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Am vorigen
schnitts⸗ preis
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denn
Markttage Durch⸗
Außerdem wurden am Markttage (Spalte 1) nach überschläglicher Schätzung verkauft Doppelzentner (Preis unbekannt)
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25. 27
Bemerkungen.
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Tilsit. Lye. Elbing. Beeskow. Luckenwalde. Potsdam.. . Brandenburg a. H.. Frankfurt a. O.. 1558 Greifenhagen Phrit. C“ targard i. P. Schivelbein.. Kolberg .. Folin . .. Schlawe. . Rummelsburg i. Höö-. Lauenburg i. P. Bütow. . Krotoschin.. Namslau. . Breslau. Ohlau.. Deisg... Neusalz a. O.. Sagan 1 Bunzlau. Goldberg. Jauer. e u. eobschütz Neisse.. Halberstadt Eilenburg Erfurt. Kiel. Goslar. Duderstadt Lüneburg Paderborn. Fulda.. Klevpe. Wesel. St. Johann München. Straubing. Regensburg. Meißen. Pirna. Plauen i. V. Bautzen. Ravensburg uim.. Offenburg. Schwerin. Rostock.. Braunschweig Altenburg. Diedenhofen . 4 Breslau.. 4 .
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13,50 13,80 14,60 14,60 13,30 13,40
13,00 12,75 11,60
13,00 12,75 12,40
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13 00 12,70 13,10 12,50 13,10 13,00 14,50 14,50 13,60
13,30
13,00 12,70 13,40 12,50 13,40 13,00 14,50 14,50 13,87
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17,60 18,08 16,00 14,20 17,20 17,60 16,70
15,40 16,20 13,40
1480 15,50 16,00
15,10 15,00 13,50 16,00 13,00
16,81 17,69 15,50 14,20 17,20 17,20 16,50
15,40 16,00 13,10 13,60
12,00 12,25 12,00
14,75 14,50 13,00 13,50 13,50
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12,00 11,00 12,10 12,00 11,20 12,20 12,30 12,30 13,00 11,90 13,40
12,00 12.20 12,50 13,50 11,80
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15,00 13,00 14,00 14,40 14,25 14 25 15,00
16,60 17,17 16,67 13,80 14,40 13,60
14,70 14,60
12,80 14,50 14,80 12,60
15,00 14,00
14 60 12,67 13,50 14,00 14,25 14.,25 15,00
16,00 16,47 16,34 13 00 14,00 13,60
1430 14,40
13,30 14,50
14,00 12,30
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Roggen. 13,70 14,00 15,50 14 60 13,60 13,60
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14,00 12,50 13,00 13,70 13,10 14,00
14,00 13,00 13,70
15,30 15,50 14,13 13,80 15,50 15,75 17,50 13,75 17,10
14,50 17,00 13,50 17,80 18,14 18,46 16,00 15,60 17,40 17,80 16,75 13,70 16,00 16,20 14,00 14 60
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13,00 12,75 12,80 14,00 15,00 14,80
14,00 13,60 13,30 12,40 12,80
12,30 12,40
12,30 12,40
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12,80 13,20 12,50
13,80 13,00 12,50 13,00 14,00 12,20 12,39 14,90 15,50 14,50 12,50 15,10 13,00 14,00 14,80 14,50 14,50 15,50 17,50 16,80 18,01 17,20 13,90 14,40 14,00 13,40 15,10 14,80 16,50 12,60 12,50 14,80 15,00 14,80 12,80
12,40 12,60
12,90
14,30 14,00 15,50 14,80 14,10 13,80
14,40 13,25
14,00 12,80 13,00 14,20 13,70 14,00
15,10 13,00 14,00
15,30 15,50 14,40 13,80 16,20 15,75 17,50 15,00 18,00
15,50 17,00 13,50 17,80 19,20 20,77 16,50 15,60 17,40 18,40 17,00 13,90 16,00 16,40 15,10 15,00
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14,00 15,00 14,80
14,00 13,80 13,60 12,60 13,00
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12,40 12,40
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13,00 13,20 12,80
