Prämientarif

für die Versicherungsanstalt der Hannoverschen

Baugewerks⸗Berufsgenossenschaft. Gültig für das Jahr 1897 und folgende.

für die Versich erungsanstalt der Hessen⸗Nassautschen Baugewerks⸗Berufsgenossenschaft.

Gefahrenklassen.

Lohn⸗ prozente,

welche als ’28 e Mark des in Betracht kommenden

Prãmie zu entrichten sind.

Prozent.

der für jede

entrichtenden

Betra efangene 8

Lohnes zu Prämie. Pfennig.

Laufende Nr.

Lohn⸗ prozente, welche als Prämie zu entrichten sind.

Prozent.

Betra der 86 sede angefangene bafbe Mark

des in Betracht kommenden Lohnes zu entrichtenden

Prämie.

Pfennig.

KEFN Ess

27 28 29 30

22 19 80do—

Gefahrenklasse A. Stubenbohner; Tapetenankleber;

Snseba. Anbr naung, Abnahme und Reparatur von brrouleaux.

Gefahrenklasse B. Glaser;

Stubenmaler, Staffierer, Anstreicher, Tüncher (Weißbinder), Baulackierer, Kunstmaler. “ Gefahrenklasse C. Bauschreiner (Tischler). eae Gefahrenklasse D. . Asphaltierer, Steinse 8 Gefahrenklasse E. Bauklempner; Stuckateure; hee. Steinmetzen, Stein⸗ auer; Einrichter von Gas⸗, Wasser⸗ und v“ efahrenklasse F. Maurer, Rauchabsteller; 8 Bau⸗Einsetzer,⸗Schlosser,⸗Anschläger; Bauaufsicht, Bauwäͤchter; Bühnenbauarbeiter. 8 Gefahrenklasse G. immerer; 8 chiffsbau in Holz; Holzzurichtun und Konservierung (Handbetrieb); Rammarbeiten (Handbetrieb); Blitzableiter⸗Anbringung und ⸗Repa⸗ ratur. Gefahrenklasse H. Wind⸗ und Wassermühlenbau in Holz;

Brunnenmacher; Uferbefestigungs⸗

8 ö 29

Brückenbau und

arbeiten;

5 “ . uhrwesen. ““

Gefahrenklasse J.

Dachdecker “ Schiefer⸗, Schindel⸗,

Stroh⸗, Holzzement⸗); Steinbrucharbeiter. Gefahrenklasse K. Motorendienst. Gefahrenklasse L.

abrikschornstein⸗Maurer; Föbrttscharnften

Gefahrenklasse A. Ofensetzer;

Stubenbohner; Feldmesser.

AClrenelasle B. Architekten (Bauaufsicht); Tapezierer;

Bauglaser. Gefahrenklasse C. Steins sper und Asphaltierer; Bauanstreicher, Baumaler, lackierer, Gipser, Tüncher, putzer Weißb isnder; Theaterbauarbeiter; Bauklempner. efahrenklasse D. Verfertiger kleiner Steinwaaren; großer 8 ;

Bau⸗ Ver⸗

Stuckateure; Einrichter von Gas⸗ anlagen; Ziegeleiarbeiter. Gefahrenklasse E. Maurer. Gefahrenklasse F. Fererer und Bautischler; auschlosser;

Anbringung, Abnahme, Verlegung und 8

Reparatur von Blitzableitern. Gefahrenklasse G. Brunnenbauer; Mühlenbauer; Sand⸗ und Kiesgrubenarbeiter; Dachdecker;

Steinbrucharbeiter und deren Hilfs⸗

arbeiter. Gefahrenklasse H.

Wartung und Bedienung von Dampf⸗ “ Kraftmaschinen (Dampf⸗,

kesseln, ffle. Gas⸗, Windmotoren) und von rbeitsmaschinen, welche durch

Motoren genannter Art getrieben

werden. Schneidemüller, Arbeiter

an Holzbearbeitungsmaschinen, Kreis⸗ elementarer 8

und Bandsägen mit Kr 3

aft ꝛc.; Geschirrführer und La L 1 Fölcinefüchatr und Langhohfuhrlenker

und Wasser⸗

Gefahrenklasse A.

Ofensetzer;

Stubenbohner.

Gefahrenklasse B.

Tapezierer;

Glaser;

Architekten, Ingenieure, Bauführer,

autechniker, Bauwächter. Gefahrenklasse C.

Baulackierer, Bauanstreicher, Weiß⸗

binder, Verputzer, Baumaler, Gipser,

Tüncher, Kunst⸗ und, Dekorations⸗

maler;

Stuckateure;

Bühnenbauarbeiter;

Asphaltierer, Steinsetzer (Pflasterer);

Bauschreiner.

Gefahrenklasse D.

