können uns dies nur erleichtern. An diesen Ermäßigungen würde unser inländischer Handel gleichfalls interessiert sein; aber auf der anderen Seite müssen wir den internationalen Handel nicht außer acht lassen, der um so mehr Berücksichtigung verdient, als er in den letzten Jahren einen ganz erheblichen Aufschwung genommen hat. Diese Fragen sind so wichtig, daß sie noch einer Prüfung in der Kommission bedürfen. Bei dem Ausbau des Essenbahnnetzes dürfen nicht nur die Landesteile in Betracht gezogen werden, welche der Eisenbahn noch ermangeln, sondern auch diejenigen Landest ile, welche bereits Eisenbahnen haben und den Hauptteil der Ueberschüsse liefern, müssen mit neuen und verbesserten Bahnanlagen versehen werden. Die Gütertarife hat unsere Eisenbahnverwaltung allerdinas mehrfach herabgesetzt; aber es darf nicht vergessen werden, daß bei anderen Transportmitteln namentlich in der Binnenschiffahrt, die Tarife ebenfalls herabgesetzt sind. Zur Hebung des wirtschaftlichen Lebens sind Tarifermäßigungen erforderlich. Unsere Eisenbahnverwaltung wird immer dahin kommen müssen, die Selbstkosten zu verringern, um durch die Tarifermäßigung entstehende Ausfälle möglichst ous⸗ gleichen zu kön Und selbst wenn wir dabei den Betriebs⸗ koeffisienten nicht herabdrücken könnten, würden wir doch infolge der Hebung des Verkehis wieder Ueberschüsse haben. Dann müssen wir neuem daran denken, für die Eisenbahnbeamten besser zu sorgen. Ein⸗ für allemal kann die Gehaltsregelung der Beamten nicht abgeschlossen sein; denn eine neue Zeit stellt neue Anforderungen. Die Ausnahmetarife, die sich bewährt haben, können weiter aus⸗ gebildet werden; auf diesem Wege kann es vermieden werden, daß Interessen, die einer allgemeinen Tarifermäßigung entgegenstehen, verletzt werden. Der Antrag Friedberg⸗Zedlitz leistet dem Bestreben nach Einschränkung der Verwendung der Eisenbahnäberschüsse für allgemeine Staatszwecke Vorschub; aber mit der Annahme des An⸗ trags haben wir unsere Schuldigkeit noch nicht getan; wir müssen alle Jahre in derselben Weise die Regierung drängen. Der Antrag weist ins einen Weg und ist uns eine Mahnung auszuharren, damit wir zur Reform kommen. .Abg. Tourneau (Zentr.) befürwortet den Bau m Eichs feld. Das dortige Kleinbahnprojekt sei leider nicht genehmigt worden. Unter solchen Umständen könne man sich nicht wundern, venn die Eichsfelder zur Sozialdemokratie übergingen.

Minister der öffentlichen Arbeiten Budde: Nachdem hier schon zum zweiten Male der Königlichen Staats⸗ regierung eine Eisenbahnpolitik gegenüber dem Eiche selde vorgeworfen worden ist, durch die die Sozialdemokratie großgezogen würde, möchte ich doch erklären, daß ich dem Bahnbau im Eichsfelde durchaus wohl⸗ wollend gegenübergestanden habe und auch noch stehe. Der Grund, weshalb das Kleinbahnprojekt, das zugelassen war, sich nicht verwirk⸗ icht hat, ist der, daß die Provinz es abgelehnt hat, für diese Bahn inzutreten. Wenn die Provinz selbst es nicht für notwendig erklärt, ort eine Kleinbahn zu bauen, d. h. wenn sie nicht selbst für diese Gegend so viel übrig hat, um etwas hierfür beizusteuern, bin ich nicht der Lage, von den Grundsätzen abzuweichen, die dieses hohe Haus erechtigt anerkannt hat. Ich glaube also, die wiederholte die Haltung der Staatsregierung en Eisenbahnwünschen im Eichsfeld die Bevölkerung der Sozial⸗

emokratie zuführen würde, unberechtigt ist.

Abg. Macco (nl.); Wir sind der Meinung, daß die preußisch⸗ essische Eisenbahngemeinschaft keine Opfer gefordert, sondern nur Vorteile gebracht hat. Wir wünschen einen Ausgleich zwischen den einzelnen deutschen Staaten; aber dann müssen alle zusammen die

pfer tragen, die etwa notwendig werden sollten. Dann wird eine gedeihliche Betriebsgemeinschaft herauskommen. Seit Jahren hat man immer Nebenbahnen und Kleinbahnen gebaut; daher kommt es, daß die Vollbahnen jetzt nicht mehr ausreichen. Es müssen neue Voll⸗ bahnen um die Industriezentren herum gebaut werden zur Ent⸗ lastung der hindurchgehenden Vollbahnen. Der Minister will die Industrie mit Schwankungen in den Lieferungsaufträgen verschonen. Unsere Industrie ist aber gezwungen, wesentlich ins Ausland zu liefern, weil sie für das Inland nicht genug zu arbeiten hat. Der Minister braucht sich also in Bestellungen gar keinen Zwang aufzu⸗ erlegen. Wenn wir auch die Bauausführungen nicht überstürzen dürfen, so brauchen wir sie auch nicht über eine gewisse Grenze hinaus zu beschränken. In vielen Industrien sind Arbeiter überflüͤssig geworden, und es hätte manche Not durch neue Bestellungen des Staates gemildert werden können. Der Minister sagt, es seien viele unrentable Nebenbahnen gebaut worden. Bisher ist uns noch nicht nachgewiesen, welche Bahnen unrentabel sind. Man wird dagegen einwenden, daß sich das nicht nachweisen lasse; bei richtiger kaufmännischer Berechnung ist der Nachweis aber sehr genau zu führen. Beim Güterverkehr ist die durchschnittliche Einnahme für das Tonnen⸗ kilometer in den letzten 20 Jahren von 3,81 auf 3,54 ₰ zurückgegangen, also um 7 %; beim Personenverkehr beträgt aber der Rückgang 18 ½8 %. Trotzdem will die Regierung die Gütertarife nicht ermäßigen. Diese Ermäßigung ist von größter sozialer Bedeutung. Es müssen nament⸗ lich für die großen Entfernungen von 150 bis 300 km die Frachten ermäßigt werden, damit die Industrien, wie z. B. die rheinisch⸗ westfälische Kohlenindustrie, wieder lebensfähig gemacht werden. Auch für Getreide ist die Fracht in anderen Ländern, wie Rußland und Amerika, viel niedriger als bei uns; in Rußland geht der Ge⸗ treidetarif bis auf 0,65 ₰ herunter. Der russische Markt geht uns mehr und mehr verloren, die Entwickelung der russischen Industrie ist beängstigend schnell vorwärts gegangen. Wer können dauernd auf den russischen Markt nicht mehr rechnen, wenn wir nicht unsere Pro⸗ duktionskosten vermindern können. Gegenüber der amerikanischen Gefahr hat man uns gesagt, daß die amerikanische Industrie durch die soziale Gefahr gehemmt werde; aber die Amerkaner besitzen Energie genug, um dieser Gefahr zu begegnen. Wenn wir jedoch verständig wirt⸗ schaften so wird der deutsche Unternehmungsgeist in der Lage sein,

