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könnte. Bei genügendem Personal und einer guten Organisation lassen sich Unfälle af ein Minimum reduzieren. Daran hat es aber bis jetzt gefehlt. Der Minister sprach von der Agitation der Beamten, die er als Verführte hinstellt. Dies erinnert an die Vorwürfe zegen die Theilnehmer an der Märzrevolution, die auch von Polen, Juden und Franzosen verführt sein sollen. Ich bin oft von der schlichten Darlegung ibrer Verhältnisse ergriffen gewesen und habe nicht den Eindruck gehabt, daß sie übertrieben haben und ver⸗ führt waren. Viele Stations⸗Vorsteher sind nicht ausreichend besoldet. Es ist auch nicht jeder ein wirklich angestellter Vorsteher, der die rothe Mütze trägt. Wer ein solches Maß von Ver⸗ antwortlichkeit trägt, muß wenigstens vor drückenden Nahrungs⸗ sorgen bewahrt bleiben. Er darf nicht diätarisch auf dreimonat⸗ liche Kündigung angestellt werden. Die Zahl der etatsmäßi . Stellen ist in diesem Etat nur um ein Gerinzes vermehr worden. Alles dies ist eine Folge des Staatsbahnsystems.

ũ se Frage Unverstand und böser Wille Saß “ Namentlich die „National⸗ Zeitung“ hat in Eisenbahnfragen sehr sachverständige Vorschläge über die Verbesserungen der Organisation gemacht. Zu den praktischen Vorschlägen, die von anderer Seite gemacht sind, gehört auch ein eigenes Wa erbau⸗Ministerium mit einem Techniker an der Spitze. Der Herr eetabor Gistcrte ist entschieden überlastet.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Mieine Herren! Die Ausführungen des Herrn Abg. Broemel veranlassen mich, auf einige Punkte derselben näher einzugehen.

Der Herr Abg. Broemel hat sich auf die Verhandlungen be⸗ zogen, die im Reichstage bezüglich der Betriebssicherheit auf den preußischen Bahnen geführt worden sind, und hat erwähnt, daß bei dieser Gelegenheit der Herr Abg. Dr. Hammacher ganz in Ueber⸗ einstimmung mit seiner eigenen Auffassung auf den Vorschlag ge⸗ kommen sei, es möge seitens des preußischen Landtages, als der zu⸗ ständigen Landesvertretung, eine eigene Kommission eingesetzt werden, welche die Verhältnisse auf den preußischen Staatsbahnen näher prüfen solle.

Meine Herren, die preußische Staats⸗Eisenbahnverwaltung hat eine derartige Prüfung durchaus nicht zu scheuen; aber es werden doch eine ganze Reihe von Bedenken — wahrscheinlich auch hier in diesem hohen Hause — bestehen, diese Idee ins Praktische zu übersetzen. Eins der wichtigsten und durchschlagendsten Bedenken hat ja der Herr Abg. Broemel selbst angedeutet: es fehlen in diesem hohen Hause, wie ich sehr bedauere, Sachverständige bezüglich des gefammten Eisenbahnwesens. Die Sachverständigen müßten also von außen herangezogen werden. Aus der Verwaltung könnten sie ja wohl nicht gut genommen werden, sie müßten also außerhalb der Verwaltung gesucht werden.

Nun haben wir doch das Reichs⸗Eisenbahnamt, und die Thätig⸗ keit desselben ist bei weitem nicht so unbedeutend, wie der Herr Abg. Broemel glaubt. Das Reichs⸗Eisenbahnamt hat eine Reihe hervorragender Techniker, welche die Vorgänge und Erscheinungen auf den Eisenbahnen der Bundesstaaten, insbesondere auf den preußischen Staatseisenbahnen, einer ganz genauen und fortlaufenden Kontrole

unterziehen. Die Verhandlungen, die wir dieserhalb mit dem Reichs⸗ Eisenbahnamt pflegen, sind hierfür der beste Beweis und haben vielfach zu wichtigen und zweckmäßigen Ergebnissen geführt. Ich sehe daher meinerseits auch ein Bedürfniß zur Einsetzung einer derartigen Kom⸗ mission nicht wohl ein, und zwar um so weniger, als meinerseits stets mit vollster Offenheit über alle Fragen Auskunft gegeben wird, und als ja auch der Herr Abg. Broemel nicht hat nachweisen können, daß in den Ausführungen der Denkschrift über die Betriebs⸗ sicherheit meinerseits Angaben gemacht wären „ die in Zweifel zu ziehen seien. Wenigstens ist ein Versuch, diese Angaben zu wider⸗ legen, nicht gemacht worden. 8 Meine Herren, ich begreife sehr wohl, daß diese Denkschrift über die Betriebssicherheit auf den preußischen Bahnen vielfach nicht be⸗ friedigt hat, namentlich überall da nicht, wo man gehofft hat, aus dieser Denkschrift ausführliches Material gegen die preußische Staats⸗ regierung entnehmen zu können. Das ist nun nicht der Fall, und ich muß gestehen, ich bin nicht in der Lage, um die Angriffe gegen die preußische Staatsregierung zu erleichtern, Thatsachen zu verschweigen oder unrichtig darzustellen; Unrichtiges ist bisher der Denkschrift nicht achgewiesen worden.

Meine Herren, ich habe schon an den vorigen Tagen gesagt, daß ich auf die Statistik in der Denkschrift nur insofern Werth lege, als sie das Material bieten soll zur Widerlegung der vielfachen Angriffe und namentlich der Angriffe in der Presse, die dahin gingen, unsere Zustände seien erheblich schlechter als die Zustände auf den Nachbarbahnen. Dagegen mußte ich mich wehren, und zu diesem Zwecke sind die statistischen Echebungen zum theil mit großer Mühe herbeigeschafft worden. Ich habe ferner gesagt, daß für mich diese Statistik auch die Bedeutung babe, daß die Unfälle, mögen sie nun gering oder groß sein, auf das Eifrigste zu bekämpfen die ernsteste Aufgabe der Verwaltung bildet.