Einrichter von Gas⸗ und Wasser⸗

anlagen;

Hreimmeßen und Steinhauer;

Bauschlosser;

Ziegelei⸗ und Kalkbrennereiarbeiten

(Handbetrieb);

Bauklempner. Gefahrenklasse E. Schiffsbauer; Maurer; Schornsteinfeger. b Gefahrenklasse F. Bauunternehmungs⸗ und Bauunter⸗ haltungs⸗ (Bauleitungs⸗) Arbeiten; Anbringung, Abnahme, Verlegung und Reparatur von Blitzableitern. Gefahrenklasse G. Mühlenbauer; Brunnenmacher; Schornsteinbauer; Erd⸗ und Grundarbeiten. Gefahrenklasse H.

Kies⸗, Lehm⸗, Mergel⸗, Sand⸗ Thongräberei;

Dachdecker;

Steinbrecher, Steinsprenger; Fuhrwerks⸗ und Transportarbeiten. Gefahrenklasse J.

Aeh ite zur Bedienung von Dampf⸗ esseln, Arbeitsmaschinen ꝛc.;

und

Kraftmaschinen und von 8 8 Abbrucharbeiter. 8

Baugewerks⸗Berufsgenossenschaft. Gültig für das Jahr 1897 und folgende.

Gefahrenklasse A. Stubenofensetzer;

Bohner, Wachser. Gefahrenklasse B. Tapezierer und Dekorateure (Polsterer);

Felberendiegelei;

laserei (ohne Anstreicherei); Bauaufsicht.

efahrenklasse C. Acpheltterer, Cefohtiere⸗ 5— asterer, Steinsetzer, Plattenleger;

Anstreicher, Maler, Laaie er, Tüncher,

Weißbinder; . Bühnenbauarbeiter; “ Ringofenziegelei;

Glaserei (mit Anstreicherei). Gefahrenklasse D. Bildhauer, Steinhauer, Steinmetzen,

Steinschläger; Klempner, Spengler; 1 Installateure; 8 Bauschlosser; Bauschreiner; Stellmacher, Wagner. Gefahrenklasse E. Maurer, Ringofenbauer; Backofenbauer,; Grottenbauer; Stuckateure; Einfüger; utzer, Gipser, Pliesterer; taaker, Windelbodenmacher; Schiffsbau in Holz; G Erdarbeiten für Hochbauten. 3 Sets fün⸗ lasse F. mmerer, Holzschneider; Anbringung, dHsgs Verlegung und Reparatur von Blitzableitern. Gefahrenk Mühlenbauer; Brunnenbauer; 11““ Pumpenmacher. “ Gefahrenklasse H. Erdtiefbau, Sand⸗, Kies⸗, Lehm⸗ und Thongräberei; Dachdecker; Steinbrecher, Steinsprenger; Kaminbauer; “ “

“

— Lohn⸗ Betra prozente, dn 8 sae welche als Fafbe⸗ Mene Prämie deg in Betracht zu dmmenzen entrichten ohnes zu sind. en gichtenden

mie. Prozent. Pfennig.

Arbeiten mit Fuhrwerk, Arbeitsbahn,

Seilbahn oder Schiffen. Gefahrenklasse J.

Wartung und Bedienung von Dampf⸗ kesseln, Kraftmaschinen (Dampf⸗, Wasser⸗, Gas⸗, Windmotoren) und von Arbeitsmaschinen, die durch Motoren genannter Art getrieben werden;

Abbrucharbeiter.

für die Versicherungs⸗Anstalt der Südwestlichen

Baugewerks⸗Berufsgenossenschaft. Gültig für das Jahr 1897 und folgende.

Gefahrenklasse A.

Ofensetzer;

Bohner, Wachser; b

mit Sattlerei beziehungs⸗ weise Möbelpolsterei.

Gefahrenklasse B.

Architekten;

Tapezierer (Tapetenankleben, Anbrin⸗ gen von Wetterrouleaux, Marquisen und Jalousien) ohne Sattlerei be⸗ ziehungsweise Möbelpolsterei;

Bauglaser.

Gefahrenklasse C. Maler, Anstreicher, Baulackierer, Bau⸗

maler, Kunst⸗ und Dekorations⸗ maler, Gipser, Tüncher, Weißbinder;

Steinmetzen, Steinbildhauer, Grabmal⸗ verfertiger, Kunstbildhauer in Stein, Marmorwaarenverfertiger, Stein⸗ schläger, Steinsäger, Steinschleifer, Steinpolierer, Steinhauer, Anfertiger grober und feiner Steinwaaren;

Mühlensteinverfertiger;

Asphaltierer, Steinsetzer (Pflästerer), Zementierer;

Bauklempner (Flaschner, Spengler) mit Verfertigung von Blechwaaren;

Zauschreiner (Tischler);

Bauschlosser (Anschläger);

Bühnenbauarbeiter.

