Personenverkehr erinnere ich an die Düsseldorfer Ausstellung, im Güterverkehr an die Vorteile, die wir gehabt haben aus den Streiks in Frankreich und indirekt aus dem Streik in Amerika, ferner daran, daß die Industrie überall eine große Zurückhaltung in der Be⸗ schaffung neuer Vorräte bewahrt hat und erst jetzt, nachdem alle Halbfabrikate und Rohmaterialien aufgezehrt waren, daran gehen mußte, sich zu ergänzen. Aus diesem Grunde haben wir die Ver⸗ kehrssteigerung erfahren. Ob sie dauernd sein wird, wissen wir nicht.

Aber die Verkehrssteigerung ist überhaupt nicht so bedeutend, wie es nach den großen Millionenzahlen den Anschein haben könnte; denn in den ersten 10 Monaten des Betriebsjahres 1902 sind wir im

Personenverkehr in der Einnahme auf ein Kilometer noch um 7 ℳ zurück gegen das Vorjahr, im Güterverkehr dagegen haben wir eine Steigerung von + 302 ℳ, was im ganzen pro Kilometer im Durchschnitt eine Steigerung von + 252 ℳ ausmacht. Das ist außerordentlich wenig, wenn man die Steigerungszahlen sich ansieht, die in den letzten Jahren des vorigen Jahrhunderts eingetreten sind, 1896 hatten wir eine Steigerung auf das Kilometer von 1408 ℳ, 1897 von 985, 1898 von 1835, 1899 von 1790, 1900 von 1046 ℳ Dann kam der große Ausfall des Jahres 1901, pro Kilometer be⸗ rechnet mit —- 2069 ℳ Was bedeutet demgegenüber eine Verkehrs⸗ einnahme von + 252 ℳ? Wir haben noch lange nicht das eingeholt, was wir in einem einzigen Jahre am Schluß des Jahrhunderts verloren haben. Alle diese Verhältnisse waren dazu angetan, uns mit unseren Schätzungen vorsichtig sein zu lassen, und wir haben deshalb als voraussichtliche Einnahmen im Jahre 1903 nur eingestellt die Isteinnahme des Jahres 1901, vermehrt um die⸗ jenigen Einnahmen, die wir durch Vermehrung des Bahnnetzes zu er⸗ warten haben.

Meine Herren, ich hoffe, daß Sie mit dieser vorsichtigen Schätzung einverstanden sind; denn es würde für mich als Leiter der großen Betriebsverwaltung überaus traurig sein, wenn ich ein drittes Mal vor Sie hintreten und sagen müßte: ich habe mich erheblich geirrt, und der Etat ist nicht erreicht worden.

Ob die veranschlagten Einnahmen nun aber wirklich eingehen, das hängt nicht nur ab von der Verkehrssteigerung, sondern auch davon, ob den Einnahmen der ausreichende Schutz gewährt wird, d. h. mit anderen Worten, ob wir wie seither eine verständige und vor⸗ sichtige Tarifpolitik treiben. Es vergeht ja kein Tag, meine Herren, ohne daß mir Tarifwünsche auf den Tisch fliegen, oder daß ich durch die Presse große und kleine Tarifwünsche erfahre, und daß ich der Fiskalität, des mangelnden Verständnisses meiner Herren Räte, und wie die Ausdrücke alle heißen, beschuldigt werde, weil dieser oder jener Tarifwunsch nicht erfüllt wird.

Ich will gar nicht von den Personentarifen sprechen, wo es ja sehr einfach sein möchte, mit einem Federstrich die Tarife herunterzusetzen. Darin liegt aber meiner Ansicht nach nicht das Wesen einer Personen⸗ verkehrsreform, daß hier ein Tarifsatz heruntergesetzt wird; wichtiger erscheint mir, daß jeder Reisende nicht mehr ein großes Studium an⸗ stellen muß, um zu wissen, auf welchem Wege er am besten und billigsten fährt, ob er Freigepäck hat oder nicht, ob er einen Speise⸗ wagen benutzen darf usw. Ich werde diese Fragen im Auge behalten und nach Möglichkeit, wenn Sie mir für die Ausführung einige Schonzeit gestatten, versuchen, den Personenverkehr zu verbessern, ohne mich aber in gewagte Tarifexperimente einzulassen. (Bravo!)

Viel wichtiger sind die Tarife im Güterverkehr. Auch im Güter⸗ verkehr stehen große und kleine Tarifreformen ständig auf der Tages⸗ ordnung. Aber, meine Herren, wenn der Etat des Jahres 1901 um 62 Millionen zurückbleibt gegen die Wirklichkeit, dann ist, glaube ich, nicht der Zeitpunkt gekommen, auch im Güterverkehr mit sogenannten Tarifreformen vorzugehen, die unter Umständen Tarifexperimente sind, die ein désastre bilden können für die gesamte preußische Finanz⸗ verwaltung. (Sehr richtig! rechts.)

