehrung und Verminderung des Personals müsse sich aber nach der Benutzungsfrequenz richten, und darin sei bei der Anstellung von Militäranwärtern keine genügend freie Bewegung möglich. Die Bestimmung, da ei der Concessionirung von Tertiär⸗ bahnen der Regierungs⸗Präsident mit einer Ministerialcommission zusammenwirken solle, habe den Vortheil, daß erstens nicht so sehr fiscalische Staatsinteressen im Vordergrunde stehen würden, wie wenn die Eisenbahn⸗Directionen dafür competent wären, und daß die Angelegen⸗ heiten im ganzen Lande unter einem einheitlichen Gesichtspunkt würden erledigt werden. Er hoffe, daß nach Emanirung dieses Gesetzes das Privatkapital sich der Errichtung von Tertiärbahnen in großem Um⸗ fang zuwenden werde. Ueber den Ankauf von Tertiärbahnen durch den Staat seien zwar schon im Herrenhause von der Regierun be⸗ ruhigende Erklärungen abgegeben worden, aber er bitte die Regie⸗ rung um ganz positive Erklärungen hierüber. Im übrigen hoffe er, daß aus den Arbeiten der Commission, der das Haus die Vorlage wohl überweisen werde und die er aus 21 Mitgliedern bestehen zu lassen bitte, etwas Gedeihliches hervorgehen werde. 1 Abg. von Bismarck (cons.): Die Stellung des Vorredners zu der Vorlage lasse den Schluß zu, daß die letztere hier im Hause keine wesentliche Opposition finden werde. Seine Freunde hielten das Gesetz jedenfalls für ein gutes und auch zur richtigen Zeit einge⸗ brachtes. Die Befürchtung, daß die Regierung mit dem Bau von Secundärbahnen aufhören werde, sei durch mehrere Erklärungen der Minister zerstreut. Wenn das Privatkapital von Bahnen, die dem Staat nicht mehr rentabel seien, noch eine Rente erübrigen könne, so werde das eine Betheiligung des Privatkapitals am Bau von Tertiärbahnen zur Folge haben, die dem Ganzen nur förderlich sein könne. Eine zu große Belastung des Staats und der Provinzen durch solche Bahnen befürchte er nicht, auch nicht bei Bahnen, die wesentlich im militärischen Interesse⸗ errichtet würden. Während er die übrigen Einzelheiten besser in der ECommission erledigt zu sehen wünsche, meine er, daß die Bestim⸗ mung wegen des Anstellungszwanges von Militäranwärtern nicht schäd⸗ lich sein könne; denn wo die Rücksicht auf die Verkehrsverhältnisse die Bahnleitungen zur Stellung nicht sehr günstiger Bedingungen zwingen werde, würden sich keine Militäranwärter zur Anstellung bereit finden. Er hätte eigentlich am liebsten eine Commission vor 28 Mitgliedern gewünscht, habe aber auch gegen eine solche von 21 Mitgliedern nichts einzuwenden. 1 Abg. Rickert (dfr.): Er freue sich, daß die Regierung zu Grund⸗ tzen zurückgekehrt sei, die seine Partei Jahrzehnte lang tauben hren gepredigt habe. Dies sei eins der wichtigsten Gesetze, die seit abren vorgelegt worden seien, und er begreife nicht den Indifferen⸗ in weiten Kreisen der Bevölkerung, namentlich der ländlichen, begegne. Aber er müsse bedauern, daß es nicht vor seiner Einbringung veröffentlicht worden sei; wenn irgendwo, so hätten hier die Ansichten der Interessenten gehört werden müssen. Der Vorschlag des Ministers von Achenbach, daß die Provinzen ermächtigt werden sollten, einen Theil der Mittel aus dem Dotations⸗ esetze zur Unterstützung von L. calbahnen zu verwenden, sei seiner Zeit von der Rechten abgelehnt worden. Die Folge sei gewesen, daß Millionen in Chausseen verschwendet worden seien. Anderthalb Jahrzehnte seien der wirthschaftlichen Entwickelung des Landes verloren gegangen. Daß das Verlorene mit diesem Gesetze wieder eingebracht werden werde, sei, fürchte er, eine Hoffnung, die sich nicht erfüllen werde. Die Verstaatlichung der Eisenbahnen habe, wie der Finanz⸗Minister, der einst fanatisch dafür eingetreten sei, zugebe, nachtheilige Wirkungen im Gefolge gehabt. Es sei ver⸗ sprochen worden, auch untergeordnete Bahnen zu bauen, das grade sei der Segen des Systems. Der Finanz⸗Minister habe im Herrenhause gehalten, in der er sehr

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tismus, dem es

eine Rede richtig ausgeführt habe, daß, was der Einzelne thun könne, am besten von ihm gethan werde, und daß man in den Ansprüchen an den sei. Es sei dem wirthschaftlichen Interesse