Gefahrenklasse D. Bauklempner (Flaschner, Spengler)

ohne Verfertigung von Blechwaaren;

Einrichter für Gas⸗ und Wasseranlagen (Installateure);

Stuckateure, Verfertiger von künst⸗ lichem Marmor und künstlichen Steinen.

Gefahrenklasse E. Maurer, Ofenbauer, Backofenbauer, Schornsteinbauer;

Schtffsbau in Holz, Bootsbauer.

Gefahrenklasse F.

Anbringung, Abnahme, Verlegung und

Reparatur von Blitzableitern;

Bauunternehmer; G

Zimmerer.

Gefahrenklasse G.

Mühlenbauer in Holz;

Brunnenmacher, Brunnenbohrer,

Brunnenbauer, Pumpensetzer, Rohr⸗

macher, Pumpenmacher, Brunnen⸗

gräber.

Gefahrenklasse H. Sand⸗, Kies⸗, Lehm⸗ und Thongräberei, Dan dehefbau Ziezels 3 der, Schief achdecker, Pappdachdecker, er⸗ decker, S indeldecker; Steinbrecher, Kalksteinbrecher, Stein⸗ sprenger.

Gefahrenklasse J. Wartung und Bedienung von Dampf⸗

kesseln, Kraftmaschinen (Dampf⸗, afser⸗, Gas⸗, Windmotoren) und von Arbeitsmaschinen, welche durch Motoren genannter Art getrieben werden; Holzbearbeitung ꝛc.;

29 Abbrucharbeiter.

Die sämmtlichen vorstehend ab enthalten übereinstimmend die na stimmung:

„Hinsichtlich der in dem vorstehenden w2-. vee.e; nicht besonders aufgeführten Arten von Arbeiten (Nebenarbeiten) ist zunächst festzustellen, ob die Arbeit in dem berufsgenossen⸗ chaftlichen Gefahrentarif aufgeführt ist. Trifft dies zu, so ist ür die Arbeit die der betreffenden Gefahrenklasse des Ge⸗ ahrentarifs entsprechende Praͤmie zu entrichten. Für alle brigen im Gefahren⸗ und Prämientarif nicht aufgeführten Bauarbeiten ist der Prämiensatz der vorstehenden Klasse E. c5 der Hannoverschen Fens ree. eash enschaft der lasse F) mit f folgt in den einzelnen Tarifen die Ziffer dieser Klasse) ennig gür jede angefangene halbe Mark des in Betracht kommenden Lohnes maßgebend.“

Berlin, den 5. Dezember 1896. Das Reichs⸗Versicherungsamt.

Dr. WI

edruckten Prämientarife stehende zusätzliche Be⸗

1 Deutscher Reichstag.

143. Sitzung vom 10. Dezember 1896, 1 Uhr, Das Haus setzt die erste Berathung des Gesetzentwurfs, hetreffend Post⸗Dampfschiffsverbindungen mitüber⸗ feeischen Ländern, fort.

Abg. Dr. Hammacher S2b Einige der Redner von gestern machten erhebliche Bedenken geltend, behielten sich aber ihre end⸗ ültige Entscheidung vor. Meine politischen Freunde befinden sich n einer ähnlichen Lage. Jedenfalls haben sie, ihren alten Tradi⸗ tionen treu, die Vorlage mit Genugthuung begrüßt, weil sie die über⸗ feeischen Verbindungen festigen und den 1g vermehren soll. Aber wir können uns nhe Bedenken nicht entschlagen. Die Begründung der Vorlage ist durchaus nicht glücklich; an der Hand derselben müßte man sehr zweifelhaft sein, ob man die Vorlage annehmen kann. Daß der Lloyd 59 Millionen für Schiffsbauten ausgegeben habe, während 40 Millionen Subvention gewährt seien, ist kein wirth⸗ schaftlich berechtigter Grund für die Erhöhung der Subvention. Die Vermehrung der Schiffsbauten wirkt natürlich zurück auf die Arbeits⸗ elegenheit im ganzen Lande; aber zur Erkenntniß einer solchen Weisheit bedürfen wir der Belehrung des Bundesraths nicht. Das erinnert an die Aeußerung des Generals von Steinmetz, 8 die Militärausgaben im Lande bleiben. Es wird behauptet, daß der Norddeutsche Lloyd einen Verlust von 600 000 ℳ Fehabt habe, während er seinen Aktionären einen Gewinn von 400 ℳ vor⸗ rechnet. Diese Differenz hat der Staatssekretär des Reichs⸗Postamts bereits zu erklären gesucht. Sie beruht auf den Rechnungsgrundsätzen, die der Lloyd vertragsmäßig für den Dienst der Reics. Boldmöfes anwendet. Darnach werden 21 % des Werthes der Schiffe und der Ausrüstung von dem Bruttogewinn abgerechnet. Da müssen in jedem Jahre Verluste herausgerechnet werden. Wenn der Lloyd dreizehn neue Fahrten macht, so braucht er neue Schiffe, welche 13 Millionen Mark kosten. Bei den Probefahrten ist ein Be⸗ triebsverluft von 720 000 ℳ ohne irgendwelche Abschreibungen herausgerechnet worden; der Gesammtverlust beträgt 2 030 000 ℳ, also nach Abzug der Subvention ein Verlust von 520 000 ℳ Ehe der Reichstag zu dieser Vorlage Stellung nimmt, 221 er in eine Prüfung der Frage eintreten, ob die Rectersng die unng des Norddeutschen Lloyd genau geprüft hat, und ob nicht günstigere Bedingungen gemacht werden können. Es wird geprüft werden müssen, ob nicht der über einen gewissen Betrag hinaus⸗ gehende Ueberschuß theilweise dem Reiche zu gute kommen muß, oder ob man nicht weitere Leistungen des Lloyd dafür verlangen kann. erner wird man untersuchen müssen, ob nicht der Lloyd die Durch⸗ achten zu niedrig berechnet. Wenn Waaren aus New⸗York nach

