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verhältnisses irgend eine ausdrückliche Bestimmung getroffen werden soll. In der Regel wird dies durch die Festsetzung einer — meist kurzen — Kündigungsfrist geschehen; aber auch von der Ankunft in einem bestimmten Hafen und dergleichen kann die Beendigung des Vertragsverhältnisses abhängig gemacht werden. Ist eine solche Bestimmung gleichwohl unterblieben, so entspricht es, wie die angestellten Ermittelungen ergeben haben, den Bedürfnissen des ostasiatischen Verkehrs, wenn bei der Ankunft in einem Hafen, in welchem zur Beschaffung eines Ersatzes Gelegenheit ist — was im allgemeinen von Häfen gilt, in welchen sich das Schiff zum Löschen oder Laden einige Zeit aufhält —, jedem Theile der Rücktritt freisteht. §§ 27 bis 29 b
geben den sachlichen Inhalt der bisherigen §§ 25 bis 27 wieder.
Zu § 30. (Bisher § 28.) Von der Anmusterung ab hat — soweit nicht ein Anderes
bedungen ist — der Schiffsmann sich zum Dienstantritte bereit zu
halten, da seine Verpflichtung mit der Anmusterung beginnen soll. Im Anschlusse hieran sind hier und da Klagen laut geworden über eine vorzeitige, vor Festsetzung des Abfahrtstermirs erfolgende An⸗ musterung, welche die Leute bindet, ohne daß ihnen bis zu dem viel⸗ leicht durch ungünstige Winde oder auch nach freiem Willen des Rheders verzögerten Abgange des Schiffes ein Entgelt zu theil würde. Bei dieser sogenannten „Anmusterung auf Ordre“ muß die Mannschaft jederzeit zur Aufnahme des Dienstes bereit stehen und kann sich daher nicht nach anderweitigem Erwerb umsehen, während verabredet werden kann, daß die Heuer erst vom wirklichen Dienst⸗ antritte gezahlt wird (§ 40). Solche Anmusterungen sind in den kleinen Häfen des Nordseegebiets namentlich vor Beginn der Schiff⸗ fahrtssaison gegen Ausgang des Winters üblich; der Schiffer sichert sich dadurch die Mannschaft für die sofortige Aufnahme der Fahrt, sobald die Witterungs⸗, insbesondere die Eisverhältnisse die⸗ selbe gestatten. 1 1
Die „Anmusterung auf Ordre“ muß daher zulässig bleiben. Im Interesse des Schiffsmanns aber liegt cs, daß er bei der Anmusterung darüber unterrichtet wird, wann er die eingegangene Verpflichtung zu erfüllen hat, damit er sich danach mit seinen sonstigen Erwerbs⸗ verbältnissen richten kann. Deshalb soll der Schiffer oder sein Ver⸗ treter gehalten sein, den Zeitpunkt des Dienstantritts dem Schiffs⸗ manne bei der Anmusterung anzugeben. Unterbleibt diese Angabe, so wird nach einer Zusatzbestimmung zum § 40 die Heuer unbedingt von der Anmusterung ab zahlbar.
Keine Aufnahme hat der in nautischen Kreisen mehrfach befür⸗ wortete Zusatz des sozialdemokratischen Entwurfs gefunden, wonach auch der Liegeplatz des Schiffes dem Schiffsmanne bei der An⸗ musterung bekannt zu geben wäre. Einen pliaktischen Werth würde eine solche Vorschrift nur für große Hafenplätze haben können, da in kleineren Häfen der Schiffsmann sein Fahrzeug leicht zu finden ver⸗ mag. In jenen aber wechselt der Liegeplatz durch Verholen der Schiffe oft ganz unvorhergesehen, sodaß eine sichere Auskunft nicht immer er⸗ theilt werden kann. Eine Vorschrist des vorgeschlagenen Inhalts würde somit dem Schiffsmanne Gelegenheit geben, sich dem Antritte des Dienstes durch die Angabe zu entzieben, daß er das Schiff auf dem ihm bezeichneten Platze nicht habe finden können, und dies ist mindestens ebenso unerwünscht, als der zu Gunsten der Varschrift angeführte Umstand, daß bei verzögertem oder versäumtem Dienst⸗ antritte jetzt nicht selten Unkenntniß des Schiffsorts vorgeschützt werde.
Unannehmbar erschien der fernere Antrag, die Verpflichtung zum Dienstantritt ein⸗ für allemal mit der Anmusterung beginnen zu lassen und den Vorbehalt einer abweichenden Vereinbarung zu beseitigen. Der daraus folgende Zwang, die Anmusterung mit dem Zeitpunkte des Dienstantritts zusammenfallen zu lassen, verträgt sich nicht mit den verschieden gestalteten Verhältnissen. Heute geht die amtliche Verlautbarung des Heuervertrags je nach Zeit und Umständen dem Dienstantritt oft um mehrere Tage voran oder folgt ihm nach. Daran kann ohne große Weiterungen und Belästigungen für die Schiffahrt nicht wohl etwas geändert werden.
Die Aenderung im Absatz2 soll klarstellen, daß bei unzulässiger Verzögerung des Dienstantritts der Schiffer eine besondere Rücktritts⸗ erklärung nicht abzugeben braucht. Er kann vielmehr ohne weiteres einen Ersatzmann anmustern. G .
1 Z u, § 31. (Bisher §.29.).
Durch die in dem sozialdemokratischen Entwurfe gewünschte Be⸗ seitigung des Zwangs zum Dienstantritte würde nicht nur die Auf⸗ rechterhaltung der Disziplin, sondern vielfach auch der rechtzeitige Antritt oder die ununterbrochene Fortsetzung der Reise in Frage ge⸗ stellt werden.
Die im Absatz 1 eingeschobenen Worte tragen den Verhältnissen einer Reiheé von kleineren Häfen Rechnung, in denen ein Sermanns⸗
amt nicht besteht. Zu § 32. (Bisher § 30.)
Zur Stärkung des Ansehens der Schiffsoffiziere sind dieselben im Absatz 1, wie auch sonst in den Vorschriften disziplinarer Natur, unter den Dienstvorgesetzten besonders hervorgehoben.