werer Schaden erwachsen. Man wisse aus einer Mittbeilung des Ober⸗Bürgermeisters Becker, daß am Rhein für zwei schmalspurige Bahnen die Concession verweigert worden sei, weil sie Privatunternehmungen gewesen seien. Er würde die Entscheidung doch noch lieber hem Eisenbahn⸗Minister als den Regierungs⸗Präsi⸗ denten überlassen, zumal gar nicht feststehe, was eine Bahn unterster Ordnuung sei. Die Schmalspurbahn verdiene eine weit größere Anerkennung und Verbreitung. Bisher habe man die hohen Umladungskosten dagegen geltend gemacht, aber es müsse soweit kottmen, daß die Wagen auf dem Lande vollgeladen würden und ohne Umladung auf die Hauptbahn übergingen, die Technik müsse das ermöglichen. Eins der wichtigsten Bedenken gegen das Gesetz gehe dahin, daß man die Concessionirung der Pferdebahnen, die unter § 37 der Gewerbeordnung falle, in dieses Gesetz aufge⸗ nommen habe. Das Recursverfahren, welches nach der Gewerbe⸗ ordnung bei Nichtertheilung der Concession möglich gewesen sei, sei jetzt mit einem Federstrich beseitigt, die Gemeinden hätten bei der Concessioönrung gar nichts mehr mitzureden. Nehme man diese Be⸗ stimmung an, so setze man sich der Gefahr aus, daß der Bundes⸗ rath einen Competenzconflict erhebe. Er vermisse ferner eine Defi⸗ nition der Bahn unterster Ordnung. Man müsse etwa sagen: Es seien Bahnen, die lediglich dem örtlichen Verkehr dienten und die die Länge von so und so viel Kilometern nicht überschritten. Die Be⸗ stimmungen über die Prüfung der technischen Qualification der Be⸗ amten und über die Fahrpläne und den Tarif griffen zu bureau⸗ kratisch in die freie Bewegung ein. Man möge doch einmal den Versuch machen und die Sache frei laufen lassen. Zeige es sich nach ein paar Jabren, daß es nicht gehe, dann müsse man bureaukratische Fesseln anlegen.

Geheimer Ober⸗Regierungs⸗Rath Freiherr von Zedlitz: Die Frage der Vereinbarkeit dieses Gesetzentwurfs mit der Reichsges etzgebung, insbesondere mit der Gewerbeordnung, sei auf das eingehendste geprüft

orden, ebe die Staatsregierung mit der Vorlage hervorgetreten sei. Die bezüglichen Ausführungen in der Begründung seien sogar den eingebolten Sachverständigen⸗Gutachten entnommen worden. Es sei richtig,. daß die Bestimmungen der Gewerbeordnung auf die Pferde⸗ bahnen in Städten und Gemeinden zur Anwendung gekommen seien, aber sie paßten auf Pferdebahnen nur, wenn diese sich innerhalb eines Gemeindebezirks hielten; sobald sie über denselben hinaus⸗ ingen, versage der § 6 der Gewerbeordnung. Früher seien die Pferde⸗ ahnen mit den Omnibussen auf eine Linie gestellt worden, jetzt würden sie als Eisenbahnen angesehen. Es komme hierbei wesentlich auf die Ausdehnung des Begriffs Eisenbahnunterneh⸗ mungen an. Als entscheidendes Merkmal hierfür sei festgestellt worden der Betrieb auf einer bestimmten Straße, auf bestimmten Schienen, auf metallener Unterlage, welche die Möglichkeit gewährten, größere Lasten zu befördern, als sonst der Fall sei. Dieses charakte⸗ ristische Merkmal der Eisenbahnen treffe ebenso zu für die Pferde⸗ bahnen, wie für andere Bahnen, welche mit mechanischen Kräften arbeiteten. Diese Fragen könnten in der Commission noch besser klargestellt werden. “

Abg. von Tiedemann⸗Bomst (freicons.): Einen großen Unterschied zwischen den Rednern für und gegen das Gesetz könne er nicht erkennen. Es handele sich hierbei um keine politische, sondern um

des Landes ein

Staat zu weit sFeree

eine Zweckmäßigkeitsfrage. Eine Commissionsberathung halte auch er

sich hier um Fragen handele, die ganze zukünftige Entwicklung des doch genügten seiner Meinung nach 21 Mit⸗ glieder. Er müsse bestreiten, daß große Bevölkerungskreise diesem Gesetze mit einem gewissen Indifferentismus gegenüberständen; i

Gegentheil, es herrsche ö. Freude darüber und das Gesetz werde mit einer gewissen Erregung herbeigewünscht. Das Gesetz sei auch jetzt lange genug veröffentlicht, sodaß sich die öffentliche Meinung ein Urtheil darüber habe bilden können. Auf die Frage, wie es mit den Bahnbauten aussehen würde, wenn wir keine Ver⸗ staatlichung hätten? könne er die Antwort geben: Wir würden etwa 6000 km Secundärbahnen weniger haben. Er habe zur Regierung das Vertrauen, daß sie loval nach den Erklärungen handeln werde, die sie im Herrenhause abgegeben habe, und daß eine Ver⸗ zögerung im Bau⸗ nothwendiger Secundärbahnlinien durch dieses Gesetz nicht eintreten werde. Eine genaue Definition,

für absolut erforderlich, weil es grundlegend sein sollten für die wirthschaftlichen Lebens,

