8 8

9

Marktort

Berichte von deutschen Fruchtmärkten.

Qualität

gering

mittel

Gezahlter Preis für 1 Doppelzentner

niedrigster

ℳ.

höchster höchster niedrigster ℳ ℳ ℳ

niedrigster ℳ

hoͤchster ℳ

Durchschnitts⸗ preis für

Am vorigen Markttage

d0 82

Thorn

nin

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Luauaugaeragaeageeceoeana2 2a2 2 „n 2

Thorn Znin

Fr. Gl.

Emden

och. Neuß.

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Thorn

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Emden

8. 9 2 2 89 9 2. 2 2 9 2 „ 2. 2.

Thorn

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Emden

Neuß . Trier.

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öv

Allenstein .

Krotoschin Schneidemüh

reslau. i. J.

blog Neustadt O.⸗S. annover..

Hagen i. W.. Goch. 1e6“* Schwabmünchen Pfullendorf.. Schwerin i. M. Saargemünd

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Reustadt Hdennober . .. 25 11“ fullendorf. 3

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Breslau . 8 Freiburg i. Schl..

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Allenstein...

Krotoschin Schneidemühl

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186 1 1 Neustadt O.⸗S..

Hagen i. Goch

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fullendorf... Schwerin i. M. . WEEeböb.-

Die verkaufte Menge wird auf volle D in liegender Strich (—) in den Spa. 5-Fec eee .

10,50

12,00 12,60 12,70 10,70 12,60 11,50 11,90 12,00

14,50 12,20 12,30

11,20

11,20 12,00 15,30 10,60 11,00 11,50 10,60 12 40 12,50 10,40 13,00 12,25

12,80 12,40 13,02

11,00

15,20

16,80 17,20 15,30 15,70 16,60 15,30 16,40 17,10 15,60

ten für Preise hat die Bedeutung, daß der betreffende

Weizen. 16,60 0 y18,00 17,60 17,80 17,00 17,20 17,40 17,60 15,50 15,70 17,10 17,20 17,10 17,20 16,30 16,40 16,80 17,20 17,60 17,90 16,20 16,30 15,05 16,00 17,50 17,50 17,78 18,06 16,50 17,50 17,60 17,80

17,50 — 16,40

15,00 17,80 18,20

15,20 16,80 17,20 15,30 16,60 16,80 15,70 16,40 17,20 15,80

17,00 17,50

16,60 17,50 17,00 17,40 15,50 16,70 16,90 15,70 16,80 17,50 16,00 14,55 17,00 17,78 16,50 17,60 16,50 15,00 17,60

16,80 17,86 17,20 16,80 16,40

R o 13,38 12,80 12,40 12,80 12,70 12,70 12,70 12,90 13,30 13,40 13,40 13,60 14,00 13,75 12,80 14,40 12,50 14,20

16,80 17,86 17,20 16,80 16,40 16,60

17,40 18,20 17,40 16,90 16,60 17,20

ggen. 14,25 12,90 12,60 13,00 12,90 12,80 12,80 12,90 13,50 13,50 13,50 13,95 14,50 14,06 13,80

13,00 1440

Gerste. 12,50 12,50 12,60 13,00 13,00 13,20 13,20 12,40 13,10 16,00 13,00 15,50

13,00 14,50.

e r.

13,20 12,80 11,80 12,20 15,70 11,90 11,60 12,40 11,40 12,50 14,10 12,60 14,50 12,75 12,20 14,00 13,20 12,80 13,44

12,50 13,50

13,38 12,60 12,40 12,80 12,70 12,30 12,50 12,40 13,30. 13,30 13,30 13,60 13,50 13,75 12,80 14,20 12,00 14,00

10,50

12,00 12,60 12,70 11,30 12,80 12,00 12,00 12,40

15,00 12,40 12,50

11,50 12,30 12,30 12,80 12,90 11,90 12,90 12,10 12,50 14,00

15,00 12,50 12,80 14,00

11,50 12,40 12,30 12,80 12,90 12,60 13,10 12,40 12,60 15,00

15,50 12,60 12,90 14,00

Haf 12,20 12,70 11,60 12,10 15,50 11,60 11,50 12,40 11,20

14,00 12,50 14,00 12 50 11,20 13,60 13,00 12,60 13,22 13.60 12,00 13,00

11,20

11,20 12,00 15,30 11,10 11.20 12,00 10,80 12,40 13,00 10,40 13,50 12,25

12,20 12,50 11,60 12,10 15,50 11,20 11,30 12,10 11,00

13,20 11,80 13,50 12,50 11,20

— 13,60 12,80 13,00 12,40 12,60 13,02 13,22

— 13,00 11,00

11,50 13,00

Kernen (enthülster Spelz. Dinkel, Fesen)

12,20

Verkaufswert auf volle Mark abgerundet mit Preis nicht vorgekommen ist, ei

18,00 18,00 17,20 17,60 15,70 17,70 17,60 16,80 17,20 18,00 16,50 16,65 18,00 18,06 17,50 17,80

