Abg. Dr. Wiemer (fr. Volksp.): Die Mißstände, die sich bei

den Landestrauerbestimmungen herausgestellt haben, veranlaßten uns im vorigen Jahre, einen Antrag auf Abenderung zu stellen. Es war eradezu unglaublich, daß eine Bestimmung aus dem 18. Jahr⸗

ug; noch Pürtig war. Eine Reihe von Erwerbszweigen ist durch die geltenden Bestimmungen schwer getroffen worden: Theaterinhaber, Saalbesitzer u. s. w. sind um Tausende geschädigt, namentlich aber deren ist hart betroffen worden. Die Vorlage bringt entschiedene Vorteile gegenüber dem bestehenden Rechtszustand, insbesondere bringt sie allgemein gültiges, einheitliches Recht, während bisher in den ver⸗ schiedenen Provinzen verschiedene Bestimmungen gehandhabt wurden. Aber der Entwurf hat doch auch Mängel an sich. Er schafft neu den Begriff der öffentlichen Lustbarkeit, einen Begriff, der den alten Bestimmungen fremd ist. Die Trauerzeit von vier Tagen erscheint mir auch als zu lang. Man sollte es jedem einzelnen überlassen, seiner Trauer Ausdruck zu geben, wie es seinen Gefühlen entspricht. So bestimmte Kaiser Friedrich, daß bei seinem Hinscheiden jeder trauern sollte, wie er wolle. Das ist ein Standpunkt, der dem modernen Rechtsbewußt⸗

sein entspricht. Wir halten eine kommissarische Beratung nicht für

nötig. Ich bitte Sie, den Entwurf mit unserem Antrage, der zweiten Beratung eingehen wird, anzunehmen.

Abg. Schall (kons.): Wir werden dem Entwurfe in seiner vor⸗ liegenden Gestalt ohne kommissarische Beratung zustimmen. Bei dem Todesfalle eines Mitgliedes des Königlichen Hauses ist es wohl an⸗ gebracht, die Trauer des ganzen Landes zum Ausdruck zu bringen. Es handelt sich hierbei um die Wahrung eines Dekorums.

Abg. Kopsch (fr. Volksp.): Der Minister hat erklärt, daß 8 Tage Trauer zu viel seien; ich habe den Beweis vermißt, daß vier Tage nötig sind; übrigens sind es ja 5 Tage, da der Beisetzungstag hinzukommt. Man vergegenwärtige sich nur die schweren Schädigungen einer Reihe von Erwerbszweigen. Es sei an die Geschäftsreisenden,

ivilmusiker, Artisten, Gastwirte erinnert. Die weitausgedehnte aandestrauer bringt Erbitterung in weite Kreise. Am zweckmäßigsten wäre eine reichsgesetzliche Regelung der Angelegenheit.

Abg. Dr. Porsch (Zentr.): Der Gesetzentwurf bedeutet eine Erleichterung gegenüber dem gegenwärtigen Zustande, wir werden ihm deshalb ohne weiteres zustimmen.

Damit schließt die erste Beratung. Da ein Antrag auf Verweisung des Entwurfs an eine Kommission nicht gestellt ist, wird sofort in die zweite Beratung eingetreten.

Unter Ablehnung des Antrags Wiemer, der die Landes⸗ trauer auf den Sterbe⸗ und Beisetzungstag beschränken will, wird der Gesetzentwurf in zweiter Lesung unverändert an⸗ genommen.

Alsdann folgt die erste Beratung des Gesetzentwurfs, betreffend die Erweiterung und Vervollständigung des Staatseisenbahnnetzes und die weitere Beteiligung des Staates an dem Unternehmen der Altdamm⸗Kolberger Eisenbahngesellschaft und an dem Baue von Kleinbahnen.

Abg. Gamp (freikons.): Eine Unterbrechung der Tätigkeit auf dem Gebiete der Sekundärbahnen infolge der ungünstigen Finanzlage würde große Nachteile nach sich ziehen. Große Geblete warten auf den Ausbau; die Entwickelung des Kleingewerbes und der Industrie Hang⸗ von dem Anschluß an das Eisenbahnnetz ab. Im vergangenen Jahre habe ich darauf hingewiesen, daß Westpreußen besonders schlecht in Bezug auf Bahnen behandelt ist und Entgegenkommen der Eisenbahn⸗ verwaltung erwartet. Ich habe im besonderen eine Eisenbahnverbindung sfüswencheneneen Sehersen — Jastrow mit Fortführung nach

ei der

latow gefordert im Interesse der Städte Deutsch⸗Krone und Jastrow. inige andere Wünsche stelle ich zurück; ich hoffe, daß diese Forderung um so eher Berücksichtigung finden wird.

