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Goslar. Duderstadt. Lüneburg Fulda. Wesel.. München.. Straubing. Regensburg. Meißen.. lauen i. V. aupheim. Ravensburg. bb858 Offenburg Altenburg Breslau.
W1 a. H.. Fürstenwalde, Spree a6. D, . reifenhagen. Stargard i. Pomm.ü Schivelbein.. . Neustettiun . Kolberg.. 8 EET]]; Schlawe... bö Lauenburg i. P. Krotoschin... Namslau. Ohlau. Brieg. Sagan. Polkwitz. Bunzlau. . Goldberg’ . Hoyerswerda Leobschütz Neisse.. Ae 8 Eilenburg Erfurt . Kiel. Goslaxb. Duderstadt. Lüneburg . ulda.. lecre... Wesel..
München.. x b Regensburg. Meißen. Plauen i. V. Bautzen.. Urach; 4 Laupheim Ravensburg. IE““ Offenburg Rostock.. Braunschweieigg . Altenburg. L11A““ Breslau. 1
Bemerkungen. Die verkaufte Wenße wird auf vp e
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14,00 14,00 14,00 13,50 14,50 13,33 13,20 13,50 13,75 14,50 15,60 15,61 15,05 13,40 13,00
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11,40 11,60 11,40 11,90 12,10 11,80 13,30 12,30 12,30 12,00 13,50 11,20 11,80 14,00 14,50 14,00 14,00 14,60 13,33 13,20 14,25 14,00 15,00 15,80 16,11 15,59 13,50 14,00 13,40
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ten sechs Spalten,
Gesetzentwurfs, betreffend d
nach Neustadt a. Do
gemeinen weniger d
breitet worden. bisher im Landtag immer gefunden hat, läßt Die Regierung pflegt daher auch meist nur die über⸗ ern, die sich der Vorlage als Geleit anbieten, sie auf eine bessere Zukunft zu vertrösten. e unterscheidet sich von
allein finden. große Anzahl von Frei etwas abzuwinken und
Meine Herren, die diesjährige Vorlag ihren Vorgängerinnen indeß in manchen Beziehungen so wesentlich, daß es mir doch angezeigt erscheint, einige erläuternde Bemerkungen der allgemeinen Debatte vorausschicken.
Die so vielfach in der Vergangenheit erörterte Frage, ob und ist thatsächlich gelöst. Die Gründe, die ich im ung der Vorlage angegeben habe, kann Eine Reihe von denjenigen Linien, die bestimmt waren, in die vorjährige Vorlage mit einbezogen zu werden, ergaben bei den schließlichen Verhandlungen, die Linienführung ganz erhebliche Schwierigkeiten; theil auch noch bei der diesjährigen Vorlage in die Erscheinung treten. Als die Staatsregierung sich schlüssig gemacht hatte über die Ent⸗ scheidung der Differenzen, war die ohnehin s vorgeschritten, daß es nicht mehr räthlich erschien, einzubringen.
wann sie kommen wird, vorigen Jahre für die Verzöger ich auch heute nur bestätigen.
blieben, sie ist verwendet worden, um die zuarbeiten und zu ergänzen durch die Projekte, sind. Das letztere ist in sehr erheblichem Maße geschehen. lage ist eine außerordentlich umfangreiche; sie er⸗
geworden Die diesjährige Vor
Preußischer Landtag. 8 Haus der Abgeordneten.
27. Sitzung vom 17. Februar 1900, 11 Uhr.
steht die erste Berathung des ie Erweiterung des Staats⸗ eisenbahnnetzes und die Betheiligung des Staats senbahn von Treuenbrietzen sse sowie von Kleinbahnen.
Auf der Tagesordnung
dem Bau einer Ei
Minister der öffentlichen Arbeiten von Thielen:
Meine Herren, die Zwischenzeit ist indess
v
Meine Herren! Die Sekundärbahnvorlage bedarf wohl im all⸗ er empfehlenden einleitenden Worte seitens der Regierung als die meisten anderen Vorlagen, die dem Landtag unter⸗ Die freundliche Aufnahme, welche diese Vorlage sie ihren Weg wohl
namentlich in Bezug auf sie werden zum
o belastete Session soweit die Vorlage noch
en nicht ungenützt ge⸗ Vorlage noch genauer durch⸗ die inzwischen spruchreif
—1,22
rxn
fordert lionen bestimmt sind zur 698 km. Meine Herren, zwei Jahre. Meine Herren, auch im Int der sehr angesch vwollenen Restkredite Sekundärbahnen ist es durchaus nicht zu beklagen, einem Jahre eingetreten ist. Hause nicht uninteressant sein, wenn ich über diese eine möglichst knapp ge
Das Normaljahr, von
noch nicht habe aussetzungen des Gesetzes bis jetzt noch nicht doch nach Erfüllung dieser Vorbe arbeiten noch im Gange waren.