Meine Herren, der Herr Abg. Broewel hat sich dann ferner auf die Gerichtsverhandlungen der letzten Zeit bezogen; er hat bemerkt, daß in diesen Verhandlungen vielfach die angeklagten Bediensteten freigesprochen worden seien, und daß sich aus ihnen manchmal mehr eine Veurtheilung der Verwaltung als eine Verurtheilung der Beamten ergeben habe. Meine Herren, ich lasse mir die Gerichtsver⸗ handlungen in allen wichtigen Fällen vorlegen; sie werden bei mir im Ministerium einer sorgfältigen Durchsicht unterzogen. Derartige gerichtliche Urtheile, die eine Schuld der Verwaltung bekunden, sind mir nicht zu Gesicht gekommen. Daß eine ganze Reihe von Be⸗ diensteten von der Anklage der Gefährdung einen Eisenbahntransports freigesprochen werden, ist ganz natürlich. Meine Herren, Sie müßen sich daran erinnern, daß jeder Unfall, auch der unbedeutendste, der zuständigen Staatsanwaltschaft angezeigt wird. Es wird nun seitens der Staatsanwaltschaft untersucht, ob genügendes Material vorliegt, um Anklage zu erheben. Wenn das nicht der Fall ist, wird von der Erhebung der Anklage Abstand genommen. Das ist eine ganz große Reihe von Fällen, ich glaube die Mehrzahl. Kommt es nun zur Verhandlung, so ist sehr vielfach nicht nachweisbar, wer der eigentliche Schuldige ist, weil mit dem Unfall felbst die Thatsachen und Ursachen desselben häufig so verwischt werden, daß in zahlreichen Fällen der eigentliche Schuldige nicht mehr ermittelt werden kann. Das liegt in der Natur der Verhältnisse. 1

Der Herr Abg. Broemel hat sich beispielsweise auf das Urtheil in dem Escheder Fall bezogen. Demgegenüber möchte ich darauf auf⸗ merksam machen, daß die Angeklagten dort in erster Linie wegen Meineids angeklagt waren, und erst in zweiter Reihe, übrigens auch nur zum theil, wegen Gefährdung eines Eisenbahntransports, und daß diese Beschuldigung dahin ging, der betreffende Bremser habe

nicht rechtzeitig die Wärter auf der Strecke von der Gefahr avertiert. Das aber war allerdings ein Punkt, der sehr schwierig zu beweisen war im positiven wie im negativen Sinn. Es ist daher Freisprechung erfolgt, wie dies auch in Eisenbahnkreisen wohl kaum anders er⸗ et wurde.

“ Herr Abg. Broemel hat angeregt, ob wir nicht nachträglich die Urtheile mittheilen wollten, die in den in der Denkschrift an⸗ geführten Fällen ergangen sind. In den meiften der Fälle schwebten die Verhandlungen noch, als die Denkschrift berausgegeben wurde. Gegen die Mittheilung dieser Urtheile würde meinerseits nicht das Geringste einzuwenden sein. Ich bin dazu sehr gern bereit, wenn das hohe Haus Werth darauf legt; ich bin auch bereit, dem Herrn Abg. Broemel Einsicht in diese Urtheile zu verschaffen.

Meine Herren, den Betriebskoöffizienten, dessen der Herr Abg.

Broemel auch Erwähnung gethan hat, habe ich meinerseits nicht als anrüchigen Gesehllen angesehen; ich habe nur gesagt, er ist allmählich im Lande ein anrüchiger Geselle geworden. Er ist an und für sich ganz harmlos, und ich weiß mich sehr gut der Zeiten zu erinnern, wo in dem hohen Hause mit Befriedigung vernommen wurde, daß dieser Betriebskoöffizient günstiger werde im Vergleich zu den vorigen Jahren und auch im Vergleich zu den Nachbarstaaten. Früher galt die Sparsamkeit in der Verwaltung noch für eine Tugend; heute wird sie von sehr vielen Leuten gewissermaßen als ein Verbrechen angesehen. Sie würde ja ein solches sein, wenn aus Sparsamkeit wirklich Maßregeln unterlassen und Anlagen nicht ausgeführt worden wären, die auf die Sicherheit des Betriebes von Einfluß sind. Ein Beweis in der Beziehung ist bisher nicht erbracht worden; auch der Vohwinkeler Fall, der vielfach dafür angeführt ist, ist in Wirklichkeit kein Beweis. Daß unter den Beamten vielfach Unzufriedenheit herrscht, muß ich ja leider zugebey; aber es ist wirklich eine gewisse Harmlosigkeit, wenn man annimmt, daß diese Unzufriedenheit in der Hauptsache aus den Beamten selbst herausgewachsen ist, — eine gewisse Harmlosigkeit gegenüber der Hetze, der Agitation, die durch Schrift und Wort seit Jahren ausgeführt wird und die dem Herrn Abg. Broemel auch unmöglich unbekannt geblieben sein wird. Er möge einmal die soztaldemokratischen Zeitungen, die sozialdemokratischen Broschüren lesen, er möge mal in die sozialdemokratischen Versammlungen hinein⸗ gehen, er möge mal sehen, welche Art Lektüre den Beamten und Arbeitern der Eisenbahnverwaltung in die Hände gespielt wird, und er würde unzweifelhaft wohl zu derselben Auffassung kommen, daß himmelschreiende Sünden in dieser Beziehung an unserem ehrenwerthen preußischen Beamtenstand verübt werden.

Der Herr Abg. Broemel hat es dann als einen Fehler bezeichnet, daß die Diätare zum Bahnhofsdienst herangezogen werden, wenigstens als einen Fehler dann, wenn sie dauernd zum Bahnhofsdienst beran⸗ gezogen werden. Daß sie herangezogen werden müssen, schon um ihrer eigenen Ausbildung wegen, versteht sich von selbst, das hat auch der Herr Abg. Broemel nicht beanstandet. Der Herr Abg. Broemel ist aber insofern im Irrthum: die selbständige Verwaltung von Bahn⸗ höfen wird den Diätaren nicht übertragen; wir haben keinen Bahnhof, der etwa von einem Däiätarius verwaltet würde. Der Dläͤtar ist immer nur der Hilfsbeamte eines Stations⸗Verwalters oder „Vorstehers. Ich möchte dabei darauf aufmerksam machen, daß im Stations⸗ dienst 75 % der Beamten definitiv etatsmäßig angestellt sind, also immerhin eine sehr erhebliche Zahl; und überall da, wo der Diätar zur Ausübung des Bahnhofsdienstes im Industrierevier mit heran⸗ gezogen und ihm ein selbständiger Dienst übertragen wird, erhält er eine Stellenzulage.