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von

von Eisenbahnen

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unsere Industrie auch gegenüber der amerikanischen Gefahr zu erhalten. Dazu gehören aber andere Mittel als die, welche uns der Finanz⸗ minister in seiner Etatsrede angegeben hat. Wenn wir billige Frachten haben, können wir unsere Massenproduktion stärken. Der Staat hat noch nichts für unsere Industrie getan. Wir haben kostbare Boden⸗ schätze gefunden, wie wir sie früber nicht geahnt haben; aber wir können von unserer Regierung noch nicht einmal eine Uebersicht er⸗ halten, um unsere Bodenoberfläche kennen zu lernen. Man spricht immer von der Hebung des Ostens, aber die Staatsregierung hat ihre Aufgaben in bezug auf die Entwickelung des Landes nicht erfüllt. Nicht Augen blicksmaßregeln brauchen wir, sondern große, weitsichtige Pläne. Der herrschende Finanzmann muß das Bewußtsein haben, daß das, was er tut, auf die Dauer Geltung haben soll.

Minister der öffentlichen Arbeiten Budde: möchte nur einer irrtümlichen Auffassung

Jahre auch als vorteilhaft anerkannt bahneinnahmen doch dafür gesorgt, daß die Aufträge an die Industrie nicht ermäßigt wurden, daß wir im Gegensatz zu anderen Staats⸗ eisenbahnverwaltungen die Industrie — trotz des allgemeinen wirt⸗ schaftlichen Rückganges — doch in gleichem, teilweise sogar in größerem Umfang beschäftigt haben.

Daß ich nun im wesentlichen mit dem Herrn Abgeordneten Macco und den Herren Antragstellern hinsichtlich der Erhöhung der Bau⸗ tätigkeit übereinstimme, das beweisen die Zahlen über die Bauten, die in den letzten Jahren tatsächlich ausgeführt worden sind. Im Jahre 1896/97 sind in runden Zahlen für reine Bauten 78,4 Millionen tat⸗ sächlich ausgegeben, im nächsten Jahre 94,4, dann 91,5, dann 100,0, 121,4, 139,3 Millionen Mark; und in dem Etatsjahre 1902, wo ich schon mitgewirkt habe, 141,3; im laufenden Jahre 1903 werden es aller Voraussicht 154 Millionen sein, und das Jahr 1904 wird auch nicht dahinter zurückstehen. Meine Herren, da sehen Sie doch eine ganz erhebliche Steigerung der Bautätigkeit, für die auch ich bin; abe nicht in plötzlichen Sprüngen, sondern in einer wirklich gesunden

Stetigkeit.

iglen

gilt von den Aufträgen an die

daß ich im vorigen Jahre ausdrücklich gesorgt daß der schwere Oberbau in beschleunigtem Maße zur Verlegung kommt, daß im vorigen Jahre 15 Millionen extraordinär dafür eingestellt worden sind und und in diesem Jahre auch wieder 15 Millionen. Ich bemerke ferner, daß die Mittel, aus denen Lokomotiven und Wagen angeschafft werden sollen, im laufen⸗ den Jahre 92 Millionen betrugen. Im nächsten Etatsjahre werden — wie Sie aus der Rede des Herrn Finanzministers schon gehört haben werden — im ganzen 120 Millionen für diesen Zweck eingefordert. Meine Herren, das ist doch eine Steigerung in den Aufträgen der Eisenbahnverwaltung, wie sie kaum besser gewünscht werden kann. Es beträgt ja jetzt schon bei einer Produktion von über 10 000 000 t in Eisen und Stahl in Deutschland die Bestellung der preußischen Staatseisenbahnverwaltung allein 430 000 t. Meine Herren, das ist doch ein ganz erheblicher Teil, den die preußische Staatseisenbahn⸗ verwaltung von der Gesamtproduktion der deutschen Eisenindustrie abnimmt.

Also ich möchte auch dem entgegentreten, daß ich eine Steigerung der Bestellungen an die Industrie nicht wünschte. Aber gesund können wir die deutsche Industrie nur bedienen, wenn wir nicht zu erhebliche Schwankungen in unsern Bestellungen eintreten lassen.