daß es für die Bauverwalt ist, wenn sie durch die Paus Aufarbeitung dieser Ba auch darauf hinweisen, an und für sich weder erwün der für die Eisenbahnbauthätigkeit gegebe umschlossener; er wird bestimmt von dem ausreichend dreier großer unentbehrlicher Faktoren: Technikern,
Meine Herren, Schlusse des Jahres 1898 noch au halten 112 828 000 ℳ, die solche Bahnen betreffen, n in Angriff genommen werden können, weil die Vor⸗ erfüllt worden sind oder die ausführlichen Vor⸗ Sie sehen daraus, meine Herren, ung an und für sich durchaus erwünscht e eines Jahres einmal mehr Luft in der Andererseits muß ich aber daß eine beliebige Erhöhung der Bauthätigkeit scht noch auch möglich ist. Der Rahmen, i ist, ist ein ziemlich fest en Vorhandensein Arbeitern un
900 937 000 ℳ bewilligt worden. Jahren bewilligt wurden, w einander ab; sie können aber den Herren ja bekannt ist, da Gesetzentwürfen über die Sekundärbahnen, Ergänzung des Staatsbahnnetzes mehrung der Betriebsmittel un mit einbegriffen waren, von diesem bahngesetz von allen daher eine Vergleichung mit den frů es stehen nun aus
derartigen Ausgaben frei geblieben ist. heren Jahren nicht wohl möglich. den Bewilligungen bis zum 8 246 879 000 ℳ; hierin sind ent⸗ welche überhaupt
Meine Herren, e
faßte Uebersicht gebe. dem bei allen diesen Statistiken auszugehen ist, ist das Jahr 1880, das Jahr, ein dem die große Verstaatlichungs⸗ aktion wenigstens in der Hauptsache durchgeführt wurde fassende Staatsbahnbetrieb in die Erscheinung trat. Vom Jahre 1880 bis 1898 sind 9815 km und dafür ein Baukredit von Die Summen, die in den einzelnen ß sehr erheblich von ein⸗ zu einer Vergleichung kaum dienen, da bis in die Jahre 1893/94 in den über die Erweiterung und auch die zweiten Gleise, die Ver⸗ d der Umbau der großen Bahnhöfe Zeitpunkt ab aber das Sekundär⸗ Es ist
eichen naturgemä
ukredite bekommt.
dingungen
einen Kostenbetrag von 115 ¾ Millionen, von denen 91 ⅝ Mil⸗ Erwelterung des Staatsbahnnetzes um das ist ein Baupensum für jedenfalls über
eresse einer rascheren Aufarbeitung aus den Bewilligungen von daß eine Pause von s wird dem hohen Restkredite hier
und der um⸗
Geld. Alle diese drei Faktoren lassen sich, ohne auf der anderen Seite doch große Unzuträglichkeiten hervorzurufen, nicht forcieren. Meine Herren, ich darf jetzt wohl auf die einzelnen Gruppen innerhalb der Vorlage eingehen. Sie unterscheidet sich von den meisten ihrer Vorgänger dadurch, daß zum ersten Male wieder in erheblichem Umfange Hauptbahnen in ihr enthalten sind. (Abg. von Die Regierung schlägt Ihnen vor, 160 km ie etwa ein Drittel der in Anspruch ge⸗ Von diesen Hauptbahnen
Eynern: Hört, hört!) Hauptbahnen zu bauen, d nommenen Baukredite erfordern würden. ne in Oberschlesien, zwei in Westfalen und die übrigen An erster Stelle,
befindet sich ei in Hessen⸗Nassau und in der Rheinprovinz. Verkehrsbedeutung anlangt, bahn Osterfeld —Hamm nach Norden einen Abfuhrweg zu eröffnen.
ist dazu bestimmt,
Bergbauthätigkeit Sie ist ferner dazu bestimmt, das innere Kohlenrevier theilweise zu entlasten, theilweise von dem durch⸗ Sie ist, wie auch schon im rorigen und wenn ich nicht irre, auch vom
vordringenden
gehenden Verkehr zu entlasten. Jahre von mir hervorgehoben, Hause anerkannt worden ist, eine dringende Verkehrs⸗ und nothwendigkeit. Sie kann nicht aufgeschoben werden, ohne die Schädigungen nach beiden Richtungen hervorzubringen. Meine Herren, über das Verhältniß der Linie Ham zu dem zu erbauenden Rhein⸗Elbe⸗Kanal will ich hier nicht s die Debatten im Laufe der Session werden hierzu ja noch reichli Gelegenheit geben. (Hört! hört! rechts. Eine Bahn, die in ihrem Zwecke dies durchaus parallel steht, ist die Linie von Gleiwitz nach Em und Antonienhütte. Hier dringt der Bergbau nach Süden vor, und es ist nothwendig, diesem Vordringen mi Auch bezüglich dieser Linie kann ich nur dasselbe wieder was ich bezüglich der Linie Hamm — ebenso eine dringende, nicht aufzuschiebende Verkehrs⸗ nothwendigkeit.