Abg. von Staudy (kons): Der Deutsche in Posen fühlt sich erfahrungsmäßig nur dort wohl und hält nur dort aus, wo die Ver⸗ kehrsverhältnisse gut sind. Von diesem Gesichtspunkte aus begrüße ich die für die Provinz Posen vorgeschlagenen Bahnen. Sehr notwendig ist auch eine Linie Birnbaum- Tirschtiegel — Bentschen. Was andere Provinzen betrifft, so verdient Anerkennung, daß die Linie 5öF— — Lötzen gebaut werden soll. Der Kreis Angerburg bedarf besonderer wirtschaftlicher Unterstützung, da seine Bepölkerung in der letzten Zeit erheblich zurückging und dazu noch die Kreisabgaben außerordentlich

hoch sind. Abg. Dr. Dahlem (Zentr.) bedauert, daß in der Vorlage — ter⸗

Westerwaldbahn vorgeschlagen ist, und bittet, für den unteren waldkreis mehrere Bahnlinien herzustellen.

Abg. Cahensly 2 bringt ebenfalls eine Reihe von Bahn⸗

—— in ,ö2 sbesondere wünscht er, daß an der in der

orlage — hn Usingen — Weilmünster Laubus⸗Eschbach

eine Zweiglinie nach Oberbrechen — Danbern und Kürberg erbaut werde.

Abg. Krawinkel (nl.): Früher wurden die Voranschläge so aus.

2— Nachforderungen ausblieben; jetzt aber haben wir ne schwache Seite, nämlich die Nachforderungen, wenn man a

nicht verkennen darf, daß sie an sich nicht unberechtigt sind. Im

7 Lande erwiesen die Streckenkosten als viel

b sie im Projekt veranschlagt waren, ein Kehr⸗

gebaut werden. Auch mußten diele Niveaukreuzungen

terführungen 8 werden. In der Veorlage ist

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Kreise reichliche Opfer gebracht; nun ist es an

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sodann den Bau einer Linie Laskowitz —Schoppinitz. f 88

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Abg. Dr. Crüger⸗Bromberg (fr. Volksp.): Daß der Bau von . Z. ein e Kulturfaktor ist, wird wohl jetzt niemand mehr bezweifeln, aber ebenso notwendig wie der Bau von Eisenbahnen ist die Sorge für Anschlüsse, und hier sind besonders für den Osten Wünsche berechtigt. Im speziellen bitte ich um Anschluß der Stadt Westenberg an die Bahnverbindungen von Ostrowo. Die Holzindustrie von Westenberg bedarf einer solchen Verbindung dringend.

Abg. Malkewitz (kons.) regt den Bau von Bahnen in den Kreisen Randow und Greifenhagen an. Die Stadt Gartz, die, wie man aus der Begründung der Kanalvorlage wisse, von Ueber⸗ schwemmungen viel zu leiden habe, habe diese Bahnen dringend nötig, sie fordere insbesondere eine Verbindung nach Stettin, Schwedt a. d. O. und Oderberg.

Abg. Willebrand (Zentr.) befürwortet eine Bahn von Büren nach Fürstenberg und eine Bahn Bünde —Borgholzhausen —Versmold — Warendorf- Freckenhorst —Sendenhorst —-Hamm.

Abg. Macco (nl.): Das Verhältnis der Vollbahnen zu den Nebenbahnen hat sich zu gunsten der letzteren seit 1890 sehr ver⸗ ändert. In dieser Verschiebung liegt eine große Gefahr. Es müssen jetzt Erleichterungen für den Bau von Vollbahnen stattfinden. gilt namentlich vom Siegerland und Sauerland. Der ist in der Vorlage begünstigt. Ich kann im

meiner Freunde erklären, daß wir dies dem wir wünschen aber auch für den Westen die gleiche Vergünstigung. Die Organisation der Kleinbahnen ist mangelhaft; die Verwaltungsorgane wirtschaften zu langsam. Es sollte mit etwas mehr gesundem Menschenverstand und etwas weniger nach den Para⸗ graphen des Reglements verfahren werden. Bei der Tracierung der Bahnen sollte man sich in Verbindung ꝛzit der geologischen Landes⸗ anstalt setzen. Eine allgemeine. Herabsetzung der Tarife muß schnellestens erfolgen. 7 Abg. Graf zu Limburg⸗Stirum (kons.): Die Entwickelung unseres Eisenbahnnetzes ist eine großartige, das ist eine Leistung, wie sie kaum ein anderer Staat aufzuweisen hat. Entschieden muß ich mich aber gegen den Vorschlag des Abg. Macco wenden, daß eine großartige Herabsetzung der Tarife stattfinden müsse. Wer soll denn die Summen, welche wir jetzt daraus einnehmen, zahlen? Unsere Finanzen lassen eine solche Maßnahme nicht zu. Der Redner fordert