Finanzminister Freiherr von Rheinbaben:

Der Herr Abg. Macco hat die Güte gehabt, sich mehrfach an meine Adresse zu wenden, und hat sogar von dem „herrschenden“ Finanzminister gesprochen. Ich würde Herrn Macco sehr dankbar sein, wenn er dieses Wort zur Wahrheit machte; aber es fehlt sehr viel daran. Ich kann nur sagen, daß ich mich pflichtgemäß bemühe, die mir obliegenden Interessen zu wahren, und daß ich zugleich be⸗ müht bin, den lebendigen Bedürfnissen des Verkehrs und unserer ganzen Volkswirtschaft so weit Rechnung zu tragen, wie es innerhalb der finanziellen Grenzen irgendwie angängig ist.

emerke, habe,

Herr Macco hat im Eingange seiner Ausführung bemängelt, daß wir die Eisenbahnbauten zum großen Teil aus dem Extraordinarium bestreiten, und hat es seinerseits für richtig erklärt, in steigendem Maße die Bauten der Eisenbahnverwaltung auf Anleihen zu über⸗ nehmen. In diesem Punkte weiche ich kardinal von Herrn Macco ab, und werde niemals die Hand dazu bieten, von den Grundsätzen abzuweichen, die zwischen diesem hohen Hause und der Staatsregierung vereinbart worden sind, und ich begreife nicht, wie ein dustrieller, ein weitsichtiger Mann, mir diesen Rat geben kann. Wer die Verhältnisse heute sieht, muß sich doch sagen, daß jeden Tag kolossale Anforderungen an die Staatseisenbahnverwaltung herantreten können — ich darf nur an die Einführung des elektrischen Betriebes

l In⸗

beim Rückgang der Eisen⸗

47 % waren. Die durchschnittliche Fracht pro Tonnenkilometer im Jahre 1875 betrug 4,75 ₰, im Jahre 1899 3,55 ₰, ist also von 4,75 auf 3,55 gefallen. Im Jahre 1902 haben wir gerade für die Gebietsteile, die der Herr Abg. Macco vertritt, noch einen Ausnahme⸗ tarif für Eisenerze und Koks für Lahn, Sieg und Dill bewilligt, der mit einem rechnungsmäßigen Ausfall von ungefähr 700 000 ℳ jährlich verbunden war.

Also, meine Herren, der Vorwurf, daß die Staatsregierung nach der Richtung hin ihre Pflicht vernachlässigt habe, ist, glaube ich, nicht gerechtfertigt.

Der Herr Abg. Macco ist dann auch auf die Tarifgestaltung verschiedener anderer Länder eingegangen und hat beispielsweise die Behauptung aufgestellt, daß in England und Frankreich die Tarif⸗ bildung günstiger wäre als bei uns. Meine Herren, es ist tatsächlich umgekehrt. Unsere Tarife sind im Durchschnitt erheblich günstiger wie die Tarife in Oesterreich, Frankreich und namentlich in England. Die englische Industrie hat gerade immer über die Vielscheckigkeiten und Höhe ihrer Tarife — bekanntlich haben sie in England nur Privat⸗ bahnen — geklagt.

Dann ist der Herr Abg. Macco auf die amerikanischen Verhält⸗ nisse eingegangen. Mit ihm kann ich nur die Energie der Amerikaner bewundern, und mit ihm kann ich nur wünschen, daß wir uns mit diesem großen und aufstrebendem Lande in guten Beziehungen zu halten und uns die Märkte der Erde gleichmäßig zu teilen suchen. Ich kann aber nicht so günstig urteilen in betreff der Unions, diese halte ich für eine der größten Gefahren des Landes. Die dortigen Arbeiterunionen haben sich zu einer Macht entwickelt und einen Terro⸗ rismus ausgeübt, der. zu den allerbedenklichsten Erscheinungen des amerikanischen industriellen Lebens gehört, der uns alle nur warnen kann, in dieser Beziehung denselben Weg zu gehen, sondern diesen Machtansprüchen der Unions rechtzeitig entgegenzutreten. (Bravo!) Dann ist der Herr Abg. Macco auch auf die amerikanischen

ife eingegangen und hat sich darüber auch kürzlich in Essen ein⸗

preitet, aber doch etwas einseitig. Er hebt die eine Seite Hervor, aber nicht immer auch die andere. Der Vergleich en amerikanischen Tarifen und den unseren ist ja überhaupt schwer, kaum möglich; denn die amerikanischen Tarife lassen sich in den allerseltensten Fällen, wie man so sagt, rein ausscheiden. Die amerikanischen Eisenbahnen sind in der überwiegenden Zahl der Fälle mit dem Besitz von Zechen, mit sonstigen industriellen Unternehmungen verknüpft. Infolgedessen läßt sich nicht genau ermitteln: wie weit resultiert der Gewinn aus dem Bahnbetrieb und wie weit aus dem Betrieb der Zechen und sonstigen wirtschaftlichen Unternehmungen. Das Paradepferd, mit dem gewöhnlich in dieser Beziehung paradiert wird, ist die Bahn von dem Eriesee nach Pittsburg, durch die die ganzen enormen Erzvorräte von den oberen Seen nach Pittsburg, dem Hauptzentrum der amerikanischen Industrie, gebracht werden.

Mit dieser Bahn von Connaught nach Pittsburg hat auch Herr Macco in Essen paradiert. Ja, meine Herren, wie verhält es sich denn mit dieser Bahn? Sie ist eine speziell für den Erztransport von Carnegie erbaute Bahn, die so gut wie keinen Personen⸗ verke hat, lediglich auf den Verkehr dieser Erze geschnitten ist und daher naturgemäß diese viel billiger be⸗ fördern kann als jede andere Bahn, die der Allgemeinheit der Interessenten und auch dem Personenverkehr dient. Es ist nicht fest⸗ zustellen, ob die Bahn die Selbstkosten deckt. Das ist auch gleich⸗ gültig; denn dem Carnegieschen Werk und dem Steeltrust, seinem Rechtsnachfolger, gehören die enormen Minen am Oberen See; er kontrolliert 50 % der gesamten Erzminen, wie der amerikanische Aus⸗ druck lautet. Dem Steeltrust gehören die kolossalen Minen an dem Oberen See, ihm gehören die Schiffe, die die Erze vom Oberen See nach Connaught bringen, ihm gehört die Eisenbahn von Connaught nach Pittsburg und schließlich die ganze Riesenindustrieunternehmung