Wenn einige Leute länger Diätar bleiben, — und es haben sich vielleicht an den Abg. Broemel solche gewandt, die auffallend lange im diätarischen Verhältniß waren — so hat das meistentheils seinen Grund darin, daß wir bei Mangel an anstellungsberechtigten Militär⸗ anwärtern auch andere Leute in den Stationsdienst einstellen müssen. Nach den bundesrechtlichen Vorschriften können solche Leute aber nur dann zur Anstellung gelangen, wenn ein berechtigter Militäranwärter nicht vorhanden ist.

Meine Herren, soviel ist sicher, daß mit der Verstaatlichung die Lage der Beamten sich außerordentlich verbessert hat. Fragen Sie doch mal die Beamten der Hessischen Ludwigsbahn, in wieviel bessere Lage sie gekommen sind mit der Verstaatlichung, welche Verbesse⸗ rungen in ihren Gehaltssätzen eingetreten sind. Bei der kleinen Hessischen Ludwigsbahn bringt die Anwendung der preußischen Normal⸗ sätze cine Mehrausgabe von rund 1 ½¼ Million Mark in den beiden ersten Jahren nach der Uebernahme dieser Bahn mit sich. (Hört! hört!) Also die Privatbahnen haben jedenfalls ihre mittleren und unteren Beamten viel geringer besoldet, als das der Staat thut.

Es hat dann der Herr Abg. Broemel darauf hingewiesen, daß das Reichs⸗Eisenbahnamt zur Erhöhung der Betriebssicherheit dem Bundesrath eine Reihe von Vorschlägen unterbreitet hat; es ist das ja auch vielfach schon in der Presse mitgetheilt worden. Ich glaube doch, daß es dem hohen Haufe nicht uninteressant sein wird, die hauptsächlichsten Vorschläge, wie sie gemacht worden sind, auch kennen zu lernen. Was aus diesen Vorschlägen in der Bundesraths⸗ instanz werden wird, kann ich natürlicherweise nicht wissen. Die wesentlichsten Bestimmungen sind folgende. Erstens: obligatorische Aufstellung von Vorsignalen vor den Einfahrtssignalen auf den Bahn⸗ höfen. — Diese Bestimmung, meine Herren, ist auf den preußischen Bahnen bereits ausgeführt. Zweitens: obligatorische Auf⸗ stellung von Ausfahrtssignalen auf allen Stationen der Hauptbahnen, auf denen Ueberholungen und Kreuzungen von Zügen vorkommen. — Meine Herren, das ist auf den preußischen Bahnen zum theil ausgeführt; wo es noch nicht der Fall ist, ist es in der Ausführung begriffen, und zwar ist das schon seit Jahren geschehen. Auf allen groͤßeren Bahnhöfen sind diese Signale mit den Weichenstellapparaten in Verbindung gebracht. Drittens: Obliga⸗ torische Herstellung einer durchgehenden elektrischen Streckenblockierung auf allen verkehrsreichen Hanptstrecken. — Die Ausführung, meine Herren, ist seit Jahren auf den Staatsbahnen im Gange; die be⸗ willigten 3 Millionen Mark, die der Landtag dafür zur Verfügung gestellt hat, auch schon seit längerer Zeit, sind den Direktionen zu diesem Zweck berelts überwiesen. Dann steht zur Ergänzung dieser Anlagen 1 Million Mark in dem zur Berathung stehenden Etat.

Viertens: Verkürzung der Züge unter Berücksichtigung ihrer Fahr⸗ geschwindigkeit. Diese Einrichtungen bestehen zur Zeit noch nicht, sind ganz neu und können, wenn sie angenommen werden, was ich für ganz zweckmäßig halte, erst allmählich durchgeführt werden, da dazu

eine Vermehrung der Lokomotiven nöthig ist und auch sonstige Vor⸗

bereitungen getroffen werden müssen. In dieser Beziehung ist auch das Nöthige bereits in die Wege geleitet. Das sind die hauptsäch⸗ lichsten Bestimmungen. Dann kommen noch Bestimmungen über Instruktionsänderungen u. s. w., die ich hier übergehen will.

Das sind die thatsächlichen Vorschläge, die dem Bundesrath zur Zeit vorliegen, und die, wie ich mir erlaubt habe anzuführen, auf den preußischen Bahnen bereits ausgeführt oder in der Ausführung be⸗ griffen sind.

Auf die von dem Herrn Abg. Broemel sehr warm befürwortete Abtrennung der Wasserbauverwaltung von dem Eisenbahn⸗Ministerium sowie auf die Errichtung eines eigenen Wasserbau⸗Ministeriums und eines eigenen Eisenbahn⸗Ministeriums einzugehen, bin ich nicht in der Lage. Es werden ja, wie der Herr Landwirthschafts⸗Minister bereits im Herrenhause erklärt hat, zur Zeit Verhandlungen darüber in der Staatsregierung gepflogen.

