Maschinendienstes beschränkt bleiben. Bezüglich des sonstigen, ins⸗ besondere des Aufwartepersonals besteht dafür kein ausreichendes öffentliches Interesse und lassen sich bindende Regeln auch deshalb nicht aufstellen, weil der von der Zahl der Reisenden abhängige Bedarf an solchem Personal häufig wechselt.

Demgemäß soll auch die ““ der Rhederei, die durch Ausfälle an Mannschaft wäbrend der Reise ersparten Heuergelder unter die verbleibenden Schiffsleute zu vertheilen, auf Ausfälle im Deck⸗ und Maschinenversonal beschränkt bleiben. Dabei ist zu berück⸗ sichtigen, daß eine Ergänzung des Maschinenpersonals nicht immer nöthig ist, namentlich dann nicht, wenn große Dampfer auf eine andere Linie mit geringerer Geschwindigkeit übergehen und deshalb nur einen Theil der Kessel in Betrieb zu halten brauchen.

Bei der scharfen Trennung der Dienstzweige auf den Dampfern wird die durch den Ausfall von Mannschaften entstehende Mehrarbeit sich dort nicht mehr über die ganze Mannschaft vertheilen, sondern nur der Mannschaft des einzelnen Dienstzweigs zufallen. Deshalb erscheint es billig, auch nur diese an der Peuerersparniß theilnehmen zu lassen, wobei neben dem bisherigen Maßstabe der Heuer auch

die dem Einzelnen erwachsene Mehrarbeit berücksichtigt werden soll.

Einer Anregung, die Verpflichtung zur Vertheilung der Heuer⸗ ersparniß erst eintreten zu lassen, wenn zur Ergänzung der Mannschaft

Gelegenheit gegeben, aber nicht benutzt war, hat der Entwurf keine Folge gegeben. Diese Verpflichtung beruht nicht sowohl auf einer schuldhaften Versäumniß des Schiffers als auf der Erwaͤgung, daß der Rheder keinen Anspruch darauf hat, aus der Verminderung der Mann⸗ schaft Vortheil zu ziehen, ohne daß die für die Beförderung des Schiffes zu leistende Arbeit sich verringert. Dagegen würde es namentlich bei Segelschiffen, die oft erst nach wochenlanger Fahrt einen Hafen erreichen, eine Unbilligkeit sein, wenn die verbleibende Mann⸗ schaft die nicht selten beträchtliche Mehrarbeit längere Zeit hindurch ohne besondere Vergütung übernehmen müßte. Durch die Worte »vwährend der Fahrt“ ist von der Vertheilung die Heuer für die Zeit ausgeschlossen, während deren das Schiff im Hafen liegt, weil die Arbeitszeit des Schiffsmanns im Hafen schon beschränkt ist (§ 33), und Ueberstundenarbeit dort besonders vergütet wird. Im Interesse der Schiffeleute war abweichende Vereinbarung. wie sie mit Verzicht auf den vorliegenden Anspruch in den be⸗ sonderen Bedingungen der Musterrolle zur Regel geworden war, nicht

assen. Zu § 47. (Bisher § 41.)

„Auch in Betreff der Heuererhöhung bei längeren Reisen ist eine die gesetzlichen Ansprüche des Schiffsmanns verkürzende Ver⸗ eeinbarung nicht zugelassen. Die Vorschrift unter Nr. 3 erstreckt e einer Ausnahmebestimmung für die Schiffsoffiziere, auch

uf diese.

Durch die Fassung des letzten Absatzes werden auch die Schiffs⸗ jungen der dem Steigen der Heuer entsprechenden Erhöhung der Rangklasse theilhaftig. 5

W

entspricht dem § 42 der geltenden Seemannsordnung.

Zu § 49.

Für den im bisherigen § 43 nur dem Beginne noch begrenzten nspruch auf Beköstigung ist die Beendigung des Dienstverhältnisses

als andere Grenze bezeichnet. Die Regel bildet nach wie vor die Naturalverpflegung des chiffsmanns. Auf Schleppdampfern und auf kleinen, in regelmäßig kurzer Fahrt beschäftigten Passagierdampfern ist es indessen vielfach üblich, anstatt der Naturalverpflegung eine Geldentschädigung zu ge⸗ ähren. Ferner muß bei Fahrten in tropischen Gewässern die Be⸗ stigung der farbigen Mannschaften, insbesondere der Chinesen und Malaien, aus Rücksichten der nationalen Gewohnheit diesen - überlassen werden. Solchen Verhältnissen trägt der letzte Satz echnung.

Zu §§ 50, 51. Der Erlaß näherer Bestimmungen über die den Schiffsleuten zustehende Verpflegung, über den zu beanspruchenden Logisraum und über die mindestens mitzunehmenden Heilmittel steht, soweit nicht in der letzten Beziehung durch § 32 und Anhang C. der vom Bundes⸗ rathe für Auswandererschiffe erlassenen Vorschriften vom 14. März 1898 (Reichs⸗Gesetzbl. S. 57) Vorsorge getroffen ist, nach § 45 der geltenden Seemannsordnung den Landesregterungen zu. Der Entwurf überträgt diese Anordnungen dem Bundesrathe, soweit sie sich zur einheitlichen Festsetzung eignen. Dies ist unbedenklich der Fall in Betreff der mitzuführenden Heilmittel, über welche erst neuerdings durch Vermittelung des Reichskanzlers übereinstimmende Landes⸗ verordnungen erlassen sind, sowie in Betreff der Anforderungen an die Logisräume. Die Regelung der Beköstigung dagegen verbleibt wegen der Verschiedenheit der örtlichen Gewohnheiten besser den Landesregierungen. Dies schließt natürlich nicht aus, daß durch über⸗ einstimmende Verordnungen für gewisse Verkehrsverhältn sse eine Ein⸗ heitlichkeit hergestellt wird. So ist bereits jetzt für einen fest abge⸗ grenzten Theil der transozeanischen Fahrt durch Verordnungen der Bundesseestaaten die Speiserolle eingeführt, die in der auf Veran⸗ lassung des Reichskanzlers vom Kaiserlichen Gesundheitsamte heraus⸗ gegebenen amtlichen „Anleitung zur Gesundheitspflege auf deutschen Kauffahrteischiffen“ (2. Ausgabe Berlin, Springer 1899) als An⸗ lage 2 abgedruckt ist. 16“ “

entspricht dem § 46 der geltenden Seemannsordnung. Auf den von einzelnen Seiten vertretenen Vorschlag, dem Schiffsmanne nicht nur im Falle schuldhaften oder säumigen Verhaltens des Schiffers, sondern allgemein einen Anspruch auf Entschädigung wegen erlittener Ent⸗ behrungen zu geben, konnte nicht eingegangen werden. Entbehrungen, welche lediglich durch die Gefahren des seemännischen Berufs veranlaßt werden, müssen vom Schiffer wie von der Mannschaft getragen werden und finden ihre Vergütung in der Gesammtentlohnung.

Zu § 53.