m-Osterfelh⸗
Bravol im Zentrum.) er Linie Hamm-—Osterfeld
t den Eisenbahnlinien 1n
Osterfeld angeführt habe; und Betriebs⸗ (Sehr wahr!)
Die dritte große Hauptbahn — nung als durch ihre Bedeutung und⸗ kombinierte Bahn Mombach-Kosthei hauptsächlich erbaut aus strategischen? ücksichten. tegischen Rücksichten diese Bahn noth endig machen, wird der Vertreter des Herrn Kriegs⸗Minssters den Herren näher klar machen.
weniger groß durch ihre Ausdeh⸗
uch durch ihre Koste — Bischofsheim.
Inwiefern die stfa⸗
Indessen wir Preußen sind alle so
8*
die Bedeutung dieser Linie für unsere militärischen Interessen sofort mkennen. Der vorzugsweisen strategischen Bedeutung der Bahn ent⸗ ppricht es durchaus, daß das Reich sich an den Kosten derselben mit einem sehr erheblichen Beitrag, mit 60 %, betheiligt. (Hört! hört!) Hieser Prozentsatz ist der, der, wie dem hohen Hause aus verschiedenen Vorgängen bekannt ist, in ähnlichen Fällen stets gewährt worden stt Außerdem findet bei dieser Bahn — oder bei diesen Bahnen eigentlich — eine Vertheilung der Kosten zwischen Hessen und Preußen statt. Diese Bahnen haben, wie gesagt, vorzugsweise strate isches Interesse; sie haben aber auch nicht unerhebliches, von Jahr zu Jahr ja unbedingt wachsendes Verkehrsinteresse. Um das zu beweisen, brauche ich nur darauf aufmerksam zu machen, daß der Rhein und der Main neu überbrückt werden, daß die neue Ueberbrückung des Rheins es möglich macht, das bestehende, nicht wohl abzuändernde Defils bei Mainz ab⸗ zuschwächen, daß die Mainüberbrückung und der Zusammenschluß der Linie Kostheim— Bischofsheim die letzte Lücke ausfüllt, die den Zu⸗ sammenschluß unserer Linien auf dem rechten Rheinufer ausgeschlossen hat. Hier wird eine durchgehende Linie von der hessischen Ludwigs⸗ bahn ab und alledem, was in dem großen Knotenpunkt Bischofsheim zusammenkommt, mit der Rheinlinie vermittelt, ohne daß die Ver⸗ kehre über Frankfurt geführt zu werden brauchen. Es ist das ein sehr wesentlicher Vortheil, den wir durch diese neue Linie für das allgemeine Verkehrsinteresse gewinnen.
Meine Herren, die kleine Hauptbahn Bünde — Herford brauche ich hier nicht weiter zu motivieren und in ihrer Bedeutung zu erklären. Dagegen möchte ich noch besonders anführen die Linie Gaualgesheim — Münster a. Stein, die in noch höherem Grade als die vorher ge⸗ nannten Linien ein strategisches Interesse vertreten soll, das ftrategische Interesse einer zweiten Aufmarschlinie neben der Rhein⸗Nahebahn; denn die Linie findet in der Pfalz ihre Fortsetzung von Münster a Stein bis in die Gegend von Saarbrücken, Zweibrücken, Neun⸗ lirchen. Dementsprechend wird vorausgesetzt, daß das Reich sich mit 80 % an den Kosten betheiligt.
Was nun die neuen Bahnen betrifft, so ist ihre Auswahl unter den pielfachen Projekten und den der Regierung unterbreiteten Wünschen, wie in den Vorjahren, erfolgt mit Rücksicht auf die Dringlichkeit der Verkehrsinteressen, mit Rücksicht darauf, daß in erster Linie der Landwirthschaft neue Absatzwege eröffnet werden sollen und mit Rücksicht darauf, daß es zweckmäßig schien, diejenigen Linien zuerst auszubauen, welche geeignet sind, den Anschluß von lebensfähigen Kleinbahnen hervorzurufen. Meine Herren, selbstredend kann auch in diesem Jahre nur ein Theil der vorliegenden Wünsche Befriedigung finden, die an und für sich ja auch zum großen Theil ihre Berechtigung haben. Aber aus dem, was ich vorhin über die Möglichkeit, die Bauthätigkeit zu erweitern, gesagt habe, geht ja schon hervor, daß die Staatsregierung sich in der Beziehung eine Beschränkung unbedingt auferlegen muß.