was Tertiärbahnen seien, halte er nicht für nothwen⸗ dig, zumal es unmöglich sei, das generell festzusetzen. Die Schmalspurigkeit sei bei Tertiärbahnen unzweifelhaft am Platze. Diese habe den Vortheil, daß die Bahn sich leichter an das Terrain anpassen, die vorhandenen Wege benutzen könne, und in Folge des billigeren Oberbaues weniger koste. Es sei ein großer Vortheil, die Chausseen durch solche Bahnen zu ersetzen, denn die Gelder für Chausseen würden à fonds perdu gegeben, während die für die Bahnen sich verzinsten und sogar amortisirt werden könnten. Der § 36 müsse aus dem Gesetz gestrichen werden, denn Locomotivführer und Heizer müßten technisch gebildete Leute sein, hier könnten also Militäranwärter nicht angestellt werden, und an den übrigen Stellen könnte man sie auch nicht brauchen, denn das seien nur Nebenämter. Ferner müsse diesen Bahnen, ebenso wie den Berg⸗ werksbesitzern, das Expropriationsrecht verliehen werden, denn was dem Einen recht sei, sei dem Andern billig. Eine gutwillige Einigung über Abtretung von Terrain für den Bau einer Bahn sei in vielen Fällen nicht möglich, und daraus entständen große Schwierigkeiten, wenn das Expropriationsrecht nicht gewährleistet werde. Es müßten auch Cautelen geschaffen werden, daß nicht den Bahnen mit Rücksicht auf die Post Schwierigkeiten in Bezug auf Fahrt und Ausstattung der Coupés gemacht würden. Er glaube, es werde möglich sein, das Gesetz schon früher in Kraft treten zu lassen als am 1. April 1893. Es würden dann viele Projecte schon im laufenden Jahre gefördert werden können. Das Gesetz werde außerordentlich segensreich für den Staat wirken.

Abg. Dr. Friedberg (nl.): Die Opposition richte sich weniger gegen das Gesetz im ganzen, als gegen einzelne Bestimmungen desselben. §1 scheine ihm doch nicht ganz glücklich formulirt zu sein. Was sei eigentlich eine Tertiärbahn? Es werde schließlich den Be⸗ hörden, welche die Genehmigung zum Bau von Tertiärbahnen zu ertheilen hätten, nichts übrig bleiben, als im Zweifelsfalle an die vorgesetzten Behörden oder gar an das Ministerium zu recurriren und eine Erklärung einzuholen, ob die zu concessionirende Bahn eine Tertiär⸗, Secundär⸗ oder Vollbahn seit Jede Definition der Eisenbahn müsse verkehrt ausfallen, die sich an technische Merk⸗ male, an die Fahrgeschwindigkeit, die Dimensionen der Linie u. s. w. anschließe. Der letzte Grund, auf dem die verschiedenen Bahn⸗ systeme beruhten, sei vielmehr ein öconomischer. Die Tertiärbahnen möchte auch er Localbahnen nennen; sie dienten nur dem örtlichen Verkehr in technisch vollkommenerer Form als die Fuhrwerke u. s. w. Es könnten dabei alle möglichen Systeme der Technik, auch die Schmalspuren zur Anwendung kommen. Ob die Eisenbahnverwaltung wirklich parteilos bei der Genehmigung verfahren werde, sei sehr zweifelhaft. Den Vorschlag, das Eisenbahn⸗Commissariat mit der Concessionirung zu betrauen, habe man als unpraktisch wieder auf⸗ gegeben. Es würde sehr dankenswerth sein, wenn der Minister das Haus darüber aufklären wolle, welche Eisenbahnbehörde er sich denke für die Concessionirung. Die Sicherstellungspflicht des Kapitals für die Herstellung und Erhaltung der Tertiärbahnen müsse auch den Gemeinden auferlegt werden. Er sehe nicht ein, weshalb sie günstiger gestellt werden sollten als Private. Eine Reihe anderer edenken werde sich hoffentlich in der Commission beseitigen lassen. Er sei auch der Meinung, daß das Gesetz sofort in Kraft treten könne.

Abg. Broemel (dfr.): Wenn man das Pripatkapital für de Bau der Tertiärbahnen gewinnen wolle, so müsse man die Ren⸗ tabilität dieser Bahnen nicht durch allerlei Einschränkungen er⸗ schweren. Würde es überhaupt nicht ein großer Gewinn für das Nationalvermögen sein, wenn es gelänge, die Kapitalien, die durch die verkehrte Wirthschafts⸗ und Eisenbahnpolitik der Regierung und der Mehrheit der Volksvertretung ins Ausland getrieben worden seien, für Unternehmungen zu gewinnen, welche in jedem Falle dem wirthschaftlichen Leben der Nation zu gute kämen? Es handele sich bei diesen Bahnen um eine Frage wirthschaftlicher und socialpolitischer Natur, bei der die ländlichen Theile der Monarchie so gut wie die Städte interessirt seien. Leider enthalte die Vorlage vom bureaukratischen und eisenbahn⸗ technischen Standpunkte aus Erschwerungen für die Herstellung der Tertiärbahnen, welche zu beseitigen die Aufgabe der Commission sein werde. Man hätte auch Vorsorge treffen sollen für Bahnen, die gar keiner polizeilichen Genehmigung bedürften. Die landwirth⸗ schaftliche Gesellschaft habe mit Recht den Wunsch vorgebracht, in Eisenbahnconcessionssachen statt der jetzt bestehenden Willkür der Verwaltungsbehörden das Verwaltungsgerichtsverfahren ein⸗ zuführen, wie es in anderen concessionspflichtigen Be⸗ trieben sei, wo die von der Verwaltung versagte Con⸗ cession im Prozeßwege erstritten werden könne. Einer Umände⸗ rung sei die Vorlage auch in Bezug auf die Festsetzung einer Con⸗ cession, die sich nur auf eine bestimmte Zeit erstrecken solle, bedürftig. Ferner sollte die Verpflichtung zur Anstellung von Militäranwärtern bei Bahnen nicht weiter gehen, als bei anderen Großbetrieben, von denen sich die Bahnen doch schließlich in dieser Beziehung nicht wesentlich unterschieden. Was die Auslegung der reichsg setzlichen Be⸗ stimmungen über das Eisenbahnwesen betreffe, so würde es am besten sein, wenn diese den Factoren der Reichsgesetzgebung, also Bundes⸗ rath und Reichstag, zustände. Nun komme er auf § 35: da heiße es, zur Anlegung von Bahnen in den Straßen Berlins und Potsdams bedürfe es Königlicher Genehmigung. Von allen Straßenbahnen deutscher Städte habe die Berliner Pferdebahn die großartigsten vnd