Ich bin indessen nicht fiskalisch genug angelegt, um allen schwe⸗ benden Tariffragen starr gegenüberzustehen, und ich würde mich auch mit den paar Worten des Programms, die ich Ihnen vorhin entwickelt habe, in gänzlichen Widerspruch setzen, wenn ich nicht dauernd die wirt⸗ schaftlichen Bedürfnisse des Landes beobachtete und mit Hilfe der dazu berufenen erfahrenen Organe ständig überlegte: wo kann man helfend und bessernd eingreifen, ohne sich auf große Experimente einzulassen? Wie kann man die wirtschaftliche Entwickelung im Lande verständig unterstützen. (Bravo! rechts und bei den Nationalliberalen.) Meine Herren, daß diese Unterstützung tatsächlich überall zu teil geworden ist und überall zu teil werden soll, das wissen Sie aus den Beratungen des Landes⸗ cisenbahnrats und den Erfolgen, die aus diesen Beratungen heror⸗ gegangen sind. Ich darf Ihnen hier nicht sämtliche Tarifermäßigungen und ihre finanziellen Konsequenzen vorführen, die mein verdienter Herr Amtsvorgänger durchgeführt hat; ich darf mich beschränken auf die⸗ jenigen Tarifermäßigungen, die im laufenden Betriebsjahre statt⸗ gefunden haben oder die bereits jetzt zum Beschluß gefaßt sind und demnächst bevorstehen. Eine große Anzahl von Gütern sind im Tarif⸗ schema in billigere Klassen hineingesetzt worden, wie das seit Jahren geschehen ist. Die 20 % ige Frachtermäßigung für Düngemittel, die bisher nur im Wege des Notstandtarifs bewilligt war, ist jetzt als regelmäßige Ermäßigung eingeführt worden zum Nutzen der Landwirtschaft. (Bravo!) Der Industrie ist man an bestimmter Stelle entgegengekommen, in⸗ dem der Eisenerzbergbau und der Hochofenbetrich an der Sieg, Lahn und Dill Ermäßigungen in Bezug von Erzen und Heochofenkoks er⸗ langt hat. Die für Transporte nach Asien eingeführten Ausnahme⸗ tarife für Eisen und Stahl sind jetzt zur Ausfuhr nach sämtlichen außercuropäischen Ländern bewilligt worden. (Bravo!) Der ermäßigte

für Emballagen ist einer größeren Anzahl wichtiger Artikel zugeführt worden. Für die Beförderung gebrauchter Dampf⸗ pflüge und Dreschmaschinen

schaftliche Leben im Lande, in der Landwirtschaft und Industrie, dauernd beobachten wird, um ihre Aufgabe, helfend einzugreifen, wo es möglich ist, zu erfüllen. (Bravo!)

So viel über die Veranschlagung der Einnahmen und den Schutz der Einnahmen in unserem Etat.

Als zweiten Grundsatz für die Etatsaufstellung stellte ich hin, daß ich mich der Pflicht bewußt wäre, möglichst sparsam zu wirt⸗ schaften. Aber, meine Herren, die Sparsamkeit muß an der richtigen Stelle geschehen (sehr richtig!); sonst würde sie sehr fehlerhaft ein⸗ wirken können auf das große Betriebsunternehmen. (Sehr wahr!)

„Mir war nun der Weg, den ich zu gehen hatte, angezeigt durch meinen Herrn Amtsvorgänger, der durch seine große Reorganisation der Staatseisenbahnverwaltung im Jahre 1895 damit vorgegangen ist, den teilweise schleppenden, komplizierten Geschäftsgang zu vereinfachen und namentlich die unnütze Schreiberei zu beseitigen. (Sehr richtig!) Ich darf Ihnen anführen, daß im Bureau⸗ und Kanzleidienst durch diese Reorganisation bis auf den heutigen Tag rund 2800 Stellen erspart worden sind (hört, hört!), trotzdem das Eisenbahnnetz von 25 000 auf 32 000 km vergrößert worden ist und eine ganz neue Direktion (Mainz) hinzugetreten ist. Diese Ersparnis im Kanzlei⸗ und Bureaudienst beträgt rund 20 Millionen. (Hört, hört!) Um diese Zahl würden also unsere Betriebsausgaben höher sein, wenn mein Herr Amtsvorgänger nicht mit seiner Organisation eine so große Ersparnis herbeigeführt hätte.

Auch ich, meine Herren, habe die Absicht, der Schreiberei gründlich auf den Leib zu gehen (bravo!), soweit ich es irgend ausführen kann, und Ersparnisse darin zu erzielen. Aber, meine Herren, wohl ver⸗ standen, verstehe ich darunter den inneren Bureaudienst, nicht den äußeren Dienst, wo die Beamten stets, tagtäglich mit den Gefahren des Eisenbahndienstes zu tun haben. Ich will nur andeuten, daß ich glaube, es wird hier und da noch etwas mehr geschehen müssen. (Sehr richtig! und Bravo!)