Der sozialdemokratische Entwurf will die Dienstverpflichtung des Schiffsmanns, von Nothfällen abgesehen, auf die Verrichtung der⸗ jenigen Arbeiten beschränken, für welche er durch den Heuervertrag angenommen ist. Eine solche Beschränkung ist mit dem Schiffahrts⸗ betrieb unvereinbar. Aus diesem Grunde hat bereits die geltende Seemannzordnung im § 3 Absatz 2 alle Personen, welche, ohne zu den Schiffsleuten im engeren Sinne (Schiffsmannschaft) zu gehören, auf dem Schiffe als Maschinisten, Aufwärter oder in anderer Eigen⸗ schaft angestellt sind, in ihren Rechten und Pflichten den Schiffsleuten unbedingt gleichgestellt, während der Artikel 554 des Handelsgesetzbuchs noch abweichende Vereinbarungen zuließ. Der im Entwurfe der Seemannsordnung vorgesechere gleichartige Vorbehalt ist auf Vorschlag der Reichstagskommission fallen gelassen worden. Damit ist aner⸗ kannt, daß bezüglich des Schiffedienstes rechilich ein Unterschied zwischen den Angehörigen der verschiedenen Dienstzweige nicht besteht. Thatsächlich wird sich, je schärfer sich die regelmäßigen Aufgaben der einzelnen Dienstzweige gegen einander abgrenzen, von selbst das Ver⸗ hältniß ergeben, daß Dienstleistungen in einem bestimmten Dienst⸗ zweige für gewöhnlich nur den dafür angenommenen Schiffsleuten übertragen werden, schon aus dem Grunde, weil diese allein oder besser als die anderen zu ihrer Verrichtung im stande sind. Im Interesse sowohl der Sicherheit des Schiffes, wie der Disziplin muß aber der Dienstbefehl des Vorgesetzten anf unverzügliche und unein⸗ geschränkte Befolgung rechnen können. Mißbräuchliche Anordnungen der Vorgesetzten finden schon in deren Verantwortlichkeit gegenüber dem Schiffer ihre Schranken. Jedenfalls ist die damit verbundene Gefahr geringer als die Gefahr, welche darin liegen würde, wenn das Gesetz dem Schiffsmanne die Prüfung der Zulässigkeit des ihm er⸗ theilten Auftrags vor dessen Ausführung gestattete.
Im Abs. 3 ist die Vorschrift des bisherigen § 30 Abs. 3, daß der beurlaubte Schiffsmann, wenn keine andere Zeit festgesetzt ist, vor 8 Uhr Abends zurückkehren muß, als den heutigen Verhältnissen nicht mehr entsprechend fallen gelassen. Es wird unbedenklich verlangt werden können, daß die Schiffsleitung bei Ertheilung des Urlaubs, sei es im Einzelfalle besondere, sei es durch eine allgemeine Dienst⸗ vorschrift, eine Stunde für die Rückkehr der Schiffsleute bestimmt.
Zu § 33.
Die Natur des Schiffsdienstes, der oft die Anspannung aller Kräfte unvermeidlich macht, läßt eine gesetzliche Beschränkung der Arbeitszeit für die Dauer der Fahrt nicht zu. Um so wichtiger ist es nicht nur für die Gesundheit des Schiffsmanns, sondern auch für die Sicherheit des Schiffes, welche eine arbeitskräftige Mannschaft verlangt, daß dem Schiffsmanne wenigstens in den Zeiten des Stille⸗ liegens eine angemessene Ruhe gesichert wird. In dieser Beziehung beschränkt sich § 31 der geltenden Seemannsordnung auf den Satz, daß im Hafen der Schiffsmann nur in dringenden Fällen schuldig set, länger als 10 Stunden täglich zu arbeiten. Dieses Maß erscheint an sich angemessen; es nach dem Vorschlage des sozialdemokratischen Entwurfs auf 8 Stunden herabzusetzen, liegt keine Veranlassung vor.
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Der Satz läßt jedoch zweifelhaft, ob und inwieweit auch der Wacht⸗ dienst in die zehnstündige Arbeit einzurechnen ist; auch fehlt darin eine Festsetzung über die Vergütung für die freiwillig über die Normal⸗ zeit hinaus geleistete Arbeit. Beide Punkte pflegten bisher durch die besonderen Abreden in der Musterrolle, nicht eben zu Gunsten des Schiffsmanns, geregelt zu werden, meist dahin, daß er auch im Hafen länger als 10 Stunden zu arbeiten verpflichtet wurde.
In letzterer Beziehung erhob sich zunächft die Frage, ob die vertragsmäßige Verpflichtung zu mehr als zehnstündiger Arbeit über⸗ haupt noch — gemäß § 25 Abs. 2 des Entwurfs — als zulässig zu bezeichnen sei. Wiewohl der Ausschluß einer solchen Vereinbarung den mit der Beschränkung der Arbeitszeit verfolgten Zweäck an sich besser erfüllen würde, hat sich der Entwurf doch den Bedenken nicht verschließen können, die entstehen müßten, wenn der Rheder aus⸗ schließlich auf die freiwillige Ueberarbeit der Schiffsleute an⸗ ewiesen bliebe. Der heutige Verkehr namentlich der in regelmäßiger
ahrt befindlichen Dampfer muß mit Sicherheit darauf rechnen können, daß der meist kurze Aufenthalt im Hafen nicht durch Ver⸗ weigerung von Ueberarbeit eine unerwartete Verlängerung erfährt. Um so mehr aber ennspricht es der Billigkeit, daß die geleistete Ueberstundenarbeit stets vergütet wird. Freilich ist auch hierfür aus Rhedereikreisen die Zulässigkeit der abweichenden Vereinbarung in Anspruch genommen und insbesondere behauptet worden, daß es viel⸗ fach den Interessen und Wünschen der Schiffsleute entspreche, wenn ihnen anstatt besonderer Vergütung für Ueberstundenarbeit ein höherer Heuerbetrag zugebilligt werde. Dabei würde indessen jede Gewähr für die thatsächliche Vergütung der Mehrleistung wegfallen, zumal die Zubilligung eines höheren als des ortsüblichen Heuerbetrags schon wegen der Berufungen der Schiffsleute anderer ortsansässiger Rhedereien und wegen des Bestrebens, den Bestand der ortsüblichen Heuersätze nicht zu verschieben, möglichst vermieden werden würde. Während daher der Entwurf in Bezug auf die Verpflichtung zu mehr als zehnstündiger Arbeit der freien Abrede Raum giebt, schreibt er in Betreff der Entlohnung bindend vor, daß Arbeit über zehn Stunden als Ueberstundenarbeit zu vergüten ist. Dirse letztere Vor⸗ schrift dehnt der Entwurf aus Gründen der Fassung sogleich auf die Sonn⸗ und Festtagsarbeit aus, von der im übrigen der folgende PP“ handelt. Die besondere Vergütung der Sonn⸗ und
esttagsarbeit entspricht übrigens schon j tzt der Uebung des Verkehrs, ebenso wie die hinzugefügte Einschränkung, wonach die unmittelbaren Vorbereitungen für die Abfertigung eines Schiffes, ferner diejenigen Arbeiten, welche das Küchen⸗ und Aufwartepersonal zur Verpflegung und Bedienung der an Bord befindlichen Personen zu verrichten hat, auch an Sonn⸗ und Festtagen unvergütet bleiben.
Streitig war in den betheiligten Kreisen die weitere Frage, ob der Wachtdienst im Hasen als Arbeit im Sinne des Gesetzes anzusehen und in welcher Weise er auf die zehnstündige Arbeitszeit anzurechnen sei. Dabei ist zu berücksichtigen, daß im Hafen nicht wie auf See auch Nochts eine volle Wache Dienst hat, daß vielmehr nur — zumeist schon in Befolgung der hafer polizellichen Vorschriften — ein oder der andere Mann die Nachtwache hat, um nöthigenfalls die Besatzung wachzurufen. Nach langwierigen Verhandlungen ergab sich schließlich Einoerständniß der zu Gehör gekommenen Betheiligten darüber, daß der Wachidienst eine Art Halbarbeit darstelle, die zwar als Arbeit (auch im Sinne des § 34) anzusehen, aber bei der Be⸗ messung der zehnstündigen Norn alarbeite zeit nicht voll in Ansatz zu bringen sei, dergestalt, daß die ersten zwei Stunden Wachtdienst über⸗ haupt nicht, die folgenden dagegen voll in Anrechnung gebracht wereen. In diesem Sinne ist Abs. 2 des § 33 gefaßt. Danach braucht der Schiffer (Rheder) die Nachtwache im Hafen, wenn er ihre Dauer durch Wechsel der Mannschaft auf höchstens 2 Stunden für den Schiffsmann beschränkt, nicht besonders zu vergüten, einerlei wie lange der einzelne Mann bei Tage gearbeitet hat. Nimmt dagegen ein Mann die ganze Nochtwache von etwa 8 Stunden wahr, so hat er, da ihm 6 Stunden Wache auf die zehnstündige Normalarbeitszeit an⸗ zurechnen sind, insoweit Anspruch auf Ueberstundenlohn, als er da⸗ neben mehr als 4 Stunden Tagesdienst gethan hat.