remen kommen mit der Bestimmung, nach Ost⸗Asien üfahen zu werden, so kann der Lloyd die häcüsen von Amerika nach Europa nach seinem Belieben berechnen. enn er für die ganze Route 60 ℳ rechnete und für die Fahrt von New⸗York nach Bremen 50 ℳ, für die Fahrt von Bremen nach Ost⸗Asien aber nur 10 ℳ ansetzt, so würde das ein Mißbrauch sein. Ferner wird untersucht werden müssen, wie hoch die Reparaturen berechnet sind, die doch meistens in den eigenen Werkstätten des Lloyd erfolgen. Man sollte in dem jetzt abzuschließenden Vertrage den Lloyd verpflichten, auch Rotterdam an⸗ zulaufen, was seitens der verbündeten Regierungen bereits in Aussicht estellt ist. Nach der Statistik der Mannheimer Handelskammer geht er größte Theil des Rheinverkehrs nach Rotterdam und nicht nach Antwerpen. Es würde da die Frage nahe liegen, ob nicht Holland ebenfalls zur Subventionierung en werden kann. Hat die Reichsregierung sich schon mit Belgien darüber in Verbindung gesetzt? Da wir Genua ebenfalls anlaufen, könnte man auch seitens Italiens ein Subvention der Dampferlinien fordern. Das größte Be⸗ denken ist die Beeinträchtigung der anderen Unternehmungen. Man kann es begreifen, daß die Hamburger Rhedereien Wider⸗ spruch erheben. Aber dieses Bedenken ist bereits 1885 widerlegt worden; schon damals wies Herr Wörmann hin auf die Ver⸗ schiedenheit des Güter⸗ und des Personenverkehrs; für letzteren werden ganz andere Bedingungen an den Bau der Schiffe und ihre Schnelligkeit gestellt, damit der Dienst ein sicherer ist. Selbst wenn die Fracht⸗

mpferlinien etwas geschädigt werden sollten, so kann das nicht davon abhalten, an dem betretenen Wege fortzuschreiten; denn für die Privatunternehmungen bleibt noch eine genügende Frachtmenge übrig. Die übrigen Vorwürfe, welche die Kingfin- nie in ihrer Ein⸗ gabe erhoben hat, müssen in der Kommission geprüft werden; wir werden vom Lloyd wohl verlangen müssen, daß er einer gewissen Kontrole seiner Frachtsäßs seitens des Reiches sich unterwirft. Daß die sub⸗ ventionierten Dampfer nur inländische oder nur für Deutschland bestimmte Güter aufnehmen sollen, wäre eine verkehrte Bestimmung. Die subventionierten Dampfer anderer Staaten besorgen ja auch den deutschen Verkehr mit. Wir wünschen eine weitere Ergänzung der Begründung, aber wir haben den Wunsch, daß aus der Vorlage etwas Positives wird. Denn die Zestehnof Deutschlands zu Ost⸗ Asien nöthigen zu einer Vermehrung der Fiffsgelegenbeit. Japan und China sind in wirthschaftlicher Entwickelung; die Einfuhren deutscher Waaren dorthin sind im Wachsen. Auf die Dauer kann eine Nation von 400 Millionen Menschen sich nicht vom allgemeinen Verkehr ausschließen. Deshalb müssen solche Einrichtungen getroffen werden, die eine möglichst starke Betheiligung Deutschlands an der Versorgung dieses Marktes sichern.