g⸗

besten Leistungen aufzuweisen, nachdem die Stadtbahn sich zur 2 wältigung dieses gewaltigen Verkehrs ungeeignet erwiesen habe. Warum solle es nun hier Königlicher Genehmigung bedürfen? Di Motive sagten, daß das schon jetzt in Bezug auf die eleganten Strazen der Fall sei. Das sei richtig, und namentlich die Ueber⸗ schreitung der Linden durch die Pferdebahn sei an der König⸗ lichen Genehmigung gescheitert. Hierdurch sei die wichtigste Route, die von Norden nach Süden, unterbrochen und in enge Straßen gedrängt, die diesen Verkehr nicht tragen könnten. Nun solle die Königliche Genehmigung auf ganz Berlin ausgedehnt wer⸗ den. Warum? Welches Interesse habe diese Genehmigung an einer Pferdebahn vom Schönhauser Thor nach Moabit? Dieser Punkt sei ohne weiteres zu streichen, und im weiteren die Ausdehnung des Eisenbahngesetzes auf die Pferdebahnen nicht zuzulassen. Im übrigen sei er dafür, die Vorlage einer Commission zur Vorberathung zu über⸗ weisen, aber einer solchen von 28 Mitgliedern, weil durch solche große Commission die Sache so genau gepruft werde, daß sie nachher im Plenum schneller erledigt werden könne.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen: b

Ich möchte mir eine thatsächliche Berichtigung gestatten.

Der Herr Abg. Broemel hat ausgeführt, daß die Genelmigung

zur Ueberführung der Linden durch die Berliner Pferdebahn an der

Allerhöchsten Genehmigung gescheitert sei. Meine Herren, diese Aus⸗

führung ist nicht richtig. Es war ursprünglich von Seiten der Pferde⸗ bahn der Plan aufgestellt worden, unter. B rang-

zu überschreiden.

straße an dem unteren Theile die Linden ; 2 8 „ „ „ 81, „9 Gegen diesen Plan war, soweit ich unterrichtet bin, irgen⸗

ein. Widerspruch nicht erhoben worden. Daß die Ueber⸗ schneidung der Linden durch Vermittelung der Charlottenstraße nicht genehmigt worden ist, beruht auf den eingehenden Erörterungen, die zwischen dem Polizei⸗Präsidenten und mir gepflogen sind, und welche zum Resultat hatten, daß eine Ueberschneidung der Linden durch die Pferdebahn durch Vermittelung der in ihrem unteren Theil be⸗ kanntlich sehr engen Charlottenstraße zu geradezu gefährlichen Ver⸗ kehrszuständen Veranlassung geboten hätte. Aus diesem Grunde ist der Antrag der Großen Pferdebahn⸗Gesellschaft meinerseits zurück⸗ gewiesen worden.

Geheimer Ober⸗Regierungs⸗Rath Freiherr von Zedlitz: Der Abg. Broemel habe geäußert, daß eine Einwirkung der Verwaltungs⸗ gerichtsbarkeit in keiner Weise vorgesehen resp. daß das Concessions⸗ wesen völlig in die Willkür der Verwaltungsbehörden gestellt sei. Diese Behauptung treffe nicht zu. In § 49 der Vorlage könne der Abg. Broemel finden, daß gegen die Verfügungen der Behörde be⸗ züglich einer Concessionirung die Rechtsmittel des Landesverwaltungs⸗ gesetzes gegen polizeiliche Verfügungen gegeben seien, daß also der Rechtsschutz des Verwaltungsgerichtsverfahrens in Bezug auf die Verletzung des Rechts und der thatsächlichen Verhältnisse durchaus ge⸗ wahrt sei. In einem einzelnen Falle mache der Gesetzentwurf eine Ausnahme, in dem die Genehmigung vom Regierungs⸗ im Einverständniß mit der zuständigen Eisen⸗ ahnbehörde zu ertheilen sei. Aber auch in diesem Falle schliee sich der Gesetzentwurf dem Vorgange der Gewerbe⸗ ordnung bezw. der darauf bezüglichen Bestimmung des Zuständig⸗ keitsgesetzes an. In dem Falle der Nichtgenehmigung einer gewerb⸗ lichen Anlage auf Grund des § 16 der Gewerbeordnung gehe näm⸗ lich die Beschwerde von dem zunächst entscheidenden Bezirksausschu an den Minister für Handel und Gewerbe und die Möaakaschus instanz entscheide endgültig ohne Einwirkung der Verwaltungs⸗ Gerichtsbehörde. Der Abg. Broemel habe ferner darüber Beschwerde geführt, daß der Minister der öffentlichen Arbeiten in eigenen Fällen Recht spreche. Das sei nicht zutreffend. In allen Fällen, wo es sich darum handele, ob eine Bahn als Glied des schon bestehen⸗ den Eisenbahnnetzes anzusehen sei, wo also das Interesse der Eisen⸗ bahnverwaltung überhaupt concurrire, liege die Entscheidung nicht in