13,80 13,00 12,50 13,00 14 50 12,40 12,30 15,30 15,50 15,00 14,00 16.,00 13,33 14,80 14,80 14 50 14,50 15,50 17,50 17,60 19,88 18,28 14,60 14,70 14,00 14,40 15,80 15,20 17,00 13,20 13,00 14,80 15,00 15,20 13,00 13,10
Menge wird auf volle Doppelzentner und der Verkaufswerth auf volle Mark abgerundet Ptetjenle Der —ö
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Deutscher Reichstaz. 42. Sitzung vom 25. Februar 1899, 1 Uhr. Ueber den Anfang der Sitzung wurde am Sonnabend
ichtet. berichae Feress Berathung des Reichshaushalts⸗Etats
für 189 wird bei dem Etat der Reichs⸗Eisenbahnver⸗ waltung fortgesetzt. Die Kommission hat dazu folgenden Antrag gestellt. „Den Reichskanzler zu ersuchen, bei Aufstellung des nächsten Reichshaushalts⸗Etats dahin zu wirken, daß die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Reichs⸗Eisenbahnen in Elsaß⸗ Lothringen herbeigeführt werde: 1) durch die Beseitigung der Uebelstände auf dem Güterbahnhofe zu Straßburg, welche dadurch erreicht werden kann, daß ein Theil des Güterverkehrs nach dem zu erweiternden bezw. auszubauenden Bahnhofe zu Neudorf verlegt wird; 2) durch ent⸗ sprechende Abänderung der Niveguübergänge der Linie Straßburg — Kehl an den Metzgerthor⸗ und Spitalthorstraßen dergestalt, daß die bisherigen Verkehrsstörungen endgültig eingestellt werden; 3) durch Abhilfe der Verkehrsstörungen auf den Uebergängen zwischen Colmar und dem südwestlichen neuen Stadttheil.“
Bei den Ausgaben für die Besoldung der Beamten des Amtes für die Verwaltung der Reichs⸗Eisen⸗
bahnen spricht Abg. Riff
(fr. Vgg.) sein Bedauern darüber aus, daß dieser Landessache Elsaß⸗Lothringens sein sollte, nur verhandelt werden könne. Erfreulich sei es, daß hen L““ 1 g 1 e ältnisse ihre Aufmerksamkeit zugewendet habe. ei der nhs 288 Ueberschüsse sei diese Fürsorge für die Interessen des Reichslandes nothwendig, denn sonst würde Elsaß Lothringen gar leinen Vortheil von ditsen Verkehrsüberschüssen haben, obgleich es sehr erhebliche Zuschüsse zu Eisenhahnbauten geleistet habe. Redner weist auf die Unterschiede hin, die zwischen dem Reichslande und Baden bestehen. Die Begünstigungen des ersonenverkehrs, die in Baden beständen, fehlten im Reichslande meist, wodurch letzteres ge⸗ schädigt werde.
Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:
Meine Herren! Ich muß das hohe Haus zunächst um Ent⸗ schuldigung bitten, wenn meine Erwiderung etwas kurz ausfällt und vielleicht auch nicht mit dem Metall in der Stimme vorgetragen wird, wie es mir erwünscht wäre; aber ich leide noch an den Folgen einer eben überstandenen Kehlkopfentzündung und bin mit meinen Sprechorganen noch einigermaßen in Konflikt.
Meine Herren, ich bin zunächst dem Vorredner, Herrn Abg. Riff,
hier im Reichstage per die Kommission endlich den
b zankbar für die Anerkennung und das Lob, welches er der Verwaltung
der Reichs⸗Eisenbahnen am Schluß seiner Ausführungen gespendet hat; ich bin ihm aber auch dankbar für die Kritik, die er in maß⸗ voller Form hier zum Ausdruck gebracht hat. Die Kritik — ich habe das wiederholt aussprechen können — ist für die Eisenbahnverwaltungen so nothwendig, wie der Sauerstoff für den Menschen zum Athmen. (Sehr gut!) Ohne diese Kritik würden die Eisenbahnverwaltungen sehr bald in ganz unlösbare Konflikte mit der Bevölkerung gerathen. Die Kritik bewahrt sie davor, bewahrt sie aber allerdings nicht vor manchen Beschwerden und vor manchen Anträgen, die nach ihrer Auffassung nicht zweckmäßig oder wenigstens nicht opportun sind.