Abg. Kirsch (Zentr.): Die Schuld der angeklagten Eisenbahn⸗ beamten ist sehr schwer nachzuweisen, weil das Fahrpersonal die Schuld auf die Stationsbeamten schiebt und das Gericht so zu einem non liquet kommt. Müßig sind die Beschwerden über den so⸗ genannten Assessorismus. Die Zuziehung von kaufmännisch gebildeten Elementen in die Direktion würde die Sache nur verwirren. Bei der Konzessionierung von Kleinbahnen ist man im rheinisch⸗ westfälischen Revier zu engherzig ver⸗ fahren aus einer unbegründeten Furcht vor einer Beeinträchtigung der Staatsbahnen. Auf die Beiträge der Städte zu dem Umbau von Bahnhöfen will der Finanz⸗Minister nicht verzichten. Es ist aber vorgekommen, daß man die Städte zu Bauten herangezogen hat, die garnicht in ihrem Interesse lagen, daß man die Städte gegen einander ausgespielt und ihnen gedroht hat, es würde irgend eine Einrichtung in einer anderen Stadt getroffen werden, wenn die Stadt nicht zu den Kosten beitrage. Die Einführung einer selbständigen Aufsichtsinstanz wäre daher durchaus erforderlich. Ob die Unterbeamten verhetzt worden sind, kann ich nicht beurtheilen. t aber, sich dadurch zurückgesetzt fühlen, daß si jährigen Gehalt ssern übergangen worden sind. Für die Anstellungs⸗ und Besoldungsverhältniss der Zivil⸗ und Militäranwärter bei den einzelnen Ministerien müßten einheitliche Grundsätze eingeführt werden. Die Verhältnisse der Sonntagsruhe und der Ruhezeit für die Eisenbahnbeamten geben auch zu Klagen Anlaß. Katholische Beamte beschweren sich daräber, daß

ihnen nicht genügend Gelegenheit gegeben wird zum Besuch der heiligen

Messe am Sonntage. 3

stänan von Eynern (nl.): Alle diese Beschwerden würden viel zweckmäßiger in einer Eisenbahn⸗Untersuchungskommission zum Aus⸗ trag gebracht werden. Es fehlt hier durchaus nicht in dem Maße

an Sachverständigen, wie der Minister annimmt. Tariffragen lassen 8 sich in einem Parlamente überhaupt nicht erörtern. Nur in einer Kommission lassen sich auch die Ausführungen des Ministers wider⸗

legen. Ich glaube nicht, daß im Eisenbahn⸗Ministerium alles un⸗ fehlbar ist; es herrschen dort manche Mängel, die aber nicht in der Oeffentlichkeit dargelegt werden können. Einen Theil unserer Klagen über

die Länge der Güterzüge u. s. w. hat der Minister als berechtigt

anerkannt und sich auch der Nothwendigkeit vder Trennung des Per⸗

sonen⸗ und Güterverkehrs nicht verschlossen. Ebenso ist die Noth⸗

wendigkeit einer Verstärkung des Oberbaues anerkannt worden. Wir klagen nicht über Wagenmangel, sondern über die Verwendung der Wagen. Die Kohlenzechen haben durch die nicht recht⸗ zeitige Stellung der Wagen die größten Verluste erlitten. Es hat sich inzwischen die belaische und die englische Kohle eingedrängt, und wenn das Versäumte später wirklich nachgeholt worden ist, so geschah es auf Kosten von Leben und Gesundheit der Arbeiter infolge der Unregelmäßigkeit des Bergbanbetriebs. Man verfährt hier genau wie gegen einen Mann, den man erst halb verbungern läßt und dem man dann reichliche Nahrung giebt. Daß die Unterbeamten zu gering be⸗ soldet sind, hat der Minister nicht in Abrede gestellt; er hat auch eine Vorlage für die nächste Session in Aussicht gestellt. Die Ueber⸗ lastung der Kommunen durch den Eisenbahnfiskus hat Herr Kirsch mit Recht getadelt. Die Bahn von Remscheid nach Solingen ist als Nebenbahn gedacht und als Vollbahn ausgeführt worden; trotzdem will man diesen Gemeinden ihre großen finanziellen Aus⸗ gaben nicht zurückerstatten. Die Einnahmen aus den Eisenbahnen sind eigentlich eine staatliche Ergänzungssteuer, und es ist ganz natür⸗ lich, daß der Minister sich den steigenden Ausgaben widersetzt. Sollen die Eisenbahnausgaben von dem Temperament der Finanz⸗Minister un⸗ abhängig gemacht werden, so müssen wir eine schiedliche und friedliche Trennung der Eisenbahnverwaltung von der F inanzverwaltung erstreben. Die Eisenbahnverwaltung muß das Recht haben, selbst Anleihen aufzu⸗ nehmen. Gegenüber dem uwachs der Bevölkerung und dem gewachsenen Verkehr, der in den nächsten Jahren schwerlich zurückgehen wird, müssen wir unter Wahrung der landwirthschaftlichen Interessen die⸗ selbe Wirthschaftspolitik fortsetzen, die wir bisber getrieben haben, und dies bezieht sich auch auf die Exportindustrie, deren Entwickelung nicht aufgehalten werden darf. Die Eisenbahnverwaltung wird in den nächsten Jahren vor Aufgaben gestellt werden, die hinter denen früherer Jahre nicht zurückstehen werden. Sie muß dann Oel auf ihrer Lampe haben Der Finanz⸗Minister hat gemeint, daß wir vorläufig ohne Anleihe werden auskommen können. Diese Frage müßte in einer Kom⸗ mission geprüft werden. Auch die Fragen der Niveauübergänge und der Verbesserung der Bahnhofsverhältnisse müßten systematisch untersucht werden. Die jetzigen Zustände sind geradezu unerträglich. Je mehr wir damit zögern, um so theurer wird die Sache. Die nothwendigen Kräfte sind bei Zuhilfenahme der Privatunternehmer vorhanden. Durch unsere Kritik wollen wir Mängel verbessern, aber nicht unsere Eisenbahnverwaltung tadeln; sie ist immer no der Welt. 5