Die Vorschriften über Arbeitszeit und Vergötung für Ueberstunden können auf Schiffsoffisiere keine Anwendung finden. Diese müssen auch im Hafen, wo sich gerade die von einzelnen Offizierchargen zu erledigenden Geschäfte zusammendrängen, dem Schiffer in höherem Maße zur Verfügung stehen; auch entspricht es nicht ihrer sozialen Stellung, eine das regelmäßige Maß übersteigende Arbeitsleistung stundenweise besonders vergütet zu erhalten. Auf der anderen Seite liegt es im öffentlichen Sicherheitsinteresse, daß gerade die Schiffs⸗ offiziere nicht durch übermäßigen Dienst im Hafen ihre Kräfte ver⸗ brauchen und bei der Weiterfahrt der erforderlichen Spannkraft ent⸗ behren. Während die Maschinisten bei dem Stilleliegen des Schiffes im Hafen von selbst eine ausreichende Ruhezeit zu haben pflegen, sind die mit der Ueberwachung des Lösch⸗ und Lardegeschäfts betrauten Offiziere des Deckdienstes oft der Gefahr der Ueberbürdung usgesetzt. Wenn dem auch größere Schiffsgesellschaften durch Anstellung be⸗ sonderer Ladungsoffiziere oder sonstiger Beamten vorzubeugen suchen, so erscheint es doch nothwendig, für diese Klasse von Offizieren wenigstens eine Mindestruhezeit vorzuschreiben. Peren Bemessung auf 8 von 24 Stunden veruht auf einem Vorschlage aus den Kreisen dieser Sch ffsoffiziere und ist von den Rhedereikreisen nicht bran⸗ standet worden. Die achtstündige Ruhezeit braucht, wie die Fossung des letzten Absotzes ergiebt, nicht auf einen Kalendertag zu fallen — dies würde je nach der Ankunftszeit des Schiffes vielfach undurchführbar sein —, sie son aber innerhalb jeder der auf das Eintr ffen des Schiffes folgenden 24 stündigen Zeiträume gewährt werden.
Dem Aufenthalt im Hafen ist in diesem wie im folgenden Para⸗ graphen der ähnliche Verhältnisse bietende Aufenthalt auf der Rheͤde gleichgestellt. “
8 Zu § 34 (neüu).
Die Schiffsarbeit an Sonn⸗ und Festtagen, über welche die geltende Seemannsordnung Vorschriften nicht enthält, wird im Hafen schon jetzt vielfach nicht unbeschränkt gefordert. Namentlich soweit es sich um das Löschen und Laden handelt, stehen ihr die allgemeinen Vorschriften über Sonntagsrube oder doch Sitte und Gewohnheit entgegen. In den deutschen Hafenplätzen wird das Gewerbe der Stauer⸗ und der Schauerleute, welche auf den größeren Schiffen das Laden und Löschen zu besorgen pflegen, von der polizeilich gevotenen Sonntagsruhe betroffen. Im Auslande. namentlich in den britischen
äfen und in den Häfen der britischen Kolonien, ist das Laden und öschen an Sonntagen theils durch polizeiliche Vorschrift, theils durch die Landessitte so erschwert, daß mit dieser Art der Schiffzarbeit nicht gerechnet werden kann. Deshalb vermeiden es die Fabrpläne der nach Ostasien verkehrenden Reichspostvampfer, deren Ankunft in einem der britischen Kolonialplätze auf einen Sonntag zu legen. Die großen Schiffahrtsgesellschaften erkennen selbst, daß die Sonntagsarbeit, weil nur zu beschränkten Stunden möglich, wenig förderlich und wegen der besonderen Verguͤtung theuer ist, auch gewöhnlich nur mangelhaft geleistet wird.
Unter solchen Umständen kann es berechtigten Bedenken nicht unterliegen, auch den Seeleuten den ihnen bisher fehlenden Anspruch auf Sonntagsruhe, soweit es die Besonderhelten ihres Gewerbes ge⸗ statten, gesetzlich zu sichern. Der Entwurf folgt hierin den neuen nordischen Seegesetzen, von denen das norwegische Gesetz vom 20. Juli 1893 im § 44 Folgendes vorschreibt:
„An Sonntagen und anderen hier im Reiche angeordneten Feiertagen soll, soweit möglich, Gelegenheit zum Gottesdienst an Bord gegeben werden.
An solchen Tagen darf über das hinaus, was zur Sicher⸗ heit und Manövrierung des Schiffes, zur Bedienung der Maschine, zu nöthigem Segeltrocknen, nothwendigem Boots⸗ dienst und zur Bereitung der Kost erforderlich ist, der Mann⸗ schaft Arbeit nicht auferlegt werden, wenn es nicht dringend nothwendig ist, worunter nicht gerechnet wird, daß das Schiff nach dem Befrachtungsvertrage zum Einladen oder Löschen an Sonn⸗ und Feiertagen verpflichtet ist.“
Das schwedische und das däͤnische Seegesetz schreiben Aehnliches vor.
