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großen Vorteil von dem Bau des Kaiser Wilhelm⸗Kanals gehabt, durch den ihm der Weg nach der Ostsee eröffnet wurde; es hat dann einen großen Teil des Verkehrs des Ostens an sich gezogen. Endlich hat auch der Oder⸗Spree⸗Kanal Hamburg Vor⸗ schub geleistet. Lübeck hat einen erheblichen Vorsprung vor Stettin durch den Elbe⸗Trave⸗Kanal und damit einen Anschluß an die Elbe erhalten. Die Stettiner Abgeordneten haben seiner Zeit für den Elbe⸗ Trave⸗Kanal gestimmt unter der Voraussetzung, daß später ein Wasser⸗ weg gebaut werde, der ihnen das Hinterland erschließt. Meine Freunde halten es für ein nobile officium des Staates, Stettin beizuspringen. Was die Interessentenbeiträge betrifft, so erscheint mir die Forderung als unberechtigt, daß die Beiträge Stettins erhöht werden, oder daß gar Stettin die Wasserstraße allein baut. Die Notlage Stettins ist nicht seine Schuld, sondern durch die Maßnahmen des Staats hervor⸗ gerufen worden. Deshalb muß der Staat selbst eintreten, und die Beiträge Berlins und Stettins sind hoch genug. Der Nutzen des Kanals würde weit über die nächsten Bezirke hinausgehen und bis nach Magdeburg empfunden werden. Geschädigt werden wird nur Schlesien, weil der Transport von Berlin nach Stettin um eine Mark verbilligt wird. Es wird der schlesischen Kohle eine Konkurrenz dadurch erwachsen. Die schlesischen Abgeordneten werden daher nur zustimmen, wenn Schlesien eine ausreichende Kompensation ge⸗ währt wird. Die Schlesier verlangen, wie die Regierung früher zusicherte, daß der Ausgleich im Gesetz selbst festgelegt wird. Die Oberschlesier wünschen, daß die Oder bis nach Fürstenberg bin so reguliert werde, daß bei niedrigem Wasserstande die Wasserhöhe mindestens 1,4 m beträgt. Die Forderung der Schlesier ist eine alternative: entweder muß die Oder in der angegebenen Weise reguliert werden, oder es muß durch Ermäßigung der Frachten nach Berlin ein Ausgleich herbeigeführt werden, und zwar wünschen die Schlesier einen Transportnachlaß von Maltsch⸗Station nach Maltsch⸗Hafen. Das ist also quantitativ weniger als früher, und bei der veränderten Sachlage brauchen auch die Schlesien zu gewährenden Frachtermäßi⸗ gungen nicht so hoch zu sein, wie sie früher hätten sein müssen. Wenn jetzt der Vorsprung der Ruhrkohle, der früher 3,60 ℳ betrug, sich nur auf 1 ℳ für die Tonne beläuft, so wird eben auch die Frachtermäßigung entsprechend geringer sein können. Der Stand⸗ punkt, den Schlesien einnimmt, ist durchaus berechtigt. Wenn die Regierung angenommen hat, daß Schlesien mit Recht eine Kompen⸗ sation begehrte, als es sich darum handelte, der Ruhrkohle den Zu⸗ tritt zu Berlin zu erleichtern, dann wird sie Schlesien gewiß auch das Recht auf einen Ausgleich zuerkennen, wenn es sich um einen Wettbewerh mit dem Auslande, mit der englischen Kohle, handelt. Wenn Stettin geholfen wird, weil es der Konkurrenz zweier außerpreußischen, aber doch deutschen Städte ousgesetzt ist, so würde es unbillig sein, Schlesien der Konkurrenz des Auslandes, die es nicht ertragen kann, preiszugeben. Deshalb wird der Standpunkt der Schlesier zum Grobßschiffahrtsweg Berlin—Stettin auch von der Regierung anerkannt werden müssen. In der Vor⸗ lage wird gesagt, die schlesischen Produzenten möchten doch bedenken, daß ihre Verluste infolge des Baues des Großschiffahrts⸗ weges Berlin —Stettin von ihnen im