zu⸗

erinnern —, daß es in meinen Augen ein Leichtsinn wäre, heute in höherem Maße als bisher durch Anleihen die Kosten zu decken, d. h. die Zukunft zu belasten an Stelle der Gegenwart. Wir müssen, weil die Zukunft uns sehr große Aufgaben bringen wird, auch durch die Gegenwart die Kosten tragen lassen, die der Gegenwart zufallen. Dann hat der Herr Abg. Macco mit großer Lebhaftigkeit, mit großem Unrecht gesagt, daß die Staatsregierung ihre Pflicht absäumt habe — wenn ich nicht ganz irre, hat er diesen Ausdruck ge⸗ braucht — hinsichtlich der Pflege des wirtschaftlichen Lebens, und er hat es so dargestellt, als ob die preußische Staatseisenbahnverwaltung und die Finanzverwaltung in den letzten Jahren überhaupt nichts für die Pflege des Verkehrs, für die Ermäßigung der Gütertarife getan hätte Er hat sich besonders beschwert, daß für die Kohle nichts ge⸗ schehen sei. Meine Herren, es sind 6 Jahre her, im Jahre 1897, als der Rohstofftarif für Kohle eingeführt wurde mit einem rechnungs⸗ mäßigen Ausfall für die Staatskasse von 17 Millionen, und davon sagt der Abg. Macco nicht ein Wort. (Widerspruch.) Er ist ent⸗ schieden „herrschender“ wie ich und jedenfalls sehr viel anspruchsvoller wie ich. Ich bin in dieser Beziehung jedenfalls verpflichtet, bei schweren Vorwurf, den er gegen die Staatsverwerwaltung und

gegen die Finanzverwaltung erhoben hat, auch noch weiter au

Frage einzugehen.

Ich habe schon — ich glaube, es war gestern — angeführt,

die ganzen letzten Jahre gekennzeichnet sind durch fortwährendes Detarifieren einzelner Güter, durch die fortwährende Einführung von Sondertarifen, beides meist mit Ausfällen für die Staatskasse ver⸗ bunden. Wir haben im Spezialtarif 2 im

1 Jahre 1881 32 Waren⸗ beinahe

gattungen gehabt, im Jahre 1900 aber 93, sodaß sich die Zahl Im Spezialtarif 3 waren im Jahre 1881 63 Po⸗

sitionen, im Jahre 1900 194 Positionen; also, meine Herren, die

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₰ 80 ver⸗

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289 2S

entgegentreten über das, was ich gestern hinsichtli

ung der Industrie ausgeführt habe. Ich habe nicht gesagt,

ie deutsche Industrie nicht fähig sei, die Aufträge, die ich hingebe, zu bewältigen. Ich habe nur gesagt, daß es für die deutsche Industrie sehr unbequem und nachteilig wäre, wenn die hohen Aufträge, die sie von der Staatseisenbahnverwaltung bekommt, in erheblicher Weise schwankten. Es wäre bereits in früberen Jahren von der Industrie unangenehm empfunden worden, daß die Aufträge, an die sie gewohnt war, nicht wieder gegeben werden konnten, weil ein Rück⸗ gang in der Konjunktur eingetreten war, und daß das sehr erheb⸗ liche Schädigungen die Industrie zur Folge Diese Behauptung muß ich voll aufrecht erbalten, Grund der Kenntnis der Anträge, die bei mir habe auch — ich glaube, der Herr Abg. Macco hat

1

für

verdreifacht hat. Zahl hat sich auch hier mehr als verdreifacht, während die Zahl der Positionen des teueren Spezialtarifs 1 fast dieselbe geblieben war, 93 zu 94.

Wir haben dann Arsnahmetarife auf den allerverschiedensten bieten eingeführt. Ich habe eben des Rohstofftarifs von 1897 der mit einem rechnungsmäßigen Ausfall von 17 Millionen verbunden war, wir haben die Ausnahmetarife für Düngemittel mit einer Er⸗ mäßigung von 20 % eingeführt, wir haben dann sehr bedeutende Er⸗ mäßigungen für Erze von den Seehäfen und Lothringen nach den Hochöfenstationen und umgekehrt für den Bezug von Koks nach Lothringen, für die Ausfuhr von Roheisen und Stahl — kurz für die verschierensten Gebiete Erleichterungen gewährt, und die Folge ist gewesen, wie ich angeführt habe, daß nicht weniger als 63 % der Gütermengen zu Ausnahmetarifen befördert werden, während es im Jahre 1889 nur

in Pittsburg. Also da spielt es keine Rolle, ob auf dieser Eisenbahn die Selbstkosten gedeckt werden oder nicht.

Dann aber sind die Gütertarife in Amerika durchaus nicht überall niedrig, sondern es ist dies lediglich eine Machtfrage. Ich empfehle Ihnen das Studium der neuen Broschäre des Herrn Geheimrats v. der Leyen aus dem Eisenbahnministerium, in der Sie das eingehend dargelegt finden. Wo die amerikanischen Eisenbahnen nicht durch die Konkurrenz gezwungen sind, niedrige Tarife haben sie hohe und zwar viel höhere Tarife als wir. Es ist für das Publikum aber auch nicht immer entscheidend, wie hoch die Tarife sind,