Meine Herren, der Hauptantrag des Herrn Vorredners ging dahin, dem Lande Elsaß⸗Lothringen eine Reform der Tarife zu gute kommen zu lassen, und zwar bezogen sich seine Ausführungen vornehmlich auf eine Reform der Personentarife. Was der Herr Vorredner außerdem noch angeführt hat, war mehr oder minder die Begründung dieses Wunsches. Zunächst hat er gemeint, daß das Kapital, welches das Reich in die Reichs⸗Eisenbahneu in Elsaß⸗Lothringen investiert habe, sich vortrefflich verzinse. Ich habe nicht vollständig gehört, ob er wirklich — aber es war mir so — dabei die Ansicht vertreten hat, man müsse für die Berechnung der Eisenbahnrente eigentlich das ursprüngliche Anlage⸗ und Kaufkapital der alten Linien der französischen Ostbahn mit etwa 260 Millionen in Abzug bringen. Daß das nicht geschehen kann, auch wenn diese 260 Millionen bei der französischerseits seinerzeit zu leistenden Kriegs⸗ lostenentschädigung in Abzug gebracht sind, das wird, glaube ich, einer weiteren Ausführung nicht bedürfen. (Sehr richtig!) Das Reich muß von jedem Groschen und von jedem Pfennig, den es überhaupt investiert hat, auch eine Rente beanspruchen; es sind aber im Ganzen bis jetzt nahezu 600 Millionen Mark in die Reichs⸗Eisen⸗ bahnen investiert worden. Der Herr Abg. Riff hat auf die in der Denkschrift zum nächstjährigen Etat enthaltene Zinsberechnung hin⸗ gewiesen und den dort ausgerechneten Zinssatz richtig zu 4,64 % angegeben. Auch in den Vorjahren hat sich das Anlage⸗ kapital der Reichsbahnen annähernd gleich hoch verzinst. Die Verzinfung belief sich für 1896/97 auf 4,9, für 1897/98 auf 4,8, für 1898 auf 4,7 %. Ich bitte aber dabei zu berücksichtigen, daß bei dieser Berechnung nicht auch die einmaligen Ausgaben des ordentlichen Etats in Betracht gezogen sind, die, da sie ebenso wie die Betriebsausgaben aus den laufenden Einnahmen ged ct werden müssen, für die Rentenberechnung von den Betriebs⸗ überschüssen noch in Abzug zu bringen sind. Diese Ausgaben entsprechen den im preußischen Etat im Extraordinarium aufgeführten
Ausgaben. Werden sie von den Betriebsüberschüssen in Abzug ge⸗
bracht, so stellt sich die Zinsberechnung für das Anlagekapital der Reichsbahn ganz anders; es bleibt dann für das Jahr 1898 nur eine Rente von 3,88 und für das Jahr 1899 nur eine solche von 3,08 %, also knapp der landesübliche Zins. Es wird dem Reich wohl kaum zugemuthet werden können, mit einer noch weiter heruntergehenden Verzinsung zufrieden zu sein, insbesondere, da ja eine Amortisation des in Eisenbahnen angelegten Kapitals nur in sehr langsamer Weise durch die allgemeine Amortisation der Reichsschulden eintreten kann.