Auch der dem österreichischen Abgeordnetenhause vorgelegte Entwurf einer Seemannsordnung (Nr. 293 der Beilagen zu den steno graphischen Protokollen XV. Session 1898), welcher sich im übrigen die deutsche Seemannsordnung zum Muster genommen hat, bestimmt
im § 44 Abs. 2:
„An Sonntagen ist der Schiffsmann nur zu unaufschieb⸗ bearen Arbeiten verpflichter.“ Mitt diesen Gesetzen verzichtet der vorliegende Entwurf darauf
jeden Schiffsmann, der am Sonntage Schiffsarbeit gegen Ueber⸗
stundenlohn leisten will, hieran zu verhindern. Aber er überträgt aus der Gewerbeordnung (§ 105 a) den Satz: B
daß die Gewerbetreibenden die Arbeiter zu Arbeiten an Sonn⸗
und Festtagen nicht verpflichten können, auf den Schiffsdienst im Hafen mit denjenigen Einschränkungen welche die Eigenschaft des Schiffahrtsgewerbes als eines Verkehrs⸗ gewerbes nothwendig macht. Aus diesem Gesichtspunkt ist zunächst die durch den Personenverkehr bedingte Arbeit von der beschränkenden Vorschrift ausgenommen. Dem Personenverkehre, sei es der großen überseeischen Dampfer, sei es derjenigen kleineren Dampfer, welche wie andere Verkehrsanstalten, an Sonn⸗ und Festtagen der erbolungs⸗ bedürftigen Bevölkerung zu Aueflügen in und über See Gelegenheit geben, werden sich nicht wohl Fesseln anlegen lassen. Aber auch im Frachtverkehr müssen unumgängliche und unaufschiebliche Arbeiten ge⸗ fordert werden dürfen. Ein fast segelfertiges Schiff soll nicht dadurch am Auslaufen gehindert werden und kostbare Zeit verlieren, daß die Mannschaft am Sonntage die letzten zum Auslaufen erforderlichen Vorbereitungen verweigert. Noch weniger darf dies in wirklichen Nothfällen geschehen, wo die Sicherheit des Schiffes von der Thätig⸗ keit der Mannschaft abhängt. Auch wenn fallendes Wasser den Auf⸗ enthalt im Hafen zu verlängern droht, muß die Fortsetzung der Lösch⸗ und Ladearbeit am Sonntage gestattet sein. Zu den unum gänglichen Vetrichtungen gehört ferner die zur Verpflegung der Be⸗ dienung der an Bord befindlichen Personen erforderliche Arbeit (§ 33 Abs. 1) sowie der Wachtdienst, soweit er durch hafenpolizeiliche Vor⸗ schriften oder sonst im Interesse der Sscherheit des Schiffes geboten ist. Solcher Wachtdienst ist der Vorschrift im § 33 Abs. 2 nicht unterworfen und daher gemäß Abs. 1 daselbst zu vergüten, auch soweit er zwei Stunden nicht übersteigt.
Die vorbezeischneten Ausnahmen werden es dem Schisfsverkehr ermöalichen, sich ohne ernstere Störung mit dem grundsätzlichen Aus⸗ schlusse der Sonntagsarbeit abzufinden. Die von manchen Seiten ge⸗ äußerte Besorgniß, daß durch die Nothwendigkeit, unumgängliche und unaufschiebliche Arbeiten zuzulassen, eine Unsicherheit entstehen werde, welche den Werth der Vorschrift in Frage stellen und nur zu Streitig⸗ keiten zwischen Schiffer und Schiffsmannschaft führen werde, kann nicht getheilt werden. In der Praxis werden sich nur wenige Fälle ergeben, bei welchen über das Vorliegen der Ausnahmevoraussetzung ein Zweifel obwalten kann, und soweit Zweifel entstehen, werden sie sich durch die Rechtsprechung binnen kurzem klären. Dagegen ist zu erwarten, daß nicht nur das Löschen und Laden an Sonntagen gänzlich unterbleibt, sondern daß auch der Gewohnheit gesteuert wird, an Sonn⸗ tagen, an welchen zu eigentlicher Hafenarbeit keine Gelegenheit ist,, die Mannschaft mit Malen, Deckwaschen, Reparaturarbeiten und an⸗ deren Arbeiten des inneren Schiffsdienstes in Anspruch zu nebmen.
Den Sonntagen müssen die anerkannten Festtage gleichstehen. Bezüglich der Frage, welche Tage dies sind, verweist der Entwurf für das Inland rach dem Grundsatze locus regit actum auf die — innerhalb des Reichsgebiets gemäß § 105 a der Gewerbeordnung — von der Landesregierung des Liegeorts getroffenen Festsetzungen. Für den Aufenthalt im Auslande dagegen hat er das Recht des Schiffs⸗ manns auf Sonntagsruhe nicht von den ausländischen Verordnungen abhängig machen wollen, vielmehr sollen dort die Festtage des Heimathe⸗ hafens als solche gelten. Dadurch kann allerdings nicht verhindert werden, daß wegen der ausländischen Polizeivorschriften das Löschen und Laden und ähnliche geräuschvolle Schiffsarbeit auch an Festtager unterbleiben muß, die in dem Heimathshafen nicht anerkannt sind — es wird dies bei den fast ausschließlich in evangelischen Plätzen be⸗ heimatheten deutschen Schiffen namentlich in den Hafenplätzen katho⸗ lischer Länder an katholischen Feiertagen vorkommen; immerhin können dann aber Schiffsarbeiten, die den polizeilichen Sonntagsordnungen nicht zuwiderlaufen, vorgenommen werden.
Pamit die Vorschriften über die Beschränkung der Sonn⸗ und Festtagsarbeit nicht um ihre Wirkung gebracht werden, müssen sie der Abänderung durch Vereinbarung entzogen bleiben. Wenn daher eine Abrede im Heuervertrage (in der Musterrolle), wonach sich der Schiffs⸗ mann zur uneingeschränkten Sonn⸗ und Festtagsarbeit verpflichtet, un⸗ zulässig ist, so bleibt es doch nach § 34 dem Schiffsmann unbenommen im Einzelfalle solche Arbeit freiwillig zu leisten 1
Zu § 35 (neu). 1
Wiewohl auf See von einem Höchstmaß der Arbeitszeit oder vo Beschränkung der Sonntagearbeit keine Rede sein kann, so ist es doch auch hier in hohem Grade wünschenswerth, die Mannschaft nach Möglichkeit vor Ueberanstrengung zu sichern. Es gilt dies besonders von dem Maschinenpersonale, das auf den großen Schnelldampfern und beim Verkehr in tropischen Gewässern seinen Dienst unter Hitze⸗ verhältnissen zu leisten hat, die an die körverliche Wirerstanrefähigkeit die größten Anforderungen stellen. Aber auch sonst ist bei der Ver⸗ nehmung der Auskunftspersonen (Anlage A S. 19 bis 23) Klage darüber geführt worden, daß dem Schiffsmanne namentlich in der regelmäßigen tleinen Fahrt vielfach nicht die erforderliche Rube gegönnt und daß diese durch Anhaltung zu Schiffsarbeiten während der be⸗ stimmungsmäßigen Freizeit in unzulässiger Weise getürzt werde. Gegen solche Uebelstände bictet die geltende Seemannsordnung keine Abhilfe. Die zu diesem Zwecke in Anregung gebrachte Festletzung einer Mindestruhezeit erwies sich schon wegen der ungleichartigen Ver hältnisse auf den rerschiedenen Arten von Schiffen als unthunlich. Ein Auskunftsmittel biet’t sich aber in Anknüpfung an das den Scheffsdienst rege nde Wachtsystem. In dieser Beziehung kommt Folgendes in Betracht:
Auf englischen Schiffen pflegt die Mannschaft in verschiedene Wachen eingetheilt zu sein, von denen die eine den regelmäßigen Schiffsdienst tcut, während die andere oder die anderen von diesem Dienste frei sind (Freiwache, Wache zur Koje). „Eine Wache löst die andere ab“ oder „es wird Wache um Wache gegangen“ sind die Be⸗ zeichnungen für dieses System. 1
Auf deutschen Handelsschiffen ist dasselbe nicht in gleicher Weise durchgeführt. Allgemein üblich ist es auch dort beim Maschinen⸗ personal. Dieses pfl’gt auf großen Dampfern in überseeischer Fahrt in drei Wachen zu gehen, nämlich so, daß auf vierstündigen Dienst eine achtstündige Ruhezeit folgt, während deren die abgelöste Wache zwar noch das Aschehieven zu besorgen hat, im übrigen aber dienstfrei ist. Auf kleiner Fahrt geht das Maschinenpersonal in zwei Wachen mit vier⸗ oder sechsstündigem Dienst und vier⸗ oder sechsstündiger Ruhezeit. Dies System gilt für Offiziere (Maschintsten) und Mannschaften. G
Im Deckdienst ist — von Ausnahmen für die Offisere bei Fahrten in bestimmten Gewässern und auf Schnelldampfern abge⸗ sehen — allgemein das Zweiwachensystem üblich, dergestalt, daß die Deckmannschaft in zwei Wachen, die Steuerbordwache und die Back⸗ bordwache, eingetheilt ist. Diese beiden Wachen thun abet, sowelt nicht die Rhederei das englische System eingeführt hat — was au Dampfschiffen vielfoch geschehen ist —, zeitweise glerchzeitig Dienst. Auch sind die einzelnen Wachen nicht von der gleichmäßigen Dauer wie beim Maschinenpersonale, wodurv u. a. vermieden werden soll, daß dasselbe Personal stets zu denselben Tagesstunden die Wache hat. Näheres ergiebt sich aus der den Protokollen der Hamburger
Senatskommwisston für die Prüfung der Atbeitsverhältnisse im Hon⸗
(Fortsetzung in der Dritten Beilage⸗)
zu sein.