Staatssekretär des Reichs⸗Postamts Dr. von Stephan:

Meine Herren! Mit dem Schluß der Rede des verehrten Herrn Abgeordneten sind die verbündeten Regierungen — das bedarf wohl nicht erst der Versicherung — vollkommen einverstanden, ebenso mit dem Anfange seiner Rede, der, wenn ich mich recht erinnere, so lautete: „getreu unseren Traditionen, den meinigen und denen meiner politischen Freunde, werden wir auf dem kolonialen und überseeischen Gebiete diese Vorlage der Regierung mit Sympathie begrüßen, behalten uns aber vor, sie genau zu kritisieren und in der Kommission eine nähere Prüfung darüber anzustellen“. Es kam dann die Kritik in der Mitte, die mir allerdings weniger gefallen hat. (Heiterkeit.) Man kann hier sagen mit dem alten lateinischen Satze: in medio venenum! (Große Heiterkeit.) Um dem gegenüber nun einen An⸗ klang an die von dem verehrten Herrn Vorredner zitierten alten Traditionen seiner Partei wieder zu erwecken, möchte ich mir erlauben, seine eigenen Worte aus der Verhandlung im Jahre 1885 — ich habe den stenographischen Bericht hier vor mir —, Sitzung Nr. 67

vom 14. März zu zitieren. Er sagt hier:

Herr von Bennigsen steht ebenso wie wir voll und ganz auf dem Boden der gesammten Gesetzesvorlage, und er ist ebenso wie wir überzeugungstreu im Unterstützen der von dem Fürsten Reichskanzler inaugurierten Kolonialpolitik. 8

Und an einer anderen Stelle heißt es: 8 8

Nach meiner Ansicht haben England und Frankreich überall die Opfer für ihre Postdampfer gebracht, weil diese die Pioniere des Handelsverkehrs sind. Wir müssen die Frage gerade so auf⸗ fassen, und es würde allen wirthschaftlichen Gesetzen widerstreiten, wenn nicht jene Erfolge, die andere Länder aus der Einrichtung überseeischer Dampferlinien haben, auch bei uns eintreten.

Und am Schluß: 1

Soviel steht fest, daß, wenn Deutschland die gegenwärtige

Periode vorübergehen läßt — ich mache auf die große Aehnlichkeit der jetzigen Periode mit der damaligen, nämlich der Ausdehnung auf 14 tägige Fahrten in den anderen Ländern, aufmerksam —

Soviel steht fest, daß, wenn Deutschland die gegenwärtige

Periode vorübergehen läßt, ohne sich bei dem Wettstreite um die wirthschaftliche Beherrschung überseeischer Länder zu betheiligen, daß dann in Zukunft Deutschland den Poetenantheil bekommt, — genau das, was ich gestern mit weniger poetischen Worten gesagt habe — daß dann unsere Kinder und Enkel uns denselben Vorwurf zu machen berechtigt sind, den wir unseren Vorfahren machen. (Bravol bei den Rationalliberalen.) (Heiterkeit.) Also, meine verehrten Herren, die Kritik begann wesentlich damit, daß der Herr Abgeordnete die Motive als verfehlt hinstellte. Ich will mich nicht zum Richter über die Motive machen, die ja in der Regierung selber ausgearbeitet worden sind. Ich muß aber sagen: ich gebe Ihnen die Motive vollständig preis (große Heiterkeit), wenn Sie dafür nur die Güte haben wollen, für den Gesetzentwurf zu stimmen, worauf mich allerdings die Hoffnung hinleitet, die ich aus seinen Schlußworten entnehmen kann.