16,40 18,20

17,40 18,20 17,40 16,90 16,60 17,70

14,25 13,00 12,60 13,00 12,90 13,30 13,20 13,30 13,50 13,60 13,60 14,25 15,00 14,06 13,80

13,20 14,50

12,50 12,60 12,60 13,00 13,00 13,50 13,60 12,90 13,20 17,00 13,00 16,00

13,40 14,50

13,20 13,00 11,80 12,20 15,70

12,00 12,90 11,60 12,50 14,40 12,90 15,00 12,75 12,2

14,00 13,20 12,80 13,44 13,00 13,50

252 528 3 200

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88 740

813³ 5 492 1 135 4 646 663 3 362

13,40 13,80 13,67 13,33 14,29

14,38

11,00 12,30 12,40 12,00 11,83

12,50 12,60 13,05 13,35

6 600

13,20 13,38

19. 2. 19. 2.

16. 22. 22. 2.

16. 2. 16. 2. 16. 2. 16. 2.

16.2.

geteilt. Der Durchschnittspreis wird aus den ee ve. ah

in Punkt (.) in den letzten sechs Spalten, daß entsprechender

.

ericht fehlt.

Großhandelspreise von Getreide an außerdeutschen

Börsenplätzen

für die Woche vom 15. bis 20. Februar 1904

nebst entsprechenden Angaben für die Vorwoche. Zusammengestellt im Kaiserlichen Statistischen Amt.

1000 kg in Mark.

Wien.

Weizen, Theiß... fer, ungarischer I. eerste, slovakische..

gen, Lester Boden..

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2*

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Woche

15./20.

Februar 1904

129,61 167,13 110,00 138,14

116,22

148,46 101,90 102,32

94,01

Da⸗ egen Zor⸗ woche

123,73 161,27 107,52 138,23

110,93 140,11 96,59 98,81

88,07

Riga. Roggen, 71 bis 72 kg das hl Weizen, 75 „ 76 „

Paris.

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Varna. ““ Pemc⸗ mibbe V““

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9 EEEö1“*“

Weizen

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Weizen

erste

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ECbEE5

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englisches Getreid,

h1166e““

1903,62 129,14

122 60 11 182,84

134,43 139,06 141,09 144,09 142,07 142,07

116,58 115,37 133,42 142,60

138,86 136,62

126,59 115,77 127,45

103,33 126 44

123,30 176,24

126,96

133,62:

136,06 138,50 138,74 138,09

113,42 130,68 139,86

137,80 135,00

125,48 114,02 125,16

rus 8

Produktenbörs

. Nord Duluth harter Kansas Nr. Weizen “

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Weizen, Lieferungsware

1 Imperial 1 V

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Buenos Aires.

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Bemerkungen.

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144,39

140,63 18988 138,52 138,28 144,86 131,69 124,91

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154,87 141,80 134,84

158,98 156,52 149,42 138,88

117,60

elten Durchschnittsp

Quarter ist für die Weizennotiz an der Londonen

2

ür einheimisches Getreide (Gazette averages) ist 1 Imperial Weizen = 480, Hafer = 312, Gerste = 400 pfcdid enai angesetzt. 1 Bushel Weizen = 60 Pfund engl.; 1 Pfund engl. = 49816 g; 1 Last Roggen = 2100, Weizen = 2400 kg.

Bei der Umrehmune der Preise in Reichswahrung sind die aus den einzelnen Tagesangaben im ‚Reichsanzeiger“ ermittelten woͤchentlichen Durchschnittswechselkurse an der Berliner Börse zu Grunde gelegt, und zwar für Wien und Budapest die Kurse auf Wien, ür London und Liverpool die Kurse auf London, für Chicago und 12 York die Kurse auf Neu York, für Odessa und Riga die Kurse auf St. Petersburg, für Paris Antwerpen und Amsterdam die Kurse auf diese Plätze. Preise in Buenos Aires unter Berücksichtigung der

Goldprämie.

8 Deutscher Reichstag.

40. Sitzung vom 23. Februar 1904. 1 Uhr

Die zweite S des Reichshaushaltsetats für 1904 wird bei dem Etat des Reichseisenbahnamts und den dazu gestellten, gestern im Anfangsbericht der Sitzung mitge⸗ teilten Anträgen fortgesetzt.