Beschwerden über die Seeuntüchtigkeit von Schiffen oder über die Beschaffenheit des Proviants sind auf Grund des § 47 der geltenden Seemannsordnung nur in sehr geringer Zahl bekannt geworden. In den von den Auskunftspersonen zur Sprache gebrachten Fällen (An⸗ lage A S. 173) hatte sich der Proviant bei der Ausreise in ordnungs⸗ mäß gem Zustande befunden, jedoch war unterwegs durch mangelhafte Ergänzung, namentlich durch Einnahme schlechten Wassers, Anlaß zu Klagen gegeben worden. Gegen solche Vorkommnisse trifft der Ent⸗ wurf durch Erweiterung der Strasvorschriften im § 106 und § 107 Nr. 2 sowie durch einen Zusatz zu § 69 Vorsorge, außerdem macht er den Seemannsämtern die Beschleunigung der Untersuchung zur Pflicht und gewährt für den Fall, daß der Schiffer die Anordnungen des Seemannsamts nicht befolgt, den Schiffsleuten den Anspruch auf Ent⸗ lassung (vergl. die nordischen Seegesetze § 87).

Zu § 54.

Die Vorschriften über die Ansprüche des Schiffsmanns in Krank⸗ heitsfällen sind wesentlich verändert, da seit dem Erlasse des All⸗ gemeinen Deutschen Handelsgesetzbuchs, aus welchem die §§ 48 bis 50 der geltenden Seemannsordnung übernommen sind, die Einrichtungen für Krankenpflege und Heilverfahren sich ungemein vervollkommnet haben, auch die Gesetzgebung über Kranken⸗ und Unfallversicherung nicht unberücksichtigt bleiben durfte.

Durch § 1 Nr. III des Krankenversicherungsgesetzes (Reichs⸗ Gesetzbl. 1892 S. 417) ist die Besatzung von Seeschiffen von dem Krankenversicherungszwang in der Erwägung ausgenommen, daß durch die dem Rheder nach der Seemannsordnung obliegenden Verxpflich⸗ tungen für die Seeleute in höherem Maße gesorgt sei. Demgemäß war daran festzuhalten, daß die Anspruüche der Schiffsleute keinesfalls unter das Maß der im Krankenversicherungsgesetze den Versicherungs⸗

(Bisher §§ 44, 45.)

einem deutschen Hafen auf drei Monate seit der Rückkehr des Schiffes, bei der Rückkehr nach einem außerdeutschen Hafen oder beim Zurück⸗ lassen während der Reise aber auf sechs Monate erstreckte, für die⸗ jenigen Fälle, in welchen der Schiffsmann das Schiff in einem euro⸗ päischen Hafen verläßt, regelmäßig auf einen dreimonatigen Zeitraum bemessen, falls nicht das Schiff in einem Hafen der Türkei, des Schwarzen oder des Azowschen Meeres verlassen wird. Bei den ver⸗ vollkommneten Verkehrsverbindungen ist es jetzt verhältnißmäßig leicht, den in einem europätschen Hafen wegen Krankheit an Land ge⸗ brachten oder dort zurückgelassenen Schiffsmann zur weiteren Ver⸗ pflegung nach der deutschen Heimath zu befördern, für welche die Für⸗ sorgefrist von drei Monaten schon zur Zeit Rechtens ist, sodann aber pflegen die Einrichtungen zur Krankenpflege in den europälschen Häfen — mit den vorgedachten Ausnahmen — den deutschen Einrichtungen nicht nachzustehen. Es ist daher kein Grund vorhanden, für Schiffs⸗ leute, die in den Hospitälern von London, Kopenhagen, Antwerpen, Rotterdam, Fabrr⸗ Genua oder eines anderen der großen europäischen Hafenplätze haben untergebracht werden müssen, die Fürsorgepflicht länger auszudehnen, als für solche, die in einem deutschen Hafen ver⸗ pflegt werden. Es kommt hinzu, daß bei Verletzung im Schiff⸗ .“ mit Ablauf des dritten Monats die Unfallversicherung eintritt.

Der Entwurf beseitigt ferner die praktisch bedeutungslose Unter⸗ scheidung im Beginne der Frist, wie sie der bisherige § 48 aufstellt, und berechnet, wenn die Reise angetreten ist, die Frist in allen Fällen vom Verlassen des Schiffes ab.

Nach dem Vorgange des § 7 des Krankenversicherungsgesetzes und des § 617 des Bürgerlichen Gesetzbuchs wird sodann bestimmt, daß der Schiffsmann sich die Aufnahme in eine Krankenanstalt gefallen lassen muß. Jedoch ist die Beschränkung unter Nr. 1 im § 7 des Krankenversicherungsgesetzes, wonach diese Art der Fürsorge fuͤr Ver⸗ heirathete und für solche, welche eine eigene Haushaltung haben oder Mitglieder der Haushaltung ihrer ö find, nur mit deren Zu⸗ stimmung stattfindet, auf Seeleute, die zumeist auf der Reise erkranken, nicht übertragbar.

Wenn der Schiffsmann zum Zwecke der Krankenhausbehandlung

nach einem deutschen Hafen befördert wird, so kann dem Rheder eine mehr als dreimonatige Fürsorge auch dann nicht angesonnen werden, wenn der Schiffsmann das Schiff in einem außereuropäischen oder einem der gleichgestellten europäischen Häfen verlassen hat. Bei der vielfach hervortretenden Abneigung der Seeleute, sich einer ordnungsmäßigen Heilbehandlung zu unterwerfen, schien es rathsam zu bestimmen, daß der Schiffsmann seines Anspruchs auf Verpflegung und Heilung verlustig geht, sobald er sich gegen den Willen des Arztes der Heilbehandlung entzieht. Um indessen im Auslande den Schiffsmann in dieser Beziehung nicht völlig von der Entschließung eines, möglicherweise minder befähigten oder an den Kurkosten interes ierten Arztes abhängig zu machen, soll dort die Zu⸗ stimmung des Arztes durch die Genehmigung des (von dem deutschen Konsule verwalteten) Seemannzamts ersetzt werden können.

Zur Ausdrucksweise ist zu bemerken, daß der nicht stets zutreffende Ausdruck „Verwundung“ durch „Verletzung“ ersetzt ist, während neben der „Verpflegung“ wie bisher „Heilung und nicht, wie nach § 617 des Bürgerlichen Gesetzbuchs „ärztliche Behandlung“ beansprucht werden kann. Der Ausdruck „Heilung“ geht weiter und umfaßt ebenso wie die „Kur“ im Sinne der §§ 6 Nr. 1, 7 des Krankenversicherungs⸗ gesetzes insbesondere auch die Lieferung von Hülfsmitteln zur Krankenpflege.

Zu § 55 (neu).