Die Entwickelung des preußischen Staatseisenbahnnetzes ist bisher eine sehr gleichmäßige gewesen in Bezug auf die Vertheilung auf die einzelnen Provinzen. Auch in der Beziehung möchte ich mir ge⸗ statten, dem hohen Hause einige Ziffern vorzulegen.
Es widerstrebt mir zwar an und für sich, eine Scheidung zwischen dem Osten und Westen vorzunehmen. Ich balte alle diese Gegen⸗ überstellungen an sich nicht für berechtigt. Es kann nur in jedem einzelnen Fall ein Urtheil darüber gewonnen werden, ob eine Linie dringend nothwendig und bauberechtigt ist. (Sehr richtig!) Ob ste im Osten oder Westen liegt, ist meines Erachtens eine zweite Frage, die nicht entscheidend einwirken kann. (Sehr richtig!) Da aber viel⸗ fach doch im Lande und namentlich in der Presse Beunruhigung darüber herrscht, der eine Theil der Monarchie käme gegenüber dem anderen zu kurz, so ist es vielleicht doch nicht ganz unnütz und jedenfalls interessant, darüber amtliche Auskunft zu erhalten. Ich rechne zum Osten: Ost⸗ und Westpreußen, Posen, Pommern, Schlesien und Brandenburg, zum Westen: Sachsen, Hannover, Schleswig⸗Holstein, Westfalen, Rheinprovinz und Hessen⸗Nassau. Gegen diese Vertheilung wird an und für sich kaum irgend etwas eingewendet werden können. Da findet sich denn, daß wir am 1. April 1899 im Ganzen in Betrieb hatten 28 878 km in Preußen. Ich bemerke, das stimmt ja nicht mit der übrigen Statistik, weil die hessischen Bahnen hier nicht darin find und die sonstigen Bahnen, die wir außerhalb Preußens ver⸗ walten. Davon fallen 14 579 auf den Osten mit 51 % und 14 299 auf den Westen mit 49 %. Vertheilt man diese auf den Quadratkilometer und auf 10 000 Einwohner, so kommt Folgendes heraus: der Osten bat auf 100 qkm 7,22 km Eisenbahnen, der Westen 9,82 km; auf 10 C00 Einwohner hat der Osten 8,90 und der Westen 8,55.
Staatseisenbahnen im Betriebe sind in beiden Hälften genau gleich: 13 138 und 13 271 cChört! hört!)
Es kommt hier auf die 100 qkm etwas mehr im Westen (6,57 im Osten, 9,11 im Westen) und auf 10000 Einwohner 8,2 im Osten und 7,9 im Westen. Davon sind Hauptbahnen im Osten 45,5 %, im Westen 54,5 %, Nebenbahnen im Osten 58 %, im Westen 42 %. Meine Herren, ich gebe keine Erklärung dazu, dazu wird sich vielleicht im Laufe der Erörterung noch Gelegenheit finden. Ich gebe nur die nackten Zahlen.
Seit 1880, also seit der Zeit, wo der Staat der alleinige Disponent ist über die Eisenbahnen, sind an neuen Staatsbahnen ge⸗ baut im Osten 5358 km, 59 %, im Westen 3718 km, 41 %. Es sind dafür verausgabt im Osten 435 ½ Millionen, im Westen 365 ½ Millionen. Hiervon entfallen auf 100 qkm 2,65 im Osten und 2,54 im Westen, — also seit dem reinen Staatsbahnsystem eine durch⸗ aus gleichmäßige Vertheilung selbst auf die Grundfläche; auf die 10 000 Einwohner im Osten 3,27, im Westen 2,23. Die heutige Vorlage enthält für den Osten 314 km und für den Westen 317 km, — also auch hier eine nahezu völlig übereinstimmende Ver⸗ theilung auf die beiden Staatshälften.