Meine Herren, wenn in den außerordentlich günstigen Ver⸗ kehrsjahren, die wir in der letzten Zeit gehabt haben, namentlich im Jahre 1898, die Rente schon soweit gesunken ist, so ist das wesentlich denjenigen Aufwendungen zuzuschreiben, die zur Ergänzung und Erweiterung des elsaß⸗lothringischen Bahnnetzes, zur Vermehrung der Betriebsmittel und zur Erhöhung der Beamten⸗ gehälter und der Arbeitslöhne gemacht sind. Auch im nächstjährigen Etat finden Sie für diese Zwecke bedeutende Aufwendungen. Die einmaligen Auszaben des ordentlichen und außerordentlichen Etats enthalten an Ausgaben für neue Linien, für Erweiterung von Bahn⸗ höfen, Vermehrung der Betriebsmittel und dergleichen eine Gesammt⸗ forderung von nicht weniger als 21 690 000 ℳ Wenn Sie aber für die in diesem Betrage steckenden ersten Raten die entsprechenden Ge⸗ sammtforderungen einstellen, so kommen Sie auf ein Kapital von 53 Millionen. Andererseits beträgt der Mehransatz für persönliche
1898 nicht weniger als 2 332 530 ℳ
Nach meiner Meinung ist die Annahme, das Reich beziehe von den elsaß⸗lothringischen Bahnen eine so außerordentlich hohe Rente, daß es dem Lande davon einen Theil zu gute kommen lassen müsse, in den thatsächlich vorliegenden Rentenergebnissen nicht begründet. Aber auch der Umstand, daß das Land Elsaß⸗Lothringen für einen Theil der elsaß⸗lothringischen Bahnen seinerseits Zuschüsse gegeben hat, und zwar in nicht unerheblichem Maße, — es sind gegenüber etwa 565 Millionen Mark, die das Reich auf den Erwerb und Bau sowie die Ausstattung der elsaß⸗ lothringischen Bahnen bis 1897 aufgewendet hat, vom Lande an Zu⸗ schüssen geleistet etwas über 30 Millionen; bei den neuen, im Bau begriffenen Linien ist die Betheiligung des Reichs etwa 28 Millionen, des Landes nicht ganz 6 Millionen — ich sage, auch dieser Umstand kann den erhobenen Anspruch nicht rechtfertigen. Denn diese Be⸗ theiligung des Landes an den Baukosten ist wesentlich aus der Er⸗ wägung hervorgegangen, der sich auch das Land nicht hat verschließen können, daß ein nicht unerheblicher Theil der neuen Linien lediglich im Landesinteresse gebaut worden ist, und eine vollständige Verzinsung des Anlagekapitals für eine absehbare Zukunft nicht in Aussicht steht.
Aber ich gebe hierbei zu, daß diese Gründe für mich, soweit die Reformen auf dem Gebiete des Tarifwesens in Frage kommen, nicht ausschlaggebend sind. Dafür kommen andere Gründe in Betracht, wie sie ja auch seitens des Herrn Abg. Riff bereits angeführt worden sind. Es fragt sich nur, ob diese Gründe, was zunächst die Ein⸗ führung von Tarifreformen im Personenverkehr angeht, soweit sie auf eine wesentliche Ermäßigung der Personentarife hinzielen, wirklich richtig und durchschlagend sind. Gerade über die Nothwendigkeit und die demnächstige Ausführung der Personentarifreform ist man, soviel mir bekannt, im hohen Hause, wie im Landtage der preußischen Monarchie und auch im Lande überhaupt sehr verschiedener Meinung. Im preußischen Landtage, glaube ich, ist weitaus die größte Majorität gegen eine Ermäßigung der Personentarife, und ich glaube, hier im Reichstage — ich kenne hier die Verhältnisse nicht so genau — wird jedenfalls auch eine sehr erhebliche Anzahl von Abgeordneten des Reiches ebenfalls gegen eine solche Ermäßigung sein. Aber in einem Punkte, glaube ich, ist eine Reform nicht nur erwünscht, sondern auf die Dauer unumgänglich, das ist nach der Richtung der Vereinfachung der Personentarife. (Sehr richtig! rechts.) Die Vereinfachung der Personentarife durchzuführen ohne wesentliche Ermäßigung, das ist die große Preisaufgabe, vor der wir nun schon eine geraume Zahl von Jahren stehen, und an der augen⸗ blicklich unter dem Vorsitz des Reichs⸗Eisenbahnamts sämmtliche Bundesstaaten mit eigenen Staatsbahnen ihre Kunst versuchen. Es ist keine Kleinigkeit, eine Reform der Personentarife durchzuführen, die wirklich als eine erhebliche Verbesserung anzusehen ist, ohne große Verschiebungen herbeizuführen. Es trifft das auch für den Güterverkehr zu; allein bei dem Güterverkehr handelt es sich meistentheils doch nur um einzelne Verschiebungen; an den durch die Personentarifreform bedingten Verschiebungen dagegen ist das ganze Reich betheiligt.