überhaupt nicht wohl thunlich, auf den
8
zum Deut
(Fortsetzung aus der Zweit en Beilage.)
burger Hafen beigegebenen (als Anlage C abgedruckten), Darstellung der Wacheeintheilung auf deutschen Segelschiffen, welche bei den Ver⸗ handlungen zwar in Einzelbeiten als nicht für alle Verhältnisse zu⸗ treffend bezeschnet wurde, aber im Ganzen ein richtiges Bild von der Diensteintheilung der Schiffsmannschaft geben dürfte. Es wird dort berechnet, daß in 48 Stunden die Heckmannschaft deutscher Segelschiffe 31 ½ Stunden Dienst und 16 ½ Stunden Ruhe zu haben pflegt. Gleichzeitig an Deck pflegen beide Wachen
von 7 Morgens bis 10 Vormittags, “
von 12 Mittags bis 3 Nachmittagg,
von 6 ½ Abends bis 8 Abends
Der Wunsch der Schiffsleute geht nun dahin, im “ einer gesicherten regelmäßigen Ruhezeit das englische „Wache um Wache“⸗ System allgemein au den deutschen Handelsschiffen eingeführt zu sehen, wobei eine Heranziehung der freien Wache zu Schiffsdiensten nur in dringenden Fällen gestattet sein soll. Auf Dampfschiffen in großer Fahrt steht der allgemeinen Einführung dieses Systems, auch für die Deckmannschaft nichts entgegen. Dagegen wird es für die kleine Fahrt und auch für Segelschiffe in großer Fahrt nicht für durchweg durchführbar erachtet. Auf den kleineren Schiffen ist bei der geringen Zahl der Mannschaft eine systematische Wacheintheilung roßen Segelschiffen aber ist es unbedingt nothwendig, zu einzelnen Tagesstunden das gesammte Deckpersonal gleichzeitig zur Hand zu haben. Auf Grund des Er⸗ gebnisses der Verhandlungen stellt demgemäß der Eatwurf den Grundsatz auf, daß die Mannschaft des Deck⸗ und des Maschinen⸗ dienstes auf See „Wache um Wache“ gehen soll. Er läßt aber, da es nicht möglich erschien, alle nach den Verhältnissen nothwendigen Ausnahmen durch allgemeine Bestimmung, etwa durch örtliche landes⸗ rechtliche Verordnungen, zu treffen, eine abweichende Vereinbarung zu, welche auch auf das gleichzeitige Nebeneinanderarbeiten beider Wachen während der im Heuervertrage (in der Musterrolle) zu bezeichnenden Stunden gerichtet sein kann.
Sobald jedoch die Wache nach der planmäßigen Diensteintheilung einmal zur Ablösung gelangt ist, soll dem Schiffsmanne seine Ruhe⸗ zeit durch Heranziehung zur Schiffsarbeit nur in dringenden Fällen gekürzt werden dürfen. Daß bei schwerem Wetter oder in sonstigen durch die Lage gebotenen Fällen die gesammte Mannschaft auf Ruf sofort an Deck und im Dienste sein muß, versteht sich von selbst. Aber auch einige regelmäßig wiederkehrende Verrichtungen können dem Schiffsmanne während der Freizeit nicht erspart bleiben, was, weil darüber oft Streit entsteht, ausdrücklich sestzusetzen zweckmäßig schien. Dies gilt einmal von der Reinhaltung der Sachen und der Aufenthaltsräume des Schiffsmanns, welche er, wenn Wache um Wache gegangen wird, in der Freiheit zu besorgen hat, während dies, wenn beide Wachen zeitweise nebeneinander arbeiten, während der Dienstzeit zu verrichten ist. Ferner läßt es sich nicht gut anders ein⸗ richten, als daß das nach der Ablösung des Maschinenpersonals er⸗ forderliche Aschehieven, das ½ bis ¾ Stunde in Anspruch zu nehmen pflegt, vor dem Verlassen des Maschinenraums von dem abtretenden Maschinen personale geleistet wird. Diese Arbeit kann ohne Schädigung des Dienstes vor den Feuern von der diesen Dienst verrichtenden Mannschaft nicht mitverrichtet werden; die Anstellung besonderer Mannschaften aber für diese geringfügige Dienstleistung ist nicht zu verlangen. 8
Einverständniß besteht in den betheiligten Kreisen darüber, daß in einzelnen Dienstzweigen und Dienststellungen die durch das Zwei⸗ wachensystem gebotene Ruhezeit unter gewissen Verhältnissen nicht ausreicht. Insbesondere gilt dies ven dem Maschinenpersonal in transozeanischer Fahrt, für welche eine Dreiwacheneintheilung unbe⸗ strittenes Bedürfniß ist. Dagegen gingen die Meinungen darüber auseinander, unter welchen Umständen den im Deckdienst befindlichen Schiffsoffizieren ein Anspruch auf die aus der Eintheilung in drei Wachen sich ergebende größere Rubezeit zuzugestehen ist. Da die Regelung dieser Fragen sich dem jeweiligen Bedürfniß anpassen muß, überträgt sie der Entwurf dem Bundesrathe. W“
Für das übrige, namentlich das Aufwartepersonal gesetzliche Vor⸗ schriften über die Diensteintheilung zu geben, liegt nicht im Bedürf⸗ nisse. Die Festsetzungen hierüber können dem Heuervertrag und der Schiffsordnung überlassen bleiben.
Zu § 36 (neu).