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen: 8 “

Die Eisenbahnverwaltung kann dem Abg. von Eynern nur dank⸗ bar fein für die wohlwollende Anerkennung, die sie in seinen Schluß⸗ worten gefunden hat. Ich möchte mir gestatten, auf einige Punkte in den Ausführungen des Herrn Abg. von Eynern zurückzukommen. Zunächst kann ich die Versicherung geben, daß von den empfohlenen Untersuchungen die Frage, welche Bahnhöfe, insbesondere in den Industriegegenden, in den nächsten Jahren umzubauen seien, welche etwa Ergänzungen erfahren müssen durch Anlage ganz neuer Rangier⸗ bahnhöfe, zur Zeit schon in der Bearbeitung begriffen ist. Ebenso ist in der Bearbeitung begriffen die Beseitigung anderer Gefahrpunkte, nament⸗ lich auch der Gefahrpunkte bei den Niveauübergängen. Es ist un⸗ zweifelhaft, daß die Gefahren, die durch die Niveaukreuzungen ent⸗ stehen, schwere sind, daß die Zahl der Tödtungen und Verletzungen von Personen, welche beim Passieren der Niveaukreuzungen vom Zuge gefaßt werden, eine sehr große ist. Die Beseitigung der Niveau⸗ kreuzungen hat aber namentlich in der Nähe großer Städte hier und da ihre großen Schwierigkeiten. Das kennt man am besten im rheinisch⸗westfälischen Kohlenrevier; denn es sind damit für den Land⸗ verkehr meist ziemlich große Erschwernisse verbunden. Die Beseitigung kann in der Regel nicht anders erfolgen, als daß eine Rampe gebaut wird.

1“

(Schluß in der Dritten Beilage.)

“ .“

die beste

(Schluß aus der Zweiten Beilage)

Der Herr Abg. von Eynern hat meine Ausführungen, die ich gegenüber dem Herrn Abg. Broemel gemacht habe, wohl nicht richtig verstanden. Die Vorlage, die dem Bundesrath von dem Reichskanzler gemacht ist, ist diejenige, die ich vorhin als vom Reichs⸗Eisenbahnamt ausgehend bezeichnet habe. Sie betrifft also eine Reihe von Aende⸗ rungen in den bundesräthlichen Vorschriften bezüglich des Betriebes und des Baues der Eisenbahnen. Das Reichs⸗Eisenbahnamt hat die Vertreter der verschiedenen Staatsbahnen in den Bundesstaaten zu⸗ sammenberufen, und dort sind die Vorschläge berathen. Das Er⸗ gebniß der Berathungen ist durch den Herrn Reichskanzler dem Bundesrath mitgetheilt. Der Bundesrath wird, wie ich annehme, dies Ergebniß seinerseits in dem Ausschuß für Eisenbahnangelegen⸗ heiten und im Plenum genehmigen.

Dann, meine Herren, hat der Herr Abg. von Eynern heute eine Bemerkung wiederholt, die ich gestern dem Herrn Abg. Stötzel gegenüber gemacht habe; ich habe gesagt, wir hätten uns Mühe ge⸗ geben, festzustellen, wie groß die Schäden gewesen seien, die durch nicht rechtzeitige Gestellung der Wagen entstanden seien, und nach den Ergebnissen dieser Ermittelungen mußte ich allerdings bezweifeln, daß die Schädigungen den behaupteten Umfang gehabt hätten, insbesondere für die Arbeiter. Denn, meine Herren, da, wo die Arbeiter wirklich in Schäden gekommen sind durch Ausfall von Schichten, haben in sehr vielen Fällen, wie durchaus anerkannt werden muß, die Gruben

selbst ihre Arbeiter in irgend einer Weise entschädigt.

Ein besonders eklatanter Fall — ich nenne keinen Namen —, in welchem behauptet worden war, es sei ein Schade von 167 000 ℳ durch die nicht rechtzeitige Gestellung der Wagen innerhalb einer be⸗ stimmten Periode entstanden, ist untersucht worden, und die Grube hat ihrerseits auch unsern Kommissarien gegenüber anerkennen müssen, daß, wenn sie die Kohlen gelagert hätte, wozu sie ausnahmsweise im stande gewesen ist — ich komme auf diesen Punkt gleich näher zurück —, der Schaden auch nach ihrer Rechnung nur etwa 27 000 ℳ betragen hätte.

Der Abg. von Eynern hat dann gesagt, höhere Bestellungen, als wirklich Wagen vorhanden wären, kämen im niederrheinisch⸗west⸗ fälischen Kohlenrevier nicht vor, weil die Zechen alle kontingentiert seien, und im Falle eines Wagenmangels die Kontingentsziffer in Kraft träte. Das ist nun wohl ein Trugschluß; denn die Kon⸗ tingentierung verhindert nicht, daß mehr bestellt wird, als wirklicher Bedarf vorhanden ist. Das kann trotzdem immer vorkommen. Entscheidend ist überhaupt nur die Ziffer, die die gestellten Wagen betrifft. In der Beziehung ist ja unzweifel⸗ haft, daß die Gestellung sehr viel höher gewesen ist, als in irgend einem der vorhergehenden Jahre, um viele Prozent höher, und auch viel höher, als seiner Zeit bei den Verhandlungen der Interessenten im Bergbaulichen Verein angegeben worden ist. Der Bergbauliche Verein ist ebenso wenig wie die Eisenbahnverwaltung in der Lage gewesen, eine so außerordentliche Verkehrszunahme vorauszusehen, wie sie in Wirklichkeit eingetreten ist. Dasselbe trifft aber nicht nur für das rheinisch⸗westfälische Revier, sondern für alle großen Produktions⸗ stätten zu; fast überall ist die Steigerung eine namhaft größere ge⸗ wesen, als seiner Zeit von den Interessenten, die wir jedesmal fragen, uns angegeben worden ist.

Die Klagen, die seitens der einzelnen Verfrachter geführt worden find, haben sich doch in einer ganzen Reihe von Fällen theilweise als unbegründet, theilweise als sehr übertrieben herausgestellt. Wieder ohne Nennung von Namen möchte ich hier nur zwei Fälle, und zwar aus dem Ruhrrevier anführen. Die Zeche X hatte zahl⸗ reiche telegraphische Beschwerden erhoben. Ich bekam jeden Tag Depeschen von der betreffenden Zeche, und die zuständige Direktion natürlicher Weise noch mehr. Eine dieser Depeschen lautete:

Wegen Wagenmangel ruht Betrieb schon wieder. 800 Arbeiter liegen müßig in der Grube. Leute werden wegen Lohnausfall rebellisch.