Meine Herren, der dritte Theil der Vorlage ersucht um einen Kredit von 4 Millionen zur Unterstützung einer Privatnebenbahn von Treuenbrietzen nach Neustadt a. D. Meine Herren, die Geschichte dieser Privatnebenbahn will ich nicht wiederholen; sie ist im vorigen Jahre sowohl in der Kommission, wie im hohen Hause sehr eingehend er⸗ örtert worden. Die Regierung löst ein Versprechen ein, welches sie damals dem Lande gegenüber gegeben hat, diese private Nebenbahn zu unterstützen in Gemeinschaft mit der Provinz. Die Einlösung dieses Versprechens besteht in dem Nachsuchen eines Kredits von 4 Millionen; mit dieser Unterstützung wird der Bau einer 126 km langen Bahn möglich sein. “ “ ö4“
weit Strategen, daß, wenn wir die Karte uns vergegenwärtigen, wir
8
Endlich enthält die Vorlage den Betrag von 20 Millionen, ven
die Regierung bei Ihnen als Kredit für die Unterstützung der Klein⸗ bahnen nachsucht. Auch hier wäre es vielleicht nützlich, wenn ich Ihnen ganz kurze Ziffern gäbe.
Es sind bis Ende 1899 als Unterstützung für Kleinbahnen 23 250 000 ℳ bewilligt, sie vertheilen sich auf die einzelnen Provinzen naturgemäß sehr verschieden. Einzelne Provinzen sind sehr rasch vorgegangen — ich erwähne z. B. Pommern —, einzelne sind jahrelang zurück⸗ geblieben — ich erwähne als Beispiel Westpreußen —, in Aussicht gestellt sind noch 14 458 000 ℳ Die geforderten 20 Millionen sollen nun dazu dienen, theilweise die bereits in Aussicht gestellten Unter⸗ stützungen bewilligen, theilweise Unterstützungen an neue Unter⸗ nehmen geben zu können. .
Meine Herren, ich habe veranlaßt, daß eine sehr ausführliche, in alle interessante Einzelheiten eingehende Darlegung der Entwickelung des Kleinbahnwesens in Preußen — der Entwickelung nach dem Zweck, den die Kleinbahnen verfolgten, nach den Spurweiten, nach den Provinzen — überhaupt nach jeder Richtung hin interessant, in der Zeitschrift für Kleinbahnen, die in meinem Ministerium herausgegeben wird, an die Spitze gestellt wird. Ich empfehle allen denjenigen Herren, die sich für diese, für die Entwickelung nicht bloß unseres Verkehrswesens, sondern, wie ich meine, aller unserer kulturellen Zustände so hoch⸗ wichtigen Fragen interessieren, das Studium dieser Zusammen⸗ stellungen und Ausführungen. Es wird sich daraus ergeben, daß der Staat auch hier durchaus mit gleichem Maße gemessen hat und sich in jeder Beziehung der Aufgabe bewußt gewesen ist, überall da, wo das Bedürfniß als ein dringendes hervorgetreten ist und in den nächstbetheiligten Kreisen eine Uaterstützung gefunden, auch mit seiner
Hilfe nicht gekargt hat. Meine Herren, das wird auch in Zukunft
geschehen; das wird geschehen bezüglich der Kleinbahnen, bezüglich der Nebenbahnen, bezüglich des gesammten Verkehrswesens, und ich hoffe,
daß das hohe Haus in der Beziehung nach jeder Richtung hin zu
Wasser und zu Lande in Zukunft die Staatsregierung unterstützen
wird. (Bravol)
1 Einem Antrag des Abg. von Quast (kons.) entsprechend wird zugleich über Punkt 2 der Tagesordnung diskutiert: Nachweisungen der aus dem Fonds zur Förderung des Baues von Kleinbahnen bis zum Schluß des Jahres 1899 bewilligten, der aus demselben Fonds bis zum Schluß des Jahres 1899 in Aussicht gestellten Staatsbeihilfen, sowie der Rückeinnahme aus Staatsbeihilfen für Kleinbahnen bis zum Schluß des
Etatsjahres 1898/99.
Abg. von Eynern (nl.): Der Minister hat die verspätete Ein⸗
bringung der Vorlage zu erklären versucht. Man ist im Lande der Ansicht, daß die Regierung den Bau der Sekundärbahnen so lange habe sistieren wollen, bis der Kanal bewilligt sei, und daß sie eine Strafe habe verhängen wollen. Wenn dies wahr wäre, so wäre eine solche Politik aufs tiefste zu beklagen, denn der Ausbau der Sekundär⸗ bahnen ist ein dringendes Bedürfniß; es ist zu bedauern, daß damit nicht schon im vorigen Jahre vorgegangen ist. Die Vorlage erstreckt sich nicht auf das fehlende Jahr zugleich, sondern nur auf ein Jahr. Ich will mich kurz fassen, da im Ganzen 43 Redner eingeschrieben sind. Eine Freude an der Vorlage kann der Finanz⸗Minister haben. Er kann den Kanalgegnern sagen: eines eurer Hauptbedenken ist beseitigt, denn ich habe 70 Millionen Mark gespart. Die Gemeinden und Kreise werden durch diese Vorlage sehr stark belastet; die Nebenbahnen sind für sie ebenso wichtig, wie der Bau der Hauptbahnen. Die Industrie in den großen Städten ist in dieser Beziehung viel besser daran, als die Industrie auf dem platten Lande. Die den Gemeinden auferlegten Beiträge sollten in der Kommission einfach gestrichen werden.