Wenn dann der verehrte Herr Abg. Dr. Hammacher, der ein großer Sachkenner auf diesem Gebiete ist — das hat ihm noch nie⸗ mand bestritten und das würde auch ein verfehlter Versuch sein —, auf die einzelnen Zahlen zurückgekommen ist, so möchte ich noch be⸗ merken, daß diese Zahlen schon gestern Gegenstand einer ausführlichen Debatte gewesen sind, und daß von seiten des Herrn Abg. Freese⸗ Bremen und auch vom Regierungstische aus vieles von dem widerlegt worden ist, was irrig war oder was vielleicht mißverständlich in den Motiven angegeben sein mag. Ich möchte nur auf eins aufmerksam machen. Wenn immer hier auf eine gewisse Discrepanz zwischen den Ausgaben hin⸗ gewiesen wird, die der Lloyd aus Anlaß dieses Unternehmens geleistet hat: also beispielsweise 59 Millionen habe der Lloyd ausgegeben und nur 40 Millionen Subvention bekommen — so wird dabei immer übersehen, daß die Einnahme mit in Betracht kommt, die ganzen Einnahmen an Passagiergeld, Frachten, und berücksichtigt man das, so fällt dies Exempel ganz anders aus. Was die Differenz betrifft, so hat der Herr Abg. Hammacher ganz richtig bemerkt, daß das in den ver⸗ schiedenen Systemen der Abschreibung liegt; er hat zu⸗ treffend ausgeführt, daß nach dem Vertrage der Lloyd berechtigt ist, in seinen Abrechnungen mit der Reichs⸗Postverwaltung 6 % Assekuranzprämie in Rechnung zu stellen. Die Hälfte kommt aber dem Reich wieder zu gut, da der Lloyd, wie jedes große Geschäft, seine Schiffe bei sich selbst versichert. Davon sind 5 % Zinsen vom Anlagekapital, 5 % Abschreibungen auf Schiffe und 5 % Abschrei⸗ bungen auf Reservefonds. Zu diesen verschiedenen Abschreibungen möchte ich bemerken, daß der Reservefonds noch vorhanden ist beim Lloyd und während der ganzen Zeit nicht in Anspruch genommen ist. Was dann ferner die Abschreibung von 5 % für Schiffe betrifft, so ist das wenig; denn jeder Sachkenner wird mir zugeben, daß namentlich die Maschinen und Kessel in einer sehr viel kürzeren Zeit als in 20 Jahren erneuert werden müssen. Das spricht auch zu Gunsten des Lloyd.

Dann hat der Herr Abgeordnete gefragt, wie es denn eigentlich mit den Reineinnahmen stände. Das kann ich Ihnen sagen: im Jahre 1894 hat der Lloyd 1 ½ % von dem Kapital herausbekommen, das in dem ganzen Unternehmen steckt, und im Jahre 1895 2 %, im letzten Jahre jenen gesammten Ueberschuß von 440 000 ℳ Nun hat der Herr Abgeordnete, anschließend an einen Artikel in der Zeitschrift „Export“, ferner erwähnt: ja, es wäre doch etwas schwierig und verwickelt mit den Berechnungen; es kämen z. B. Frachten von Amerika nach China über Genua via Suez⸗Kanal — wie dann der Lloyd diese Frachten berechne, ob für die Amerika⸗Linie oder die ost⸗ asiatische Linie. Bekanntlich werden für beide getrennte Rechnungen geführt. Diese Sache ist sehr aufgebauscht in dem Artikel von dem gelehrten Herrn Dr. Jannasch. Ich habe mir die Statistik vorlegen lassen, und daraus geht hervor, daß auf diesem un⸗ natürlichen Wege über Genua nur etwa 100 chm im Jahre befördert werden, das macht auf den einzelnen Postdampfer 7 chm; es kommen sogar Dampfer an mit nur 3 chm amerikanischer Ladung. Wenn der Herr Dr. Jannasch ein wenig näher über die Sache nachgedacht hätte, so müßte er sich als ein so berühmter Nationalökonom gesagt haben, daß, wenn jemand auf diesem unnatürlichen Wege von Nord⸗ Amerika über Genua durch den Suezkanal nach China Waaren schickt, er doch gar nicht sicher ist, daß in Genua der Anschluß erreicht wird, daß noch Lagerraum genug da ist; und das wäre doch ein Kaufmann, der sein Geschäft nicht versteht, der ein Risiko in dieser Weise läuft.

Dann hat der Herr Abgeordnete Dr. Hammacher nach der Ver⸗ theilung der Reparaturkosten gefragt, wie es auf den verschiedenen Maschinenstätten des Lloyd gehandhabt wird. Da habe ich mir auch eine amtliche Auskunft vom Lloyd darüber erbeten, und da lautet es wörtlich:

Soweit es möglich ist, werden sämmtliche Reparaturen und Instandhaltungsarbeiten an den Schiffen in unseren eigenen Be⸗ trieben in Bremerhafen vorgenommen, doch lassen sich selbstverständlich auch Reparaturen im Auslande, selbst größere, nicht immer ver⸗ meiden. Die Berechnung der Reparaturen erfolgt auf Grund der wirklichen Kosten für Materialien und Löhne zuzüglich der General⸗ unkosten unseres Werkstättenbetriebes, welche sich auf etwa 27 ½ bis 30 % belaufen.

Sie sehen, daß hier derLloyd, wie es auch von einer so vortreff⸗ lichen und kaufmännisch geschulten Verwaltung nur zu verlangen ist, die Berechnungen sehr gewissenhaft und präzise aufgestellt hat.