Was hat die Untersuchung ergeben? Daß der Zeche in dieser Zeit, und zwar vom 1. bis 18. September, die angeforderten Wagen, mit Ausnahme am 17. September, an welchem Tage 14 von 78 ver⸗ langten Wagen fehlten, in voller Zahl und rechtzeitig gestellt worden sind. (Hört, hört!) Für den 18. September, den Tag der Abgabe der von mir verlesenen Depesche, waren 80 Wagen bestellt. Gestellt wurden 83; ausgenutzt, also beladen dagegen nur 82. Das ist ein

charakteristisches Beispiel. (Zuruf.) — Rechtzeitig gestellt (Zuruf) — und rechtzeitig beladen.

Die behauptete Störung war also mindestens stark übertrieben.

Auf eine telegraphische Klage derselben Zeche vom 8. November wurde festgestellt, daß die Zeche an den sieben Arbeitstagen vom I. bis zum 9. November bei einer fördertäglichen Bestellung von 79 Wagen im Ganzen an diesen sieben Tagen nur 11 Wagen weniger bekommen hatte. Die Zeche ist aber nicht in der Lage, bei Ausfällen in der Wagengestellung die geförderten Kohlen vorübergehend zu lagern, sondern sie muß die Förderwagen in der Kohlen⸗ nube stehen lassen. Dat ist ein Mißstand, der bei der großen Rehrzahl der Zechen im Ruhrrevier immer stärker sich fühlbar macht und zwar, weil die Zechen genöthigt sind, die Kohle in verschiedene Qualitäten zu sondern. Bekanntlich giebt es Stückkohle, Förderkohle,

Nußkohle I, II und III und Staubkohle. Nung müssen die Wagen so

gestellt werden, daß sie, wenn die betreffenden Separationsprodukte durch die Rätter gegangen sind, sie unter den Rättern stehen und be⸗ den werden. Es giebt Zechen, die fünfmal in der Schicht bedient werden müssen, damit sie nur rechtzeitig alle diese Separationsprodukte verladen. im hohen Hause sitzen ja verschiedene Sachverständige, die mir das bestätigen werden. Für die rechtzeitige Gestellung der Wagen durch 5 Eisenbahnverwaltung ist dies eine außerordentliche Erschwerniß, 8 es verursacht hat, daß trotz aller Fürsorge, und trotzdem die Wagen be. nren. wir nicht in die Lage kamen, eine fünfmalige Gestellung in 8. de chicht auch wirklich rechtzeitig auszuführen. Meine Absicht ist daher, mich mit dem Bergbaulichen Verein als dem langjährigen

Vertreter des Bergbaues sowohl i auch im oberschlesischen Revier, Gruben sowohl, als auch der Eisenba zu setzen, um in dieser Beziehung be herzustellen, zu überlegen, damit die Beladung der zu leiden hat. heblich besser ( Revier sehr ausgede können, un

Revier. — das ja ni

wie gesagt,

ich meine,

Heranziehung der Gemeinden zu den Kosten für Bahnanla bauten von Strecken oder B prägnantes Beispiel das der Städte er hat es geradezu als tadelnswerth als Nebenbahn projektiert habe Kummunen Beiträge erheben zu kö eröffnet gewesen, Es ist richtig: d bahn ausgebaut; so vervollkommet bahnbetrieb eingeführt we Geschwindigkeit durch die Gefällverhältni ausgeschlossen ist.

Die Einführung des Vollba der beiden Städte Solingen und der Eisenbahn⸗Verwaltung gegenü einmal, sondern wiederholt — eingeführt werde, weil er für sie

Nun hat der Herr Minister und der Eis getragenen Thatsachen erklären, lage zu machen, und Solingen beigetragen haben, i meinerseits kann hier nur erklären, nicht denke, und wie ich meinen Her kenne (Heiterkeit), glaube ich sagen zu können, daß er derselben Auf⸗ daß das auch ganz gerechtfertigt ist. Wir

der beiden Städte Remscheid und Solingen eine 59 000 ℳ aus der Staatskasse aufgewandt — (Zu⸗ ruf des Abg. von Evnern), ob wir da eine große Rente haben, — Herr von Eynern wird’s auch nicht ch für die einzelnen Strecken keine st aber wohl mit die theuerste aben. Das große Bauwerk, großartigsten und interessantesten chen Eisenbahnnetzes, dann die die da hergestellt sind, lassen es doch ob schon jetzt eine Rente dem Staat er⸗ nz unzweifelhaft, daß die beiden Städte in allererster Linie doch den Nutzen von Remscheid hat dadurch auf dem beispielsweise Köln desgleichen — abgesehen davon, daß und Solingen in ihren vielfachen Be⸗ ch unmittelbar mit einander verbunden f einem großen Umwege über Elberfeld und n, sodaß also doch die Vortheile von dem von 11 000 000 ℳ in erster Linie den beiden Städten Remscheid und Solingen zugefallen sind. Ich bin auch der festen Ueberzeugung — und habe das zu meiner Freude auch bei der Einweihung der Müngstener Brücke durch die berufenen Ver⸗ treter beider Städte gehört, daß sie dem Staat für diese Auf⸗ (Zuruf des Abg. von Eynern: Sie waͤren „sie wären gewiß noch dankbarer, wenn sie die davon bin ich auch überzeugt; aber ich tfertigt wäre.

scht Vorrichtungen, durch die in Coupé reguliert werden kann. Züge Schnellzüge mit ge⸗ Oberbau müsse auf den Strecken Die Beleuchtung der Bahn⸗ wünschen übrig. Den kleinen rentgegenkommen; namentlich

rden konnte,

wonach die Kosten,

fassung ist, und ich denke, haben zu Gunsten Summe von 10 9

das kann ich nicht wissen —, da wir besondere Abrechnungen aufstellen. Strecke, die wir überhaupt je gebaut h die Möngstener Brücke, eins der Bauwerke innerhalb des preußist kolossalen sonstigen Anlagen, sehr zweifelhaft erscheinen, wächst. Aber das ist ga Remscheid und Solingen

dieser Bahnanlage haben. nach Düsseldorf

Verkürzung gehabt und nach die beiden Städte Remscheid ziehungen zu einander jetzt do sind, während sie früher au Solingen sich erst erreichte angewandten Kapital

wendungen dankbar sind — noch dankbarer!) — 800 000 ℳ zurückb glaube nicht, daß das gerech Dr. Lotichius (nl.) wün ügen die Heizun ter würden sich stat Coupés empfehlen.

m Verkehr verstärkt werden.