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einzuführen,

sondern es ist wichtiger, daß sie gleichmäßig und übersichtlich sind, und daran fehlt es bei den amerikanischen Eisenbahnen durchaus. Ich meine aber auch, daß die Verhältnisse hinsichtlich der Höhe er Einnahmen bei uns und in Amerika total verschieden sind. Ich will dem Herrn Abg. Macco Recht geben, daß im allgemeinen die merikanischen Eisenbahntarife erheblich niedriger sind als die unsrigen; je stellen sich im Durchschnitt in Amerika auf 2,16 und bei uns auf ₰ pro Tonnenkilometer. Aber, wie ich vorhin schon betonte, die Verhältnisse überhaupt nicht in Parallele zu stellen. Ich daß auch in Amerika seit dem Jahre 1898 sich eine stetig ndenz hinsichtlich der Gütertarife für die Eisenbahnen el cht; aber, wie gesagt, die Bedingungen sind total andere. s wird z. B. in Amerika auf viel größere Entfernungen be⸗ fördert als bei uns. Es ist vorhin schon von anderer Seite bemerkt worden, daß bei uns die Transporte meist nur auf 100 km geschehen. In Amerika sind viel größere Entfernungen die Regel; es werden viel mehr Massentransporte von Erz, Getreide und Holz als bei uns befördert, und das alles macht es möglich, die Tarife billig zu gestalten. Dann sind auch die Herstellungskosten billiger als bei uns. Bei uns war die Kultur vorher da, und die Eisenbahnen sind ihr von Stadt zu Stadt, von Ort zu Ort gefolgt. In Amerika war es umgekehrt, da haben die Eisenbahnen erst die Kultur hervor⸗ gerufen. Bei uns hat man die Eisenbahnen durch ein bekautes, kultiviertes Gelände führen müssen, in Amerika hat man sie aber durch Steppen geführt; infolgedessen stellt sich die Herstellung bei uns auf 255 000 ℳ pro Kilometer, in Amerika aber nur auf 158 000 ℳ, also es ist ein ganz enormer Unterschied hinsichtlich dieser ganzen Gestaltung. 2 Dann, meine Herren — und das ist entscheidend —, wie ist es möglich gewesen, die amerikanischen Eisenbahntarife zu diesen niedrigen Sätzen gelangen zu lassen? Durch einen Konkurrenzkampf allein, von dessen Grausamkeit wir uns bei uns gar keine Vorstellung machen können. Es ist kaum glaublich und doch durch die amtliche Statistik belegt, insbefondere auch durch die überaus wertvollen Darl gungen des Herrn Geheimrats v. der Leyen, daß in der Zeit von 1870 bis

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3 752 Eisenbahnen in Amerika baakrott geworden (hört, hört!), daß allein im Jahre 1893, dem Jahre der großen 74 Eisenbahngesellschaften mit einem Anlagekapital von über 7 Milliarden in Zwangsverwaltung gekommen sind. Meine Herren, das sind so stupende Ziffern, daß man es zerst nicht glauben möchte; aber es ist tatsächlich so: in dem einen Jahre 74 Aktiengesellschaften mit einem Anlagekavital r 7 Milliarden! 54 % der ganzen amerikanischen Eisenbahnen geben überhaupt nicht einen Sechser Dividende, und insgesamt

verzinsen Eis 1 ö*“

Also, meine Herren, ich glaube, cs ist vollkommen irreführend, immer die amerikanischen Eisenbahnverhältnisse mit den nnserigen zu 88 gleichen. Im übrigen bemerke ich, wie ich schon vorhin gesagt habe, daß es beinahe wichtiger ist, gleichmäßige, wenn auch “ Tarife zu haben, als vollkommen der Willkür der einzelnen Bahnen überantwortet zu sein. Ich darf mit wenigen Worten verlesen, was

Die außerordentliche Verschiedenheit dieser Frachtsätze, auch bei annähernd gleichen Entfernungen, ist ein neuer Beweis dafür, mit welcher Willkür die amerikanischen Eisenbahnen bei Feststellung ihrer Frachtsätze verfahren, wie sie diese den einzelnen, nach ihrer souveränen Ansicht gerade vorliegenden Verhältnissen anpassen oder anzupassen bemüht sind, daß mit anderen Worten die Tarife auch für dieses Gut auch nach rei 1 privatwirtschaftlichen Gesichtspunkten aufgestellt werden. Eine derartig⸗ Tarif⸗ politik ist allerdings für uns ein überwundener Stand⸗ punkt, und es wäre — den Lesern dieser Zeitschrift brauche ich das auszuführen — ein starker Rückschritt, wenn unsere Staats⸗ un⸗

oder

ja nicht p ¹ S bahnen zu einer solchen Tarispolitik zurückkehren würden, die in 1 mittelbarem Widerspruch zu den grundlegenden Forderungen des Staatsbahnsystems steht. Es herrschen eben heute noch in den Vereinigten Staaten Zustände wie bei uns in den ersten Zeiten des Privatbahnsystems in den vierziger und fünfziger Jahren, wie in England bis in die achtziger Jahre des vorigen Jahrhunderts. Man lese z. B. bei Ulrich, bei Cohn nach, wie unser, wie der englische Handelsstand unter einer solchen Handelspolitik geseufzt hat, und es sind nicht zum wenigsten diese Beschwerden, die bei uns den Staatsbahngedanken gefördert haben. Die lebenden Geschlechter haben diese Lehren der Geschichte vergessen, wenn sie uns solche Tarifverhältnisse als erstrebenswert vorhalten.

Dann, meine Herren, hat der Herr Abg. Macco bei seinen Er⸗ zrterungen über die Eisenbahntarife doch ein Moment, wie ich glaube, nicht genügend hervorgehoben. Wenn ich anerkenne, daß die amerika⸗ nischen Gütertarife im Durchschnitt erheblich niedriger sind als die unserigen, so ist andererseits hervorzuheben, daß die amerikanischen Personentarife sehr viel höher sind als unsere, doppelt so hoch als im allgemeinen bei uns. Wenn ich wählen soll, halte ich das amerikanische System für das richtige: niedrige Gütertarife und Personentarife, — während es bei uns umgekehrt ist. Niedrige Gütertarife kommen der Volkswirtschaft zu⸗ gute, während man das von den niedrigen Personentarifen lange nicht in dem Maße sagen kann. In Amerika stellt sich der Personentarif auf 5,25 ₰ pro P sonenkilometer, in Preußen (im Jahre 1900) auf 2,64 ₰. In Amerika sind also die Personentarife nahezu doppelt so hoch wie bei uns. “

Dabei hält es der Amerikaner für selbsiverständlich, für jede An⸗ nehmlichkeit, jede größere Beschleunigung des Transports besondere Gebühren zu erheben. Wir sind nach meiner persönlichen Meinung — ich spreche nur für mich — von dem Erundsatz von Leistung und Gegenleistung bei unserem Personenverkehr etwas zu sehr abgewichen. Schon die Benutzung eines besser ausgestatteten Wagens, eines parlor car, erfordert in Amerika sofort einen Zuschlag. Wenn Sie in einem sehr schnellen Zuge fahren, ist der Zuschlag enorm. Man kann für eine Fahrt von New York nach Chicago 18 Dollar und auch 28 Dollar bezahlen; allo ein Unterschied von 10 Dollar oder 40 ℳ! Wir fahren

hohe

jetzt nach Hamburg in 3 ½ Stunden, sehr viel schneller als früher, ungefähr 3—4 Stunden schneller nach C öln in einem eleganten, mit elektrischem Lcht ausgestatteten Wagen und bezahlen dafür — sage und schreibe — 2 ℳ mehr, und über diese 2 ℳ hat sich seinerzeit noch ein kolossales Jammergeschrei erhoben. (Heiterkeit und Beifall rechts.) Das muß doch auch berücksichtigt werden!