Bevollmächtigter zum Bundesrat, Präsident des Reichseisenbahn⸗ amts Dr. Schulz (fortfahrend): Der Abg. Gröber verlangt ein Ein⸗ schreiten der Reichseisenbahnverwaltung gegen die bestehenden Ungleich⸗ heiten. Schon 1879 wurde unter dem Fürsten Bismarck der Versuch gemacht, 15 Frage zu regeln. Aber der Versuch ist daran gescheitert, daß mit Erfolg der Einwand geltend gemacht wurde, die Zuständig⸗ keit des Reichs sei nicht so weit ausgedehnt, um gegen die Umwegs⸗ leitungen einzuschreiten. Mit Rücksicht auf diesen Vorgang bestand selbst⸗ verständlich bei der Reichseisenbahnverwaltung wenig Neigung, die Sache wieder aufzugreifen, zumal da die einzelnen Eisenbahn⸗ verwaltungen mehr und mehr einsahen, daß die Umwegsleitungen un⸗ wirtschaftlich wären. Wenn der Artikel 42 der Verfassung so auszu⸗ legen wäre, wie der Abg. Gröber glaubt, dann würden nach meiner Ueberzeugung die verschiedenen süddeutschen Eisenbahnverwaltungen und Regierungen diese Bestimmungen nicht ohne Vorbehalt angenommen haben; denn die Bestimmungen würden mit den Reservatrechten nicht nur Bayerns, sondern auch einiger anderer Staaten kollidieren. Redner eht dann noch auf den von der Generaldirektion der badischen Eisen⸗ Cehnen erlassenen Frachttarif ein, der ihm nicht unbedenklich er⸗ scheine. Die Verhandlungen mit der badischen Verwaltung seien noch nicht abgeschlossen. Auch Württemberg habe Verhandlungen mit Baden eingeleitet. (Zuruf des Abg. Erzberger ([Zentr.]: Erst nachher!) Das sei allerdings richtig. Die jetzt von dem Minister für die öffentlichen Arbeiten aufgenommenen Verhandlungen mit den süddeutschen Eisenbahnverwaltungen und der sächsischen Verwaltung verfolge er (Redner) mit Sympathie. Er könne, da er jedenfalls kein Freund der Umwegsleitungen sei, nur wünschen, daß diese Verhand⸗ lungen zu einem recht günstigen Ergebnis 8 möchten.

Abg. Hildenbrand (Soz.): Die erste Aufgabe des Reichs⸗ eisenbahnamtes sollte es sein, Einheit im Verkehr zu schaffen. Wie weit wir aber hiervon entfernt sind, das zeigt der Tarifwirrwarr, der im Gegensatz zu den Verfassungsbestimmungen noch heute besteht. Wie rückständig das Eisenbahnamt ist, beweist auch, daß es der Ein⸗ führung der Rückfahrkarten nicht gefolgt ist. Aber auch auf anderen Ge⸗ bieten versagt es. Wir haben in anderen Staaten Tarifherabsetzungen, in Baden durch die Kilometerhefte, aber alles dies beschränkt fun auf das einzelne Land, weil das Reichseisenbahnamt sich nicht darum kümmert, die Verkehrsverhältnisse einheitlich zu gestalten. Anstatt die Vorzüge des Schnellzugsverkehrs der Gesamtheit der Bevölkerung zu⸗ kommen zu lassen, hat man eine Tariferhöhung in Form von Platz⸗ karten vorgenommen, sodaß der Vorteil nur einer kleinen Zahl der Bevölkerung vorbehalten bleibt. Zeit ist aber Geld, auch auf der Eisenbahn, aber nicht nur für die oberen Zehntausend, sondern auch für die unbemittelten Bevölkerungsklassen. Und gerade diese sollten bei Fortschritten im Eisenbahnwesen auch den Vorteil genießen. Unter allen Umständen hätte eine Herabsetzung der Tarife stattfinden müssen; in den letzten Jahrzehnten ist aber gar nicht daran gedacht worden, nach der Richtung irgend etwas zu tun. Unter dem Minister Maybach sind Tarifherabsetzungen sehr einschneidender Art erfolgt; aber seitdem hat es mit den Verbesserungen aufgehört, die der Mehr⸗ zahl der Bevölkerung zu gute kommen. Der Beseitigung der Schwierigkeiten für die Ausgestaltung des allgemeinen Schnell⸗ zugsverkehrs stehen die finanziellen Interessen der Einzel⸗ staaten entgegen. Wenn irgendwo versucht wird, eine kurze Schnellzugsverbindung zu erzielen, dann greift sofort der Nachbarstaat, durch den die Verbindung vielleicht auf einige Kilometer geführt werden muß, hindernd ein und fordert eine Gegenkonzession. Das hat sich bei dem durchgehenden Schnellzuge Berlin — Mailand besonders empfindlich bemerkbar gemacht. Diese verschiedenartigen Spezialinteressen der Einzelstaaten sind ein bedauerliches Hemmnis für die Fortentwickelung des Verkehrs. Württemberg hat die Drei⸗ klasseneinteilung dadurch zu verschlechtern gesucht, daß es eine vierte Klasse anhängte. Preußen fährt lustig mit der vierten Klasse weiter. Die Hoffnungen, die der Reichstag im Jahre 1873 auf das Reichs⸗ eisenbahnamt gesetzt hat, sind in der Tat nicht in Erfüllung gegangen. Wenn wir sie nicht auch für die Zukunft begraben wollen, ohne Eisenbahnverbesserungen im ganzen Reiche zur Durchführung zu bringen, werden wir also einen anderen Weg betreten müssen. Schon 1879 ist ein ähnlicher Antrag, wie wir ihn heute eingebracht haben, er⸗ folglos vorgelegt worden. Auch alle späteren Anregungen sind ohne praktischen Erfolg geblieben. Entgegen der heutigen Erklärung des Präsidenten des Reichseisenbahnamts hat sich Fürst Bismarck schon für eine einheitliche deutsche Eisenbahnverwaltung im Sinne des Artikels 42 der Reichsverfassung ausgesprochen; i. J. 1876 war man nahe daran, zu einer Einheitlichkeit zu gelangen, aber damals leisteten die einzel⸗ staatlichen Regierungen und die Parteien Widerstand. Der Bismarcksche Gedanke der Ueberführung sämtlicher Eisenbahnen auf das Reich scheiterte daran, daß man außerpreußischerseits die preußische Ver⸗ waltung nicht für den geeigneten Apparat für die Leitung eines ein⸗ beitlichen deutschen Eisenbahnnetzes ansah. Trotz aller technischen Verbesserungen ist das deutsche Eisenbahnwesen nicht zur vollen Ent⸗ wickelung gelangt, weil die einzelstaatlichen Verwaltungen gegensätz⸗ liche Interessen hatten, hinter den das Allgemeinwohl zurückstehen muß. Diese Konkurrenz der Einzelstaaten hat dazu geführt, daß Hessen 1896 auf dem toten Gleise angelangt war und sich im Interesse der Selbsterhaltung gezwungen sah, in die preußisch⸗hessische Eisenbahngemeinschaft einzutreten. Diese Er⸗