Zu dem Zweck, weitere Ersparnisse zu erzielen, sind auch im Kassen⸗ und im Rechnungsdienst durch die mir zugeteilten erfahrenen Räte — meine Herren, ich beanspruche nicht, darin sachverständig zu sein — derartige Vorschläge gemacht worden, daß wir glauben, nicht unerheb⸗ liche Ersparnisse erzielen zu können durch Vereinfachungen, die aber gleichzeitig eine Beschleunigung im Geschäftsverkehr herbeiführen sollen. (Bravo!) Eine kleine Ersparnis will ich Ihnen z. B. nur erwähnen: es wurde mir vor einigen Monaten vorgeschlagen, in meinem Ministerium eine Registratur aufzuheben, und mir nachgewiesen, daß es möglich war. Ja, meine Herren, das war eine Beschleunigung des Geschäftsganges und zugleich eine Ersparnis von glatt 20 000 ℳ (Hört, hört!)

Es sind dann Vereinfachungen vorgeschlagen und in Be⸗ ratung genommen, daß die Ihnen bekannten Frachtkarten, die außer dem Frachtbrief noch bei jedem Wagen, bei jedem Stück⸗ gut das Stück begleiten und von alter Zeit bestehen, ab⸗ geschafft werden möchten. Meine Herren Räte haben bestätigt, daß es möglich sei, — und ich habe mich darüber sehr gefreut; die Ersparnis, die allein dadurch in einem einzigen Betriebsjahre an Papier erreicht werden würde, würde 600 000 ℳ betragen. (Hört, hört! und Heiterkeit.) Eine andere Ersparnis ist vor einigen Tagen beschlossen worden. Ich wiederhole immer wieder, meine Herren, ich betrachte mich nicht als einen Reformator, der die Sache aus sich heraus machen könnte, sondern ich kann alles nur zurückführen auf die Vorschläge der Herren, die mit mir arbeiten und die eben keine Bureaukraten sind, als welche sie im Lande immer dargestellt werden. Meine Herren, eine Ersparnis in der Verrechnung der Personenkarten ist wahrscheinlich in Aussicht und würde ein Ergebnis haben von etwa einer Viertelmillion Mark.

Im Güterverkehr kann ich Ihnen derartige Zahlen über die Ersparnisse, die beabsichtigt oder möglich sind, nicht aufführen, aber ich möchte doch kurz erwähnen, daß indirekte Ersparnisse möglich sind, die jeder verstehen wird, der den Grundsatz unterschreibt: Zeit ist Geld. So sind durch eine durchgreifende Veränderung der Fahrpläne, die mein Herr Amtsvorgänger schon vorgenommen hat und die noch nicht ganz abgeschlossen ist, an der dauernd weiter gearbeitet wird, wesentliche Erleichterungen im Wagenverkehr erzielt worden, so daß der Wagenumlauf, bis zur Wiederbeladung, jetzt auf den großen Hauptrouten etwa nur die Hälfte der Zeit in Anspruch nimmt (hört, hört!), die er früher in Anspruch genommen hatte. Meine Herren, wenn Zeit Geld ist, wird sich das natürlich auch in den Transportkosten geltend machen. (Sehr richtig!) Außerdem ist erzielt worden, daß im letzten Betriebsjahre eigentlich ein Wagen⸗ mangel nur eingetreten ist, wo wir mit außerordentlichen Schwierig⸗ keiten zu tun hatten, wie z. B. bei Hamburg, als Frost eingetreten war. (Sehr richtig!)

Das schwierigste Gebiet bei der Güterbeförderung ist der Stückgutverkehr, und auch in diesem Stückgutverkehr ist durch Zusammenfassung des Verkehrs in bestimmten Sammelpunkten, durch eine systematische Durcharbeitung der Fahrpläne und Führung über bestimmte Bahnlinien erreicht worden, daß durchschnittlich auf den Hauptbahnlinien man von einer vierfachen Umladung jedes Stück⸗ gutes auf nur eine Umladung zurückgegangen ist. (Hört, hört! und Bravo!) Da aber jede Umladung Arbeitskräfte und Zeit kostet, so kostet jede Umladung auch Geld, und cs wird dadurch voraussichtlich unser Stückgutverkehr billiger und schneller werden. Nach der aus⸗

Sodann darf ich noch erwähnen, daß ich mir auch die Pflicht auferlegt habe, die Etatsanmeldungen der Eisenbahndirektionen auf Umgestaltung von Bahnhöfen und dergleichen in einer die Finanzlage gebührend berücksichtigenden Weise zu prüfen und gegebenenfalls zurück⸗ zustellen, und diese Prüfung und Zurückstellung hat nicht weniger als 88 Millionen Mark betragen. Sie können daraus sehen, wie viel Bedürfnisse im Lande vorhanden sind, Sie werden aber auch sehen daß im Eisenbahnministerium, ehe die Sachen an das Finanzministerium kommen, der streichende Buntstift auch bei der Eisenbahnverwaltung eine Rolle spielt. .