der Hand des Ministers Staats⸗Ministerium. 6 Abg. von Strombeck (Centr.) spricht seine Freude über die Vorlage aus, welche den Interessen namentlich auch der ländlichen Kreise dienen werde. Redner hat aber verschiedene Bedenken namentlich über den Instanzenzug. Das Staats⸗Ministerium sei aller⸗ dings zur Entscheidung berufen bezüglich der Tertiärbahnen. Aber gerade bezüglich der Bahnen von größerer Bedeutung, welche mehr den Sekundärbahnen nahe ständen, sei der Eisenbahn⸗Minister allein zur Entscheidung berufen. Mindestens solle man dabei ein Gut⸗ achten des betreffenden Bezirks⸗Eisenbahnrathes einfordern. Ab8. Bhttter (nl.): In manchen Industriebezirken des Westens sei der Bau von Secundärbahnen eine Lebensfrage für die Gemeinde, besonders wo die Kleinindustrie zu Hause sei, wo aber die Betheiligten nicht in der Lage seien, den Bau selbst aus⸗ zuführen. Er habe mit Befriedigung gesehen, daß der Finanz⸗Minister und der Eisenbahn⸗Minister den Bau von Secundärbahnen nicht sistiren oder inhibiren würden. Vielfach werde die Durchführung von Anlagen, die im öffentlichen Interesse nothwendig seien, mit der Bestimmung des § 11, bezüglich der Festsetzung der Maximal⸗ genehmigungsdauer von 50 Jahren nicht möglich sein, da die be⸗ treffenden Unternehmer eine längere Concessionsdauer zur Bedingung machen würden. Er hoffe, daß das Haus sein Einverständniß mit der Verlängerung der Maximaldauer erklären werde. Abg. von Czarlinski (Pole): Einzelne Bestimmungen dieses Gesetzentwurfs hätten Bedenken bei seinen Freunden erregt, so die Machtbefugnisse der Behörden bezüglich des Erlöschens und der Auf⸗ hebung der Genehmigung. Das Kapital könne dadurch vom Bau solcher Bahnen abgeschreckt werden. Auch das habe Beunruhigung hervorgerufen, daß der Staat berechtigt sein solle, gegen eine Ent⸗ schädigung Bahnstrecken, die zur Vervollständigung des Eisenbahnnetzes einen großen Werth hätten, zu erwerben. Auch die Anstellung der Militäranwärter scheine ihm eine zu weit gehende Inanspruchnahme der Privatunternehmen. Im Uebrigen schließe er sich dem Antrage auf Ueberweisung des Gesetzentwurfs an eine Commission von 28 Mitgliedern an. b Damit schließt die Debatte.

der öffentlichen Arbeiten, sondern beim

““

gliedern überwiesen. Schluß 4 ¼ Uhr.

Statistik und Volkswirthschaft.

in⸗ und Ausfuhr

über die Zollgrenze.

Weizen. V Roggen. V Gerste. V Mehl.

Mühlenerzeugnisse an Körnern von Getreide ꝛc.;

1 Graupen, Griesꝛc.

Mengen in 100 kg netto.

Januar bis März 1

avon aus: Rußland 8. LEEEngg86 den Vereinigten Staaten von Amerika. 161““ 11141414153151“ Januar bis März 1891 . .

.

Eingang. *) 3 240 286

*) 1 926 356

1 645 594 1187 875 V 48 727

497 639 71 447

—

420 41 219 3172 3 916 30 223

50 211 798 980

49 912 288 772

1 107 062

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744 844 914 479

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Gegen 1891 mehr weniger

2 325 807

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S SE2E2XS8SS

80 813

18 504

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anuar bis März 1892 anuar bis März 1891.

sgang. 254 392 13 215 310 149 20 368

26 418 48 180

104 055

252 360

vaͤhćh 6622*

o111111A“ *) Infolge nachträglicher Berichtigung

Die Wohlfahrts⸗Conferenz ist gestern geschlossen worden, nachdem noch Prediger Kanzow über die in der Bolle'schen Meierei bestehenden Erholungseinrichtungen be⸗ richtet hatte und in der sich daran anschließenden Discussion die ver⸗ schiedensten Ansichten über Zweck, Art und Umfang der Erholungen geäußert worden waren. Von Beschlüssen wurde, wie im voraus beabsich⸗ tigt war, Abstand genommen, sodaß auch über den Vorschlag des Ge⸗ heimen Regierungs⸗Raths Victor Böhmert, einen „Volksbund zur Förderung der Volkswohlfahrt“ zu begründen, nicht abgestimmt wurde. Die Ausstellung für Wohlfahrtseinrichtungen im Architektenhause bleibt noch bis zum 1. Mai für jedermann geöffnet. G

Zur Hebung der Lage der ländlichen Arbeiter, namentlich um den landwirthschaftlichen weiblichen Arbeitern auch im Winter einen angemessenen Verdienst zu verschaffen, hat der Amts⸗ rath Creydt zu Harste im Kreise Göttingen eine Fabrikation von Strohhülsen für Flaschen eingeführt. Es werden vierzehn Arbeite⸗ rinnen beschäftigt, deren Verdienst sich auf 10 ₰ pro Stunde der Arbeitszeit stellt. Die Leute sind mit dieser Einrichtung sehr zu⸗ frieden. Es sind zur Zeit Erhebungen darüber veranlaßt worden, ob eine weitere Ausdehnung oder Verallgemeinerung dieses Versuches ausführbar ist und einen Erfolg verspricht. 8 3

Organisation der Großindustriellen in Oesterreich.