Auf die nach § 1 des Gesetzes vom 22. Juni 1899 (Reichs⸗ Gesetzbl. S. 310) zu den Kauffahrteischiffen zählenden und des halb der Seemannkordnung unterworfenen Hochse⸗ fischereifahrzeuge, ins⸗ besondere auf die Fischereidampfer, können die Vorschriften über Ruhe⸗ zeiten keine Anwendung finden. Da die zumeist als frische Nahrungs⸗ mittel zum Absatze kommenden Fangergebnisse ohne Verzug an die Verbrauchsstätte befördert werden müssen, so folgt auf die Ankunft des Fiscereidampfers im Hafen sofort die Ausladung, im unmittel⸗ baren Anschlusse deran die Auktion und sodemn dr Bahnversandt der Fische. Bindende Regeln über die Arbeilszeit lassen sich unter solchen Umständen nicht aufstellen, vielmehr kann hier nur die aus dem Bedürfnisse des Erwerbslebens hervorgehenre Uebung regelnd ein⸗
greifen. § 37
giebt den Inhalt des bisherigen § 32 sachlich unverändert wieder. Der Entmwurf der sozialdemokratischen Reichstagsfraktion will das Verlassen des Schiffes in Sergefahr oder bei gewaltsamem Angriffe von dem Beschlusse des aus Schiffer und Schiffsoffizieren bestehenden Schifferaths abhängig machen, während hierüber jetzt der Schiffer allein zu entscheiden vat. Dem Schiffsrath würde damit eine völlig andere Stellung zugewiesen werden, als er sie nach dem von den Antragstellern herangezogenen Artikel 485 (§ 518) des Handelsgesetz⸗ buchs hat. Dieser stellt die Berufung der Schiffsoffiziere zu gemein⸗ samer Berathung in Fällen der Gefahr in das Eimessen des Schiffers und betont auedrücklich, daß eine Enengung des freien Bestimmungs⸗ rechts und der Verantwortlichkeit desselben aus den gefaßten Beschlüssen niemals erwachsen könne. Die unumschränkte Geltendmachung der eigenen Willensmeinung ist eine nothwendige Folge der unbegrenzten Verantwortlichket des Scheffers, an der ohne ernste Gefährdung des Schiffahrtsbetriebs nicht gerüftelt werden darf, In diesem Sinne haben sich auch sämmtliche Auskunstspersonen geäußert (Anlage A
S. 167). Zu § 38
Der Satz, welcher den Schiffsmann zur Mitwirkurng bei der Ver⸗ larung verpflichtet, auch wenn der Heuervertrag durch Verlust des Schiffes beendigt ist, den Abs. 2 des § 33 der geltenden Seemanns⸗ ordnung enthält, steht richtiger im Abs. 1. Abs. 2 spricht zur Ver⸗ meidung hervorgetretener Zweifel dem Schiffsmann auch Verpflegungs⸗ kosten zu und trifft uͤber die Festsetzung der ihm zustehenden Gebührnisse Bestimmung. Dabei kenn die Zahlung ber Kosten im voraus, wie sie von sozialdemokratischer Seite verlangt wird, nicht wohl in Frage kommen, da die Kostenfestsetzung regelmäßig erst nach Anhörung des Schiffsmanns über das Maß seiner Ansprüche erfolgen kann. Die von einzeinen Auskunftepersonen (Anlage A S. 167) für nothwendig erklärte Gewährung von Vorschußzahlungen an mittellose Leute würde schon jetzt auf Antrag von der zuständigen Behörde nicht
versagt werden können.
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drei Monaten.
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Dritte Beilage
Zu § 39. Abs. 1 dehnt die Ausnahmestellung, welche gegenüber der Be⸗ fugniß des Schiffers, den sich als untauglich erweisenden Schiffsmann
in Raag und Heuer herabzusetzen, § 34 des gegenwärtigen Gesetzes
nur dem Steuermann einräumt, auf sämmtliche Schiffsoffiziere aus, weil die für den Steuermann maßgebend gewesene Erwägung, daß er
in den auf Grund einer staatlichen Prüfung erworbenen Ansprüchen nicht wohl durch eine Anordnung des Schiffers beeinträchtigt werden könne, gegenwärtig im wesentlichen auf die Gesammtheit der Sch ffs⸗ offiziere zutrifft. Ueberdies erscheint eine solche Machtbefugniß des Schiffers mit der sozialen Stellung der Schiffsoffiziere nicht ver⸗
träglich.
Vorschriften schließen sich an die Bestimmungen der nordischen See⸗ gesetze (§ 89 Absatz 2 bis 4) an.
Zu § 40. (Bisher § 35.)
Eine Anregung, auch hier das Recht der freien Vereinbarung zu beseitigen und, sofern nicht die thatsächlichen Verhältnisse die sofortige Vornahme der amtlichen Verlautbarung des Heuervertrags ausschließen (§ 23), Beginn und Ende der Lohnzahlung stets nach dem Zeitpunkte der Anmusterung oder Abmusterung zu bestimmen, konnte keine Folge gegeben werden. Für den Anspruch auf die Heuer kann billigerweise allein die wirkliche Dauer des Dienstverbältnisses maßgebend sein. Bei den mancherlei Umständen und Zufälligkeiten, welche auf die Vor⸗ nahme der Beglaubigung des eingegangenen und des wieder gelösten Dienstvertrags von Einfluß sind, ist es unthunlich, von diesem for⸗ malen Akte die Dauer des Heueranspruchs abhängig zu machen, ohne in vielen Fällen den Schiffsmann, in anderen den Rheder zu schädigen. Für den Fall der sogenannten Anmusterung auf Ordre (vergl. zu
§ 30) ist ein die Verhütung von Mißbräuchen bezweckender Zusatz auf⸗
genommen. Zu § 41.
Die Aenderung der Fassung im Absatz 1 des bieherigen § 36 bringt klarer zum Ausdrucke, daß die Zahlung der Heuer zu einem früheren als dem angegebenen Zeitpunkte zwar nicht beansprucht werden kann, aber nicht unzulässig ist. Daß der Schiffsmann Ab⸗ schlagszahlungen bisher nur bei Zwischenreisen und erst nach Verlauf von sechs Monaten seit der Anmust rung verlangen durfte, hat sich als eine Härte erwiesen. Im Einverständnisse mit den Rhedereikreisen gewährt der Entwurf den Anspruch für alle Reisen und bereits nach
Zu § 42 (neu).
Eine besondere Gefahr für die Schiffsleute liegt darin, daß sie, nach der Abmusterung durch die für längere Zeit verdiente Heuer in den Besitz verhältnißmäßig beträchtlicher Geldmittel gelangt, durch Heuerbaase, Schlafbaase oder andere Mittelspersonen alsbald Stellen zugeführt werden, an welchen sie den mühevoll erworbenen Verdienst in kurzer Zeit vergeuden. Vielfach kommt es auch vor, daß der Schiffsmann garnicht in den Besitz der verdienten Heuer gelangt, weil ihm der Schiffer die Heuer nicht unmittelbar auszahlt, sondern die Abrechnung durch Mittelepersonen bewirkt, welche dafür zu sorgen wissen, daß der Schiffsmann von seinem Lohne nur wenig in die Hand bekommt und in Wirthschaften ꝛc. ausgesogen wird, bis die Heuer und der für eine neue Reise empfangene Vorschuß verbraucht ist.