heinung zeigt uns, daß die Erdrückung der noch übrigen “ Eisenbahnen durch die preußischen nur noch eine Frage der Zeit ist, wenn nicht irgendwie eingegriffen wird. Der würktem⸗ bergische Landtag hat sich sehr angelegentlich mit der Frage beschäftigen müssen; alle Parteien vereinigten sich auf einen Antrag, die Regierung ha beauftragen, Mittel und Wege zu finden, um beim Reich Geneigt⸗ eit für eine Betriebsgemeinschaft zu erwecken. Es gilt nicht allein den Staatssäckel zu füllen. Hilfe kann nur die Uebernahme der isenbahnen auf das Reich bringen. In diesem Sinne empfehle ich Ihnen den Antrag Auer. „Abg. Dr. Hieber (nl.): Ich bin heute in der angenehmen Lage, mit dem Vorredner fast durchweg übereinzustimmen; aber er wird wohl keiner Täuschung hingeben darüber, daß die Annahme oder blehnung der Resolution Auer an der Entwickelung der Dinge nicht das geringste ändert. Vor kurzem hat ein sehr sachverständiger Herr in der Presse den Ausspruch getan, daß der Gedanke heute ganz un⸗ durchführbar ist, zumal da die süddeutschen Staaten ja über die Eisen⸗ ahnen das Reservat haben. Heute würde das Reich für die Bahnen 13 Milliarden zu zahlen haben. 1876 ist der richtige Gedanke leider nicht ausgeführt worden; damals wurde der Bismarcksche Antrag in Süd⸗ deutschland verhöhnt und verpönt, für schlimmer als ein Gang nach nossa bezeichnet, und wenn irgend wer kein Recht zur Klage hat, 6 sind es spezie heute die Intere enten der füddeutschen Bahnverba .

tungent. Bismarck wollte die Macht des Reichs stärken, aber man verstand diesen Gedanken nicht. Kaum auf irgend einem anderen Gebiet hat die Bismarcksche Politik als vorausschauende Politik einen so großen Triumph gefeiert. Otto Elben hat damals geschrieben, es würden auch in dieser Frage die drei Stadien durchlaufen werden: heftiges Sträuben, geschäftliche Ueberlegung, Sieg des nationalen Gedankens. Ich habe den Eindruck, als wenn wir bezüglich des Reichs⸗ eisenbahnprojekts noch im zweiten Stadium stehen. Das Reichs⸗ eisenbahnamt hat sich bezüglich des Artikels 42 der Verfassung ent⸗ schieden ein nachlässigeres Verfahren angewöhnt als früher. Esg herrscht auf dem Tarifwesen eine Willkür und ein Wirrwarr, wie nie vordem; es fehlt eben an einer energischen Aufsichts⸗ und Kontrollinstanz. Ich sage das ohne Vorwurf; denn das Eisenbahnamt ist eine bureaukratische Be⸗ hörde, von der sich die einzelnen Verwaltungen in ihr Finanzgebaren nicht hineinreden lassen. Es ist doch charakteristisch, daß in der Konferenz der Bahnen, die über die Umleitung verhandelt, das Amt als solches nicht vertreten ist. Bei der Eröffnung der Konferenz hat der vorsitzende Unterstaatssekretär ausdrücklich gesagt, es handle sich hier auch um öffentliche Frzgen des Verkehrs. Das Reichs⸗ eisenbahnamt hat keinen Grund, die Bestrebungen abzuschwächen, die auf Beschaffung dieser Umleitungen gerichtet sind. Es handelt sich dabei durchaus nicht nur um Betriebsrücksichten, sondern um Umleitungen, die lediglich aus finanziellen Rücksichten vor⸗ . werden, und diese sind auf alle Fälle zu verhindern.