1 Am 20. April d. J. ist in Wien auf Einladung des Verbandes der Baumwoll⸗Industriellen Oesterreichs ein erster Verbandstag der österreichischen Industriellen abgehalten und dort über „Einrichtungen zur Förderung des Einvernehmens zwischen den Gewerbsunternehmern und ihren Arbeitern“ berathen worden. Es waren dort fünfzehn Fachvereine, welche die wichtigsten Industrien Oesterreichs reprä⸗ sentiren, vertreten. Der Verbandstag erklärte sich mit über⸗ wiegender Mehrheit für die facultative (freiwillige) Einführung von Arbeiterausschüssen und sprach sich einstimmig gegen die genossenschaftliche Organisation der Großindustrie ebenso aus praktischen wie aus principiellen Gründen aus, weil eine solche Organisation keineswegs als „Förderung des Einvernehmens zwischen den Gewerbs⸗ unternehmern und ihren Arbeitern“ geeignet erscheine. In Betreff der Forderung des achtstündigen Normalarbeitstages „erklärte der Ver⸗ bandstag principiell jeden Versuch, die gesetzliche Arbeitsdauer in den Fabriken Oesterreichs unter das bereits festgestellte Maß berabzusetzen, insolange für absolut undurchführbar und verwerflich, bis diese hoch⸗ wichtige, weil für die industrielle Entwickelung ausschlaggebende Frage eine internationale Regelung gefunden hat.“ 22892 Weeiter wurde eine ständige Organisation der österreichischen Groß⸗ industrie insofern einstimmig beschlossen, als der Entwurf eines Statuts für den Centralverband der Industriellen 135* zur provisorischen Annahme gelangte. Die öster⸗ 9 hischen Industriellen wollen sich nicht zum Angriff, sondern zur Vertheidigung und zum Schutze der gesammten wirthschaftlichen Pro⸗ duetion des Rcichs in ibrer bestehenden Form einigen und beabsichtigen namentlich keine feindselige Organisation gegen die Arbeiter.

1581 Z28] Iinn cg0100 ronla müüch viais (GSGSemeinnützig keit. It 1 ans Gesammtfumme allein der im Canton Bern im letzten Iwech Fchte c Sges ce für gemeinnützige und wohlthätige Zwecke beträgt 320 000 ℳ, wovon das meiste Geld für Krankenpfleg bestimmt won⸗ as mn ft Beld für Krankenpflege

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Zur Arbeiterbewegung.

Die Generalcommission der deutschen Gewer schaften in Hamburg veröffentlicht folgenden, im „Ve wärts“ mitgetheilten Situationsbericht:

In Altenburg i. S⸗A. sind die Schuhmacher in eine Lohnbewegung eingetreten. Die Forderungen sind: Bezahlung des von den Unternehmern aufgestellten Lohntarifs in allen Werkstätten, Ab⸗ schaffung jeder Sonntagsarbeit und Auszahlung des Lohnes am Sonn⸗ abend. — In Lauenburg a. E. haben die Maurer die Arbeit eingestellt; sie fordern einen Stundenlohn von 40 ₰ und hoffen ihn auch zu erzielen, wenn fremde Collegen den Ort meiden. — In Friedland i. M. sollen die Maurer eine halbe Stunde länger arbeiten, als es bisher üblich war. Auch hier wird es zum Aus⸗ stand kommen. Der Lohn beträgt dort 3 ℳ pro Tag. In Nordenham, wo die Maurer wegen Lohnforderung und Ver⸗ kürzung der Arbeitszeit die Arbeit einstellten, haben die Unternehmer 2 ½ 5 Aufschlag pro Stunde und eine halbe Stunde weniger Arbeits⸗ zeit bewilligt. Der Strike ist dadurch beendet.

Ferner liegen folgende Meldungen einstellungen und Ausstände vor:

In Haaren (Regierungsbezirk Aachen) haben nach einer Aachener Meldung des „Vorwärts“ in einer Weberei 92 Weber wegen einer neuen Arbeitsordnung die Arbeit eingestellt.

Aus Prag wird der Berliner „Volksztg.“ berichtet, daß der Ausstand der Erlanger'schen Grubenarbeiter in Schatzlar am 25. d. M. aufgehört habe.

Aus Kopenhagen meldet ein Telegramm des „D. B. H.“

vom gestrigen Tage: Alle Hafenarbeiter, die Montag Vormittag nicht die Bedingungen der Importeure unterzeichnen wollten, sind entlassen worden. Die Arbeit im Hafen ruht deshalb fast überall, und nur die Schiffsmannschaften sind mit dem Löschen beschäftigt. Sas. gesammte Polizeimannschaft ist in Thätigkeit, um befürchtete Ausschreitungen der Arbeiter zu verhindern. Die Geschäftswelt ist im höchsten Grade erbittert über das Auftreten der Arbeiter. „1 „Wie ein Wolff'sches Telegramm aus Neweastle mittheilt, s der Ausstand der bei den Schiffswerften am Tynefluß 7 häigten Arbeiter und Angestellten beendet. Die Arbeiter haben die. vevr ungen der Arbeitgeber angenommen. Der durche den werednws higen Ausstand verursachte Schaden wird auf eine halbe Million Pfund geschätzt. g 09

In Newcastle beriethen am Montag die Vertreter des Ge⸗ werkvereins der Bargleute mit dem Comité der Bergwerks⸗ besitzer. Die Verhandlungen wurden der Londoner „Allg. Corr.“ zufolge bei geschlossenen Thüren geführt. Nach dem Schluß der Ver⸗ sammlung ließen die Arbeitgeber die Erklärung veröffentlichen, daß eine veneeebche der Wiedereröffnung der Kohlenzechen eine allge⸗ meine Lo nherabsetzung von 10 % sei. Dieser Lohn müsse bis zum 31. Juli, in Kraft bleiben. Darnach möge. jede der beiden Parteien eine Revision der Lohnsätze beantragen. — Die Arbeiter der Middle Bitchburn⸗Zechen, die nicht zu dem Gewerkverein gehören, haben

über Arbeits⸗

heute die Arbeit wieder auf. 1

Aus Rom meldet ein Telegramm des „H. T. B.“: Die an den Ufervauten des Tiber beschäftigten Arbeiter fordern eine Lohnerhöhung, widrigenfalls sie in einen allgemeinen Strike ein⸗ 88 . Die Brücken und Dämme werden von der Gendarmerie ewacht.