Das

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Miinister der öffentlichen Arbeiten Budde: G

Meine Herren! Es ist mir nicht möglich, auf die sämtlichen Wünsche, die die Herren Redner — zwölf waren es bis jetzt — aus⸗ gesprochen haben, hier zu antworten. Ich werde mir vorbehalten, am Schlusse der ganzen Diskussion auf die Anträge in ihrer Gesamtheit zurückzukommen; denn im einzelnen kann ich auch dann nicht sagen, wie es um die baldige Verwirklichung der sämtlichen Wünsche steht. Nur auf einige grundsätzliche Gesichtspunkte, die zur Sprache gebracht worden sind, möchte ich mit einigen Worten eingehen. Zwar hat Herr Abg. Graf zu Limburg⸗Stirum bereits manches vorweggenommen, was ich seitens der Staatsregierung hier sagen wollte. Ich wollte auch hervorheben, daß wir doch nicht in China leben und die Zustände doch nicht ganz so sind, wie Herr Macco sie drastisch geschildert hat. Ich gebe gern zu, es kommen sehr viele Verzögerungen vor; wie ich das schon einmal hier erwähnt habe, bin ich mit diesen Verzögerungen durchaus nicht zufrieden. Aber der Herr Abg. Macco hat es so dar⸗ gestellt, als ob diese Verzögerungen lediglich Schuld der Behörden oder lediglich Schuld der Staatsregierung wären, indem, wie er sich ausdrückte, zu einer Zurkenntnisnahme oder zu einer kleinen Rückschrift zwei bis drei Monate Zeit unter Umständen notwendig wären. Ich glaube, daß man das im allgemeinen nicht behaupten kann, wenn ich auch zugebe, daß nach meinen Wünschen auch in den Bureaur schneller gearbeitet werden möchte; aber nicht nur in meinen Eisenbahnbureaux, sondern auch in anderen Regierungsbureaux, die mit Eisenbahnange⸗ legenheiten zu tun haben; denn dafür, daß bei mir schnell und flott gearbeitet wird, werde ich schon sorgen, und dafür habe ich auch das vollste Verständnis seitens der mir zugeteilten Beamten gefunden.

Die großen Verzögerungen liegen aber auf ganz anderen Ge⸗ bieten viel wesentlicher, und das ist der Fall bei einer ganzen Anzahl von Wäünschen, die hier zur Sprache gebracht worden sind. Die Ver⸗ zögerungen beruhen darauf, daß die Interessenten nicht rechtzeitig das leisten, was sie versprochen haben. (Sehr richtig!) Es wird in dem Gesetz zum Ausdruck gebracht, daß der Grund und Boden frei her⸗ gegeben oder die entsprechende Summe geleistet werden soll, und da dauert es unter Umständen jahrelang, ehe diese Verpflichtung erfüllt wird.

Ein Zweitet ist der Fall, daß, wenn wir eben einen Vertrag ab⸗ geschlossen haben und nun zu den speziellen Vorarbeiten übergehen, auf denen der Bau beruhen soll, dann die Interessenten in einen neuen Interessenkampf eintreten. Ich lann beispielsweise erwähnen, daß heute morgen eine Deputation von sechs Personen hier bei mir gewesen ist für eine Bahnlinie, die vorhin einer der Herren Vorredner

die sagt: mir ist allcs gleich⸗ wo ich am meisten Geld verdiene, sondern die Köͤnigliche muß mit voller Obtekrivität arbriten und dann auf Grund

Osten gönnen;

Abstand genommen worden, diese eventuellen Preissteigerungen in erste Berechnung mit hineinzunehmen, aber es ist gleich 2 Regierungstisch erklärt worden, daß man dann mit Nachforderun unter Umständen rechnen müßte. Es läßt sich ja von seiten der 8 amten, welche die Taxationen machen, nicht übersehen, valh Schwierigkeiten von den einzelnen Landbesitzern erhoben werden. E ist ja merkwürdig: wenn eine Bahn gebaut werden soll, dann 8 alles wunderschön, und wenn nachher die Staatsregierun Erwerb von Gelände vorgeht, dann fordern dieselben die erst die Bahn sehr befürwortet haben, daß ihnen ih Zwanzigmarkstücken belegt wird. (Heiterkeit.)

Durch solche Verhältnisse sind wir leider gezwungen, unter Um ständen mit Nachforderungen zu kommen.