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der Züge la Gesellschaften müffe di

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erlin, Dienstag, den 22. Mä ——ͦͦͦ;/ꝗꝗ3ʒ-ʒ86

m niederrheinisch⸗westfälischen, wie der das volle Vertrauen der hnverwaltung hat, in Verbindung ssere Zustände auch auf den Zechen was in dieser Beziehung geschehen kann, Wagen weniger unter diesen Erschwernissen Im oberschlesischen Revier Abg. Gothein: oho!), hnte Lagerplätze h Kohlen abladen gar keine Verluste ein und für d aber doch wohl geringere Verluste als Herr Bergrath Gothein sch cht immer zutreffen; schlesischen Revier die Verhältni westfälischen. Mannigfach, lich, die nöthigen Anlagen Platz haben, rechts und links es könnten werden, und, Organen des Bergbaues übertriebene wie gesagt, auch aus anderen Produ einem Fall sogar hatte die be⸗ staats, in dem die betreffen zum Gegenstand der Verhandl gemacht; es konnte aber na Grubendirektionen gegenüber werden, daß die Klagen unbere mittelbaren Werksleitern in die

ist die Sache schon er⸗

weil die Gruben im oberschlesischen aben, auf die sie, wenn es einmal d es treten daher für die ie Zechen allerdings Verluste, im niederrheinisch⸗westfälischen üttelt mit dem Kopf; es mag aber immerhin sind in dem ober⸗ sse besser als in dem niederrheinisch⸗ gebe ich zu, ist es für die Zechen unmög⸗ nachträglich zu schaffen, weil sie keinen sind sie eingeschnürt. Aber ich glaube, in vielen Fällen doch bessere Zustände herbeigeführt ich beabsichtige, mich dieserhalb mit den in Verbindung zu setzen. Derartige ganz ungerechtfertigte Klagen sind, ktionsstätten an mich gelangt. In treffende Staatsregierung des Bundes⸗ den Produktionsstätten sind, die Sache ung mit der preußischen Staatsregierung chgewiesen werden und mußte von den Untersuchungskommission zugestanden chtigt waren und sie von ihren un⸗ ser Beziehung irrthümlich berichtet

dieser Beziehung müßten die Pro⸗ Eisenbahnverwaltung kommen und mit ihr zusammen überlegen, Drangperioden am besten überwunden Abg. von Eynern hat dann Klage geführt über die namentlich der mittleren und kleineren, gen, sei es für Neubauten oder Um⸗ und hat dafür als besonders Remscheid und Solingen genannt; bezeichnet, daß man die Bahn in der Absicht, dann von den nnen, daß aber, sobald die Bahn der Vollbahnbetrieb auf ihr eingeführt worden sei. ie Bahn ist als Nebenbahn projektiert, als Neben⸗ sie ist aber gleich in ihrem Ausbau im wesentlichen daß mit geringen Ergänzungen der Voll⸗ insbesondere da eine größere sse auf der Bahn so wie so

auch etwas entgegen⸗ wie derartige Sturm⸗ und

werden können.

hnbetriebs ist aber auf das Drängen Remscheid geschehen, sie haben beide ber den dringenden Wunsch — nicht vorgebracht, daß der Vollbahnbetrieb eine vortheilhaftere Beförderung sei. Abg. von Eynern gemeint: Der Herr Finanz⸗ enbahn⸗Minister würden auf Grund der vor⸗ demnächst dem Landtage eine Vor⸗ welche die Städte Remscheid hnen zurückerstattet werden. Ich ich an eine solche Vorlage eun Kollegen den Finanz⸗Minister

von 54 km 17 km

bei der Anla bahnen würd Projekte in Wie

D⸗Züge ist mit gten Wünschen Rech r Schnellzüge genommen. die Verwaltung seit J

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werden als zu verwerfen, Interessen verfo Die allgemeinen Interessen nehmen als eine Ei Remscheid — Solin bahnen sind d Linien der S Bahn zwar al betriebsetzung an Beschwerde des H meinden gerechtfertigt. Recht zur Aufnahme von Bei dem Umbau von B essen, so berechtigt sie nur die all

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und fremdem Holz. münde au er ist dem Eine sachli folgt. Die Verwa

er noch weitere technische Einrichtungen getroffen werden. auf die Wagenstellung im Ruhrrevier ist Großes geleistet, an manchen Tagen sind dort 18 — 19 000 Wagen gestellt worden. Die zelnen Wagen ist von Jahr zu Jahr verringert pro Wagen nur 3,14 Tage betragen. Da der em Maße gestiegen ist, so ist damit der Beweis daß die Verwaltung mit geringen Mitteln viel zu Um die Behauptung zu widerlegen, daß die stungen im Rubrrevier gering gewesen seien, macht Redner Mittheilungen über die technische Art und Weise der Ab⸗ fertigung eines Gütertransports.

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Aber solche Ausführungen m Gamp hat sich auch mann aufgehalten; den guten Ton verst

Sparsamke an sich verwer richtigen Stell keit herrscht.

wird zu viel Gebrauch

fen wir nicht,

Entlassung

Staat an etats Beamten spart richtiger Stelle. verkürzt worden, setzung der Gewä wird, und nun Lokomotivfüh zu lange Dienst thun. darüber verfügt,

rer sind üb

ge der Stationen für die Verbindung mit den Haupt⸗ große Schwierigkeiten gemocht. Mehrere konzessionierte zbaden könnten desbalb noch nicht ausgeführt werden. Ober⸗Baurath Wichert: Das Personal der gseinrichtungen jetzt so vertraut, daß allen

nung getragen ist. Die Umwandlung

in D.Züge ist vorläufig nicht in Aussicht 8 der Bahnhöfe zu verbessern, bemüht sich ahren.