Der im § 54 Abs. 5 zuerst vorkommende Rückbeförderungs⸗

anspruch des Schiffsmanns soll in diesen wie in anderen Fällen grund⸗ sätzlich auf Rückbeförderung nach dem Hafen der Ausreise gerichtet bleiben. Die unbedingte Durchführung dieses Grundsatzes würde aber dem praktischen Bedürfnisse nicht immer entsprechen, namentlich dann nicht, wenn Schiffsleute unterwegs oder in der Heimath für ein Schiff angemustert werden, das sich in einem ausländischen Hafen zur Ausreise bereit macht. Es hätte keinen Sinn,. dem Schiffsmanne, der auf einem von Hamburg nach der Westküste Süd⸗Amerikas fahrenden Schiffe in einem spanischen oder brasilianischen Anlaufhafen oder auf einem von Bremen nach Australien fahrenden Schiffe in einem indischen Hafen nachträglich angemustert wird, nur einen Anspruch auf Rückbeförderung nach Hamburg oder Bremen zuzugestehen. Für Deutsche in ost⸗ asiatischer Küstenfahrt dauernd beschäftigte Schiffe gilt gemäß § 12 des Entwurfs als Hafen der Ausreise derjenige deutsche Ausgangs⸗ hafen, in welchem die Musterrolle ausgefertigt ist. Die während des Betriebs der Küstenfahrt in China angemusterten Mannschaften werden aber, selbst wenn es Deutsche sind, vielfach die Rückbeförderung nach einem ostasiatischen Hafen vorziehen, wenn sie dort lohnende Be⸗ schäftigung zu finden hoffen. Sodann ist dem sehr häufig vor⸗ kommenden Falle Rechnung zu tragen, daß deutsche Mannschaften einem deutschen Schiffe, das sich in einem ausländischen beispielsweise englischen Hafen zur Ausreise vorbereitet, aus der Heimath nach⸗ gesendet werden. Deshalb läßt § 55 des Entwurfs für den Fall, daß der Hafen der Ausreise außerhalb des Reichsgebiets liegt — was auch auf die Häfen der Schutzgebiete zutrifft — dem in einem deutschen Hafen geheuerten Schiffsmanne die Wahl, ob er nach dem Hafen der Ausreise oder nach dem Hafen der Heuerung zurückbefördert werden will. Im Uebrigen ist, da sich nicht alle Fälle erschöpfen lassen, die Vereinbarung eines anderen Rückbeförderungs⸗ als des Ausreisehafens zugelassen. Der Rückheförderungsanspruch an sich kann dagegen durch Abrede nicht ausgeschlossen werden.

Einer besonderen Regelung bedurfte der wiederholt vorgekommene Fall, daß weder die gesetzliche noch die vertragsmäßige Festse ung des Rückbeförderungshafens zu einem befriedigenden Ergebnisse führt. Namentlich bei Verlust eines Schiffes kann es im Interesse, sowohl des Rheders wie des Schiffmanns liegen, daß der letztere von dem Orte, an welchem er sich bei Eintritt der Rückbeförderungspflicht be⸗ findet, nach einem diesem Orte näher gelegenen Hafen als dem Hafen der Ausreise oder dem vertragsmäßigen Rückbeförderungshafen be⸗ fördert wird, z. B. wenn in diesem dritten Hafen sich gute Gelegen⸗ heit zur Erlangung eines neuen Dienstes bietet. Sind in solchem Falle beide Theile einverstanden, so können keine Schwierigkeiten ent⸗ stehen. Anders verhält es sich, wenn weder die Zustimmung des ent⸗ fernt wohnenden Rheders, noch des bei dem Unfall umgekommenen Schiffers zu erlangen ist. In solchen Fällen haben sich Rheder ge⸗ weigert, die Kosten der Beförderung eines Schiffmanns zu erstatten, welcher auf Anordnung des Konsuls von einem indischen Hafen, in dem zur Annahme eines anderweiten Dienstes (§ 74) keine Gelegen⸗ heit war, nach einem benachbarten, aber vom Ausreisehafen entfernter gelegenen — beispielsweise einem chinesischen — Platze befördert wurde. Da die Kosten dieser Beförderung als Rückbeförderungskosten nicht angesehen werden konnten, fehlte für ihre Beitreibung die gesetz⸗ liche Grundlage. Der Rheder aber hatte einen finanziellen Vortheil, der ihm nicht zukam. Es ist deshalb im Abs. 2 vorgeschrieben, daß in den dort bezeichneten Fällen das Seemannsamt auf Antrag des Schiffsmanns an die Stelle des gesetzlichen oder des vertragsmäßigen Rückbeförderungshafens einen anderen geeigneten Hafen setzen kann, vorausgesetzt, daß dadurch dem Rheder keine Mehrkosten erwachsen.

Zu § 56.

Auch bezüglich des Anspruchs auf Heuer ließ sich die Kasuistik des bisherigen § 49 vereinfachen. 8

Dem Schiffsmanne, der keine Dienste thut, neben der kostspieligen Verpflegung in einer Krankenanstalt den Anspruch auf Heuer zu be⸗ lassen, wäre nicht billig. Entsprechend der Vorschrift im § 7 Abs. 2. des Krankenversicherungsgesetzes soll ihm jedoch zu Gunsten von An⸗ gehörigen, deren Unterhalt er bisher aus seinem Heuerverdienste be⸗ stritten hat, ein Viertel der Heuer gewährt werden.

8811 Aus den Ausnahmefäll welche den Rheder von der Ver⸗

pflichtigen zugestandenen Ansprüche herabgehen dürfen. Unter Wahrung dieses Standpunkts ist zunächst die Dauer der Fürsorgepflicht des Rheders, welche sich bisher bei der Rückkehr des Schiffsmanns nach

8—

en pflichtung zur kostenfreien Verpflegung und Hüuuns sowie zur Heuerzahlung befreien, ist ausgeschieden die syphilitische Erkrankung des Schiffmanns, dagegen hinzugefügt das widerrechtliche Verlassen

Die Anregung zu der erstbezeichneten Aenderung ist aus Rhederei⸗ kreisen hervorgegangen. Mit der Verheimlichung syphilitischer Krank heiten, wozu die Neigung durch das Fehlen der Fürsorgepflicht des Rheders wesentlich verstärkt wird, sind so schlimme Folgen verbunden daß die Beseitigung der Ausnahmebestimmung als das geringere Uebel erscheint. Es kommt hinzu, daß Selbstverschuldung in sonstigen Krankbeitsfällen die Verpflichtung des Rheders schon bisher nicht aug⸗ bet frecht erhaltenen Berech des S

egen der aufrecht erhaltenen Berechtigung des Schiffers zur alg⸗ baldigen Dienstentlassung des syphilitisch erkrankten Schiffs vergl. §§ 65, 66. Käftsmanse

„Als neuer Ausnahmefall ist das widerrechtliche Verlassen des

Dienstes vorgesehen, um gewissen Folgen vorzubeugen, welche si daraus ergeben würden, daß die Haflpflicht des Rheders für den Fall des Antritts der Reise durch die Fassung der neuen Vorschriften im § 54 Nr. 2 und § 56 Nr. 2 gegenüber den bisherigen Vorschriften erweitert worden ist. Ohne die Ausnahmevorschrift würde z. B. auch ein Schiffsmann, welcher unterwegs im Schiffsdienst erkrankt und ohne sich in Heilbehandlung zu begeben, desertiert, wegen vorgeschrittener Er⸗ krankung aber am Lande in ärztliche Behandlung genommen werden muß, Krankenverpflegung beanspruchen dürfen, was er nach der Fassung der §§ 48 und 49 der geltenden Seemannsordnung nicht konnte, in⸗ sofern in dem vorausgesetzten Falle der Schiffsmann weder mit dem Schiffe zurückkehrte, noch am Lande zurückgelassen wurde.

8 8 Zu § 58 (neu).

Fürsorge für die Sachen und das Heuerguthaben des unterwegs Schiffmanns zu treffen, hat sich als Bedürfniß heraus⸗ gestellt.

Die im Abs. 2 vorgesehenen Kontrolmaßregeln haben einen Hae gana hares auf den Todesfall bezüglichen Vorschriften des bis⸗ erigen 2. .

Der letzte Absatz trifft gleiche Fürsorge für den erkrankten Schiffer.

§ 59 entspricht dem bisherigen § 51. 8 Zu § 60.