Was nun die Benutzung von Nebenbahnstrecken durch Kleinbahnen anbetrifft, so ist hier von dem Herrn Abg. Macco auch ein Fall an⸗ geführt und drastisch beleuchtet worden. Dieser Fall ist dadu erledigt, daß ich entschieden habe, daß der Staatskommissar in s Ansicht, die Nebenbahn könnte nicht mitbenutzt werden, Unrecht be⸗ kommen hat, und die Kleinbahn kann daher das fragliche Stück au der Nebenbahn mit benutzen. Aber es ist doch selbstverständlich, der Eisenbahnkommissar, der hingeschickt worden ist, zunächst de Sache sorgfältig prüft und zusieht, ob es möglich ist, ein Kleinbahn über die Nebenbahn durchzuführen, ob das betriebs, technisch möglich ist, ob es keine Gefahren bringt, und welche wirtschaftliche Schädigungen unter Umständen entstehen können. E ist also nichts so Unglaubliches, daß der Eisenbahnkommissar zunäͤchs Bedenken erhoben hat. Die Sache ist aber in aller Sorgfalt ma. geprüft worden, und der Fall ist erledigt. Man darf diese Entschei⸗ dung aber nicht generalisieren wollen.

Wenn zum Beispiel vor kurzem von mir verlangt wurde, daß ih gestatten soll, über eine Hauptbahn der Länge nach eine Schwebebaht zu führen und auf einige Kilometer durch Bahnhöfe die Schwebebahr durchbauen zu lassen, so muß ich das seitens der Staatsregierung ab⸗ lehnen, aus einer ganzen Anzahl von Gründen. Im gegebenen Falle war der wichtigste der, daß die Staatsregierung unter Umständen selbst in die Lage kommen kann, hier auf der Stadtbahn den Ramn über der Bahn auszunutzen. Es läßt sich also nicht generalisieren, daj man grundsätzlich Kleinbahnen über Haupt⸗ oder Nebenbahnen fahren lassen kann. Das kann mit großen Schädigungen verknüpft sein; das muß von Fall zu Fall erwogen werden, und ich muß das Interese der Staatsregierung unter allen Umständen wahren.

Es ist dann vom Herrn Abg. Macco die Verzögerung beim Bahn⸗ bau von Finnentrop nach Wennemen erwähnt worden. Diese große Verzögerung liegt gerade daran, daß der Kreis nicht rechtzeitig das erfüllt hat, wozu er sich verpflichtet hatte.

Da nun der Herr Abg. Graf zu Limburg⸗Stirum der letzte mar der hier gesprochen hat, ist mir sein Wunsch noch unmittelbar Gedächtnis geblieben; deshalb möchte ich in Betreff des Bahnpr Laskowitz —Schottwitz erklären, daß neue Erhebungen angestellt und daß ich mit dem Herrn Finanzminister in Verhandlungen ob die Bahn als bauwürdig anerkannt werden kann oder nicht.

Ich möchte vorläufig damit schließen und möchte die Herren mals um Entschuldigung bitten, daß ich nicht auf alle einzelnen jekte und Wünsche habe antworten können.

Hierauf vertagt sich das Haus. 4†

Schluß der Sitzung 5 ½ Uhr. Nächste Sitzung: Fr. 11 Uhr. (Wahl des Ersten Vizepräsidenten; Fe.aa ne treffend die Landestrauer; Gesetzentwurf, betreffend der werb der Ostpreußischen Südbahn für den Staat; 6. entwurf, betreffend den Erwerb weiterer Eisenbahnen für

Staat; Gesetzentwurf, betreffend die Erweiterung des S⸗e eisenbahnnetzes ꝛc.)

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Literatur.

Rhbheinschiffahrt im XIX. Jahrhundert. Von D 2 phbl. Christlan Gderi. (Süaats. und sahlalwisensche

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lauss etwas mehr Vorsorge getroffen. Die verwendeien Fahrzeuge a groß und schwerfällig aus gr. gebaut; ihr Typus war ver⸗ schieden⸗ sie hatten aber sämtlich ganz glatten Boden ohne Kiel. nnf dem Niederrheine glichen die Schiffe den Segelschiffen, auf dem Mittelrhein waren sie vorn und hinten spitz gebogen. Die Jachten und Postschiffe waren eleganter gebaut, ganz gedeckt und mit Rücksicht auf die Keisenden mit mancherlei Bequemlichkeiten ausgestattet. Die Ladungs⸗ fähigkeit betrug bei den niederrheinischen Fahrzeugen bis zu 10 000 entnern, bei den mittelrheinischen 1800 bis 3000 Zentner; bei den

achten und Postschiffen überstieg sie gewöhnlich nicht 300 Zentner.