eenn bis zu 20 % Umleitung zugelassen sind, so ist das schon sehr hoch gegrifften. Der Einwand, daß die gewählten Linien einmal zum Besitzstand der betreffenden Verwaltung 8 kann nicht ge⸗ macht werden; denn dieser Besitzstand besteht einfach zu unrecht. Nach schlichtem Menschenverstande müßte die Frage lauten: ie wäre, wenn ein einheitliches deutsches Eisenbahnnetz vorhanden wäre, der Verkehr lediglich nach wirtschaftlichen und Verkehrsrücksichten zu leiten? Dann würde in der Regel die kürzeste Linie die beste sein. Wie im Güterverkehr, so besteht der Mißstand auch im Persogen⸗ verkehr. So sind direkte Personenzüge, die sich aus Verkehrsrücksichten empfohlen hätten, wegen der Konkurrenzrücksichten nicht zustande ge⸗ kommen. Das Reichseisenbahnamt muß den einzelnen Verwaltungen eine gewisse Beschränkung auferlegen, die sich jeder Staat, auch Preußen, gefallen lassen könnte. Könnte man nicht wenigstens zu einer gewissen Gemeinschaftlichkeit des Betriebes kommen? Die Verteilung der Einnahmen auf die einzelnen Verwaltungen wäre ebenso möglich, wie bei der Vereinbarung zwischen den Postverwaltungen des Reichs und Württemberg und wie bei allen Kartellen, bei denen auch die kompliziertesten Berechnungen in den Kauf genommen werden, weil die Vorteile des einheitlichen Betriebes überwiegen. Dann kämen die Vorteile des Großbetriebes allen einzelnen Verwaltungen zu gute, es würden sehr erhebliche Ersparnisse gemacht. Das Ziel der völligen deutschen Verkehrseinheit läßt sich nur auf Umwegen erreichen. Mögen auch diese Verhandlungen ein kleines Schrittchen auf diesem Wege W“ damit wir schließlich zur nationalen deutschen Verkehrseinheit ommen.

Präsident des Reichseisenbahnamts Dr. Schulz: Das Reichs⸗ eisenbahnamt leidet noch immer darunter, daß man die Erwartungen zu hoch gespannt hat. Wenn diese hochgespannten Erwartungen nicht in Erfüllung gegangen sind, so liegt das nicht an der Behörde, sondern an den Verhältnissen. Die Verfassung gibt dem Reichseisenbahnamt in vielen wichtigen Beziehungen nicht das Recht, etwas anzuordnen oder zu befehlen, sondern nur die Befugnis, auf etwas hinzuwirken. Sacß diese Hinwirkung hier und da nicht von Erfolg gewesen ist, versteht sich von selbst. Trotzdem ist ein nicht unbeträchtlicher Teil der eisenbahntechnischen Fortschritte auf die Tätigkeit des Reichseisen⸗ bahnamts zurückzuführen. Gerade jetzt ist wieder eine neue Verkehrs⸗ und Betriebsordnung im Reichseisenbahnamt in der Beratung begriffen, sie wird von den Vertretern der deutschen Eisenbahnen beraten, und so werden hoffentlich die großen Erfahrungen und neuesten Fortschritte, die wir im Eisenbahnwesen gemacht haben, demnächst in einheitlicher Gestaltung zur Erscheinung gelangen. Im übrigen dringt von der Tätigkeit einer Aufsichtsbehörde selbstverständlich wenig in die Oeffent⸗ lichkeit. Besonders entzieht sich einer der vornehmsten Teile ihrer Wirksamkeit völlig der Oeffentlichkeit, ihre Wirksamkeit in bezug auf die Landesverteidigung. Das Reichseisenbahnamt wird auch ferner bemüht sein, nach besten Kräften den Aufgaben zu genügen, die Ge⸗ setze und Verfassung stellen. Es ist ja an sich recht erfreulich, daß die Antragsteller der von den Sozialdemokraten eingebrachten Re⸗ solution sich einen Gedanken zu eigen gemacht haben, den der erste roße Reichskanzler vor etwa 30 Jahren lebhaft versolgt hat. Damals haben weite Kreise eine einheitliche deutsche Eisenbahnverwaltung als ideales Ziel hingestellt; ich selbst müßte nicht Eisenbahner und nicht Reichsbeamter sein, wenn ich das nicht auch getan hätte. Fürst Bismarck stieß damals bei der Verfolgung seines Planes auf Hindernisse, und man hat deshalb einen andern Weg eingeschlagen. Ob diese Hindernisse jetzt noch vorliegen, muß ich dahingestellt sein lassen, weil mir nicht bekannt ist, wie die verbündeten Regierungen sich dazu stellen werden, wenn die Mehrheit dieses Hauses die von der linken Seite beantragte Resolution annehmen würde.