An die Stelle von Abs. 1 des bisherigen § 52 ist ein Hinweis auf die Vorschriften des Personenstandsgesetzes getreten.

Die Ergänzungen des Abs. 2 bezwecken den Klagen abzuhelfen, welche über mangelhafte Aufbewahrung und vereinzelt auch über Ver⸗ schleuderung der Nachlaßgegenstände verlautet sind. Die Versteigerung der Nachlaßgegenstände im Kreise der Schiffsmannschaft ist übrigens schon jetzt gebräuchlich, wenn sich der Aufbewahrnng. Schwierigkeiten entgegenstellen.

Bezüglich der Ueberlieferung der Nachlaßgegenstände und des E1 an das Seemannsamt (Abs. 3) erscheint eine größere

ewegungsfreiheit sowohl im Interesse der Empfangsberechtigten wie des Schiffers und der betheiligten Amtsstellen wünschenswerth.

Wenn der Todesfall auf einem Dampfer in regelmäßiger Fahrt eingetreten ist, wird es sich häufig empfehlen, die Sachen nicht dem Seemannsamt im Auslande zu übergeben, sondern sie für die kurze Zeit bis zur Rückkehr nach dem deutschen Ausreisehafen auf dem Schiffe zu belassen. Aber auch in anderen Fällen wird es zweckmäßig sein, nicht gerade dasjenige Seemannsamt mit der Fürsorge für den Nachlaß zu belasten, bei welchem die Uebergabe zuerst geschehen kann, sondern, mit Beschränkung auf den Ausreise⸗ und den Heimaths⸗ hafen, die Wahl des Seemannsaints dem Schiffer freizugeben. Um dabei etwaiger Sorglosigkeit oder Willkür des Schiffers vorzubeugen, ist die Genehmigung des zuerst erreichbaren Seemannsamts vorbe⸗ halten. Von dessen Pflichtgefühl barf erwartet werden, daß es die größere Freiheit in diesem Punkte nicht dazu benutzen wird, um sich ohne triftige Gründe der Fürsorge für den Nachlaß des Schiffsmanns zu entschlagen.

Derr letzte Absatz des bisherigen § 52 ist durch die reichsgesetz⸗ lichen Vorschriften über den Personenstand entbehrlich geworden.

Zu § 61.

Die bisherigen Vorschriften über die Dauer der Dienstpflicht des Schiffsmanns (§ 54 Abs. 1) konnten sich nach dem Zusammenhange nur auf den Fall der Heuerung für eine Reise beziehen. Im Entwurfe war dies besonders auszusprechen, nachdem er im § 26 neben die Heuerung für eine Reise die Heuerung auf Zeit gestellt hat, die gerade in der hier fraglichen Beziehung besondere abweichende Vorschriften nöthig macht (§ 62).

Im zweiten Satze des zweiten Absatzes sind die Voraussetzungen, unter welchen eine Reise als Rückreise zu gelten hat und demgemäß die Beendigung der ganzen Reise herbeiführt, zunächst dadurch er⸗ heblich vereinfacht, daß

1) hinsichtlich des ausländischen Ausgangspunkts der abschließen⸗ den Reise in Uebereinstimmung mit dem bisherigen § 70 (§ 77 des Entwurfs) auch die nicht europäischen Häfen des

Miittelländischen und des Schwarzen Meeres den europäischen

—Häfen gleichgestellt werden; binsichtlich der Gleichstellung mit dem deutschen Ausreise⸗ hafen ein Unterschied zwischen den Häfen der Nord⸗ und der Ostsee nicht mehr gemacht wird, da dies bei der durch den Kaiser Wilhelm⸗Kanal geschaffenen Verbindung beider Meere nicht mehr gerechtfertigt erscheint.

Abs. 2 verlangt sodann für die Gleichstellung mit dem deutschen Ausreisehafen außer der Voraussetzung, daß die Reise in dem gleich⸗ gestellten Hafen vom Schiffer für beendet erklärt wird, die Erfüllung der weiteren Bedingung, daß die Reise dort auch thatsächlich endet. Es ist vorgekommen, daß der Schiffer, obwohl noch andere Häfen auf der Rückreise aufzusuchen waren, in einem entfernteren Nordseehafen die Reise für beendigt erklärte und die Mannschaft entließ, nur um die doͤrtigen billigeren Heuersätze auszunutzen.

Im letzten Absatze wird die Wahl zwischen der Zurückbeförderung nach dem Hafen der Ausreise oder einer entsprechenden Vergütung nicht dem Schiffsmanne, sondern, wie dies in allen anderen Fällen (§ 54 Abs. 5, §§ 64, 66, 67) in Uebereinstimmung mit der geltenden Seemannsordnung vorgesehen ist, dem Schiffer eingeräumt. Warum der bisherige § 54 das Wahlrecht dem Schiffsmann überträgt, ist aus den Materialien nicht zu entnehmen. Die Festsetzung der Vergütung im Streitfall ist, ebenso wie im § 54 Abs. 5 des Entwurfs, aus⸗ drücklich dem Seemannsamte zugewiesen. Der Betrag der für die Dauer der Zurückbeförderung zu zahlenden Heuer wird nach § 68 zu bestimmen sein.

§ 62 (n eu)

regelt die Dauer des Dienstverhältnisses bei Anheuerung auf Zeit, wobei insbesondere der Fall ins Auge zu fassen war, daß die ver⸗ einbarte Zeit während einer Reise abläuft. Die hierauf bezügliche Vorschrift im Abs. 2 Satz 1 ist den nordischen Seegesetzen entnommen, während der zweite Satz sich an den Entwurf einer neuen öster⸗ reichischen Seemannsordnung anlehnt. Diese Vorschriften beruhen auf der Auffassung, daß es unbillig wäre, wenn der Schiffsmann seine Entlassung beanspruchen dürfte, bevor nicht ein Ersatz beschafft werden kann. Dies wird — wovon Satz 1 ausgeht — gewöhnlich nur in solchen Häfen der Fall sein, in denen sich das Schiff einige Zeit aufhält, wie es beim Löschen und Laden, nicht aber beim Anlaufen zur Empfangnahme von Order oder zum bloßen Aus⸗ und Einschlffen von Passagieren zu geschehen pflegt. Für die Verpflichtung, das Dienstverhältniß bis zur Erreichung eines solchen Hafens, längstens aber für drei Monate fortzusetzen, soll der Schiffsmann durch Er⸗ höhung der Heuer um ein Viertel, also reichlicher als in den Fällen des § 47 Nr. 2, 3 entschädigt werden. Im Verlaufe von drei Monaten wird es unter den heutigen Verhältnissen wenigstens dort, wo die Zeitheuer üblich ist, regelmäßig möglich sein, einen Hafen anzulaufen, in welchem Ersatz beschafft werden kann.

Andererseits soll dem Schiffsmann ein Anspruch auf Ver⸗ längerung des Dienstverhältnisses zustehen, soweit er ein besonderes Interesse hieran hat, ohne daß dem Schiffe daraus Nachtheile ent⸗ stehen. Dies nimmt der Entwurf in dem Fall an, daß der in einem deutschen Hafen geheuerte Schiffsmann nach einem deutschen Hafen zurückzugelangen wünscht; auch diese Verpflichtung des anderen Theils ist auf die Dauer von drei Monaten begrenzt. Hiermit wird zuglei

des Dienstes.

der Zweck verfolgt, daß die deutschen Seeleute thunlichst wieder nac

der deutschen Heimath zurückgeführt werden und der deutschen Flotte erhalten bleiben.