Wenn ich hiernach glaube, der ungünstigen Lage des Eisenbahn⸗ etats gebührend Rechnung getragen zu haben, so muß ich doch auch diejenigen Etatstitel hervorheben, bei denen ich Minderaufwendungen nicht für zulässig hielt. Ich könnte es z. B. nicht für richtig halten wenn ich bei einem Rückgang des Personenverkehrs nun gleich mit einer Einschränkung der Personenzüge vorginge. Der Gedanke ist ja unendlich einfach: ich fahre so und so viel Zugkilometer weniger ich erspare so und so viel an Kohlen und Betriebspersonal. Was ist aber die Folge? Ich erschwere es durch solche Einschränkung von Personenzügen den wirtschaftlich arbeitenden Ständen, die Verhältnisse zu bessern. (Sehr richtig! links.) Die Eisenbahn ist nicht dazu da, den Verkehr im Lande zu hemmen, sondern die Eisenbahn ist dazu da, die wirtschaftlichen Verhältnisse im Lande zu unterstützen und nicht durch falsche Sparsamkeit die wirtschaftliche Entwickelung zu unter⸗ binden. (Bravo! links.) Sie finden deshalb keine Einschränkung von Personenzügen; im Gegenteil, wir haben einige Personenzüge und Schnellzüge zulegen müssen, weil das Verkehrsbedürfnis nach⸗ gewiesen war.

Ich sehe voraus, daß ich infolge dieser Bemerkung von ver⸗ schiedenen Seiten auf diesen Grundsatz festgenagelt und in den nächsten Tagen eine ganze Menge von Anträgen auf meinem Schreibtisch vor⸗ finden werde, ich habe aber gegen unberechtigte Wünsche ein sehr dickes Fell (Heiterkeit), ich werde alle Anträge prüfen. Ich kann natürlich, weil Sie von mir verlangen, daß ich Grundsätze aussprechen soll, nur die Grundsätze bringen, behalte mir aber vor, die einzelnen Fragen für sich zu entscheiden, wie ich es nach Lage der Sache für richtig halte.

Sie finden ferner auch keine Einschränkung der Ausgaben, die sich auf die Betriebssicherheit des Bahnnetzes beziehen, denn die Be⸗ triebssicherheit des Bahnnetzes scheint mir die allererste Aufgabe eines Eisenbahnministers zu sein. (Sehr richtig!) Wenn Reisende ihr Leben unseren Zügen anvertrauen, müssen sie auch wissen, wenn sie sich in den Zug setzen, daß alles geschehen ist, was nach Menschen⸗ möglichkeit geschehen konnte, um sie vor Beschädigung und Tötung zu schützen. (Bravo!) Wir haben eine Statistik, die besagt, daß die Unfälle zurückgegangen sind. Diese Statistik betrachte ich so lange noch nicht als befriedigend, als wir nicht auf +† 0 angekommen sind, denn ich möchte keine Entschuldigung darin für mich finden, daß in anderen Ländern mehr Unfälle vorkommen. Ganz zu vermeiden werden die Betriebsunfälle ja nicht sein, denn Menschenwerk ist Stückwerk; wir müssen immer mit Fehlern rechnen, die vorkommen können. Also ich will Ihnen auch da keine großen Versprechungen machen, aber was in der Betriebssicherheit geleistet werden kann, das dürfen Sie überzeugt sein, wird geleistet werden.

Sie finden dann auch, daß ich zur weiteren Durchführung der elektrischen Streckenblockierung auf verkehrsreichen Strecken und zur Beschaffung von Fernsprechern bei jedem Wärterposten und für eine ganze Menge anderer Anlagen die erforderlichen Mittel ausgeworfen habe. Hiermit im Zusammenhange steht die Frage des schweren Oberbaues. Je schneller unsere Züge fahren, je schwerer sie werden, desto weniger reicht der leichte Oberbau aus, um die Widerstände, die mit jedem Zugkilometer auftreten, zu beseitigen. Es würde deshalb, wie es auch schon mein Herr Amtsvorgänger betont hat, mit der Legung von schwerem Oberbau auf allen Strecken vorzugehen sein, auf denen unsere schweren und schnellen Züge fahren. Es sind das eine große Anzahl von Strecken, 19 330 km, die können natür⸗ lich nicht von heute auf morgen umgebaut werden, aber es muß ein Programm aufgestellt werden, in welcher Zeit und mit welcher Dringlichkeit sie umgebaut werden sollen. Dieses Programm ist dahin aufgestellt worden, daß die 9900 km Schnellzugsstrecken, auf denen die Schnellzüge, namentlich die internationalen Züge fahren, inner⸗ halb fünf Jahren und nicht, wie es bei der regelmäßigen Aus⸗ wechselung der Schienen stattfinden würde, erst in 10 Jahren um⸗ gebaut werden. Es sind bereits im ganzen von den 19 330 km Bahnlinien 5870 km mit schwerem Oberbau versehen; von den 9900 km Schnellzuglinien sind hereits 4700 km mit schwerem Oberbau versehen, es bleiben also noch rund 5000 km schwerer Oberbau zu legen auf diesen dringlichsten Strecken, und die sollen etwa in fünf Jahren mit einem Kostenaufwande von 90 Millionen verlegt werden, wovon der Herr Finanzminister — im vollen Ein⸗ verständnis mit mir über die Aufgaben, die hier zu erfüllen waren — in diesem Jahre 15 Millionen berritgestellt hat. Die übrigen Mittel werden in den nächsten Jahren bei Ihnen zur Anmeldung kommen.