Ich will dem Abg. Macco einen Vorschlag machen: er sorge mir für eine angemessene Erhöhung der Personentarife, und ich will das Geld gar nicht ad saccum nehmen, sondern alles, was sich aus der Erhöhung der Personentarife ergibt, will ich ihm zur Ermäßigung der Gütertarife zur Verfügung stellen. (Keiterkeit. Abg. Maceo: Habe ich alles gestern selbst gesagt!) — Aber noch nicht durchgeführt (Heiterkeit. 8 Im meine Herren, und damit möchte ich schließen, be⸗ steht ja, glaube ich, gar kein grundsätzlicher Widerspruch weder zwischen dem Herrn Abg. Macco, noch überhaupt zwischen dem hohen Hause und uns. Kein Mensch, wie ich das auch gestern schon ausgesprochen habe, kein Finanzminister wird die außerordentliche Bedeutung der Gütertarife verneinen wollen, und ich glaube auch, das von mir sagen zu dürfen. Der beste Beweis ist, daß, wie ich schon angeführt habe, in den letzten Jahren stetig Tarifherabsetzungen vor⸗ genommen sind. Wir werden doch nicht so kurzsichtig sein, etwa einseitig an Tarifen festhalten zu wollen, die unsere Industrie und unsere Landwirtschaft sehr schädigen und damit auch die Staats kasse schädigen. Wogegen ich mich nur ger vandt habe, war dagegen, daß man nun gewissermaßen aus gutem Herzen allgemein die Tarife herabsetzt. Das bedarf einer sehr eingehenden und sorg⸗ samen Prüfung, wobei die wirtschaftlichen und gleichzeitig die finanziellen Seiten berücksichtigt werden müssen. Ich erinnere an die Staffeltarife, deren Verschwinden ich außerordentlich bedauere. (Bravo! rechts.) Die Staffeltarife waren für den Getreideabsatz des Ostens von größtem Segen (sehr richtig! rechtz) und zugleich für die Staatskasse von großem Nutzen. Woran sind die Staffeltarife gescheitert? Nicht an der Engherzigkeit des Finanzministers, Herr Abg. Macco, sondern an dem Widerspruch des Westens und Südens. Wir hätten von unserem finanziellen Stanrpunkt aus die Staffeltarife sehr gern beibehalten, und es waren wirtschaftliche Gesichtspunkte, nicht finanzielle, Herr Abg. Macco, die die Staffeltarife zu unserem Leidwesen wierer haben ver⸗

lichen Arbeiten auch ferner die Entwickelung der Dinge im Auge be⸗ halten wird.

bahnen ist nicht aus finanziellen, sondern aus wirtschaftlichen Gründen erfolgt. gewahrt worden. Klagen als das Eichsfeld; Grunde, weil wir keine Bahn haben. Forderungen j Grundlage des Staatswesens

sich die amerikanischen Eisenbahnen mit noch nicht 2 %. 1

gemacht, und doch gehabt. mittleren dafür 8 aach der Richtung hin sagt. Er sagt: industrie bestimmt sind, zu ermäßigen. 8 w v1“ 1 1 staaten gegen eine Eisenbahngemeinschast mit 8 zen ist nützlich, daß Graf Arnim im Namen seiner großen Partei sich ge die Erweiterung der Staaten 8 3 Wagenausgleichsstelle stimme ich zu. Ich möchte sogar anregen, ob nicht die deutschen C ähnen nach 8 le sammemt und einen Wirtschaftsbetrieb schaffen könnten unter Wahrung Selbständigkeit jeder ein

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des Betriebes und die Konkurrenz der deutschen

2 1 „ wir würden

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1 noch größere Schwierigkeiten hinweggekommen, als sie handen sind. 1b

schuß vor Sie treten zu können, während ich Ihnen in

rete

Redner für richtig hält. heutigen Debatte im wesentlichen Ausbau des Eisenbahnnetzes und um eine

schaftlichen Lage des Landes, der Landwirtschaft und Industrie, Güter⸗

(Bravo! rechts.)

Abg. Dr. Arendt (freikons.): Die Verstaatlichung der Eisen⸗ die

Der wirtschaftliche Gesichtspunkt ist aber noch nicht genügend Wir in Manefeld haben noch viel mehr Anlaß zu eine ganze Anzahl von Industrien geht zu Freilich dürfen wir bei solchen daß eine vorsichtige Finanzpolitik die bilden muß. Abg. Oeser (fr. Volksp.): Wir stimmen den Anträgen von

rombeck und von Zedlitz zu; denn i die Eisen⸗

nicht vergessen,

der Staat entsteht für ihn auch die Verpflichtung, verkehrs⸗ erschlieen. Daß die Einnahmen auch gegen die letzten Posttarifreformen geltend haben sie ein glänzendes finanzielles Ergebnis eine Besteuerung des kleinen und des

wenn man die Personentarife erhöht, um

die hauptsächlich für die Groß⸗

Bei dem Mißtrauen der Preußen

Gegenden zu hat man

Es ist Mannes, we die Gütertarife,

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ist es sehr

egen

den süddeutschen so 1

Schaffung einer

mit

Eisenbahngemeinschaft 1 8

erklärt hat. Dem Vorschlag 17

chen Eisenbahnen nach Art der Kartelle zusammentreten der die Unwirtschaftlichkeit Bahnlinien beseitigen; damit nur der g durchführen, nach schem die Eisenbahnen wie ein einheitliches Netz behandelt werden Man ist bei der Gründung von industriellen “ über hier vor⸗

9 sti

Wir müssen

zelnen.