Zu § 63.

Im Interesse der Kleinschiffahrt ist die Vorschrift im bisherigen § 55 beibehalten, wiewohl im großen Schiffahrtsbetriebe das Löschen der Ladung im Endhafen nicht mehr durch die Schiffsmannschaft, ondern durch besondere Landarbeiter (shore-men, Schauerleute) be⸗ sorgt zu werden und die Abmusterung der Schiffsmannschaft alsbald nach der Befestigung und Reinigung des Schiffes zu erfolgen pflegt.

Zu § 64. (Bisher § 56.)

Bei unfreiwilliger Beendigung des Dienstverhältnisses infolge Schiffsverlustes wird im Abs. 2 dem Schiffsmann aus Bllligkeits⸗ rücksichten neben der verdienten Heuer auch der Fortbezug der Heuer für die Dauer der Zurückbeförderung zugestanden.

Wegen der Festsetzung der dem Schiffsmanne zustehenden Beträge

. § 61 letzter Absatz. e 8 Zu § 65.

Die Vernehmung der Auskunftspersonen (Anlage A S. 178/179) hat ergeben, daß, wenn die in dem bisherigen § 57 aufgeführten Fälle, in welchen der Schiffer zur vorzeitigen Entlassung des Schiffsmanns befugt ist, in einigen Punkten ergänzt werden, dem praktischen Be⸗ dürfniß genügt wird, und daß alsdann der Schiffsmann der ÜUnsicher⸗ heit, welche in der bisherigen Zulassung abweichender Abreden liegt, nicht mehr ausgesetzt zu werden braucht.

Daß im Einklange mit § 91 Nr. 7 die wiederholte Trunkenheit im Dienst als grobes Dienstvergehen besonders hervorgehoben wird, entspricht einem auf das Bedürfniß der Praxis gegründeten Wunsche betheiligter Behörden. ’

Wiewohl nach § 57 durch syphilitische Erkrankung die Fürsorge⸗ pflicht des Rheders nicht aufgehoben werden soll, ist sie unter Nr. 4 als Entlassungsgrund in der Erwägung beibehalten, daß dabei nicht nur das Interesse der Nächstbetheiligten, sondern 618 das Interesse der gesammten Schiffsbesatzung in Betracht kommt. Dieses erfordert, daß bei der hohen Ansteckungsgefahr der syphilitisch erkrankte Schiffs⸗ mann, auch wenn er noch zur Dienstleistung fähig ist, alsbald von der engen Gemeinschaft mit der übrigen Schiffsmannschaft ausgeschlossen und der geordneten Krankenpflege überwiesen wird. Hierin liegt, da für die Heilbehandlung nach § 54 der Rheder aufkommen muß, für den Erkrankten keine Härte.

Unter Nr. 5 sind gemäß einem aus Rhedereikreisen kundgegebenen Wunsche Eishindernisse und Beschädigung des Schiffes unter den Schiff oder Ladung betreffenden Zufällen besonders hervorgehoben.

Durch die Fassungsänderung im letzten Absatze wird die Ein⸗ tragung in das Tagebuch, wie in anderen Fällen (§§ 39, 87), ab⸗ weichend von der Regel des § 519 Abs. 2 des Handelsgesetzbuchs als persönliche Pflicht des Schiffers gekennzeichnet.

Zu § 66.

Die in den §§ 57 und 65 Nr. 4 vorgesehene Behandlung des Falles der syphilitischen Erkrankung machte eine Aenderung des bis⸗ herigen § 58 nöthig. In den Fällen der Nr. 5 soll, wie nach § 64, die Heuer auch während der Rückbeförderung weiter gezahlt werden.

Zu § 67.

Die Ansprüche des aus anderen als den gesetzlichen Gründen vor⸗ zeitig entlassenen Schiffsmanns sind wesentlich umgestaltet.

Nach dem bisherigen § 59 standen in diesem Falle dem Schiffs⸗ manne, wenn die Reise noch nicht angetreten war, nur die empfangenen Hand⸗ und Vorschußgelder und wenn solche nicht gezahlt waren, statt dessen eine Monatsrate der Heuer zu, wobei davon ausgegangen wurde, daß die Vorschüsse in der Regel dem Monatsbetrage der Heuer gleichkamen. 4

War die Reise angetreten, so hatte der Schiffsmann außer freier Rückbeförderung die Heuer für zwei oder für vier Monate zu bean⸗ spruchen, je nachdem er in einem europäischen oder in einem nicht⸗ europäischen Hafen entlassen war, jedoch nicht mehr, als er bei der Entlassung nach⸗Beendigung der Reise hätte verlangen können.

Für die hiernach nothwendige Berechnung der voraussichtlichen Dauer der planmäßigen Reise enthält § 60 der geltenden Seemanns⸗ ordnung weitschichtige Regeln, die dem heutigen Bedürfnisse schon deshalb nicht mehr entsprechen, weil sie nur auf Segelschiffsfahrten zugeschnitten sind, auch weder die Rückbeförderung mit der Eisenbahn noch durch den Suez⸗ und den Kaiser⸗Wilhelm⸗Kanal in Betracht ziehen. Bei dieser Art der Regelung ist es häufig vorgekommen, daß Schiffsleute, die in Ostasien vorzeitig entlassen und mit einem Heuer⸗ betrage für vier Monate entschädigt waren, nach wenigen Tagen Dienst auf einem anderen Schiffe fanden, und dadurch unberechtigter⸗ weise eine erhebliche Bereicherung erfuhren. Die Berechnung der voraussichtlichen Reisedauer führt ferner dann zu Schwierigkeiten, wenn das Schiff noch auf der Ausreise begriffen ist, weil die Tabelle im bisherigen § 60 hierfür keinen ausreichenden Anhalt giebt, auch die Lösch⸗ und Ladezeit im Endhafen nicht feststeht.

Aus diesen Erwägungen läßt der Entwurf, einer Anregung aus Rbedereikreisen entsprechend und in Uebereinstimmung mit den Grund⸗ sätzen der nordischen Seegesetze (§§ 92, 86), die Bemessung der Ent⸗ schädigung nach der Reisedauer des Schiffes fallen und gewährt statt dessen dem Schiffsmanne neben der verdienten Heuer

1) “ mit Heuerbezug nach dem Aus⸗

8 reisehafen,

8 2) als Entschädigung für diejenige Zeit, die voraussichtlich 8 nöthig ist, um eine neue Erwerbsstelle zu finden, die Heuer für einen Monat.

Die Annahme, daß dieser Betrag hierzu ausreicht, liegt schon den Vorschriften des bisherigen § 59 Abs. 1 und 2 zu Grunde. Demgemäß ist, wenn die Entlassung vor Antritt der Reise erfolgt, bei Wegfall der Leistung zu 1 stets der Betrag einer Monatsheuer zu gewähren, worauf aber empfangene Hand⸗ und Vorschußgelder anzurechnen sind. Vorschüsse, die den Betrag einer Monatsheuer übersteigen, sind im Allgemeinen nicht üblich; den etwaigen Mehr⸗ betrag würde der Schiffsmann zurückzuzahlen haben. .