Hiermit im Zusammenhange habe ich prüfen lassen, ob die Klagen berechtigt sind, die ständig auftauchen, daß unsere Züge unruhiger gehen als die Züge auf guten Strecken im Auslande, in England Frankreich ufw. Die Untersuchung hat ergeben, daß die Klagen nicht unberechtigt sind; ich habe die ersten Sachverständigen bald nach Ein⸗ tritt in mein Amt versammelt und habe sie positiv gefragt: ich wünsche Vorschläge zu haben, wie dem unruhigen Gange der Züge zu steuern ist. Die Sachverständigen des Oberbaues sagen, es liege an den Wagen. und die Sachverständigen des Wagenbauet sagen, es liege am Oberbau. (Heiterkeit.) Meine Herren, es liegt also jedenfalle beiden, und ich hoffe, daß, wenn der schwere Oberbau kommt,

äußern Dienst,

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zum Deutschen Reichsanzeiger und Königlich Preußischen Staatsanzeiger.

Berlin, Dienstag, den 24. Februar

ih will hoffen, daß dann die Mitglieder dieses hohen Hauses, die auch

dielfach verurteilt sind, in Schlafwagen auf der Eisenbahn zuzu⸗ beingen, mit der Zeit auch eine bessere Nachtruhe haben werden. (Bravo!)

Meine Herren, Sie finden auch entsprechende Mittel eingestellt zur Vermehrung und weiteren Ausgestaltung des Fuhrparks⸗ Man könnte auf die erste Ueberlegung ja sagen: wenn der Verkehr zurückgeht, dann brauchen wir auch mit der Vermehrung des Fuhrparks nicht fortzufahren. Meine Herren, es würde das nach meinem Dafürhalten eine durchaus falsche Maßregel sein. Denn in verkehrsarmen Zeiten müssen wir uns darauf rüsten, daß auch wieder bessere Zeiten kommen. (Sehr richtig!) Wir würden einen großen Fehler begehen, wenn wir diese Zeiten nicht zusnutzten, auch noch aus einem anderen Grunde, weil wir die Kon⸗ sunktur ausnutzen müssen: wir kaufen jetzt zu billigeren Preisen als, wir nachher kaufen, wenn die Hochflut wieder da ist. Ferner geben wir den Arbeitern und unserer Industrie im Lande eine ausreichende Beschäftigung. Alle diese Gesichtspunkte haben uns dazu geführt, daß wir eine Verminderung in der Beschaffung des Fuhrparks nicht haben äintreten lassen. (Bravo!) Allerdings sind die Mittel hierfür in dem Ftat nicht vollständig ausgeworfen, weil der Herr Finanzminister bei der traurigen Etatslage tatsächlich nicht in der Lage war, mir die vollen Mittel im Etat zur Verfügung zu stellen. Er hat aber an⸗ eckannt, daß das Bedürfnis vorhanden ist, und wir waren darin einig, daß wir das Fehlende durch das Gesetz über den Ausgleichs⸗ fonds erbitten und aus dem daselbst vorgesehenen Dispositions⸗ fords den Betrag von 20 Millionen für Vermehrung des Fuhrparks verwenden wollten. Ich hoffe immer noch, daß dieses Gesetz zur glücklichen Verabschiedung kommtv; sollte es nicht der Fall sein, dann würde ich allerdings genötigt sein, in einem Nach⸗ tragsetat um diese Mittel zu bitten, weil ich tatsächlich mit dem, was in dem Etat für die Beschaffung von Betriebsmitteln ausgesetzt ist, nicht auskommen kann, um eine gesunde Fortentwickelung der Eisen⸗ bahnen hinsichtlich des Fuhrparks leisten zu können. (Bravo!)