Dann war die Rede davon, daß Rotterdam angelaufen werden könnte. Ja, dafür haben wir uns schon damals sehr interessiert. Ich stimme mit dem Herrn Abgeordneten vollkommen überein, daß es für die Rhein⸗ und auch für die Ruhrschiffer von erheblicher Wichtigkeit ist, diese Hafen anzulaufen. Damals wurde davon Ab⸗ stand genommen, weil sich bei näherer Prüfung der Wasserverhältnisse herausstellte, daß der Rotterdamer Hafen nicht die nöthige Tiefe hatte, um Schiffe von 24 Fuß Tiefgang zu jeder Zeit bei Ebbe und Flut aufnehmen zu können. Das hat sich inzwischen ja glücklicher⸗ weise geändert; es sind sehr bedeutende Arbeiten an der Maas vorgenommen, und die jetzige nieuwe Waterstraat ist so gut beschaffen, daß die großen Lloyddampfer jederzeit unbehindert werden den Hafen erreichen können. Es wird also dieses Hinderniß gehoben sein. Daß eine bindende Verpflichtung in den Vertrag auf⸗ genommen wird, hat ja auch der Herr Abgeordnete nicht verlangt. Wenn der Herr Abgeordnete gemeint hat, daß vielleicht ins Auge hätte gefaßt werden können, ob man Holland zu den Kosten der Sub⸗ vention mit heranzöge, weil es einen Vortheil davon hat, wenn die Dampfer dort anlegen, so ist ja die Frage wiederholt aufgetaucht. Wir haben es aber stets vermieden — ich möchte sagen: es hat unsern Gefühlen nicht entsprochen — für die Subvention, die zur Hebung deutsch⸗

8

nationaler Interessen vom Reichstag bewilligt werden soll, gewissermaßen kleine Kontributionen von den Nachbarländern einzuziehen. Es kommen ja die Anlageverhältnisse deutscher Schiffe im Auslande auch uns statten, ohne daß Deutschland je bereit gewesen wäre, irgend ein Kontribution zu geben. Ich möchte sagen: es ist das eine Frag 8 internationalen Anstandes. Was wir erreichen wollen, ist eine Er⸗ leichterung der Hafenabgaben und Tonnengelder; baare Beiträg würden doch auch nicht den Empfindungen des hohen Hauses ent⸗ sprechen. Ich glaube, daß der Punkt damit erledigt sein wird.

Dann hat der Herr Abgeordnete von der Kingsinlinie gesprochen, er hat aber auch seinen Tadel nicht zurückgehalten über die verschiedenen Bemerkungen, die die Unrichtigkeit an der Stirn tragen, in dem Flugblatt, das die Gesellschaft herausgegeben hat. Im einzelnen sind ja diese Aufstellungen von dem Herrn Abg. Freese ausführlich und auch von mir gestern widerlegt worden, und zwar in allen einzelnen Punkten, die die Kingsinlinie angeführt hat, auch mit dem Boykott. Ich habe ja nichts dagegen, daß das in der Kommission verhandelt wird, e liegt aber gerade umgekehrt, als wie es die Kingsinlinie behaupte hat. Der Lloyd hat sich nicht betheiligt an dem Pool in Singapore, er hat sogar verhindert, daß der Boykott auf die Kingsinlinie geleg würde, weil er sich sagte, es entspräche seinem Anstandsgefühl nicht daß eine subventionierte Linie eine andere deutsche nichtfubventionierte Linie unterdrücke.

Ferner ist noch die Rede von der Massenfracht gewesen, welche die subventionierten Dampfer des Lloyd den anderen Linien weg nähmen, welche Unternehmungen der freien Konkurrenz sind und ihrer ganzen Einrichtung nach, wie der Herr Abg. Dr. Hammacher gan richtig gesagt hat, nicht für Postsendungen, für Schnellfracht un Passagiere, sondern für Massengüter eingerichtet sind. Ich will nicht in Abrede stellen, daß das ein oder das andere Mal vorgekommen ist, aber allgemeine Folgerungen daraus zu ziehen, dafür ist die Sachlag nicht geeignet. Denn es verbietet schon die sehr kurze Haltezei der Postdampfer in Genua, Antwerpen u. s. w., große Massenfrachten auf die Schiffe aufzuladen. Dazu gehört eine bedeutende Zeit, und diese ist den subventionierten Schiffen nicht gewährt bei der strengen Aufsicht, mit der auf die Innehaltung des Fahrplans unsererseits geachtet wird.

Endlich war die Rede von der Kontrole der Tarife. Ja, nach auswärts findet eine Kontrole der Tarife statt. Dieselbe ist vor gesehen und wird vom Reichsamt des Innern ausgeübt; und auf de Heimreise hängt es lediglich von den Konjunkturen der anderen Häfen ab, von der Konkurrenz u. s. w. Da kann man doch unmöglich in die freie Gebahrung und Verwaltung eines solchen kaufmännischen Unternehmens eingreifen, ohne ganz erhebliche Schäden hervorzurufen und sich dem Tadel einer bureaukratischen Leitung und Bevormundung des Unternehmens auszusetzen.