Der Herr Abgeordnete Riff hat seinerseits es als zweckmäßig und wünschenswerth hingestellt, wann die Reichseisenbahn sich ihrem Nachbarlande Baden und Württemberg zunächst einmal anschließen möchte, Baden in Bezug auf die Einrichtung von Kilometerheften und Württemberg in Bezug auf die Einrichtungen von Abonnementskarten. Was die letzteren anbetrifft, so habe ich mich in der Budgetkommission darüber belehren lassen, daß man in Württemberg mit dieser Einrich⸗ tung sehr wenig zufrieden sei. Der Erfolg wäre nämlich der gewesen, daß insbesondere die Geschäftsreisenden nun unterwegs überhaupt nicht mehr nächtigen, sondern ihr Nachtquartier regelmäßig in Stuttgart oder in Ulm oder inden anderen großen Städten nähmen, und die Wirthshäuser auf dem Lande leer ständen. Das wäre die Folge der Abonnements⸗ karten. Ob sich die Sache wirklich so verhält, kann ich nicht unter⸗ suchen, ich habe mich aber — wie gesagt — in der Budgetkommission dahin belehren lassen. Was nun die badischen Kilometerhefte an⸗ belangt, so ist das so eine Einrichtung, die schon wieder⸗ holt versucht, aber, soweit mir bekannt, immer wieder auf⸗ gegeben worden ist. In Baden besteht sie zwar zur Zeit, ich bin auch nicht darüber unterrichtet, ob Baden sie wieder aufgeben will. Aber wo sie sonst eingeführt ist, ist sie wieder aufgegeben. Jedenfalls ist sie nur durchführbar innerhalb einer gewissen, nicht zu weiten Zone. Sie würde z. B. für Preußen aus einfachen betriebs⸗ technischen Gründen überhaupt nicht möglich sein. Man muß sich einmal vorstellen, es komme hier an dem Bahn⸗ schalter einer frequenten Station jemand mit seinem Tausend⸗ Kilometerheft an und sage: ich will von Frankfurt a. Oder nach Niederlahnstein fahren; bitte, berechnen Sie mir das auf meinem Kilometerheft. Ich glaube, eine Mauer von Leuten, die schließlich zu Thätlichkeiten übergehen würden, würde sich hinter dem Mann
sammeln, bis er sein Billet Frankfurt a. O.⸗Niederlahnstein schließlich erlangt haben würde. Aber davon abgesehen, hat die Sache doch auch für engere Grenzen ibre erheblichen Bedenken, und ich meine, ein Theil dieser Bedenken hätte sich auch auf den badischen Bahnen herausgestellt. Das eine Bedenken besteht darin, daß man die Leute mit Kilometerheften in die Schnellzüge hineinlassen muß, und infolge dessen die Plätze, die für die durchgehenden Reisenden doch einmal bestimmt sind, mit Lokalreisenden überfüllt werden, die von der einen kleinen Station, bei der der Schnellzug noch hält, bis zur andern fahren. Die zweite Schwierigkeit aber besteht darin — und das ist meines Erachtens ein Grund, der bei der heutigen Zeit auch seine Berechtigung hat —, daß diese Einrichtung nur für solche Leute überhaupt paßt, die Geld haben und ein gewisses Kapital ver⸗ auslagen können; denn wenn ich auch nur ein Kilometerheft dritter Klasse kaufe, so muß ich doch 25 ℳ ausgeben, bei einem Billet zweiter Klasse 40 ℳ u. s. w. Die Einrichtung kommt also nur denjenigen Leuten zu gute, die, wie gesagt, über ein kleines Kapital verfügen. Die anderen, bei denen das nicht zutrifft, müssen eben fortbleiben, und diese ungleichmäßige Wirkung der Kilometerhefte hat — das kann ich nicht leugnen — bei mir eine gewisse Abneigung gegen dieselben hervorgerufen und erhalten.