Diesem Uebelstande wird sich dadurch entgegenwirken lassen, daß für die Auszahlung der Heuer an den Schiffsmann Sorge getragen und daß Einrichtungen getroffen werden, durch die er in die Lage gesetzt wird, die verdiente Heuer seinen Angehörigen zu übermitteln oder an sicheren Stellen zu hinterlegen, bevor er mit ihm gefährlichen Mittelspersonen in Berührung kommt. In dieser Erwägung ist bereits durch polizeiliche Verordnungen in den Bundesseestaaten für einzelne Hafenreviere das Betreten der ankommenden Schiffe ohne Erlaubniß des Schiffers unter Strafe gestellt worden, um zu ver⸗ hindern, daß Agenten sich an Bord der Schiffsleute bemächtigen, sie durch Verabfolgung berauschender Getränke willenlos machen, die Ab⸗ rechnung mit dem Schiffer an sich zieben und die Schiffsleute den Stellen zufübren, an welchen sie ausgeseogen zu werden pflegen. Aber auch am Lande wird der Schiff mann thunlichst davor gesichert werden müssen, daß sich derartige Mittelspersonen der Abrechnung mit dem Schiffer bemächtigen. Deshalb schreibt der Entwurf nach dem Vor⸗ gange der englischen Gesetzgebung (Merchant Shipping Act 1894 Sect. 131) vor, daß die Auszablung der bei der Abmusterung ver⸗ dienten Heuer vor dem Seemannsamt oder durch dessen Vermittelung (eschehen und hierüber eine Bescheinigung in die Abmusterungsrechnung aufgenommen werden soll. In Hamburg ist die Auszahlung der Heuer durch Vermittelung des Seemannsamts üblich. Dies Verfahren setzt indessen ein ausgebildetes Kassenwesen voraus, wie es in tleingeren Hafenstädten nicht überall herzustellen ist. Es wird aber auch genügen, wenn nur die Auszahlung unter den Aupen des Seemannsamts erfolgt, zumal wenn zugleich Gelegenbeit geboten wird, das Geld sicher zu versenden oder zu hinterlegen. Bei einzelnen großen Rhedereien, z. B. beim Norddeutschen Lloyd, pflegt die Heuer an Vord durch den Zahl⸗ meister ausgezahlt zu werden. Bei Zahlungen, welche vor der Be⸗ (noigung des Dienslverhältnisses erfolgen, wird es hierbei verbletben können. Die bei Beendigung des Dienstverhättnisses zu bewirkenden Zahlungen aber werden sich auch für die großen Betriebe unschwer mit der Abmusterung vor dem Seemannsamte verbinden lassen.
Selbstverständlich kann das Heuerguthaben dem Schiffsmanne persönlich nur insoweit gezahlt werden, als er darüber noch zu ver⸗ fügen berechtigt ist, und nicht etwa gerichtliche Beschlagnahme oder eine andere Anordnung einer Behörde entgegensteht. Auch wenn im Auslande, wie dies beispielsweise in Britisch⸗Indien der Fall ist, für eingeborene Schiffsleute die Auszahlung der Heuer durch die aus⸗ ländische Behörde gesetzlich vorgeschrieben ist, wird es dabet bewenden müssen. Ist der Schiffsmann aus sonstigen Grüunden, z. B. wegen schwerer Krankheit, verhindert, die Heuer vor dem Seemannsamte persönlich in Empfang zu nehmen, so muß sie seinen Angehörigen zugesührt werden können, die Zustimmung des Schiffmanns, die nöthigenfalls auch nachträglich beigebracht werden kann, vorausgesetzt. Eine derartige Auszahlung soll ebenfalls in der Abmusterungsverhand⸗ lung vermerkt werden. Unter keinen Umständen soll aber die Aus⸗ zahlung in einer Wirthschaft erfolgen dürfen, was im Hinblick auf die schweren Mißstände, die mit dieser Art der Auszahlung bisher ver⸗ bunden waren, ausdrücklich vorzuschreiben zweckmäßtg schien.
Falls die Dienstentlassung unterwegs untee Verhältnissen erfolgt, die eine Abmusterung ohne Verrögerung der Reise nicht gestatten (§ 23), kann auch rie Mitwirkung des Seemannsamts bei der Aus⸗ zahlung des Heuerguthabens nicht gefordert werden.
Die Befolgung der Vorschristen über die Auszahlung der Heuer ist durch § 108 Nr. 3 unter strafrechtlichen Schutz gestellt. Daneben noch zivilrechtliche Folgen etwa dahin anzudrohen, daß die vorschrifts⸗ wirrige Zahlung als nicht erfolgt gilt, würde zu nicht gerechtfertigten Härten führen.
Die Gelegenheit, sogleich nach Empfang der Heuer Geldbeträge zur Versendung an Angehörige oder zur Verwahrung bei Sparkassen aufzugeben, kann dem Schiffsmanne zwar auch durch Einrichtungen im Verwaltungswege gewährt werden. Wo dies aber wegen geringen Verkehrs oder aus anderen Gründen nicht angeht, werden die See⸗ mannsämter selbst hierzu hilfreiche Hand zu bieten haben. Der Ent⸗ wurf verpflichtet sie, bei der Abmusterung auf Antrag der Schiffs⸗ leute Geldbeträge zur Versendung an Angehörige oder zur Ueber⸗
zeiger und Königlich Preußis
Berlin, Donnerstag, den 28. Dezember
1899.
mittelung an Sparkassen oder ähnliche Verwahrungsstellen entgegen⸗ zunehmen und die Uebermittelung zu bewirken.
Während die Ver⸗ pflichtung zur Uebermittelung an Angehörige auf auswärts wohnende beschränkt bleiben kann, soll für die Einzahlung von Spareinlagen das Seemannsamt auch dann zur Mitwirkung perpflichtet sein, wenn die Sparstelle sich am Orte besindet, weil es sonst selten zur Ein⸗ zahlung kommen, vielmehr erst die Anregung des Seemannsamts die Schiffsleute zu einer sparsamen Behandlung der Heuerbeträge be⸗ stimmen wird. .
Zu §§ 43, 44. (Bisher §8 37, 38.) Die Vorschußzahlungen auf das künftige Heuerguthaben befördern
z0 * 8 Soo 912 „ S f Die in den folgenden Absötzen zum Schutze des Schiffsmanns die Abhängigkeit der Seeleute von den Heuer⸗ und Schlafbaasen, gegen willkürliche oder voreilige Anordnungen des Schiffers getroffenen
welche letztere vielfach den Schiffsmann solange in ihren Wirth⸗ schaften zurückholten, bis der Vorschuß dem Schlafvaas als Schuld verfallen ist. Auch die Art der üblichen Vorschußzahlungen gereicht dem Schiffsmanne zum Schaden. Sie pflegen in der Form einer Vorschußnote (Advance note), d. i. einer Zahlungsanweisung, ge⸗ währt zu werden, die seltener auf den Rheder, weit häufiger auf den vermittelnden Heuerbaas als Verpflichteten ausgestellt und erst fällig wird, wenn sich das Schiff in See und der angeheuerte Schiffsmann an Bord befindet. Diese Note ist der Schiffsmann, welcher des Vor schusses vor der Abreise zu seiner Ausrüstung oder zur Versorgung seiner Familie bedarf, zu versilbern genöthigt, wobei er durch den Diskontierer, meist einen Schlafbaas, Schiffshändler, Wirth oder einen ähnlichen Geschästsmann, gewöhnlich mit schweren Abzügen be lastet wird. tese Abzüge sind in gewissem Maße nicht unberechtigt, insofern die Bedingung, an welche die Zahlbarkeit geknüpft zu werden pflegt: daß der Schiffsmann bei der Ausfahrt in See sich an Bord befindet, wegen der vielfachen Entweichungen der angeheuerten Scheffs leute den Werth der Note je nach der Zuverlässigkeit oder der Leicht⸗ fertigkeit des Inhabers erhöht oder verringert und die Diskontierung zu einem gewagten Geschärte macht.