Ich glaube, damit wohl alle von dem Herrn Vorredner er⸗ wähnten Punkte erschöpft oder doch berührt zu haben. Ich hege auch die Hoffnung, daß, wenn wir noch weiter in der Kommission Daten und Zahlen geben, worauf wir völlig vorbereitet sind, es uns dann gelingen wird, zu einem Einverständniß zu gelangen, wie auch im Jahre 1885, zum Vortheil der deutschen Nation.

Da ich mal das Wort habe, möchte ich noch eine den Herrn Abg. von Leipziger betreffende Angelegenheit vorbringen. Derselbe erwähnte gestern, daß u. a. ganze Getreideladungen als Ballast mit den Postdampfern von Indien und Asien nach Europa gekommen und hier verkauft worden wären, wodurch der inländische Markt gedrückt sei. Diese Revelation, möchte ich sagen, diese Offenbarung machte natürlich auf gewissen Seiten einige Sensation. Dies veranlaßte mich, sofort die Direktion des Lloyd telegraphisch zu befragen. Darauf bekam ich folgende Antwort: die Reichs⸗Postdampfer haben aus Asien oder Australien nie Getreide als Ballast nach Europa gebracht. (Hörtt hört! links.) Heute schreibt mir ein hier anwesender Direktor des Lloyd, der das in den Zeitungen gelesen hatte, Folgendes:

Zur Richtigstellung gestatte ich mir Eurer Excellenz die Mit⸗ theilung zu machen, daß mit den Reichs⸗Postdampfern des Nord⸗ deutschen Lloyd überhaupt kein indisches Getreide, und zwar weder als Ballast noch als frachtzahlende Ladung befördert ist. Diese Beförderung ist schon deshalb unmöglich, weil die Reichs⸗Post⸗ dampfer keine Häfen anlaufen, in welchen eine Verschiffung von ostindischem Getreide stattfindet. Wodurch das Gerücht, das der Behauptung des Herrn Reichtags⸗Abgeordneten von Leipziger zu Grunde liegen wird, entstanden sein mag, ist mir unerklärlich.

(Hört! hört! links.) Nun, ich habe die Ehre, den Herrn Abg. von Leipziger auch außerhalb dieses Hauses zu kennen, und ich schätze ihn als einen soliden Geist (große Heiterkeit), als einen gediegenen Mann, der in die Tiefe steigt und sich nicht mit Be⸗ hauptungen aufhält, von denen er riskieren muß, daß sie ihm als unrichtig nachgewiesen werden. Aber wie es so geht: eine edle Natur ist nicht gern zu Mißtrauen geneigt (Heiterkeit), ist vertrauensselig, wie man sagt; diese Eigenschaft hat jedenfalls ein erfahrener, geriebener Hintermann benutzt (Heiterkeit), Herrn von Leipziger auf diesem Gebiet irre zu führen. Ich betrachte das als einen einzelnen Fall; das kann überall einmal vorkommen. Aber mit diesem einen Fall betrachte ich auch die ganze Angelegenheit für er⸗ ledigt. Bedauerlich ist es allerdings, wenn solche Behauptungen, ohne daß die Vertreter der verbündeten Regierungen irgend eine Ahnung davon haben, ex abrupto in die Versammlung geschleudert werden, Behauptungen, die natürlich eine gewisse Sensation erregen müssen, und die geeignet sind, die Gegner der Vorlage zu vermehren — das ist immerhin keine angenehme Position, und wenn sich das wiederholt, so bringen Sie uns an diesem Tische in die Nothlage, daß wir alles bestreiten müssen, was von Ihnen gesagt wird, bis sicherer Beweis geführt ist. Das ist doch eine peinliche Situation, die ich gern vermieden sehen möchte. Ich bitte also nochmals, solche Angaben, die Ihnen unter der Hand gemacht werden, mit Vorsicht zu prüfen. Ich möchte nicht, daß es dazu kommt, daß das alte gute Bibelwort dahin verkehrt wird: Prüfet alles und das Schlechteste be⸗ haltet. (Heiterkeit.)

Staatssekretär des Reichs⸗Marineamts, Admiral Holl⸗ mann:

Aus den gestrigen Verhandlungen, denen ich leider nicht habe bei⸗ wohnen können wegen dienstlicher Pflichten, die mich verhinderten, möchte ich einige Aeußerungen des Herrn Abg. Schädler noch zum Gegenstand der Erörterung machen. Wenn ich richtig unterrichtet bin durch die Zeitungen, so hat der Herr Abg. Dr. Schädler ungefähr

Der Kernpunkt der ganzen Frage liegt darin, ob die Schiffe