Wenn nun der Herr Abgeordnete Riff glaubt, daß durch die badischen Kilometerhefte nicht nur den elsaß⸗lothringischen Eisen⸗ bahnen, sondern auch den elsaß⸗lothringischen wirthschaftlichen Ver⸗ hältnissen große Konkurrenz erwachsen wäre, so kann ich ihn darüber beruhigen. Wir sind den Verhältnissen ziemlich genau gefolgt, und diese Besorgniß hat sich als berechtigt nicht bestätigt. Im Gegentheil, die Entwickelung unseres Personenverkehrs ist im allgemeinen noch günstiger gewesen als die Entwickelung des Personenverkehrs in
Baden, und was den kleinen Vergnügungsverkehr, beispielsweise nach den Vogesen, anlangt, so ist dem vollständig Rechnung getragen durch Einführung billiger Sonderkarten; aber von allem dem abgesehen, würde es doch zur Zeit vollständig unangebracht sein, wenn Elsaß⸗Lothringen zu einem Zeitpunkte mit Reformen einseitig vor⸗ gehen wollte, zu dem im Schoße der betheiligten Bundesstaaten Verhand⸗ lungen über die Herbeiführung einer einheitlichen Tarifreform schweben. Der Herr Abg. Riff sagt dagegen: da seht Ihr, wohin es führt, daß eine Personalunion zwischen dem Chef der Reichseisenbahnen und dem preußischen Minister der öffentlichen Arbeiten besteht; wir wären längst weitergekommen, wenn der preußische Minister es nicht für besser hielte, in Uebereinstimmung mit den preußischen Verhältnissen die Hand dazwischen zu legen. Und er hat zum Beweise den Schluß eines Berichtes der General⸗Direktion von Straßburg vorgelesen, der sich im Jahre 1896 für eine Reform und Ermäßigung der Personentarife aus⸗ gesprochen habe. Ich kann nun nicht leugnen: ich bin gleichzeitig Chef der Reichs⸗Eisenbahnverwaltung für Elsaß⸗Lothringen und preußischer Minister der öffentlichen Arbeiten. Aber ich meine, das doch für mich in Anspruch nehmen zu dürfen, daß ich diese beiden Posten stets ganz getrennt von einander gehalten und verwaltet habe. Ich sehe sehr wohl ein und habe das immer thatsächlich zum Aus⸗ druck gebracht, daß Elsaß⸗Lothringen nach Süddeutschland gehört und nicht nach Norddeutschland. Wir haben daher nicht etwa die preu⸗ ßischen Personentarife in Elsaß⸗Lothringen eingeführt, sondern die süddeutschen; wir haben nicht die preußische 4. Klasse, sondern be⸗ schränken uns wie die übrigen süddeutschen Bahnen auf drei Klassen; wir haben uns wegen Berechnung der Gepäckfracht nach süd⸗ deutschem und nicht nach preußischem Muster gerichtet. Kurzum, tarifarisch wird Elsaß⸗Lothringen als süddeutsches Land behandelt, und das wird auch in Zukunft meines Erachtens so bleiben müssen.
Wenn der Herr Abg. Riff weiter glaubt, daß die Vermehrung der Mitglieder der General⸗Direktion eigentlich kaum so nothwendig sein möchte, und daß, wenn er auch seinerseits nicht dagegen zu sprechen beabsichtigt, er doch bei dieser Gelegenheit den Gedanken anregen wolle, ob nicht diese beiden Beamten und dazu würden sie ja wohl ausreichend Zeit haben mit der Bearbeitung der Reform der Personentarife zu betrauen sein möchten, so muß ich dem gegenüber bemerken, einmal, daß wir keine neuen Leute bekommen, wenn die in den Etat eingestellten beiden Stellen genehmigt werden, daß vielmehr für diese Stellen Beamte vorgesehen sind, die schon seit Jahren bei der General⸗Direktion in Hilfs⸗ stellungen beschäftigt werden. Bei jeder kleinen Verwaltung zeigt sich der Mißstand, daß die Beförderungen außerordentlich unregelmäßig eintreten und die Leute alt werden in Hilfsstellungen, die ihren Leistungen, ihrer Vorbildung und auch ihrem Lebensalter nicht mehr entsprechen. Dies trifft für die beiden Herren zu, für die die beiden Mitgliederstellen in den Etat aufgenommen worden sind. Im übrigen haben dieselben ihr dickes Päckchen Arbeit bereits jetzt getragen und werden das auch in Zukunft. Ob sie aber, wenn sie wirklich an die Aufgabe der Personentarifreform gesetzt würden, wie das der Herr Abg. Riff vorschlägt, Ersprießliches würden leisten können, das ist mir nicht sicher, da sie sich bisher mit diesen Dingen noch nicht beschäftigt haben und in diesen Arbeiten noch nicht haben erproben können. Nun hat man ja mannigfach die Ansicht, daß man mit solchen Projekten am besten Leute befasse, die überhaupt nicht irgend wie beeinflußt sind durch Vorkenntnisse und Fachkenntnisse. (Heiterkeit.) Ich kann mich aber dieser Meinung selbstverständlich da, wo es sich wirklich um die Leistung schwieriger Arbeiten handelt, für mein Ressort nicht anschließen.