Abg. Storz (d. Volksp.): Ich habe mich außerordentlich ge⸗ wundert, daß der Präsident des Reichseisenbahnamts dem Artikel 42. eine einschränkende Auslegung gegeben hat, denn es widerspricht aller Gewohnheit, daß eine Behörde ihren Wirkungskreis einengt. Wenn man in den 1870 er Jahren dem Bismarckschen Gedanken entgegen⸗ getreten ist, so geschah dies wohl deshalb, weil man den Interessen der Allgemeinheit auch mit den jetzigen Bestimmungen zu dienen glaubte. Ich bedauere, daß der Abg. Hieber mit einem gewissen Lustgefühl in den Schmerzen der Süddeutschen herumgewühlt hat. Die Folgen des Jahres 1866 waren ja im Süden noch nicht vollständig überwunden. Im Volksgemüt hatte man die Empfindung, daß die Maingrenze mehr oder weniger noch zu Recht bestünde. Man war damals noch nicht reif für die Idee der Reichseisenbahnen. Heute brauchen wir uns nicht die Köpfe zu zerbrechen darüber, was vor 30 Jahren hätte geschehen können. Seitdem hat Preußen ein unge⸗ heures Eisenbahnnetz erworben, und es haben die Umleitungen um sich gegriffen, denen namentlich Württemberg wehrlos gegenübersteht. Es ist von Bayern und Baden vollständig ingesckesen Infolgedessen erhob sich der Ruf nach einer württembergisch⸗Preußischen Eisenbahn⸗ gemeinschaft. Mit Recht hat der ir Landtag eine solche Gemeinschaft zurückgewiesen, sie wäre gldichbedeutend mit der Schaffung eines „staatsrechtlichen Monstrums sui generis“, um das Wort eines alten Staatsrechtslehrers zu gebrauchen. Vielleicht wäre der Gedanke einer solchen Gemeinschaft der Anfang der Mediatisierung Württem⸗ bergs. Der jetzige Zustand ist sicherlich vollständig unhaltbar. Redner sucht dies an mehreren Beispielen darzulegen und fährt dann fort: Es handelt sich eigentlich um einen unlauteren Wettbewerb, und ich verstehe nicht, wie der Präsident des Reichseisenbahnamts die Verwaltungen damit entschuldigen wollte, daß sie nur Geld verdienen wollten. Der Artikel 42 gilt leider nicht in bezug auf Bayern und seine Reservatrechte. Die bayerische Eisenbahnverwaltung hat ebenfalls Maßregeln ausgeführt, die Württemberg zu schädigen geeignet sind. Ich wundere mich, daß die Sozialdemokratie auf halbem Wege stehen bleibt und nur die Einheitlichkeit des Betriebes und der Ver⸗ waltung beantragt. Die Schulden sollen also den Einzelstaaten ver⸗ bleiben. Zur Zeit ist allerdings der Gedanke der Reichseisenbahnen nicht durchführbar, und wir können uns daher nur auf den Boden des Kommissionsbeschlusses stellen. Dann ist zu hoffen, daß die ein⸗ zelnen Eisenbahnverwaltungen loyal verfahren werden, andernfalls müßten wir uns fragen, ob nicht das Reichseisenbahnamt mit weit⸗ gehenden E auszustatten und ihm eine Exekutivgewalt ein⸗ zuräumen ist.

Abg. von Normann (d kons.): In Anbetracht der Geschäfts⸗ lage des Hauses verzichten wir darauf, auf die angeregten Fragen näher einzugehen und einzelne Wünsche ausführlich vorzutragen. Wir erklären uns nur entschieden gegen den Aneh he wir können und werden nie die dazu bieten, daß durch die Reichsgesetzgebung so einschneidend in die Hoheitsrechte der Einzelstgaten eingegriffen wird, die durch die Reichsverfassung gewährleistet sind.

Abg. Dr. Müller⸗Sagan (fr. Volksp.): Auch ich verzichte mit

äftslage, auf diese Frage einzugehen. Wir

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müssen schon zufrieden sein, wenn in der Einheitlichkeit des Verkehrs⸗ wesens wenigstens minimale Fortschritte erzielt werden. Es ist ein einheitliches Kursbuch für den Viehverkehr herausgegeben worden, das die sämtlichen für den Viehverkehr in Betracht kommenden Güter⸗ züge enthält. Dieses ist aber nicht vom Reichseisenbahnamt, sondern von einem seiner Beamten herausgegeben und hat vorerst nur eine provisorische Bedeutung, und ich möchte verhindern, daß es wieder aus dem Gebrauch ausscheidet. Das Bedürfnis ist allseitig, auch im preußischen Landtag, im Landesökonomiekollegium und bei den Handels⸗ kammern anerkannt worden, ebenso von der bayerischen Regierung⸗ Ich möchte ferner .Se--2 ob dieses Viehkursbuch mit dem vom Generalstabe herausgegebenen Pferdekursbuch vereinigt werden könnte.