Zur socigldemokratischen Maifeier liegen heute folgende hemerkensverthen Meldungen vor:

Der Gesetzentwurf wird einer Commission von 21 Mit⸗

1 2 302 198 Fr.

geschätzt.

unterwegs

sich bereits in eine 12 ½ procentige Lohnherabsetzung gefügt und nehmen “ . 92 986 8 e irersceffüngen det atlantischen Häfen der Vereinigten Staaten nach Großbritannien 2 . S n nach G itannien 76 000, do. nach Fraͤnkreich 8 G Haf

Continents 68 000, do. von Califorien und Oregon nach britannien 35 000, do. nach anderen Häfen des Continents — Qrts. T. e un⸗

günstigen Wetters steigend. — Mais schwächte sich nach Eröffnung

worden.

verordnung.

Aus

werde.

Versammlung am sogenam hördlich verboten.

wort ist noch nicht erfolgt.

1. Mai erwarten.

Die Die

Einspruch an den gegen die weitere zeitig wird

sichtige.

—

die Kaufleute Dortschy

rung; Reinertrag 178 211,50 ℳ:

der Kaufmann straße 45, Ersteher.

Leipzig, 26. April. ndel. La Plata.

2 92 ½ 3 95 ℳ

70 000 kg. 1 Lederbörse.

per Januar

Mainz, 26 April. der Hessischen Dividende von 4 ½¾ %, Erneuerungsfonds.

Zur übertragen. Di Hedderich, Ph. gewählt. Wi Orient

en, 26. April. b 1892 301 88

ahn 887

0. Fr., 7

2 604 085,80 Fr. auf einer London, 26. April.

unerheblich ist. 30 r 32r Warpcops Lees 65, Weston 8,

16 % 16 grey Printers aus Rew⸗York, 26. April.

Chicago, 26. April.

4

Aus Karlsruhe meldet ein Wolff'sches Telegramm: Die Ver;

ütin.

2 92 mun 1229 9981 il

—

1. moa nerras

rrer

iten

21

Erlaubniß, ihr am 1. N Nachmittags den Platz Saint

Herrn

Ludwigs sowie die Ueberweisung von 950 000 ℳ an den — Pensionskasse 250 000 ℳ gezahlt werden un

U.

(W.

8

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60r Double courante 321/46r 142.

95 ₰

1. seit

—

T.

In A ugsbu rg überließ der „Frkf. Ztg.“ magistrat den Socialdemokraten die Dominikanerkirche zur Abhaltung einer Massenversammlung am 1. Mai. 1 8 ien meldet ein Telegramm des „H. T. wirthschaftliche Fraction der Arbeiterpartei nahm in einer Resolution Stellunggegendie Maidemonstrationen.Die Feier des 1. Mai durch Massenaufzüge wird als ein Act bezeichnet, durch den weder in volitischer noch wirthschaftlicher Hinsicht Praktisches erreicht

Die der social⸗wirthschaftlichen Fraction angehörenden Arbeiter werden infolge eines Beschlusses an dem Zuge nach theilnehmen, sondern nur einen Ausflug nach Purkersdorf machen.

Die in Brünn von den Arbeitern für den 1. Mai geplante

n Weißen Berge bei Brünn wurde be⸗

In Berlin fand gestern eine große öffentliche sammlung der Bäckergesellen Berlins und der Umgegend statt über welche die „Voss. Ztg.“ berichtet: 1“ Versammlung hörte zunächst einen Vortrag des kratischen Stadtverordneten Zubeil über die Bedeutung und beschloß nach einem Referat des Herrn Pfeiffer, einen letzten L Polizei⸗Präsidenten zu b Sonntagsarbeit 1 ird der Polizei⸗Präsident bureau eine Audienz zu gewähren behufs Anbringung von Klagen über verschiedene Mißstände im Bäckergewerbe. 2 beschloß ferner eine Anfrage an den Herrn Handels⸗Minister Freiherrn

im

ersucht,

Mindestgebot 600

B.)

zu Berlin,

anstaftung öffentlicher Aufzüge und Festlichkeiten zur Feier des 1. Mai ist für das Großherzogthum Baden verboten

Aus Braunschweig wird der „Madb. Ztg.“ telegraphisch be⸗ richtet: Die Kreis⸗Directionen verbieten unter ministerieller Genehmigung für den 1. Mai öffentliche Aufzüge, Versammlungen unter freiem Himmel, öffentliche Tanzmusiken, sowie die Verlänge⸗ rung der Polizeistunde über 11 Uhr Abende.

Wie der „Voss. Ztg.“ aus Nürnberg telegraphirt wird, beruhen nach einer Meldung des „Fränk. Cour.“ die bayerischen Verbote der Sozialistenumzüge am 1. Mai auf

einer Ministerial⸗

zufolge der Stadt⸗

B.“: Die social⸗

dem Prater nicht

Aus Brüssel meldet ein Wolff'sches Telegramm: Im Hin⸗ S etwaige Arbeiterkundgebungen am 1. Mai sind die Milizklassen der Jahrgänge 1887 und 1888 für die Infanterie⸗ Regimenter und des Jahrgangs 1888 für die Grenadier⸗ Carabinier⸗Regimenter gestern einberufen worden.