Das schwierigste Kapitel, welches ich nun berühren möchte, ist die Frage des Personals. Meine Herren, wenn man mit einem Eisen⸗ bahnerheer von 365 000 Köpfen rechnen muß, dann ist es ganz aus⸗ geschlossen, überall Zufriedenheit, überall Glück herbeiführen zu können. Aber es muß unser Bestreben sein, nach Möglichkeit für diejenigen zu arbeiten, für diejenigen zu sorgen, die tagtäglich ihr Leben einsetzen im für den Betrieb, die tagtäglich sorgen für das

tere Vaterland, für viele Verhältnisse. Bei den großen Ufgaben, die der Eisenbahnverwaltung obliegen, ist eine strenge, te Organisation eine Vorbedingung. (Sehr richtig!) Wir zürfen es nicht zulassen, daß sich in unserer Organisation, unseren 365 000 Köpfen Bestrebungen geltend machen,

ich kurzweg mit Umsturz bezeichnen möchte. (Sehr richtig!) Meine

he Vergangenheit birgt Ihnen dafür, daß ich derartigen Bestrebungen aller Energie entgegentreten werde. (Lebhaftes Bravo!) Ich

te fort mit dem, was meine beiden Herren Amtsvorgänger auch in haben, indem wir alle diejenigen herausmerzen, die dem nicht

felgen wollen. (Bravo!) Mein Herr Amtsvorgänger hat den Erlaß

derausgegeben: wer sich agitatorisch an sozialdemokratischen Be⸗ nebungen beteiligt innerhalb des Eisenbahnpersonals, der wird als heiter sofort entlassen, natürlich unter Einhaltung der gesetzlichen

ndigungsfrist. (Zuruf links: Verfassungsmäßige Rechte!) Wer

als nichtständiger Beamter dasselbe tut, dem wird ebenfalls kündigt, und er wird entlassen; wer aber als Beamter, den Treueid geschworen hat, sich an Umsturzbewegungen

cht, der wird einfach im Disziplinarverfahren be⸗

etigt. Das ist ein Testament, welches ich übernommen habe, und welhes ich auch halten werde. Ich stimme aber überein mit den Acußerungen, die ich in der Budgetkommission gehört habe, daß die grage eine sehr ernste ist, um so ernster, als wir in einem Nachbar⸗ lunde überaus traurige Folgen gesehen haben. Ich hoffe, meine rren, daß Sie mit mir darin einig sind, daß wir an den Grund⸗

igen, die ich übernommen habe, festhalten und mit allem Ernst esen Bestrebungen entgegentreten. (Bravo!) Ich darf aber auch nittrilen, daß, soweit unsere Kenntnis reicht, eine weit verbreitete raanisation bei den Eisenbahnern zur Zeit nicht besteht. Es besteht ein burger Verein unter sozialdemokratischer Leitung, der ü unsere Interessensphäre hineinzukommen, der so und so viele Mitglieder hätte. Wenn er sich

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Die Bedingungen, unter denen er in der Staatseisenbahnverwaltung arbeiten kann, lauten dahin, daß wir keinen Umsturz dulden. (Leb⸗ haftes Bravo.) Wir werden natürlich innerhalb der Verwaltung auch alle diejenigen Vorsichtsmaßregeln und Vorkehrungen treffen, um solchen Bestrebungen und Anschauungen eventuell mit aller Energie entgegenzutreten. (Lebhaftes Bravo.)

Wenn wir aber, meine Herren, diese Anforderung an unsere Arbeiter und Beamten stellen, dann müssen wir, wie ich schon erwähnte, auch für sie sorgen. (Sehr richtig!) Es ist mir die größte Freude, daß ich bei Gelegenheit des diesjährigen Etats, wo ich ihn das erste Mal vor diesem hohen Hause vertrete, den Beamten draußen sagen darf, daß der Herr Finanzminister mir ein schönes Entgegenkommen bewiesen hat, indem er 3000 neue Beamtenstellen bewilligt hat, ohne die 1000 Stellen, die mit der Main⸗Neckarbahn in Zugang gekommen sind, daß weitere 1000 Stellen niedriger Ordnung in solche höherer Ordnung umgewandelt worden sind. Ich freue mich, daß unter den bewilligten Stellen 304 Stellen für Eisenbahnsekretäre sind, von denen der größte Teil den Bureaudiätarien zu gute kommt, die durch die Neuorganisation vom Jahre 1895 erheblich geschädigt worden sind. (Bravo!) Ich wiederhole aber nochmals: ganz zufriedenstellen werde ich zweifellos die Beamten nicht können, auch die Arbeiter nicht. Aber das möglichste soll geschehen.

Damit im Zusammenhang steht auch das Kapitel der Dienst⸗ dauer und der Ruhe. Auch hier ist viel geschehen. Es kann aber zweifellos noch immer mehr geschehen, und es soll auch hier kein Stillstand eintreten. Die Durchschnittszahlen über Dienstdauer und Ruhe sind Ihnen ja aus dem Etat bekannt. Sie finden darin, daß Verbesserungen eingetreten sind, daß Ordnung in die Sache gebracht worden ist. Aber, meine Herren, es sind doch nur Durch⸗ schnittszahlen Es ist die vornehmste Aufgabe der Verwaltung, die Ausführung der Grundsätze, die Ihnen bekannt sind, im einzelnen zu prüfen.