Präsident des Reichseisenbahnamts Dr. Schulz: Ich kann dem Vorredner für seine Anregung nur dankbar sein. Das Kursbuch für den evSe⸗ wird vom 1. Mai ab nicht mehr erscheinen; da⸗ gegen wird das Kursbuch für den Viehverkehr die betreffenden Angaben für den rur⸗ mit enthalten. Was die allgemeine Einführung des Viehkursbuches betrifft, so haben fämtliche deutschen Verwaltungen es seit einiger Zeit eingeführt, nur der preußische Minister der öffent⸗ lichen Arbeiten hat es noch für nötig gehalten amtliche Aeußerungen der Eisenbahndirektionen einzuholen. iese Berichte sind in näͤchster Zeit fällig, und ich hoffe, daß das Viehkursbuch dann vom 1. Mai 8 f allen preußischen Staatsbahnen allgemein zur Einführung gelangt.

Abg. Dreesbach (Soz.): Wir werden, entgegen der auf der Rechten eingeschlagenen Methode, alles, was wir über das deutse Eisenbahnwesen auf dem Herzen haben, vorbringen, auf die Gefahr hin, daß damit wieder ein Sitzungstag verloren geht. Württemberg klagt jetzt über die Konkurrenz Preußens und stellt sich bezüglich der angegriffenen Umleitung als unschuldsvoll hin. Dem ist . nicht so. Württemberg hat seinerzeit die größten Anstrengungen gemacht, die italienische Post ganz über Württemberg zu leiten, und hat außer dieser Maßnahme zu Ungunsten Bayerns auch Maßnahmen zu Ungunsten Badens durchzuführen versucht; es sollte also auch an seine Brust schlagen und sich ebenfalls als verkehrspolitischen Sünder bekennen. Ich glaube auch meinerseits, daß das Reichs⸗ eisenbahnamt in seiner jetzigen Kompetenz mit dem Artikel 42 der Verfassung nichts Rechtes wird ausrichten können; aus diesem Grunde haben wir eben den Erlaß eines besonderen Gesetzes gefordert, nach dem die nötigen praktischen Schritte eingeleitet werden können. Der Steaatsrechtslehrer Laband bezeichnet die Vorschriften der Verfassung über das Eisenbahnwesen als Vorschriften von vager Unbestimmtheit, die absichtlich darauf berechnet er⸗ schienen, der weiteren Entwickelung des öffentlichen Rechts in Eisenbahnangelegenheiten möglichst freien Spielraum zu lassen. Heute werden uns die Hoheitsrechte der Einzelstaaten bezüglich des Betriebes und der Verwaltung entgegengehalten, obwohl man sich bei der Post⸗ und der Heeresverwaltung absolut seinerzeit nicht daran ge⸗ kehrt hat. Ganz auf derselben Linie bewegt sich unser Antrag; von der Uebernahme des Besitzes der Eisenbahnen durch das Reich ist keine Rede. Es ist sehr richtig, daß die Besitzübertragung auf das Reich heute undurchführbar ist, wenn auch unsere Stimmen dafür sein würden, deshalb beantragen wir auch nur die einheitliche Verwaltung und den einheitlichen Betrieb. Was die außerpreußischen Bahnen 1 noch haben, ist keine Selbständigkeit mehr; deshalb sieht man namentlich im Süden heute auch ein, welche Dummheit man 1876 begangen hat. Preußen hat seine selbständige Eisenbahnpolitik seitdem gemacht, und die Wirkung dieser Eisenbahnpolitik wird jetzt in drückendster Weise außerhalb Preußens fühlbar. Für Baden hatte diese Politik eine direkte Schädigung der Main⸗Reckarbahn zur Folge, indem Preußen sich den direkten Verkehr bis Mannheim über die hessische Ludwigsbahn sicherte, an dem sie zur Hälfte interessiert ist, während ihr Interesse an der Main⸗Neckarbahn nur ein Drittel beträgt. Um eine solche Trockensetzung zu verhindern sind in Baden Maßnahmen ergriffen worden, denen auch meine Fraktion zugestimmt hat. Aber auf die Dauer ist damit kein Abschluß gegeben; ein solcher kann nur auf dem Wege unseres An⸗ trags gefunden werden. Durch eine vernünftige Eisenbahnpolitik, durch eine vernünftige Tarifierung der landwirtschaftlichen Güter kann eventuell viel mehr erreicht werden als durch die Vervielfachung der Es ist keine vernünftige Tarifpolitik, wenn der badische

auer für den Transport seiner Produkte eine höhere Fracht zahlen muß als der amerikanische Importeur. Erst wenn der Reichstag hier ein Wort mitzusprechen hat, wird das Eisenbahnwesen in Deutschland wirklich zur vollen Entfaltung kommen. Auch aus diesem Grunde bitte ich, für unsere Resolution zu stimmen.