Endlich ist vom Herrn Abg. Riff auch der Gepäcktarif erwähnt worden und auch in dieser Beziehung eine Verbesserung des elsaß. lothringischen Tarifs angeregt. Ich kann hier nur dasselbe wie vorhin sagen: auch die Reform des Gepäcktarifs hat sich die jetzt zusammenberufene Kommission zur Aufgabe gemacht, und ich bin der Ansicht — und das wird jeder Eisenbahner mit mir sein —, daß über diesen Punkt die berathenden Herren wahrscheinlich rascher fort⸗ kommen werden, wie über die eigentliche Reform der Personentarife.
Es wird dem Herrn Abg. Riff — wie ich zum Schlusse noch erwähnen will — sicher zur Freude gereichen, wenn ich der freund⸗ lichen und liebenswürdigen Art und Weise, wie er am Schlusse seiner Rede der General⸗Direktion zu Straßburg und der Verwaltung der Reichs⸗Eisenbahnen zu Berlin lobend gedacht hat, auch ein aus einem anderen Lager stammendes Urtheil noch hinzufüge. Da ich wahr⸗ scheinlich und die Verwaltung mit mir heute noch vielfach werde an- gegriffen werden, so ist es vielleicht nicht ganz unpolitisch, wenn ich — mit Erlaubniß des Herrn Präsidenten — ganz kurz eine in gutem Sinne lautende Kritik schon jetzt hier vorlese. Dieselbe stammt aus dem „Elsässer“, einem Blatte, welches, soviel ich weiß, im Dienste der elsaß⸗lothringischen Zentrumspartei steht. Da heißt es, daß der Einsender des betreffenden Artikels eine Reise gemacht habe, und er schildert nun seine Eisenbahnfahrt zunächst in Frankreich. Er sagt:
Die meisten französischen Bahnen kenne ich aus eigener Erfahrung und erst im letzten Sommer bin ich auf der Eisenbahn von Belfort über Lyon, im Ganzen ungefähr 4000 km gefahren. Auch diesmal hatte ich, wie auf meinen früheren Reisen in
Frankreich, den Eindruck, dem sich selbst die unversöhnlichsten Chauvinisten nicht verschließen können, daß die Bequemlichkeit, Pünktlichkeit, Reinlichkeit und Zuverlässigkeit auf den französischen Bahnen gar keinen Vergleich mit den Vortheilen auf unseren Bahnen aushalten können. (Sehr richtig! rechts.) Uns Elsässern wird immer und immer von den Fortschritten gesprochen, deren wir uns unter der deutschen Verwaltung zu erfreuen hätten. In der That ist das Post⸗, Telegraphen⸗ und Eisenbahnwesen bei uns in den letzten 28 Jahren zu einer großen Vollkommenheit gelangt, die man erst dann völlig schätzen lernt, wenn man an die früheren Zustände zurückdenkt oder einen Blick in die jetzigen Verhältnisse in Frankreich und anderswo aus eigener An⸗ schauung und Erfahrung zu werfen genöthigt ist. Nirgendwo findet der Elsässer Post⸗, Telegraph⸗ und Eisenbahnverwaltungen, die alles so geordnet, geregelt, für die praktischen Forderungen des Publikums so gesorgt haben, wie bei uns, und der Vergleich, den in dieser Beziehung jeder Elsässer aufstellen muß, wenn er über die schwarz⸗weißerothen Grenzpfähle reist, kann seine politische Wirku
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Abg. Delsor (b. k. F.) bedauert ebenfalls, daß er seine Be⸗ schwerden nicht in einem elsaß⸗lothringischen Ne N. 1v
könne; aber er habe mehr Vertrauen zum Reichstage als zum jetzigen