wesentlichen eingeholt würden durch die Vorteile aus der Kanalisierung der Oder von Kosel bis zur Neissemündung und aus der Erweiterung des Oder⸗Spree⸗Kanals. Ich meine, daß damit den Schlesiern wenig gedient ist. Für mich haben diese Ausführungen einen gewissen ironischen Beigeschmack. Es hätte eher auf die beabsichtigte Kanalisierung der Oder von der Neissemündung bis Breslau hingewiesen werden können, die ja den Oberschlesiern viel wert ist. Letztere verlangen mit Recht die Verbefserung der Schiffahrt von der Neissemündung bis Fürstenberg bezw. Fracht⸗ ermäßigungen. Das rheinisch⸗westfälische Industriegebiet hat eine Ent⸗ wickelung genommen, wie sie einzig in Europa dasteht. Im Jahre 1840 ist nur 1 Million Tonnen Kohle gefördert worden, 1903 sind es 60 Millionen gewesen. 1840 betrug die Belegschaft 9000 Mann, jetzt eine Viertelmillio Im Jahre 1903 sind dort 47 Millionen Tonnen Kohle und Koks auf der Eisenbahn gefahren worden. Den Hauptvorteil wird dieses Wirtschaftsgebiet von der Vorlage haben; es wird billig beziehen und billig seine Kohlen versenden können. Di Frachtermäßigung wird sich nach drei Richtungen erstrecken, sie wird sich auf alle Transporte beziehen, die nach Frankfurt, nach Rhein und nach mover gehen. Dann ist mit der ichkeit zu rechnen, daß der Kohlenpreis mit Rücksicht der größten Mehrzahl der Abnehmer erwachsende Frachtermäͤßigung entsprechend in die Höhe gesetzt wird. Ob also die Abnehmer der Kohlen den Nutzen von der Frachtermäßigung haben, wird wesentlich von der Haltung des Kohlensyndikats abhängen. Deshalb ist wohl zu erwägen, ob nicht dem Staat eine Einwirkun auf die Beschlußfassung der Syndikate zu gewähren sei. Di Syndikatsgesetzgebung ist im Reichstag erörtert worden; m vi auch in unserer Kanalkommission nicht umhin können, auf Punkt einzugehen. Davon, wem der Nutzen der Frachtermäßigung zufällt, wird es wesentlich abhängen, ob die ganze Anlage dem Gemeinwohl entspricht oder nicht. Fließt der ganze Nutzen allein in die Taschen der Großindustrie, dann können nicht sämtliche Steuerzahler zu den Kosten beitragen. Der Kanal Bevergern—- Hannover wird technisch eine Musterleistung sein. der Wasserversorgung wird wenig Schweerigkeiten Kanal durch die Weser mitgespeist werden soll. Zu ie Weser kanalisiert werden; eventuell soll die hers in Aussicht genommen werden. Dieser z er eine Hochwassergefahr bei der Fulda ü Schiffahrt schon von Münden Sukkurs gewähren könnte. nun die Kanalstrecke technisch nicht be⸗ so ist sie es n nehr in wirtschaftlicher Beziehung, Auf dem Kanal tein, Ton, Mergel usw. bes⸗ fördert werden. um dem Kanal eine entsprechende Zufuh i, ist jedenfalls sehr zweifelhaft, darum auch die Rentabilität des Kanals. Diese ist mehr Sache 5] als des Wissens. sich hier um eine Zufuhr, die 1 ist, sondern erst affe 1 Rentabilität, sagt nun die Interessenten, Beiträge zu Bedürfnis einer Kanallinie. Vielleicht ist 1. e Gesamtkosten ionen Mark, das mocht jährlich ssenten müssen 2,5 Millionen zahlen
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sich 1. Es sollen dem Kanal Abgaben ei Güterklassen von 1 ₰, 0,75 ₰ und 0,50 ₰ für 1 Tonnen⸗ lometer erhoben werden. Es wird aber namentlich von der Land⸗ ischaft immer auf die Ermäßigung der Abgaben gedrängt werden, b müssen die Garanten einen Einfluß auf die Tarife erhalten. finanzen werden durch die Baukosten allerdings nicht aber es fragt sich, ob nicht die Eisenbahnen für die geschäbigt werden. Meine Freunde eit im preußischen Staat noch so viele ihrer Ausführung harren, daß so viele 2 sind, daß man zur Zeit nicht daran Eisenbahneinnahmen erheblich zu kürzen. An die immer die Unterbeamten heran und ie Abgeordneten können keine Abhilfe ie mißlichen finanziellen Verhältnisse. in seinem Ressort