Insgesamt wurde nach einer Zählung vom Jahre 1823 der Rhein von vund 1100 Schiffen befahren, von denen auf den Mittelrhein 696 entfielen. Auf den Nebenflüssen waren 1881 Schiffe vorhanden, darunter auf dem Main 656. Zur d der Schiffe dienten in erster Linie Ruder und Segel. Bei der Bergfahrt war man zur Erhöhung der Schnelligkeit auf die Zugkraft von Menschen und Tieren angewiesen. Die Fahrzeuge wurden an lange Leinen ge⸗ hängt und vom Lande aus durch Personen oder, wo die Beschaffen⸗ beit der Ufer es gestattete, durch Pferde vorwärts bewegt. Die Pferde wurden von den „Leinenreutern“ gestellt, welche sich an einzelnen Stationen niedergelassen hatten. Außer diesen wenig entwickelten Zu⸗ ständen wirkten das Stapelrecht einzelner Orte und das Zollwesen hemmend auf den Verkehr. Das Stapelrecht wurde namentlich von Cöln und Mainz ausgeübt. Es bestand früher darin, daß die an⸗ kommenden Güter mehrere Tage lang am Orte liegen bleiben und zum Verkauf ausgeboten werden mußten; zu Beginn des 19. Jahr⸗ hunderts hatte es sich, indes zu einem Umschlagsrecht ausgebildet, Hh. die Güter mußten ausgeladen und von den zu Gilden

organisierten Schiffern der Stapelorte weiter befördert werden. Die Zöͤlle wurden von den Landesherren, deren Gebiete an den Rhein grenzten, lediglich nach fiskalischen Gesichtspunkten erhoben. Jedes Fahrzeug wurde, selbst auf kleineren Strecken, an Dutzenden von Zollstellen angehalten und hatte nicht nur lästige Geldzahlungen zu leisten, sondern auch unersetzlichen Zeitverlust zu erleiden. Von einer Verwendung der erhobenen Gebühren im Interesse der Schiff⸗ fahrt war nichts zu merken. Diese Zölle dürfen übrigens mit den Ein⸗ und Ausfuhrabgaben nicht verwechselt werden; sie waren Ge⸗

bühren, die lediglich für die Schiffahrt auf dem Rhein erhoben

wurden.

Mit der förmlichen Inbesitznahme des linken Rheinufers durch die Franzosen, nach dem Frieden zu Luneville 1801, trat in diesen Ver⸗ hältnissen die erste Wandlung zum Besseren ein. Im Jahre 1802 wurden in Mainz, Cöln, Krefeld und Aachen Handelskammern er⸗ richtet, die auf eine zweckentsprechende Umgestaltung des Schiffahrts⸗ verkehrs erfolgreich hinwirkten. Noch wichtiger war die Aufhebung der Rheinzölle in ihrer bisherigen Gestalt durch den Art. 39 des Reichsdeputationshauptschlusss von 1803. An die Stelle der Zölle trat ein Rheinschiffahrts⸗Oktroi, das nach einheitlichen Grund⸗ sätzen für Rechnung einer einzigen Behörde erhoben wurde. Aus dem Ertrage dieser Abgabe wurden zunächst die Verwaltungskosten be⸗ stritten, der Rest diente zur Unterhaltung der Leinpfade und zu sonstigen Ausgaben im Interesse der Schiffahrt. Die neuen Verhältnisse wurden in der zwischen dem Reiche und Frankreich vereinbarten „Konvention über das Rheinschiffahrts⸗Oktroi“ vom 15. August 1804, die am 1. November 1805 in Kraft trat, festgelegt. Die Bedeutung dieser Konvention besteht hauptsächlich darin, daß die über den Wasserweg den Ufer⸗ staaten entzogen und zum Gegenstand eines völkerrechtlichen Vertrags gemacht wurde. Die Zentralbehörde erhielt ihren Sitz in Mainz, sie bildete einen Gerichtsstand in drei Instanzen für die Schlichtung von Streitigkeiten in Bezug auf die Rheinschiffahrt. Zur Ausübung der eigentlichen Handelsschiffahrt waren nur die Mit⸗ glieder der organisierten Schiffervereine (Gilden) berechtigt, welche lediglich der internationalen Zentralbehörde für die Rheinschiffahrt unterstanden. Die wichtigsten Schiffervereine bestanden in Mainz und Cöln. Dem Mainzer Vereine gehörten 200, dem Cölner 155 Schiffer an. Die Frachtsätze wurden von der Oktroiverwaltung nach Ein⸗ holung der Gutachien der Handelskammern und der Magistrate der wichtigsten Städte für die Zeit von einer Frankfurter Messe bis zur anderen festgesetzt.