7 § 42 der Verfassung

—

Minister der öffentlichen Arbeiten Budde:

— 8 Als ich den Etat von 1904 bearbeitete, war ich

Neine Herren!

hoch erfreut, mit großen Einnahmen und einem sehr schönen Ueber

8 vor ahr ider bekennen mußte, daß die Eisenbahnverwaltung die Anforde⸗ mgen in Wirklichkeit nicht leisten konnte, die an sie im Etat ge⸗ 1 n. Ich habe nun aber in der kurzen Zeit, wo ich die Ehre

vorigen

war n Heiterkeit.)

n, als einen Etat mit einem Defizit. (Sehr richtig!

S —d,

aß zwischen Ihnen und der Königlichen Staatsregierung doch im

wesentlichen keine Differenzen vorliegen, wenn auch hier und da ir

Staatsregierung vorgeworfen worden is Verkehrspolitik führe, die der ein

Es handelt sich bei unserer gestrigen un um zwei Sachen: um beschleunigten Frmäßigung der Gütertarife.

Reden der nicht die

inzelnen aß sie

Was den ersteren Punkt betrifft, so habe ich bereits mit Zahlen

bewiesen, daß die Königliche Staatsregierung mit einer Steigerung der

Bautätigkeit in den letzten Jahren bereits kräftig vorgeschritten ist.

Ihre Anregung wird also nur dazu führen, daß wir weiter auf diesem Wege fortschreiten. — 1

Was die Gütertarife betrifft, so hätte ich hier vor mir erhebliches

Material, um einer ganzen Anzahl von Angaben und Schlußfolge⸗ rungen entgegenzutreten, die gemacht worden sind. Ich will mich aber nicht darauf einlassen, weil ja in der Kommission die Gelegenheit ge⸗ geben ist, im einzelnen auf alle Fragen einzugehen.

Insoweit es sich darum handelt, in Berücksichtigung der wirt⸗

tarifermäßigungen eintreten zu lassen, bin ich in Uebereinstimmung mit dem Herrn Finanzminister der Ansicht, daß wir die einschlägigen Fragen I in eingehendster Weise prüfen und hiernach diejenigen Tarifermäßigungen V eintreten lassen, die für die weitere Förderung der wirtschaftlichen

Lage des Landes zweckmäbig und notwendig e⸗scheinen. Insoweit es sich aber darum handeln sollte, die Ueberschüsse der Eisenbahn⸗ verwaltung, die uns bei der Etatsberatung so viele Schwierigkeiten machen, so schnell wie möglich zu beseitigen (Heiterkeit), da bin ich nicht für Tarifermäßigungen zu haben. Da ver veise ich Sie lieber auf die Wünsche, die Sie fortlaufend an die Eisenbahnverwaltung stellen! Da werde ich in den einzelnen Landesteilen beschuldigt, daß nicht genug Nebenbahnen gebaut werden; dann werde ich beschuldigt, daß ich die Stationen nicht schnell genug umbaue. Ich selbst habe das Bedürfnis, die Betriebseinrichtungen in steigendem Maße zu ver⸗ bessern, um die Betriebssicherheit immer mehr zu heben. Es sind ferner eine große Anzahl von Niveauübergängen zu beseitigen, und auch hierbei gehe ich vielen Abgeordneten zu langsam vor. Ich höre von einzelnen Abgeordneten, daß die Interessenten Sozialdemokraten werden, weil ich nicht das tue, was sie wollen. (Heiterkeit.) Von anderen höre ich, es herrsche eine aufgeregte Stimmung im Lande; der Wahlkreis oder die heimatliche Provinz werde als „Stiefkind“ behandelt; kein Landesteil ist so schlecht behandelt, wie gerade derjenige, für den der betreffende Vertreter sich bemüht; — ich hatte, bevor ich Minister wurde, nie geglaubt, daß man so viele „Stiefkinder“ haben könnte, wie die Staatseisenbahnverwaltung haben soll. (Große Heiterkeit.) 8 Ja, meine Herren, diese Wünsche liegen doch alle Es wird mir immer wieder vorgehalten: es ist eine gärende Stimmung im Lande, die Leute lassen sich die schlechte Behandlung nicht mehr gefallen, sie sind unruhig, sie können das Verhalten der Eisenbahnverwaltung nicht verstehen. Ja, meine Herren, die Erfüllung aller dieser Wünsche kostet Geld.

Außerdem habe ich selbst noch eine ganze Anzahl von Wünschen, besonders in sozialer Hinsicht für die Beamten wie für die Arbeiter. (Sehr richtig! links.) Meine Herren, wenn wir an die Titel über die Beamten und Arbeiter kommen werden, werden Sie selbst wahr⸗ scheinlich eine ganze Menge von Wünschen hier vorbringen, die Ihnen vorgetragen sind, und — wie ich jetzt schon sagen muß — aller Wahrschein⸗ lichkeit zum Teil recht weit gehen werden; denn ich nehme aus früheren Erfahrungen und aus Wahrnehmungen, die ich vor kurzem im Reichstage gemacht habe, an, daß auch unberechtigte Wünsche dabei sind, durch deren Befürwortung die Begehrlichkeit der Bediensteten in unerwünschter Weise gesteigert wird. (Sehr richtig! rechts.) Die Erfüllung aller

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schwinden lassen. (Bravo! rechts.) Also die Dinge sind doch zu ernst, um sie gewissermaßen ganz gleichmäßig und generell vorzunehmen. Aber seien Sie vergewissert, daß auch die Finanzverwaltung die Wichtiskeit der Frage nicht verkennen wird, wie sie sie bisher nicht verkannt hat, und daß sie einhellig mit dem Ministerium der öffent⸗

V

dieser Wünsche kostet auch wieder sehr viel Geld.

gegen soll er . 1 meine also: wir hätten doch nicht eine so große

Zwecke noch nicht ausreicht, dann, sollte zweckmäßig, an eine Schuldentilgung

uns einer Zeit, wo die Nach Umständen die Tarife entspie

zurückgehen es scheint — unangenehmen Ue

sollen.