Ist dagegen die Entlassung erst nach Antritt der Reise erfolgt, so soll der Entlassungshafen nur noch insofern von Einfluß sein, als nach der voraussichtlichen Reisedauer zwischen diesem und dem Rück⸗ beförderungshafen sich der Betrag der Heuer bemißt, welche dem Schiffsmanne für die Dauer der — mit nächster Schiffsgelegenheit zu bewirkenden — Zurückbeförderung gebührt. Für die Berechnung dieser Reisedauer bedarf es auch jetzt einiger Normativbestimmungen § 68), die aber, da es nur auf annähernd zutreffende Zeitangaben 8 weit einfacher sein können, als die im bisherigen § 60 gegebenen. 1

§ 68

giebt solche Normativbestimmungen zunächst für den die Regel bildenden Fall der Rückbeförderung nach einem deutschen Hafen. Zu Grunde gelegt ist die Dampfschiffsbeförderung, welche dabei über⸗ wiegend in Betracht kommt. Die im bisherigen § 60 unter 2 Nummern aufgeführten Reisewege sind, einem Vorschlage aus Rhedereikreisen entsprechend, in 4 Gruppen zusammengefaßt. Da die Dampfschiffsbeförderung höchstens halb so viel Zeit in Anspruch nimmt, wie die Segelschiffsbeförderung (vergl. Abs. 2), wird sich der Schiffsmann bei dem neuen Systeme nicht verschlechterr.

Die Auseinandersetzung zwischen Schiffer und Schiffsmann über die Dauer der Rückbeförderung und die demgemäß zu gewährende deuer wird vor dem Seemannsamte häufig stattzufinden haben, bevor die Rückbeförderungsgelegenheit feststeht. Bei der Berechnung ist in solchem Falle Dampfschiffsbeförderung zu Grunde zu legen.

ur wenn sich übersehen läßt, daß ganz oder streckenweise Segel⸗ schif(e benutzt werden müssen, soll für die mit Segelschiff zuruͤck⸗ zulegende Strecke das Doppelte der Dauer der Dampfschiffsbeförderung n Ansatz gebracht werden.

Wenn, was bei Entlassung in europäischen Häfen oft der Fall sein wird, die Rückbeförderung auf dem Eisenbahnwege geschieht, würde es nicht gerechtfertigt sein, neben der freien Zurückbeförderung und dem Abstandsgeld in Höhe einer Monatsheuer noch eine Heuer⸗ sahlung für die höchstens einige Tage betragende Dauer der Rück⸗

Die vorläufige Entscheidung über die Bemessung der dem Schiffs⸗ manne für die Rückreise zukommenden Heuer soll, wie in anderen Fällen, bei mangelnder Einigung dem Seemannsamt obliegen. Die Entscheidung ist für die Fälle der Rückbeförderung nach einem außer⸗ deutschen Hafen dem billigen Ermessen des Seemannsamts überlassen, welches dabei aber die Sätze zu a—-d thunlichst berücksichtigen soll. So wird für die Rückbeförderung von einem außereuropäischen Hafen nach einem ausländischen Hafen der Nord⸗ oder der Ostsee der Satz unter c unverändert zur Anwendung zu bringen sein, während in anderen Fällen die angegebenen Sätze der Lage des Falles entsprechend zu ermäßigen oder zu erhöhen sein werden.

Zu § 69.

Die Gründe, aus denen der Schiffsmann seine vorzeitige Ent⸗ lassung verlangen kann, sind um einige vermehrt.

Eine vielfach erhobene, von konsularischen Stellen als nicht un⸗ begründet bezeichnete Klage der Scheffsleute ging dahin, daß sie gegen Mißhandlungen durch andere Personen der Schiffsbesatzung als den Schiffer gesetzlich nicht genügend geschützt seien, insbesondere wenn Vorgesetzte sich im dienstlichen Verkehre zu Thätlichkeiten hinreißen lassen, ohne daß ein „Mißbrauch der Disziplinargewalt“ (§ 105) in Frage käme. Es wird behauptet, daß derartige Thätlichkeiten nicht selten von der Schiffsleitung stillschweigend geduldet und von einer Verfolgung gemäß § 91 Nr. 3, § 93 abgesehen werde. Mit Rücksicht hierauf hat der Entwurf nicht nur bei den einschlägigen Strafvor⸗ schriften entsprechende Vorkehr getroffen (vergl. § 93 Abs. 2, § 108 Nr. 6), sondern auch nach dem Vorgange der nordischen Seegesetze (§ 86) solche Duldung den Fällen angereiht, in denen der Scheffs⸗ mann seine Entlassung zu fordern berechtigt ist. Das gleiche Recht soll ihm ferner nicht nur bei grundloser Vorenthaltung von Speise und Trank, sondern auch bei Verabreichung verdorbenen Proviants zustehen.

In den letzten Jahren ist die Frage praktisch geworden, ob die Schiffsmannschaft verpflichtet sei, mit dem Schiffe nach einem ver⸗ seuchten Hafen zu gehen, wenn dieser als Reiseziel nicht schon bei der Anmusterung ins Auge gefaßt war. Allerdings wird dem Schiffs⸗ manne diese Verpflichtung nicht unbedingt auferlegt werden können, jedoch wird das Recht, die Folge zu verweigern, im Interesse der Auf⸗ rechterhaltung des Schiffahrtsbetriebs, inbesondere der Einhaltung der vom Rheder gegen die Verlader eingegangenen Verpflichtungen, an bestimmte Voraussetzungen zu knüpfen sein. Im norwegischen (nicht im schwedischen oder dänischen) Seegesetze (§ 82) wird dem Schiffs⸗ manne das Recht, seine Entlassung zu fordern, stets eingeräumt, wenn im Bestimmungshafen eine heftige und gemeingesährliche Epidemie von Cholera, Gelbfieber oder Pest ausbricht, ohne Rücksicht darauf, ob dies vor oder nach Antritt der Reise geschieht. Bricht die Seuche nach Antritt der Reise aus, so kann die Entlassung im ersten Hafen verlangt werden, den das Schiff anläuft, nachdem die Mannschaft Kenntniß von dem Sachverhalt erlangt hat. Eine solche Regelung geht entschieden zu weit und berücksichtigt nicht genügend die schwere Schädigung des Rheders und der Ladungsinteressenten, welche eintritt, wenn das unterwegs befindliche Schiff wegen Seuchenausbruchs im Bestimmungshafen seine Reise nicht vollenden kann.