Bei der Vorberathung des Gesetzentwurfs ist ernstlich erwogen worden, ob nicht die Zahlung von Vorschüssen an die Schiffsleute durch Streichung des 37 der geltenden Seemannsordnung sich gänzlich beseitigen lasse. Allein man konnte sich der Erkenntniß nicht verschließen, daß diese wirth⸗ schaftliche Einrichtung auch im Interesse des ordentlichen, aber mittel⸗- losen Schiffsmanns nicht zu entbehren sei und daß sie ohne gesetzliche Regelung nur noch schlimmere Formen annehmen würde.
Diese Erfahrung hat man auch in England gemacht, wo Sekt. 140 Nr. 2 des Merchant Shipping Act 1894 die Vorschußnoten für nichtig erklärt und den darauf sßt es Zahlungen die Rechtswirkung abspricht. Den damit beabsichtigten Zwang zur baaren Auszahlung der Heuervorschüsse haben die Rbedereien dadurch zu umgehen gewußt, daß im Heuervertrage für den ersten Monat nur eine nominelle Heuer — ctwa von 1 Schilling — vereinbart, der Restbetrag der dem Schiffsmanne zugedachten Monatsheuer aber einbehalten wird, bis die Bedingungen, welche die Vorschußnote zu enthalten pflegte, erfüllt sind. Der Schiffsmann sieht sich dadurch genöthigt, bis zu diesem Rest⸗ betrag und unter den bezeichneten Bedingungen selbst Anweisungen auf die Rhederei auszustellen, wobei der Erfolg derselbe ist wie bei den Vorschußnoten.
Auch in Hamburg haben hervorragende Rbedereien im Anschluß an den Hafenstreik vergeblich versucht, die Vorschußnote durch baare Vorschüsse zu ersetzen. Die Entweichungen von Schiffsleuten mit der empfangenen Vorschußsumme nahmen infolge dessen derartig überhand, daß der Versuch als undurchführbar aufgegeben werden mußte.
Unter diesen Umständen hat der Entwurf im § 43 den bisherigen § 37 sachlich unverändert beibehalten, aber im § 44 versucht, durch einen Zusatz den bestehenden Mißständen entgegenzuwirken.
Der § 44 schließt für alle Zahlungen an Schiffsleute die im § 38 der geltenden Seemannsordnung zugelassene freie Vereinbarung aus. Hinsichtlich der Vorschußzahlungen entzieht er ferner das Recht der Wahl, ob die Zahlung in baar oder in Form einer Anweisung zu leisten ist, dem Schiffsmann und überträgt es dem Schiffer als dem Beauftragten des Rheders. Dieser kann, wenn eine ahweichende Abrede unzulässig ist, nicht gesetzlich verpflichtet werden, nur baare Vorschüsse zu geben und auf die Möglichkeit, sie in Form einer gegen Verluste durch Entweichung sichernden Anweisung zu gewähren, zu verzichten. Eine Sicherung hiergegen ist aber nur zu erreichen, wenn die Zahlbarkeit der Anweisung an die schon jetzt allgemein übliche Bedingung geknüpft wird, daß der Schiffsmann sich bei der Abfahrt des Schiffes an Bord befindet. Die Stellung dieser Bedingung soll daher freistehen. .
Eine weitere Wukung des Ausschlusses der freien Vereinbarung ist die Beseitigung der auf den Heuerbaas ausgestellten Vorschuß⸗ noten, wodurch dieser als an der Vorschußnote unmittelbar interessierte Person ausscheidet. Freilich wird vermöge der zugelassenen Bedingung guch die auf den Rheder ausgestellte Note in der Regel erst Abgang des Sch ffes zahlbar sein; der Schiffsmann muß sie daher versilbern, wenn er baares Geld braucht, und bleibt dann den Abzügen bei der Diskontierung ansgesetzt. Aber der Heuerbaas wird doch nicht mehr, wie es vorgekommen ist, die auf ihn als Verpflichtet n lautende Note über eine geringere Summe ausstellen können, als der gewöh lich in einer Monatshe zer bestehende Vorschuß betriägt. Auch wird durch den Zwang zur Ausstellung der Vorschußnoten auf den Rheder die urmittelbare Beziehung zwischen diesem und dem Schiffsmann und seinen Angehörigen in dem Falle gefoͤrdert, daß der sparsame Schiffsmann die Nole erst nach Antritt der Reise durch seine An⸗ gehörigen dem Rheder zur Zahlung vorlegen läßt. .
Zu § 45. (Bisher § 39.)
Die Vorschristen über das für die ganze Schiffsmannschaft zu führende Abrechnungsbuch und über das dem einzelnen Schiffsmann auf Verlangen zu ertheilende Heuerbuch sind in mehreren Punkten ergänzt. Zunächst ist durch die Erweiterung des ersten Satzes dafür Sorge getragen, daß das Abrechnun sbuch jederzeit einen klaren Ueber⸗ bl ck über das jedem Schiffsmanne zustehende Guthaben gewährt. Um ferner dem Schiffsmann eine sichere Kontrole des ihm gut⸗ geschriebenen Ueberstundenlohns zu ermöglichen, soll die Zahl der geleisteten Ueberstunden und der Betrag des danach verdienten Ueber⸗ stundenlohns nach jedesmaligem Verlassen eines Hafens — nur dort werden Ueberstunden regelmäßig vergütet — festgestellt und zur An⸗ erkenung gebracht werden. Schädiguagen durch die Verrechnung fremder Münzsorten bei Zahlungen im Auslande soll dadurch vor⸗ gebeugt werden, daß der zu Grunde gelegte Kurs im Abrechnungsbuche zu vermerken ist.
Aehnliche Ergänzungen hat der ven dem Heuerbuche handelnde Abs. 2 erfahren. Erblich ist, um den Schiffszmann nach Beendigung der Reise in den Besitz einer Schlußabrechnung zu setzen, die Auf⸗ stellung einer solchen vor der Abmusterung vorgeschrieben.
b § 46 stellt in seiner neuen Fassung den Grundsatz an die Svitze, daß die während der Reise verminderte Mannschaft des Deck⸗ und Maschinen⸗ dienstes zu ergänzen ist, oweit es die Umstände erfordern und gestatten, d. h. ohne unverbhältnißmäßige Schwierigkeiten, Fahrtverzögerungen oder sonstige Nachtheile möglich machen. Es ist einigermaßen will⸗ kürlich, wenn im Abs. 2 des visherigen § 40 die Ergänzungsbedürftig⸗ keit nur bei der Verringerung um ein Sechstel angenommen wird, und es entspricht nicht dem Sicherheitsinteresse, daß die Ergänzungs⸗ icht von dem Verlangen der Mannschaft abhängig gemacht wird. Diese Pflicht kann aber auf die Mannschaft des Deck⸗ und des