Gütertarife minister,

en. dieser Stelle zu stehen, die Erfahrung gemacht, daß es sehr M iel schwieriger ist, einen Etat mit Ueberschüssen vor Ihnen zu ver⸗

meine Herren, das haben Sie ja mit Ihren Debatten be⸗ 3. wiesen; denn allgemein zerbricht man sich den Kopf, was man, um heute ausges mit dem Herrn Abg. Richter zu reden, mit dem „heidenmäßig daß vielen Gelde“ machen solle, das wir erübrigen. Ich glaube nun, Ueberall

werden. Ich

200 Millionen M nötig, wie wir

mit Ueberschüsse glücklich unterbringen sollen. Wenn aber die Unterbringung der Ueberschüsse für die ich meinen,

Wenn wir nämlich oder erheblich vermindert haben werden zu barländer uns wirklich eine schädliche Kon⸗

iche renz machen, dann haben wir doch vorgesorgt, daß wir dann unter hend ermäßigen können

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weniger Daraus kann man aber doch

nicht herleiten, daß wir einen Mißerfolg in diesen Ländern, sei es Hamburg, Bremen,

hweig, Thüringen usw., erlitten hätten; ir haben vielmehr diese Länder bedient genau wie die preußischen Landesteile. Das geschieht auch in Hessen, und ich glaube infolge⸗ dessen, daß die preußisch⸗hessische Gemeinschaft im großen und ganzen ein durchschlagender Erfolg ist, bei dem beide Länder, vor allem aber auch der öffentliche Verkehr, ihren Vorteil gefunden haben.

Nun hat der Herr Vorredner von dem großen Mißtrauen ge⸗ sprochen, das in Süddeutschland in der Richtung bestehe, daß die breußische Staatseisenbahnverwaltung danach strebe, die übrigen eutschen Bahngebiete sich anzugliedern. Meine Herren, wie Mißtrauen bestehen kann, ist mir unerfindlich. Ich bei Gelegenheit betreffenden leitenden Persönlichkeiten erklärt und das wissen diese Herren auch —

Brauns

p d dieses habe rund heraus — daß die preußische S aatseisenbahnverwaltung gar nicht daran denkt,

den

ihr Gebiet erweitern zu wollen; sie hat auch gar kein Interesse daran. (Sehr wahr! rechts.) Deshalb hat es mich immer etwas eigen berührt, wenn in den Landtagen der süddeutschen Staaten und auch in Sachsen gelegentlich von solchem Mißtrauen gespeochen worden ist Da der Herr Vorredner das Gleiche hier getan hat, so halte ich mich für verpflichtet, von dieser Stelle zu erklären, daß bei der preußischen Staatseisenbahnverwaltung gar kein Bedürfnis vorliegt, ihr Bahnnetz durch Angliederung anderer deutscher Staatseisenbahnverwaltungen zu erweitern, und daß deshalb auch gar keine Veranlassung besteht, irgend welchen Druck oder Zwang auf diese Nachbarverwaltungen auszuüben Die bisherige Haltung der Preußischen Staatseisenbahnverwaltung ir Verkehrs⸗ und Betriebsangelegenheiten kann aber auch gar keinen Anlaß zu solcher Befürchtung geben. Denn, wie Ihnen bekannt ist haben die Vertreter der Staaten, die vor einigen Tagen hier gewesen sind, um die Frage der Umleitungen zu beraten, es ausgesprochen, daß die preußische Staatseisenbahnverwaltung in loyalster Weise die Verkehrspolitik ihnen gegenüber geführt hat. Dasselbe haben auch die zuständigen Herren Minister in den einzelnen Staaten bei sich dar⸗ bietender Gelegenheit öfters ausgesprochen. Ich möchte also hoffen, daß die Legende von den Uebergriffen der preußischen Staatseisenbahn verwaltung endlich einmal beseitigt wäre.

Die Konferenz, ich wegen der Frage der Umleitungen ein⸗ berufen hatte, ist nicht erfolglos gewesen. Es ist allseitig anerkannt worden, daß der kürzeste Fahrweg nicht immer der richtigste ist, ja daß man den kürzesten Fahrweg oft sogar nicht fahren darf. Nehmen Sie z. B. an, die preußische Staatseisenbahnverwaltung wollte das edelste der Güter, nämlich die Person, stets auf dem kürzesten Wege befördern. Ich glaube, es würde sich ein allgemeiner Protest erheben, wenn die Züge über die Berge und durch die Täler, auf und ab über Haupt⸗ und Nebenbahnen liefen, um den kürze sten Weg zu fahren.

Die Güter müssen auf dem wirtschaftlichsten Wege gefahren werden, der häufig nicht der kürzeste sein kann. Allerdings müssen sich die Eisenbahnverwaltungen darüber einigen: wie viel Umweg in der Konkurrenz noch als loyal bezeichnet werden kann? Und da ist der Vorschlag, den ich gemacht habe, als Höchsigrenze 20 % zu wählen. Ich hätte von seiten der preußischen Staatseisenbahnverwaltung noch weiter gehen und eine noch größere Beschränkung als Norm vor⸗ schlagen können. Ich habe das aber nicht getan, aus dem Grunde, weil ich etwas Positives schaffen wollte, und weil ich geglaubt habe, daß es nicht im Interesse der übrigen kleinen Eisenbahnverwaltungen gelegen hätte, wenn die Höchstgrenze der Umleitung unter 20 % normiert wäre.

die

Ferner, meine Herren, haben Sie im vorigen Jahre ein Gesetz beschlossen bezüglich des Ausgleichsfonds; in diesen

noch nicht viel von Ueberschüssen hineingeflossen, da⸗

Da ich nun gerade von den anderen Eisenbahnverwaltungen spreche, so möchte ich noch bemerken, daß die Herabsetzung der Gütertarife, wenn