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verfassungsmäßige Staats es gewiesen worden, lange die Verhältnisse so liegen, auf Erfüllung innahmen des S durch indert werden. Aus diesem as frühere Mittellandkanal⸗ turnotwendig zur totalen Ver⸗ müssen. Sie werden jetzt die uns der gewaltige Ausfall der Eisenbahn⸗
einnahmen stutzig gemacht, der damals auf 72 Mill. Mark brutto, 54 Mill. Mark netto geschätzt wurde. Wenn der Ausfall allmählich auch durch Verkehrssteigerung wieder ausgeglichen worden wäre, so war doch sicher, daß wir eine Reihe von Jahren mit diesem großen Ausfall rechnen mußten. Aber die Hauptsache für uns war nicht dies, sondern die Notwendigkeit der Kompensationen. Schlesien, Niedersachsen ver⸗ langten Kompensationen; damit wären wieder 20 Mill. Mark an Einnahmen durch Tarifermäßigungen verloren gegangen. Dann wären die anderen Interessenten gekommen und hätten auch Tarifermäßigungen verlangt; so hätte also die allgemeine Eisenbahntarifherabsetzung als unvermeidliches Ziel im Hintergrunde gestanden. Das hat uns das frühere Kanalprojekt als absolut unannehmbar erscheinen lassen. Nicht
der Kanalbau selbst, sondern die Konsequenzen veranlaßten uns dazu.
diese finanziellen Gefahren durch die jetzige Vorlage ganz erheblich abgeschwächt sind. Es ist jetzt der Ausfall von 15 Millionen Mark netto bei den Eisen⸗ bahnen in Rechnung gestellt, und die Vorlage führt aus, daß dieser Ausfall durch den Verkehrszuwachs von 4 bis 4 ½ % jährlich ausge⸗ glichen werden würde. Also liegt die Sache ganz anders, als wenn wir gleich mit 54 Mill. Mark Ausfall zu rechnen haben. Die jetzige Vorlage läßt wenigstens das Maximum des Ausfalles erkennen, der für die nächsten drei Jahre auf 15 Millionen berechnet ist, dann aber durch die Verkehrssteigerung und Ersparnisse an Unkosten bei den Eisenbahnen wieder ausgeglichen werden wird, während wir früher vor einem ganz dunklen Hintergrund standen. Vielleicht haben diese finan⸗ ziellen Erwägungen die Regierung veranlaßt, auf das Endstück des Mittel⸗ landkanals Hannover— Elbe endgültig zu verzichten. Durch den Dort⸗ mund Rhein⸗Kanal, sagt der Minister, bekommt der Rhein eine deutsche Mündung. Da hat der Minister nur zum Teil recht, nämlich nur auf der Landkarte, nicht in Wirklichkeit. Der Kanal wird nur für 600 t- Schiffe eingerichtet, das normale Rheinschiff hat aber 1000 t. Die Länge der Strecke Ruhrort — Dortmund Ems⸗Kanal nach der See beträgt 310 km, die Entfernung Ruhrort —Rotterdam 213 km, und dazu ist diese letztere Strecke abgabefrei. Daß der Rhein also eine deutsche Mündung erhalte, ist nur ein Schlagwort. Rotterdam ist mit allen Erfordernissen eines modernen Hafens ausgestattet, Emden nicht, und deshalb kann der Kanal einen schweren Schlag erleiden. Es zeugt von Mangel an Kenntnis oder an Ehrlichkeit, wenn man den Kanal bauen will, damit der Dortmund⸗Ems⸗Kanal kein Torso bleibe. Die Stellung meiner Fraktionsgenossen wird wesentlich durch die Auf⸗ klärung über die Verteilung des aus den Transportkosten sich ergebenden Gewinnes