Der Entwurf sucht im Einverständnisse mit den vernommenen Auskunftspersonen (Anlage A S. 180) die ich entgegenstehenden Interessen dadurch auszugleichen, daß er das Rücktrittsrecht dann giebt, wenn schon bei der Anmusterung feststand, daß das Schiff nach einem Hafen bestimmt war, gegen dessen Herkünfte die gesundheitspolizeiliche Kontrole wegen Seuchengefahr angeordnet ist, der „Schiffsmann aber hierüber in Unkenntniß blieb. In allen anderen Fällen, nament⸗ lich wenn erst nach der Anmusterung die Seuche in dem Bestimmungs⸗ hafen ausbricht, oder der Seuchenausbruch amtlich bekannt wird, sowie dann, wenn bei der Anmusterung der Bestimmungshafen dem Schiffs⸗ manne bekannt und die Verseuchung des Hafens bereits zur all⸗ gemeinen Kunde gelangt war, muß dem Schiffsmanne zugemuthet werden, daß er der Seuchengefahr ebenso entgegengeht, wie den sonstigen Gefahren seines Berufs. Als entscheidender Zeitpunkt ist in Nr. 4 der urkundlich feststehende Zeitpunkt der Anmusterung, nicht der Heuerung gewählt. Die Folge davon ist, daß der geheuerte Schiffs⸗ mann die Anmusterung verweigern kann, wenn in der Zwischenzeit die Seuche im Bestimmungshafen ausbricht, oder wenn ihm erst bei der Musterung von dem verseuchten Bestimmungshafen Kenntniß ge⸗ gegeben wird. 8 3

Die Anordnung der gesundheitspolizeilichen Kontrole wird in der Regel auf Ersuchen des Reichskanzlers durch die Regierungen der Bundesseestaaten ausgesprochen und bekannt gemacht. Auch diese Be⸗ kanntmachung muß schon vor der Anmusterung erfolgt sein, wenn dem Schiffsmanne das Rücktrittsrecht zustehen soll; denn erst dann, wenn durch solche amtliche Bekanntmachung der Rheder über die Ver⸗ seuchung des Hafens verläßliche Kunde haben kann, besteht für ihn die Pflicht, den anzumusternden Schiffsmann über das gefährliche Reiseziel nicht in Unkenntniß zu lassen.

Wird, wie dies bei der sehr gebräuchlichen Anmusterung zur Fahrt „nach See und weiter“ oder 8 einem naheliegenden reinen Be⸗ stimmungshafen „und weiter“ vorkommen kann, das Schiff erst unter⸗ wegs endgültig nach einem Hafen bestimmt, der bereits zur Zeit der Anmusterung verseucht war, so wird das Recht auf Entlassung dem Schiffsmann um deswillen zustehen müssen, weil sonst bei der An⸗ musterung die Ungewißheit des endgültigen Bestimmungshafens vom Rheder nur vorgeschützt werden könnte; dagegen wird der Schiffsmann auch bei solcher Art der Anmusterung die Fahrt nach dem erst später endgültig festgesetzten Bestimmungshafen nicht verweigern dürfen, wenn die Verseuchung erst nach der Anmusterung eingetreten ist, wenn also beim Abschlusse des Heuervertrags und bei der Bekräftigung desselben durch die Musterung auf Seiten des Rheders bona fides bestand.

§ 70 (bisher § 62²9) 8 ist unverändert geblieben. 8 8

u § 71.

In dem Falle des § 69 58 4 wird der Schiffsmann, der seiner⸗ seits auf die Fortsetzung des Dienstverhältnisses verzichtet, ebensowenig wie im Falle der Nr. 3 mehr als die verdiente insbesondere keine Rückbeförderung beanspruchen dürfen. “

§ 72 (bisher § 64) ist unverändert geblieben.

Saetennsine beftcörre. de Harüchbefzrderung sich Daß die dem Schiffsmanne zustehende freie Zurückbeförderun

ugleinhe dm seine Sachen erstreckt, ist auf Wunsch betheiligter Kreife besonders zum Ausdrucke gebracht.

Zu § 74.

In Bezug auf die Vorschrift des § 66 der geltenden Seemanns⸗ ordnung 99 Zweifel darüber geäußert worden, ob der Schiffsmann den Dienst auf einem Schiffe annehmen müsse, welches sich nicht schon auf der Rückreise nach dem Rückbeförderungshafen befindet, sondern seine Ausreise noch abzuschließen hat. Da es im Wesentlichen nur darauf ankommt, dem Schiffsmanne die kostenlose Rückkehr nach dem Ausreisehafen zu sichern, er aber bei Unterbringung auf einem anderen Schiffe in der Zwischenzeit Erwerb und Unterhalt findet, wird diese Frage unbedenklich bejaht werden können. Dagegen wird dem Schiffs⸗ manne nicht zugemuthet werden dürfen, den Dienst auf einem Schiffe anzunehmen, welches seine Ausreise im Wesentlichen noch vor sich hat und dann erst auf der Rückreise oder in unabsehbarer Zeit nach dem Rückbeförderungshafen kommt. Es wird genügen, dies hier in der Begründung des Gesetzes zum Ausdrucke zu bringen, da der Wortlaut nicht entgegensteht.

Den im bisherigen

§§ 48 und 56 hinzugefügt. Der Zusatz am Schlusse Lücke aus.

Der § 68 der geltenden Seemannsordnung ist durch Artikel 8. Nr. 3 des Einführungsgesetzes zum Handelsgesetzbuche vom 10. Mai 1897 (Reichs⸗Gesetzbl. S. 437) aufgehoben.

üllt eine

Zu § 75. 1 67 aufgeführten Fällen sind die Fälle der

Die im bisherigen § 70 mitgenannten Häfen des Azowschen 89 er heutigen Geographie zu Europa gerechnet und

nd deshalb fortgelassen. 3 Die Gleichstellung außereuropäischer mit europäischen Häfen er streckt sich nicht auf die Fälle des § 54.

Zu 8 78. In Rhedereikreisen wird es als eine Härte empfunden, daß das Schiff gegen den Eintritt der Hilfsbedürftigkeit des Schiffsmanns Sicherheit für drei Monate auch dann stellen soll, wenn der Schiffer nach § 65 Nr. 1 bis 4 befugt ist, den Schiffsmann wegen Maͤngel in seiner Person, insbesondere wegen schwerer Dienstvergehen oder Strafthaten sofort zu entlassen. Es war daher der Wunsch geäußert worden, in den angegebenen Fällen, zum Mindesten aber in den Fällen der Nr. 2, 3 des § 65 die Genehmigung des Seemannsamts zur Zurücklassung des Schiffsmanns an die Bedingung der Sicherheits⸗ leistung nicht zu knüpfen. Dieser Anregung zu entsprechen, hat der Entwurf Bedenken getragen. Die Verpflichtung, für den Schiffsmannn, welcher infolge seiner Entlassung im Auslande voraussichtlich hilfs⸗ bedürftig wird, die Mittel zur Abwendung der Hilfsbedürftigkeit bereft zu stellen, legt das Gesetz der Rhederei aus öffentlich⸗rechtlichen Rück⸗ sichten auf. Gerade in den angegebenen Fällen vorzeitiger Entlassung ist aber mit dem Eintritte der Hilfsbedürftigkeit bestimmt zu rechnen. Den Schiffer trifft in diesen Fällen eine Art von culpa in eligendo. Ihm oder dem durch ihn vertretenen Rheder die Folgen der An⸗ musterung ungeeigneter Personen abzunehmen und mit der Fürsorge für dieselben die O ffentlichkeit zu belasten, würde sich nicht rechtfertigen lassen. Hierzu kommt, daß die See des Auslandes, insbesondere der britischen KolonPn in Asien, weit strengere Vorschriften gegen die Zurücklassung von Schiffsleuten ohne Sicherstellung vor Hilfsbedürftig⸗ keit aufweisen und diese Vorschriften in ihrem Bereich ohne Rücksicht auf die Nationalität des Schiffes zur Anwendung bringen. In solchen Gebieten würde der Schiffer sich der Sicherstellung doch nicht entziehen können. Dagegen hat der Entwurf einer anderen Anregung, welche die Zurücklassung des Schiffsmanns im Ausland in gewissen Fällen ohne Genehmigung des Seemannsamts zugelassen wissen will, mit den nöthigen Einschränkungen nachkommen zu dürfen geglaubt. Die Ent⸗ lassung im Auslande kann dem Interesse des Schiffsmanns entgegen⸗ kommen, wenn er vielleicht zu besserem Verdienst auf einem anderen Schiffe oder am Lande Gelegenheit findet. Auch Gesundheitsrücksichten können die alsbaldige Ausschiffung des Schiffsmanns räthlich machen. Befindet sich in solchen Fällen kein Seemannsamt im Hafen oder ist es sonst ohne Verzögerung der Reise nicht zu erreichen, so wird — ähnlich wie nach § 23 von der alsbaldigen Musterung abgesehen werden darf — auf eine Mitwirkung des Seemannsamts verzichtet werden müssen, wenn Schiffer und Schiffsmann über die Zurücklassun einverstanden sind. Um jedoch Mißbräuchen entgegenzuwirken, so der Rheder für die aus einer Hilfsbedürftigkeit des Schiffsmanns während der nächsten drei Monate erwachsenden Kosten haftbar bleiben.