rg⸗Stirum (konf.): Diese Fragen ge⸗ her, sondern zum Personenverkehr. Bie „Zütze, wie sie in Schlesien besteht, mit besonderen scheint mir die beste zu sein. Ich kann nicht einsehen, in einer besonderen Kommission besser er⸗

in der Budgetkommission. Es kann uns u theil werden, als von den Technikern der

i klagt auch über den Mangel an kaufmänni⸗

iemals, wie es denn gemacht werden soll. Ich

1 immer nur Kritiken gehört, aber keine Ver⸗ ine besondere Kommission würde den Charalter Eisenbahnraths annehmen, d. h. es würden die Inter⸗ einzelnen Landestheile noch mehr zur Geltung gebracht

Eine jede Kritik ist berechtigt; sie wäre nur wenn der einzelne Abgeordnete dabei persönliche

ist bisher noch nicht der Fall gewesen. kann die Budgetkommission besser wahr⸗

senbahnkommission. In Bezug auf die Bahn me ich dem Abg. von Eynern bei. Bei Neben⸗ — der Gemeinden gerechtfertigt, weil an solchen taat selbst kein Intere sse hat. In diesem Falle ist aber s Nebenbahn gedacht gewesen, aber von ihrer In⸗ gleich als Vollbahn betrieben worden; deshalb ist die von Cynern über die Heranziehung der Ge⸗ Der Eisenbahnverwaltung ein selbständiges Anleihen zu geben, halte ich fü

ahnhöfen dürfen auch nicht einseitige Inter⸗

sich sein mögen, berücksichtigt werden

gemeinen Interessen in Frage kommen.

Hahn (b. k. P.) tritt im Interesse von Geestemünde termäßigung fuͤr Getreide und Holz zwischen Bremen damit der Handel in diesen Artikeln Geeste⸗ und sich nicht nach Bremen ziehe. Außerdem von Geestemünde gefördert werden. Der cht gleichgültig sein, ob der Hafen von chweren Opfern angelegt sei, mehr und mehr au nach Harburg habe man auch zurückgestellt. stemünde sei infolge aller dieser Umstände in

cher Geheimer Ober⸗Regierungs⸗Rath Möl lIhausen: Es sich in Geestemünde um den Import von fremdem Getreide Der Antrag der Handelskammer von Geeste⸗ f Tarifermäßig Bezirks⸗Eisenbahnrath von Hannover überwiesen worden. che Stellungnahme der Zentralverwaltung ist noch nicht er⸗ ltung ist bestrebt, direkte Güterzüge für den Fernverkehr ten und den Fernverkehr von dem Nahverkehr zu trennen; es

bedarf daher der eingehendsten Prüfung,

n

nl.): Die Hauptursache der Eisenbahnunfälle er Eisenbahnnetz nicht mehr ausreicht, den steigenden Die Verwaltung muß ernstlich auf eine des Eisenbahnverkehrs bedacht sein. Für den Transport Kanäle gebaut werden. Die Oberweser muß sonst wäre das für die Fuldakanalisierung und aufgewandte Kapital nutzlos weggeworfen. g am Anfang der Weser in Hannöverisch⸗ s nicht nur eine lokale Bedeutung haben, ganzen allgemeinen Verkehr nützen. Ebenso müßte auf Weser eine zweite Umschlagsvorrichtung geschaffen werden. ferner über mangelndes Entgegenkommen der nzessionierung von leinbahnen, die oft aus Kon⸗ t werde. Wenn die Verwaltung in dieser Weise vorgehe, dienten die Staatsbahnen dem wirthschaftlichen Bedürfniß iteren Ausführungen des Redners, in denen er auf kleine Bahnprosekte Bezug nimmt, bleiben unver⸗

Abg. Wetekamp (fr. Volksp.): Der Abg. Gamp hat dem Reichs⸗ zmann vorgeworfen, daß er durch seine Eisenbahn⸗ eklame für seine juristische Praxis als Vertheidiger von angeklagten Eisenbahnbeamten gemacht habe. Er hat selbst schon eingesehen, das dies unbegründet war, und es als einen Scherz hingestellt. acht man nicht einmal im Scherz. Herr im Reichstage über den Ton des Herrn Lenz⸗ seine eigene Aeußerung zeigt, wie Herr Gamp 1 Die Vertheidigung der Eisenbahnbeamten ist in den Händen des Herrn Lenzmann jedenfalls besse

als die Vertheidigung der Eisenbahnverwaltung in den Händen des Die Unfälle sind sicherlich zum großen Theil auf di it der Eisenbahnverwaltung zurückzuführen. Die Sparsamkeit t, es kommt aber darauf an, daß

e Sparsamkeit geübt wird und nicht über

der Beschäftigung von Hilfsbea

gemacht. Herr Gamp meint zwar, die nicht⸗ en Beamten müssen viel sorgfältiger sein, weil sie Angst tlassung haben müssen. Die fortwährende Angst vor der macht die Leute gerade nervös und läßt sie nicht richtig osten der Beamten spart der wirthschaftlich starke mäßigen Stellen. An den Uebernachtungsgeldern der der Staat auch in unzulässiger Weise und an un⸗ In Liegnitz ist z. B. die Fahrzeit um 4 Minuten sodaß die bestimmte Dienststundenzahl als Voraus⸗ hrung des Uebernachtungsgeldes nichi mehr erreicht wird dort kein Uebernachtungsgeld mehr gezahlt. Die erlastet, müssen zu viele Kilometer fahren und Der Minister hat zwar eine schärfere Kontrole daß die Lokomotipführer nicht mehr überlastet werden, aber es fehlt eben das nöthige Personal; der wirthschaft. chwung kann jetzt nicht genug ausgenutzt werden für die nen, weil die technischen Einrichtungen nicht ausreichen, in denen man früher gespart hat. Der Minister bestreitet das Vor⸗ herrschen des Assessortsmus und Bureaukratismus. Bei einem Unfall forderte der Assessor den Stationsvorsteher auf, mit ihm das Pro⸗ tokoll aufzunehmen; als der Stationsvorsteher aber erst für die Frei⸗ legung der Strecke sorgen wollte, sagte der Assefsor: Aber um.