Abg. Gamp (fr. kons.): Der Finanzminister hat beklagt, daß die
überschuldeten Gemeinden und Kreise sich infolge des Baues von Kleinbahnen weiter mit Anleihen belastet haben. Ich bedauere diese Aeußerung. Es giebt ein Mittel, die Kreise und Gemeinden zu ent⸗ lasten: der Staat muß größere Mittel hergeben. Wäre es nicht möglich, den Kreisen und Gemeinden durch Ausgabe von Kommunal⸗ Obligationen zu Hilfe zu kommen, die durch Anleihen der Kreise gedeckt werden? Es würde ihnen dadurch ein wesentlich günstigerer Kaurs zu theil werden. Die „National⸗Zeitung“ hat bis in die neueste Zeit den Standpunkt vertreten, daß die Regierung nicht eher mit der Sekundärbahnvorlage komme, als bis die Kanalvorlage be⸗ willigt sei. Ich hoffe, daß die Regierung sich von solchen Gesichts⸗ punkten bei ihren Vorlagen nicht leiten läßt. Die Mythe, daß der Osten begünstigt worden ist gegenüber dem Westen, wird durch diese Vorlage zerstört. Die Klein baß
Regierung eine zu kleine Spurweite gewählt, dadurch wird die Leistungsfähigkeit der Kleinbahnen sehr verringert. Die Wogen können dann nicht auf die Vollbahn übergehen. Ich bitte den Minister dringend, darauf hinzuwirken, daß nur normalspurtge Kleinbahnen gebaut werden. Die Mehrkosten sind nicht beveutend. Die doppelte Erhebung von Expeditionsgebühren in Fällen, in denen keine Umladung statt⸗ findet und normalspurige Bahnen benutzt werden, ist nicht ge⸗ rechtfertigt. Was die Beiträge der Gemeinden betrifft, so ist es eine große Unbilligkeit, die großen Städte frei zu lassen. Berlin wird dadurch bervorragend begünstigt, namentlich durch den Mittelland⸗ Kanal. Vielleicht nimmt Herr von Eynern daraus Veranlassung, gegen diesen Kanal zu stimmen. Endlich möchte ich den Minister an eine von uns gefaßte Resolution erinnern, daß beim Bau von Klein⸗ bahnen möglichst inländisches Material benutzt werde. Wie steht es damit? Daß in der Vorlage nicht alle Wünsche berücksichtigt werden konnten, ist selbstverständlich. Die Bahn von Flatow und Zempel⸗ burg sollte nach der mecklenburgischen Grenze weiter geführt werden.
nen haben nicht ohne den Druck der
2
Abg. von Arnim (kons.): Ich bedauere, daß die Vorlage nicht
in der vorigen Session an das Haus gekommen ist, und kann mich mit vielen Aeußerungen des Abg. von Eynern einverstanden erklären, der sich heute ganz anders ausgesprochen hat als früher. Es hätten in dieser Vorlage die Wünsche dieses Hauses mehr berücksichtigt werden können. Der Kohlentransport sollte mehr durch Eisenbahnen als durch künst⸗ liche Wasserstraßen, und zwar durch Hauptbahnen bewältigt werden. Einen Widerspruch erheben wir gegen die vorgeschlagenen Haupt⸗
2
bahnen nicht, insbesondere nicht gegen die beiden strategischen Bahnen. Wir sind erfreut, daß das Reich einen Zuschuß zu leisten hat. Der Redner geht dann auf die Nebeneisenbahnen und die Betheiligung des Staats an dem Bau einer Eisenbahn von Treuenbrietzen nach Neu⸗ stadt ein, bleibt aber, da er der Journalistentribüne den Rücken zu⸗ wendet, im einzelnen schwer verständlich. Er beantragt schließlich die Ueberweisung der Vorlage an die Budgetkommission, in der er Er⸗ klärungen erwarte, warum verschiedene Bauten seit dem Jahre 1897 noch nicht ausgeführt seien. 8.