Nun hat man meiner Ansicht nach in ganz unberechtigter Weise meinen Herrn Amtsvorgänger nach seinem Amtsaustritt angegriffen, indem man ihm vorgeworfen hat, daß er nicht gestattet habe, daß der Sozialpolitische Verein Sendboten entsenden dürfte, um in alle Be⸗ triebe der Eisenbahnverwaltung hineinzuschauen, Zählkarten auszu⸗ teilen und eine Statistik zu sammeln, aus der nun die Eisenbahn⸗ verwaltung beurteilt werden soll. Ja, meine Herren, soweit meine Kenntnis reicht, ist das Bedürfnis nach Statistik (Heiterkeit) bei Behörden und einzelnen so ausreichend befriedigt (sehr richtig!), daß ich meinem Herrn Amtsvorgänger ganz recht gebe, daß er das verweigert hat. Ich stehe voll zu ihm und verweigere den Antrag aus anderen Gründen. Wenn Sie heute in irgend welche Berufs⸗ zweige Sendboten hineinschicken und dort Umfrage halten: bist Du zufrieden? wohnst Du richtig? wie hoch wohnst Du, zwei, drei Treppen? wie weit ist Deine Wohnung vom Bureau entfernt? liegt sie nahe am Bureau oder Beschäftigungsort oder was hast Du sonst noch zu wünschen? — Meine Herren, Sie bekommen dann Zählkarten ausgefüllt mit lauter subjektiven Urteilen! (Sehr richtig!) Würden Sie bei mir eine solche Zählkarte einreichen, dann würden Sie wahr⸗ scheinlich auch nicht finden, daß die Zählkarte ganz so ausgefüllt würde, daß darin die vollste Zufriedenheit zum Ausdruck käme. (Heiterkeit.) Meine Wohnung liegt zu nahe an meiner Arbeitsstätte; ich habe nicht die nötige Erfrischung im Freien. (GHeiterkeit.) Aber ich glaube doch, daß der Gedanke, diese Sache zu prüfen, ein guter ist, und deshalb habe ich mir gesagt: wie kann ich das selbst prüfen, und zwar durch Leute, die es verstehen. Denn würden die Sendboten, die da hinkommen, es verstehen? Ist da die Garantie gegeben, daß sie sachverständig sind? und ist es möglich, daß, wenn sie mit einer gewissen Tendenz die Sache untersuchen, daraus objektive Urteile entstehen? (Sehr richtig!) Deshalb habe ich mir die Aufgabe gestellt, es selber zu untersuchen, und habe in meinem Ministerium vier Kommissionen gebildet. Jede besteht aus einem Administrativbeamten, einem Betriebsbeamten und einem maschinentechnischen Beamten. Diese Kommissionen reisen un⸗ angemeldet ins Land hinaus und fallen an irgend einer Stelle ein, wovon der Präsident durchaus nichts weiß, untersuchen nun alle ein⸗ zelnen Verhältnisse der Beamten und Arbeiter, die an Ort und Stelle sich ergeben, und zwar mit vollständiger Objektivität. Es ist mir in der Presse vorgeworfen, daß diese Einrichtung geschaffen wäre, um die Wahrheit nicht an den Tag zu bringen, da alle die Herren, die hin⸗ geschickt würden, natürlich nicht wollten, daß bei der Sache etwas herauskäme. Ich bin Minister der öffentlichen Arbeiten, und die öffentlichen Arbeiten sind eben öffentlich. Ich habe gar nichts zu ver⸗ heimlichen. (Sehr gut!) Sie sehen auch: im Etat, in allen Nach⸗ weisungen ist kein Geheimnis. Ich darf für die Beamten, die hinausschicke, in Anspruch nehmen, daß sie mit der Absicht Schäden zu beseitigen und Ordnung zu schaffen, und Friede und unter der Arbeiterschaft und Beamtenschaft herbeizuführen. irgend ein mittlerer oder höherer Beamter 10 oder 15 Jahre an ein und derselben Stelle wirkt, so ist es natürlich, daß daraus gewisser gleichmäßiger Gang der Uhr des täglichen Dienstes herausbildet, und da ist es ganz gut, wenn eine solche Kommission