A In Lüttich bat, wie der „Köln. Ztg.“ geschrieben wird, die Arbeiterpartei neuerdings den Bürgermeister schriftlich um die ai von 11 Uhr Vormittags bis

und

1 Uhr

mbert zur Errichtung einer Büh

zur Verfü Ftosf⸗ . 8 8 ig ein ühne zur Verfügung zu stellen, auf der eine Liste zur Unterzeichnung einer Eingabe für das allgemeine Stimmrecht aufgelegt werden soll. Ant⸗

4 5 5 1 25 “ Rom wird der. „Voss. Ztg.“ telegraphisch berichtet: Alle Nachrichten aus der Provinz lassen einen ruhigen Verlauf des 1. Mai erwarten Die Arbeitervereine beschränken sich willig auf Vorträge, Ausflüge und Veröffentlichung von Festnummern.

Ver⸗

socialdemo⸗ des 1. Mai

richten Gleich⸗

Versammlungs⸗

Bäckereibetriebe. dem

Versammlung

Die

do n Berlepsch dahin gehend, ob und in welcher Weise der deutsche Bundesrath den § 120 e der Gewerbeordnung auszuführen beab⸗

Handel und Gewerbe.

Zwangsversteigerungen. 1 im Königlichen Amtsgericht I Berlin standen am 26. April 1892 de nachbezeichneten Grundstücke zur Versteigerung: Beusselstraße 60, dem Steinhändler Eugen Jung, hier, gehörig; Mindestgebot 700 ℳ; für das Meistgebot von 168 000 ℳ wurden I ite IT Braun Schwartzkopffstraße 10, dem Kaufmann Adolf Leibholz zu Berlin gehörig; Nutzungswerth 7830 ℳ; 6; Meistgebot von 110 505 ℳ wurden der Postsecretär zu Berlin und der Ziegeleibesitzer Carl Fritze zu Werder Beim Königlichen Amtsgericht II Berlin

25. April 1892 das Grundstück zu Deutsch⸗Wilmersdorf, dem Architekten Johannes Hinrichs zu Berlin gehörig, zur Versteige⸗

g 10,11 ℳ; Fläche 21 a 54 gm; Mindestgebot 178 211,50 für das Meistgebot von 180 100 ℳ wurden der Rentier Neumann Knopf zu Berlin, Potsdamerstraße 101, und Federico Philippe

zu Berlin Ersteher. —

ℳ; für das W. Strüber Ersteher. stand am

Königgrätzer⸗

Kammzug⸗Termin⸗

ba Grundmuster B. per Mai 3,87 ½ ℳ, ver Juni 3,90 ℳ, per Juli 3,90 ℳ, per August 3,92 ½ ℳ, per September 3,92 ½ ℳ, per Oktober 3,05 ℳ, per November 3,95 ℳ, ver Dezember 3,95 ℳ,

per Februar 3,95 ℳ Umsatz

. G)

D —

Preise für Producenten ungenügend, Zufuhr normal, Börsenbesuch mäßig.

die Generalversammlung

beschloß die Vertheilung einer

Die

Januar

Beginn Länge von 1265 km. b (W. T. B.) Wollauction. Preise fest, behauptet, lebhafte Betheiligung. 1 An der Küste 6 Weizenladungen angeboten.

Dem Standard“ zufolge wurde die neue indische Anleihe mit 2 ¼ Prämie an der Börse gehandelt. friedigt darüber, daß die neue Anleihe als Silber⸗Anleihe

32r Mock Brooke 6 ¾, 40r Mayoll 7, 36r Warpcops Rowland Qualität 10 ¾, Fest.

Manchester, 26. April. (W. T., B.) Water Taylor 7, 20r Water Se 6 ½, 30r Water Clayton 40r Medio

wird erden und 307 615 ℳ werden auf neue Rechnung Die ausscheidenden Verwaltungsräthe, die Herren K. F. Schmidt⸗Poler und Friedrich Heineken wurden wieder⸗

(W. T. B.) en betrugen in der Woche vom 25. März bis: 8 „ vom

zusammen

ein Beitrag von

Gesammteinnahmen März 24. März

Betriebsjahres

des

Der Markt zeigt sich be⸗

so klein und

12r Water Taylor 5 ½,

7,119

o Wilkinson 7 ½⁴

7, 40r Double

32“ 116 yards 8

(W. T. B.) Nach ruhiger Eröffnung

der Börse war die Stimmung im weiteren Verlauf sehr flau, zum Schluß im allgemeinen schwach. Der Umsatz der Actien betrug 136 000 Stück. Der Silbervorrath wird auf 2 600 000 Unzen Die Silberverkäufe betrugen 95 000 Unzen. morg ige Börse wird Mittags geschlossen.

Weizen eröffnete stetig,

Wienn

stieg auf Nachricht von Abnahme des erfuhr

befindlichen Quantums, schwächung infolge geringer Kauflust, sch steigend auf bessere Nachfrage für den 8 Der Werth der in der vergangenen Woche ausgeführten Dollars gegen 7 574 191 Dollars in der

sodann theilweise Ah⸗

loß aber wieder fest. — Mais

rport.

letzten

Woche von den

1 000, do. nach anderen Häfen des

(W.

B.)

lluEnlma2 uz 7381

Weizen infolge un⸗*

auf Realisirungen der Haussepartei erwas ab, erholte sich jed — epa twas 8 lte sich jedoch au Käufe der Platzspeculanten. 2. Schluß stetig. G vfdoch geg

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