Minister der öffentlichen Arbeiten von Thielen: Meine Herren! Bezüglich dieser letzten Frage möchte ich doch be⸗
merken, daß meine Aeußerungen vom vorigen Jahre und meine heutigen Aeußerungen sich vollständig decken. Es sind auch nach der vorläufigen Festsetzung der Vorlage zwischen dem Herrn Finanz⸗ Minister und mir bezüglich einzelner Linien noch Differenzen ent⸗ standen, wesentlich aus den Interessentenkreisen heraus. Ich kann hierfür eine Reihe von Beispielen anführen. Namentlich über die Linie, welche Posen verbinden soll durch das bisher noch nicht berührte Parallelogramm von Posen nach dem Nordosten, sind sehr erhebliche Differenzen aufgetaucht, die verschiedensten Interessenten sind beim Finanz⸗Minister und mir gewesen, und wir
haben den Herren damals gesagt, es sollten die Verhältnisse näher aufgeklärt werden. Es sind dabei die Provinzialbehörden, die General⸗ Kommissionen, die Ober⸗Präsidenten, die Regierungen, die Ansiedelungs⸗ kommission, — kurz und gut alle diejenigen Behörden, Eisenbahn⸗ Direktionen u. s. w. gehört worden, die ein Urtheil in dieser Richtung abzugeben haben. Es sind ferner noch Verhandlungen gepflogen worden wegen Fortsetzung der Bahn von Rückers aus nach Nachod; es sind eine ganze Reihe von diesen Bahnen noch umstritten gewesen, sodaß bis in die letzte Zeit der Tagung des vorigen Jahres noch verhandelt worden ist. Wir hätten ja einen Abschluß machen können und sagen können: das soll berücksichtigt werden und das nicht. Aber inzwischen war die Session so vorgeschritten, daß es im allgemeinen Interesse lag, sie hinauszuschieben. Besonders habe ich damals mit aller Entschieden⸗ heit zurückgewiesen, daß irgend ein anderes Motiv vorliegt, namentlich nicht das Motiv —, was nicht hier aus dem Hause heraus angeführt wurde, aber als im Lande bestehend —, daß diejenigen Landestheile, die nicht für den Kanal sich erwärmen konnten, bestraft werden sollten mit der Zurückhaltung der Vorlage. Sie werden sich erinnern, daß ich dagegen aufs entschiedenste Verwahrung im vorigen Jahre ein⸗ gelegt habe.
Meine Herren, was nun die vom Abg. von Arnim in Anregung gebrachte zweite Auflage der 1900⸗Vorlage anbetrifft, so bedaure ich doch, in der Beziehung ihm keine Aussicht eröffnen zu können. Er glaubt auch selbst wohl kaum, daß sie kommen wird, wir werden dazu garnicht in der Lage sein, denn wir haben jur Zeit keine reifen Pro⸗ jekte, die wir vorlegen könnten, und zweitens würde es auch nicht nützen; denn ich habe vorhin schon ausgeführt, wir können nur ein gewisses Maß von Bauarbeit leisten, und es liegt meine Erachtens absolut nicht im Interesse der Landestheile,
im wesentlichen ihre Wirthschaft auf
haben, daß wir in forcierter Weise vorgehen.
die ruhige und stetige Weiterarbeit ist in der Beziehung sehr viel mehr vorzuziehen als eine forcierte Arbeit, die gerade beim Eisenbahn
bau in erhöhtem Maße die Leute von der Landwirthschaft abziebtt.
Ich meine daher, es ist zweckmäßiger gewesen, bei dieser an und für
sich schon sehr reichlichen Vorlage, die, wie gesagt, ein Baupensum von mindestens zwei Jahren umfaßt, zu bleiben, im nächsten Jahre ist die Regierung dann hoffentlich in der Lage, wieder eine Reihe von Wänschen erfüllen zu können; das wird meinerseits durchaus ge fördert werden.
„Abg von Quast: Normalspurige Kleinbahnen sind sehr er wünscht, aber nicht überall durchführbar. Die generellen Bestimmunge des Ministers über die Abfertigungsgebühr sind anerkennenswerth. Die Verwaltung sollte aber den Interessenten noch mehr entgegen kommen durch Ermäßigung dieser Gebühr. Einige Kleinbahnen sin im Laufe der Zeit Nebenbahnen geworden. Es fragt sich nun, o diese Bahnen den vom Staat geleisteten Beitrag zurückzuzahlen haben Ich möchte den Minister bitten, dazu Stellung zu nehmen.
Abg. Herold (Zentr): Ganz unbegründet ist das Bedenke nicht, daß bisher der Osten vor dem Westen im Bahnbau begünstigt worden ist. Die unentgeltliche Hergabe von Grund und Boden bei Nebenbahnen wäre doch nur dann gerechtfertigt, wenn die Bahn si 1 nicht rentiert.