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zu können, ob sie wirklich Härten enthalten, die beseitigt werde müssen. Ich befinde mich in diesem Punkte in völliger Ueberein stimmung mit den 21 Eisenbahndirektionspräsidenten, die ich im vorige Herbst versammelt hatte, um diese Maßnahmen und andere Sachen zu besprechen. Die Herren Präsidenten werden auch durch die Kommissionen unterstützt. Sie können auch bei ihrer großen Arbeit last nicht an allen Stellen sein und jede Beschwerde, jede Klage eine Beamten hören. (Sehr richtig!) Ich möchte noch einen Punkt berühren; daß ist die Neubautätigkeit bei der Eisenbahnverwaltung. Die Neu⸗ bautätigkeit ist eine sehr wichtige. Ich habe namentlich in letzter Zeit auch in der Budgetkommission Klage darüber gehört, daß sie zu langsam geht. Ich halte diese Klage für nicht unberechtigt. Mir geht auch manches zu langsam für mein Temperament und meine bis⸗ herige Tätigkeit, und ich habe schon auf manches Schriftstück ge⸗ schrieben: war es nötig, zu diesem Konzept so viele Wochen zu ge⸗ brauchen? Aber so schnell, wie ich es früher gedacht habe, geht es doch auch nicht. Eine Verwaltung, die sich der höchsten Objektivität befleißigen muß, braucht Zeit zu ihren Entscheidungen, und die schlimmsten Verlangsamungen entstehen durch den Kampf der Interessenten untereinander; denn mit dem Moment, wo die Eisen⸗ bahntrace fertig, kommen die Interessenkämpfe, und wenn wir die Linie eben abgesteckt haben und glauben, wir können bauen, dann kommen die Interessenkämpfe gegeneinander, und es ist für die Verwaltung, damit sie objektiv urteilt, unbedingt geboten, daß diese Interessenkämpfe ausgeglichen werden, ehe wir den Spaten in die Hand nehmen. Dazu kommt noch fernerhin, daß die verschiedenen Behörden, mit denen wir zu arbeiten haben, auch Zeit gebrauchen, daß das Enteignungsverfahren eine große Zeit gebraucht, und alle diese Umstände führen schließlich herbei, daß die Bautätigkeit allerdings viel langsamer ist als in der Privatindustrie, wo eben diese Interessenkämpfe nicht vorhanden sind oder vielmehr bis zum äußersten durchgeführt werden können auf Grund des eigensten Interesses; das muß dabei doch immer berücksichtigt werden. Ich ver⸗ spreche aber dabei, soweit es an meinem Teile, an meiner Verwaltung liegt, daß ich bestrebt sein werde, die Erledigung der Angelegenheiten nach Möglichkeit zu beschleunigen.

Was nun den Umfang der Bautätigkeit anbetrifft, so ist sie doch erheblich gestiegen. Im Jahre 1898 waren lediglich für Bauzwecke verausgabt 91 Millionen Mark, 1899 101 Millionen Mark, 1900 119 Millionen Mark, 1901 136 Millionen Mark und 1902 werden wir voraussichtlich zu einer Ausgabe nach Schätzung von 174 Millionen Mark kommen. Das ist doch eine erhebliche Steigerung in der Bautätigkeit, so daß man der Staatseisenbahn⸗ verwaltung nicht vorwerfen kann, daß sie nicht die Bedürfnisse des Landes befriedigte und auch nicht das Interesse daran hätte, die Bau⸗ tätigkeit in wirtschaftlich schwachen Zeiten zu erhöhen. Sie wissen auch, daß die Staatseisenbahnverwaltung die Order ausgegeben hat, daß kein ständiger Arbeiter entlassen werden sollte, und meines Wissens sind auch Klagen nicht vorgekommen, daß ständige Arbeiter entlassen worden sind; wir haben uns eben bemüht, die entbehrlich werdenden Betriebsarbeiter, so gut wir konnten, im Bau zu beschäftigen.

Meine Herren, auf Grund aller dieser Erwägungen, bei denen ich, wie ich nur immer, wiederholen kann, das größte Entgegen⸗ kommen bei dem Herrn Finanzminister gefunden habe, ist der vorliegende Etat von 1903 entstanden, der gegenüber der Ist⸗ einnahme von 1901 leider noch 23,4 Millionen Mark zurückbleibt. Wenn der Betriebskoeffizient unter den geschilderten Verhältnissen sich natürlich gesteigert hat, so ist das selbstverständlich sehr bedauerlich, namentlich für mich, da die Verwaltung immer nach dem Betriebs⸗ koeffizienten beurteilt wird, ob sie wirtschaftlich arbeitet oder nicht. Ich glaube aber, meine Herren, diese Beurteilung des Betriebs⸗ koeffizienten darf doch nicht so weit gehen; denn die Verwaltung ist nicht in allen ihren Faktoren, die dabei mitsprechen, von sich selbst und ihren Entschließungen abhängig, sondern zugleich von anderen Dingen: wie der Marktlage, von den Löhnen, den Gehältern der Be⸗ amten, wie sie den derzeitigen Verhältnissen entsprechend als ange⸗ messen angesehen werden. In dem Betriebskoeffizienten, wenn er steigt, ist daher auch eine gewisse Spiegelung der sozialen Frage enthalten; denn, meine Herren, wenn i s

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