Abg. Gamp (Rp.): Der Artikel 42 der Verfassung kann ver⸗ schieden ausgelegt werden, aber jede Umleitung zu verbieten, ist nie seine Aufgabe gewesen. In Artikel 43 wird ja ausgeführt, daß gleiche Betriebsordnungen und einheitliche Bahnpolizeireglements getroffen werden sollen; damit wird dem Artikel 42 sein Inhalt gegeben. In dieser Beziehung ist auch das Reichseisenbahnamt seinen Pflichten durchaus nachgekommen. Daß die Umleitungen dem allgemeinen Verkehr nachteilig gewesen wären, ist nicht richtig. Die Be⸗ rechnung der Frachtgebühr findet nach dem kürzesten Wege statt, leichviel, ob eine Umleitung stattfindet oder nicht. Das⸗ felbe gilt von der Berechnung der Transportzeit; der Interessent hat also an dem gewählten Wege kein Interesse. Sämtliche Eisenbahnen haben es jederzeit als ihr Recht angesehen, das Gut auf der längsten Strecke zu befördern; die Wahl des nächsten Weges würde unter Umständen eine ganz erhebliche Transportverzögerung be⸗ deuten. Der Ausdruck des Herrn Hieber von dem „Hohn auf die Verkehrseinheit“ ist also ganz und gar nicht am Platze gewesen. Ob die Umwege besondere Interessen schädigen oder nicht, darüber be⸗ stehen ja Zweifel; der preußische Eisenbahnminister hat die preußi⸗ schen Eisenbahndirektoren zur Prüfung dieser Frage zusammengerufen. Ich glaube keinen Widerspruch zu erfahren, wenn ich sage, daß die preußische Bahnverwaltung sich niemals aus finanziellen Interessen hat verleiten lassen, andere Verwaltungen zu schädigen; die preußisch⸗ hessische Eisenbahngemeinschaft ist doch der Beweis dafür, da hat sich Preußen der hessischen Finanzkalamität angenommen. Ich bin über⸗ zeugt, daß die preußische Regierung gleichfalls bereit sein würde, auch Württemberg und Baden entgegenzukommen (Lachen bei den Sozialdemokraten); ja, Sie kennen Preußen viel zu wenig. Der Vertrag mit Baden konnte doch nicht schlecht gewesen sein, sonst würde Herr Dreesbach ihm nicht zugestimmt haben. Die Beschwerde richtete sich fast ausschließlich gegen Bavern. Wenn man sich fragt, was zur Abwendung der finanziellen Nachteile von den einzelnen Bundes⸗ staaten geschehen könne, so würde ich den Weg der Betriebsgemeinschaft nicht wieder empfehlen, wir würden davon nach dem Vorgange Hessens nur Undank ernten. Was den Antrag Auer betrifft, so frage ich: Wie kann man die Verwaltung und den Betrieb dem Reich übertragen, nicht aber das Interesse beim Reich lassen? Das ist ein durchaus unganghaier Weg. Ich glaube allerdings nicht, daß das Reich das finanzielle Risiko übernehmen könnte. Das Reich würde Preußen zu entschädigen haben und damit eine große Last auf sich nehmen. Eine wesentliche Ersparnis würde man bei der Uebernahme der Bahnen auf das Reich nicht machen können. (Zuruf bei den Sozialdemokraten: Die Post!) Bringt denn die Post der Bahnverwaltung irgendwelche Rente ein? Wenn alles durchgeführt würde, was Sie von der Eisen⸗ bahnverwaltung noch fordern können, so würde gar nichts heraus⸗ kommen. Ich habe mich verpflichtet gehalten, einige berichtigende Bemerkungen zu machen. Preußen hat seine Schuldigkeit auf diesem Gebiet voll und ganz getan und finanzielle Opfer nicht gescheut.

Abg. Gothein (fr. Vgg.): Die Klagen und Beschwerden der süddeutschen Staaten scheinen mir aus süddeutschen Finanzschmerzen hervorzugehen. Es ist natürlich, daß diese Staaten mit einem Gefühl nicht nur der Bewunderung, sondern auch des Neides auf die großen Einnahmen der preußischen Staatseisenbahnverwaltung sehen. Die preußische Staatshahn arbeitet aber mit einem außerordentlich niedrigen Anlagekapital für den Kilometer, und das zusammen mit den günstigen topographischen Verhält⸗ nissen, mit seiner Tiefehene und seiner Dichtigkeit der Be⸗ völkerung. In dezug auf den Wettbewerb wird auch auf diesem Gebiete gesündigt, nur daß es von keiner Seite zugegehen wird. Um