Wel belebenden Einfluß die Oktroikonvention in Verbindung mit der gleichzeitig erfolgten Einrichtung von Freihäfen in Mainz und Föln auf die Rheinschiffahrt ausübte, ergibt sich daraus, daß in Mainz die Krangebühren sich von rund 40 000 Franken im Jahre 1802 auf mehr als 186 Franken im Jahre 1807 hoben. Die neu ausgebrochenen Kriegswirren und namentlich die von Napoleon

gte Kontinentalsperre brachten indes einen schweren Rück⸗ schlaa, der sich insbesondere im Verkehr rheinaufwärts be⸗ merkbar machte. hrend Se e Jahre 1807 von Mainz aus 86 111 Zentner Waren erhielt, betrug diese Zufuhr im Jahre 809 nur 17 527 2 Der Umsatz in den Häfen von Cöln und eie ae in die 86. nn Il 52 die Fö —2 aus ahrt, wel re 1807 ranken betragen

hatte, sank bis 1813 auf 294 833 Franken.

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In dem Jahrzehnte von 1814 bis 1823 stieg die Einnahme aus den

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Rheinschiffahrtsgebühren nur von rund 1 650 000 Franken auf rund 2 486 11 also im Jahresdurchschnitt nur um 5 v. H.

Im Juni 1816 erschien das erste Dampfschiff auf dem Strome und legte die Fahrt von Rotterdam bis Cöln in 5 Tagen zurück. Damit war die Verwendbarkeit der Dampfschiffe auf dem Rhein be⸗ wiesen. Aber erst 1822 erfuhr die Dampfschiffahrt durch die „Rhein⸗ und Seedampfschiffahrt, Niederländische Gesellschaft“, aus der später die „Niederländische Dampfschiff⸗Reederei“ hervorging, eine weitere Ausdehnung. Jene eröffnete regelmäßige wöchentliche Passagier⸗ und Paketfahrten durch Dampfschiffe zwischen Rotterdam bezw. Antwerpen und Cöln. Bei den Versuchen, den Rhein weiter aufwärts vorzu⸗ dringen, kam man im Jahre 1824 nur bis Kaub, im Herbst 1825 dagegen bis Straßburg. Dadurch hatten die Dampfschiffe den Sieg errungen; alle Bedenken verstummten, und bald entstanden durch kapitalkräftige Gesellschaften neue Dampferfahrten auf dem Strome.

Mitten unter den Umwälzungen, welche der Beginn der Dampf⸗ schiffahrt hervorrief, kam endlich zwischen den Uferstaaten die Ueber⸗ einkunft zu stande, welche der Wiener Kongreß gefordert hatte. Gerade der Aufschwung der Dampfschiffahrt führte zu einer Wiederaufnahme der Besprechungen, weil mit der zunehmenden Wichtigkeit der Rhein⸗ schiffahrt die Großmächte (namentlich England und Oesterreich) auf eine Regelung der Verhältnisse drängten. Den veränderten Zuständen gegenüber glaubten die Niederlande, ihren ehemaligen Forderungen nicht mehr die frühere Bedeutung beilegen zu sollen. So wurde die langersehnte Verständigung erzielt, indem die Rheinschiffahrtsakte am 31. März 1831 abgeschlossen und am 16. Juni desselben Jahres in Mainz ratifiziert wurde, deren Grundgedanken bis auf den heutigen Tag maßgebend geblieben sind. Die Schiffahrt auf dem Rheine wurde für den ganzen Lauf des Flusses bis in die See und umgekehrt freigegeben. Innerhalb der Niederlande sollten Leck und Waal als Fortsetzungen des Rheines angesehen werden. Wenn diese Stromarme irgendie unbenutzbar wurden, so hatten die Niederlande dem Handel eine andere fahrbare Wasserstraße anzuweisen. Kein Schiff, das Eigentum von Untertanen eines 8 war, konnte gezwungen werden, beim Uebergang aus dem Flusse ins offene Meer oder umgekehrt zu löschen oder umzuladen. An die Stelle der hollän⸗ dischen Transitgebühren trat eine mäßige Abgabe. Als Gegen⸗ leistung wurde die für den ganzen Lauf des Stromes zu gunsten der niederländischen Schiffe ausgesprochene Befreiung von Transitgebühren auf solche Waren ausgedehnt, welche den Rhein ver⸗ ließen und in Nebenflüsse, Kanäle usw. einliefen, um durch die Ufer⸗ staaten zu transitieren, soweit dies ohne Vertauschung des Wasserwegs mit dem Landweg geschehen konnte. Außerdem wurden längs des ganzen Stromlaufs Freihäfen angelegt, zunächst in Düsseldorf. Cöln, Biebrich und Oberlahnstein, Mainz, Mannheim, Speier und Straßburg, später auch an anderen Orten. Hinsichtlich der Erhebung der Nebenabgaben sollten die Schiffe aller Uferstaa'eg nach den gleichen Grundsätzen be⸗ handelt werden. Alle Schiffahrtsabgaben wurden genau festgesetzt. Ein Umschlagszwang bestand in keiner Form; alle hierauf bezüglichen Rechte wurden ein⸗ für allemal abgeschafft. Ebenso wurden die Gilden endgültig beseitigt. Die Konzession zur Ausübung der Rheinschiffahrt wurde jedem Schiffsführer verliehen, der sich seiner Regierung gegenüber hinsichtlich seiner Kenntnisse und Fähigkeiten genügend ausgewiesen hatte. Die Versendungsbedingungen, namentlich die Frachtsätze, unter⸗ lagen lediglich der freien Vereinbarung zwischen den Schiffern und ihren Auftraggebern. b 8