Zu § 79.

Schon der Entwurf der geltenden Seemannsordnung (Drucksachen es Reichstags von 1872 Nr. 65) wollte im § 81 den noch nicht achtzehnjährigen Schiffsjungen der päterlichen Zucht des Schiffers unterwerfen. Der Reichstag hat indessen, obwohl bereits die Gewerbe⸗ ordnung vom 21. Juni 1869 die väterliche Zucht des Lehrherrn über den Lehrling vorgesehen hatte, Bedenken getragen, dem Schiffer das gleiche Recht gegenüber dem Schiffsjungen zu gewähren. Dazu bestimmte ihn hauptsächlich die Besorgniß vor einem gerade im Schiffsdienste leicht möglichen Mißbrauche dieses Rechtes. Richtig ist, daß der harte Beruf des Seemanns sich leicht auf sein Verhalten überträgt, und daß die Behandlung der Schiffsjungen — namentlich zur Zeit der überwiegenden Segelschifffahrt — nicht selten unnöthig streng war. Allein die Verhältnisse haben sich auch in dieser Ib geändert. Die andere Ordnung des Schiffsdienstes auf den Dampf⸗ schiffen und die allgemeine Anschauung, die eine übermäßige Härte auch

egen Unerwachsene heute anders beurtheilt, als in früheren Feiten. 8 die Fälle von Ausartungen des Züchtigungsrechts vermindert. Ueberdies sind solche — nach dem Vorgange des § 127 a der Gewerbe⸗ ordnung — im Abs. 2 des § 79 ausdrücklich untersagt und im § 105 mit Strafe bedroht. Andererseits ist bei der Natur des Schiffs⸗ dienstes und eines Theiles der Elemente, die sich ihm widmen, ein maßvoll geübtes Recht der Zucht gegenüber dem Schiffsjungen noch weniger zu entbehren als gegenüber dem Handwerkslehrlinge. In ihrem eigenen Interesse bedürfen diese Elemente der erziehlichen Ein⸗ wirkung und wohlmeinenden Ueberwachung. Auf seine Verpflichtung hierzu wird der Schiffer dadurch hingewiesen, daß ihm die väterliche Zucht über den Schiffsiungen übertragen werden soll. Ihm solche anzuvertrauen ist um so nöthiger, je schärfer das Gesetz betont, daß dem erwachsenen Schiffsmanne gegenüber keinerlei körperliche Züchtigung gestattet ist (§ 86). .

Wenn hiernach der Entwurf in Uebereinstimmung mit dem Standpunkt eines Theiles der vernommenen Auskunftspersonen (An⸗ lage A S. 184, 185) das Recht der Zucht des Schiffers gegenüber dem Schiffsjungen wieder aufgenommen hat, so trifft er Vorsorge gegen Mißbrauch nicht nur durch die schon erwähnten Vorschriften des Abs. 2 und des § 105, sondern auch dadurch, daß er dieses Recht an die Person des Schiffers bindet und nicht, wie dies bezüglich der sonstigen Disziplinargewalt des Schiffers im Abs. 3 geschieht, die Uebertragung der Befugniß auf die Schiffsoffiziere zuläßt.

Im übrigen muß es allerdings dem Schiffer freistehen, seine Disziplinargewalt wenigstens theilweise auf die Schiffsoffiziere zu übertragen. Bei der Größe der Besatzung der heutigen Dampfschiffe und bei der scharfen Trennung der Dienstzweige ist es nicht nur zur Entlastung des Schiffers, sondern auch zur Stärkung der Autorität der Schiffsoffiziere nothwendig, daß die Festsetzung geringerer Dis⸗ ziplinarstrafen, wie die Verrichtung von Extraarbeiten, den Leitern der Dienstzweige übertragen werden kann. Im Interesse seiner eigenen Stellung liegt es, daß der Schiffer seine Befugnisse nicht in weiterem Maße aus der Hand giebt, als es der Dienstbetrieb ersordert. Weil dem so ist, verbleibt ihm die Pflicht, die Ausübung der Disziplinar⸗ gewalt durch die Schiffsoffiziere zu überwachen und Ausschreitungen zu hindern. Der Einsicht, daß die Befugniß des Schiffers, seine Disziplinargewalt in Fällen der Abwesenheit allgemein, im übrigen innerhalb beschränkter Grenzen auf die zu seiner Unterstützung in der Führung des Schiffes eg ns Schiffsoffiziere zu übertragen, nicht entbehrlich sei, haben sich auch die meisten der vernommenen Aus⸗ kunftspersonen nicht zu entziehen vermocht, wenn schon sie eine thunlichft persönliche Handhabung der Disziplinargewalt durch den Schiffer als den erstrebenswerthen Zustand bezeichneten (Anlage A S. 182).

Zu § 80. (Bisher § 73.) —

Hier sind, wie in einer Reihe von anderen Disziplinarvorschriften des Entwurfs, die Schiffsoffiziere unter den Dienstvorgesetzten beson⸗ ders genannt. Es versteht sich von selbst, daß ein Schiffsoffizier gegen einen anderen Disziplinarbefugnisse nur soweit in Anspruch nehmen kann, als er nach der vom Rheder oder vom Schiffer getroffenen Regelung des Dienstverhältnisses (§ 3 Nr. 3) Vorgesetzter des anderen ist.

§ 8 ist gegen den bisherigen § 74 nicht verändert.

Zu § 82. E““ Die Befugniß, vom Schiffsmanne verbotswidrig mitgenommene Güter über Bord zu werfen, ist in Ergänzung des bisherigen § 75 auf die erstreckt, daß deren Verbleib an Bord die Gesundheit der an Bord befindlichen Personen gefährden oder, das Einschreiten von Behörden, insbesondere von Zoll⸗ und Gesundheitsbehörden, nach sich ziehen kann. Die Strenge der Zoll⸗ und Quarantänevorschriften mancher ausländischen Staaten hat in derartigen Fällen erhebliche Nachtheile für das Schiff zur Folge gehabt.

Zu § 83. (Bisher § 76.) Unter die Gegenstände, deren Mitnahme ohne besondere Erlaubn des Schiffers verboten ist, sind, abgesehen von den zur Beseitigun

8 F““ “

beförderung zu 8 1 Rhed gewähren. Bei längeren Reisen wird der Rheder ohnehin den imr eren Seeweg für die Rückbeförderung wählen

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entspricht dem bisherigen §969. 8

von Zweifeln ausdrücklich genannten Tabackswaaren (Cigarr