Abg. Freiherr von Zedlitz und Neukirch (fr. kons.): die Kanalvorlage und die verspätete Einbringung dieser Vor ich mich nicht äußern. Es freut mich, daß der Minister gesagt hat, daß die Wasserstraßenpolitik der Regierung hiermit nichts zu thun hat. Meine Heimath ist durch die Linie von Rückers bis zur Landes⸗ grenze berücksichtigt worden. Ich wünsche noch, daß beim Bau der Eisenbahn Treffurt —Eisenach dem Kreise Mühlhausen der Beitrag erlassen wird. 3
Abg. von Heimburg (kons.) wünscht den Bau einer Eder⸗ thalbahn.
Abg. von Hellerman n(kons.) möchte jeden Schein vermieden sehen, daß einzelne Provinzen benachtheiligt würden. Es werde sich em⸗ pfehlen, das letzte Schlußstück der hinterpommerschen Städtebahn im nächsten Jahre in Angriff zu nehmen.
Abg. Seyd el⸗Hirschberg (nl.) befürwortet den Bau der Linie Hirschberg — Lähn—Löwenberg im Interesse der Landwirth⸗ schaft sowohl wie der Industrie der Kreise Hirschberg und Löwen⸗ berg. An der Linie seien werthvolle Kalkstein⸗ und Sandsteinbrüche und bedeutende Industrien, wie Papierfabriken, Holzschleifereien und Mühlen, interessiert. Diese Fabriken gingen von Jahr zu Jahr mehr zurück, weil die Kosten der Zufuhr der Rohmaterialien und der Abfuhr der Fabrikate zu hoch seien. Nach der zu erwartenden Vor⸗ lage zur Verhütung der Hochwassergefahren in Schlesien solle bei Mauer ein Sammelbecken von 50 Millionen Kubikmeter Fassung eschaffen werden und die Verwerthung dieser Wasserkräfte durch die
ndustrie das Anlagekapital verzinsen. Dazu sei aber ein billiger Verkehrsweg für An⸗ und Abfuhr der Industrie erforderlich.
Abg. Schmieding (nl.): Es giebt Fälle, in denen die Inter⸗ essenten zur Hergabe von Grund und Boden veranlaßt werden können. Der Staat sollte aber die Last nicht auf die schwächeren Schultern abwälzen, wenn die Bahn rentabel ist. Für uns ist die Loosung nicht: Eisenbahnen ohne Kanäle, sondern Eisenbahnen mit Kanälen. Herr Gamp meint, der Osten hätte nicht mehr Eisenbahnen be⸗ tommen als der Westen. Ich glaube, eine solche Frage ist müßig. Es kommt nicht darauf an, wieviel Kilometer der Osten und Westen bekommen hat, sondern darauf, ob die Bahnen rentabel sind. Wenn Herr Gamp uns empfiehlt, gegen die Kanalvorlage zu stimmen, so möchte ich ihn bitten, das Beispiel unseres leider zu früh verstorbenen frei⸗ konservativen v von Schöller nachzuahmen, der in einer Broschüre sich schon vor 10 Jahren für den Kanal ausgesprochen hat und ihm den Namen Kaiser⸗Kanal geben wollte.
Abg. Dr. Weihe (kons.) tritt für die in der Vorlage vorgeschlagene Linie Herford — Bünde ein.
Abg. Szmula (Zentr.), schwer verständlich, befürwortet eine bessere Verbindung des oberschlesischen Kohlengebiets mit der öster⸗ reichischen Grenze und fragt, ob bereits Vorarbeiten für diese Ver⸗ bindung im Gange seien.
Unter⸗Staatssekretär Fleck verneint diese Frage.
Abg. Hackenberg (nl.) begrüßt die Linte von Gaualgesheim nach Münster am Stein, die als strategische Bahn projektiert sei, auch vom volkswirthschaftlichen Standpunkte. Der Bahnhof Binger⸗ brück werde dadurch entlastet werden; auch Frankfurt a. M. und Mainz hätten einen Vortheil davon. Der Kreuznacher Bahnhof müsse endlich um, oder neugebaut werden. b
Abg. Macco (nl.) bittet den Minister, bei seinen Bahnprojekten unter Zuziehung von Sachverständigen genau zu untersuchen, ob gewisse rentable Bahnen nicht gleich von vornherein als Vollbahnen gebaut werden könnten, namentlich, wo es sich um wirthschaftliche Aufschlleßang ländlicher Gegenden handle.
Die Abgg Osthaus (nl.), Hoheisel (Zentr.), Hovers⸗ mann (nl.), Daub (nl.), Mies (Zentr.), von Grabski (Pole), Mischke (nl.), von Strombeck (Zentr.) und Brauer (fr. kons.) tragen lokale Wünsche vor.
Um 4 Uhr wird die weitere Berathung auf Dienstag, den 20. Februar, 11 Uhr, vertagt