Um in der Güterbeförderung nach Aufhebung der alten Gilden Regelmäßigkeit und Pünktlichkeit zu erhalten, wurde es notwendig, von der in der Rheinschiffahrtsakte zugestandenen Befugnis, freiwillige Reihefahrten einzurichten, umfangreichen Gebrauch zu machen. Man nahm dabei die holländischen Beurtfahrten zum Muster. Die Beurt⸗ leute waren erfahrene und vermögende Schiffer, welche auf Einhal⸗ tung der Lade⸗ und der Fahrtzeiten sorgsam achteten und die Reise⸗ ziele ohne Aufenthalt zu erreichen suchten, um nach einge⸗ nommener Rückfracht alsbald nach den Ausgangshäfen zurückzukehren — Die Dampfschiffe brachten indessen auch in der Fortbewegung der gewöhnlichen Rheinschiffe eine Umwälzung mit sich. Die Nieder⸗ ländische Dampfschiffahrtsgesellschaft stellte im Sommer 1829 das bis dahin größte Dampfschiff, den „Herkules“, in Betrieb, welches dazu bestimmt war, Segelschiffe rheinaufwärts zu schleppen. Das Unter⸗ nehmen wurde von der niederländischen Regierung durch Zuschüsse unterstützt, und Ende 1837 waren schon zwei große Schleppschiffe in e- in Betriebe. In der Regel wurden die Segelschiffe bis Lobith, bei günstigerem Wasserstande bis Cöln ge⸗ bracht. Versuche, den Schleppdienst weiter rheinaufwärts aus⸗ zudehnen, blieben zunächst unbefriedigend, weil die Schiffer die Leinpferde vorzogen. Allein die Fortschritte der Schiffs⸗ deetechnit brachten auch hierin Wandel, indem für den Gütertransport eigens auf Schleppfahrten eingerichtete große Güterschiffe aus Eisen⸗

faßte wie ein gewöhnliches

blech gebaut wurden, von denen jedes etwa viermal so viele Waren

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I.“ 2 egelschiff. Im Jahre 1841 2 sich in Cöln eine Schleppdampfschiffahrts⸗Aktiengesellschaft für den Niederrhein und in Mainz eine solche für den Oberrhein, zu welchen bald eine bayerische hinzutrat. Dadurch erwuchs natürlich den Beurtleuten eine gefährliche Konkurrenz. merklicher Niedergang der Frachtpreise blieb nicht aus, und bald hörte eine Beurtfahrt nach der anderen auf, soweit sie sich nicht, wie in Mannheim, in Dampfschleppschiffahrtsgesellschaften umwandelten. In ihrer Not richteten zwar im Jahre 1848 die rhei⸗ nischen Segelschiffer einen leidenschaftlichen Appell an die Nationalversammlung; dieser Schritt nützte aber ebensowen wie die tätlichen Angriffe, denen in jenem Jahre der all⸗ gemeinen Aufregung die Schleppdampfer und ihre Besatzungen ausgesetzt waren. Ihrem völligen Ruine entgingen die Beurtleute zunächst noch dadurch, daß sie sich in zwölfter Stunde den Fortschritten der Neuzeit anbequemten und ihre Fahrzeuge durch Dampfer schleppen ließen. Anfang der sechziger Jahre lösten sich indes die letzten Reihe⸗ fahrten auf, nachdem noch ein weiterer Konkurrent, die Eisenbahnen, der ihnen den letzten Rest ihrer Tätigkeit entzog, sich zu voller Kraft entwickelt hatte. Länger hielten sich die einzelnen Segelschiffer, welche namentlich bei der Beförderung von Massengütern in ganzen Schiffs⸗ ladungen noch immer ihre Rechnung fanden.

Die Entwickelung des Eisenbahnnetzes, unter der die Rhein⸗ schiffahrt vielfach zu leiden hatte, führte in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts auch zur Beseitigung der lästigen Rheinabgaben. Den Anfang machte Holland, indem es im Hinblick auf die bevor⸗ stehende Konkurrenz durch die Cöln⸗Antwerpener Eisenbahn durch Gesetz vom 8. August 1850 die Erhebung dieser Abgaben für die Fahrzeuge aller derjenigen Länder einstellte, welche die niederländische Flagge nicht weniger günstig behandelten als die einheimische. Im Jahre 1851 folgten die deutschen Uferstaaten zunächst mit bedeutenden Tarifermäßigungen. Zur gänzlichen Auf⸗ hebung der Abgaben konnte man sich aus finanziellen Gründen noch nicht entschließen, namentlich mit Rücksicht auf die Millionen, die in der ersten Hälfte des Jahrhunderts für die Rheinkorrektion auf⸗ gewendet worden waren und in Zukunft (bis in die neueste Zeit) noch aufgewendet werden mußten. Insgesamt sind für die Verbesserung des Fahrwassers, die Stromregulierung und den Uferschutz von allen Uferstaaten in den Jahren 1831 bis 1890 nahezu 250 Millionen Mark verausgabt worden. Es wäre aber nicht gerechtfertigt gewesen, diese Kosten dauernd vom Handel und von der Schiffahrt einzuziehen; denn sie kamen nicht ausschließlich dem Handels⸗ und dem Schifferstande zu gute sondern sie nützten auch dem Uferschutz, sie verminderten die Hochwassergefahren, sie sicherten Leben und Eigentum der Anwohner, und sie verbesserten die Gesund⸗ heitsverhältnisse der niedrig gelegenen Rheinorte. Außerdem wurden weite Flächen anbaufähigen Landes gewonnen. Man mußte auch zugeben, daß die Erhaltung der Wasserstraßen neben den Eisenwegen volkswirtschaftlich durchaus notwendig sei. Nachdem es deshalb wiederholt zu weiteren Tarifermäßigungen gekommen war, ver⸗ pflichteten sich die süddeutschen Staaten in den Friedens⸗ verträgen von 1866, die Erhebung der Rheinzölle mit dem Beginne des Jahres 1867 einzustellen. Die letzten Reste der Rheinabgaben, welche in den an den Friedensverträgen nicht beteiligten Staaten be⸗ stehen geblieben waren, verschwanden durch die am 17. Oktober 1868 zwischen allen Uferstaaten vereinbarte revidierte Rheinschiffahrtsakte, die vom 1. Juli 1869 ab irgend welche Abgaben, die sich lediglich auf die Tatsache der Strombefahrung gründeten, weder von Schiffen und deren Ladungen noch von Flößen zuließ. Eine Bestätigung hat die Aufhebung der Rheinzölle durch Art. 54 der Reichsverfassung erfahren, der bestimmt, daß auf allen natürlichen Wasserstraßen Abgaben nur fur die Benutzung besonderer Anlagen, die zur Erleichterung des Ver⸗ kehrs dienen, erhoben werden dürfen.

Die Durchführung der Rheinschiffahrtsakte von 1831, die Herab⸗ sebemg der Rheinzolltarife und die ständige Verbesserung der Wasser⸗ traße wirkten natürlich belebend auf den Verkehr. Die Zunahme desselben war, abgesehen von einzelnen auf politische und wirtschaft⸗ liche Krisen zurückzuführende Schwankungen, eine stetige. Die Gesamt⸗ menge der bei sämtlichen Rheinzollämtern außerhalb der Niederlande abgefertigten Güter betrug im Jahre 1836 17 933 056 Ztr., 1846 42 282 594 Ztr., 1856 75 071 159 Itr. 1866 82 610 559 Ztr. — Der Aufschwung, welchen der von allen lästigen Fesseln befreite Rheinverkehr unter den Bestimmungen der revidierten Schiffahrtsekte nahm, war überraschend. Während der Verkehr 1870 erst 4 489 000 tU bezifferte er sich 1880 auf 9 276 000 und 1896 auf 30 252 000 t. von denen 20 851 000 t auf den Verkehr der deutschen . Obenan stehen die Rhein⸗Ruhrhäfen Ruhrort. Du und ’ E selbst in dem wen 2—2 Jahre 1895 in t 1 965 000 t Waren (hauptsächli enerz, Getreide und Holz) m Wasser empfingen und 5 451 000 t Waren (bauptsächlich Koblen. Koks und verarbeitetes Eisen) zu Wasser versandten.

im Reichsamt des Innern zusammengestellten „Nachrichten für Handel und Industrie“.) Kohlenproduktion im Deutschen Reiche in den Monaten Januar und Februar 1903.

Februar

Januar und Februar

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5 34 740 42 874

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