bestimmt werden. Kommt er nicht wesentlich der Gesamtheit zugute, so würden wir uns gegen die Ver⸗ bindung des Dortmund⸗Ems⸗Kanals mit dem Rhein ablehnend verhbalten. Wenn wir aber zustimmen, so wird zu untersuchen sein, ob das Projekt der Emschertallinie oder das der Kanalisierung der Lippe zur Ausführung kommen soll. Das Projekt der Emscher⸗ tallinie entspricht den Bedürfnissen der Gegenwart und vperheißt die größte Rentabilität, dagegen wird durch das Lippe⸗Projekt die ezentralisierung gefördert und verhindert, daß die Industrie sich noch mehr auf einem kleinen Gebiete ansammelt. Vom technischen Standpunkte aus würde die Kanalisierung der Lippe gar keine Schwierig⸗ keiten bieten, anders bei der Emschertallinie. Die Regierungsvorlage will dort Doppelschleusen einführen; aber die Möglichkeit, daß durch eine Bodensenkung beide Schleusen beeinflußt werden, ist gar nicht vor⸗ gesehen. Ein großer Teil meiner Freunde hält die Beschlüsse der beiden Provinziallandtage für das Richtigste. Wenn der Staat, zur Ein⸗ schränkung der Spekulation und um selbst Vorteil am Kanal zu haben, Grunderwerb vornimmt, so wird das noch in der Kommission näher zu besprechen sein. Wünschenswert wäre jedenfalls, daß man bei dem staatlichen Grunderwerb zugleich eine spätere Erweiterung des Kanals ins Auge faßt; es möchten sonst von den Spekulanten später exorbitante Summen gefordert werden. Ein Hauptbedenken meiner politischen Freunde ist, daß der Zweck der Vorlage sei, die Industrie zu stärken. Was bringt die Vorlage aber der Landwirt⸗ schaft? Für die Brennereien, Zuckerfabriken usw. wird der Bezug von Kohlen erleichtert und der Absatz der Produkte für die betreffenden Gegenden gebessert. Wie sieht es aber mit der Gesamtwirkung des Kanals für die Landwirtschaft aus? Die Leutenot, dieser Krebsschaden der Landwirtschaft, wird erheblich vermehrt, und namentlich im Osten wird dadurch der Betrieb der Landwirtschaft noch mehr in Frage ge⸗ stellt, und die Anfachung, welche die Industrie durch den Kanal bekommt, wird hierzu noch beitragen. Die Landwirtschaft empfindet es schwer, daß in Gegenden, die mit Eisenbahnen voll ausgestattet sind, oben⸗ drein noch Kanäle gebaut werden und den Eisenbahnen noch ein kräftiger Bundesgenosse gegeben wird, während in anderen Gegenden noch die allernotwendigsten Eisenbahnen fehlen. Die Landwirtschaft will auch an dem allgemeinen Verkehr teilhaben. Anderwärts baut man Kanäle neben den Eisenbahnen; aber wenn die Landwirtschaft einmal eine kleine Bimmelbahn haben will, dann heißt es gleich: die Staatsfinanzen werden gefährdet. Wenn nur die Staatsregierung jetzt wenigstens Veranlassung genommen hiätte, die offizielle Vertretung der Landwirtschaft über die jetzige Vorlage zu befragen! (Zuruf des Abg. von Eynern.) D
Ich gestehe jetzt, daß
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befragen! 1 Der Provinzial⸗ landtag ist nicht die offizielle Vertretung der Landwietschaft, die speziel über die Interessen der Landwirtschaft zu befinden hat, Herr von Evnern. Die Vertreter der rheinischen Landwirtschaft sind zu Pfingsten in Cöln versammelt und werden dann der Regierung mitteilen, welche Forderungen sie im Interesse der Landwirtschaft zu stellen haben. Namens meiner politischen Freunde beantrage ich, die Vorlage einer Kommission zu überweisen, und hoffe, daß sich eine befriedigende Lösung der Kanalfrage wird finden lassen. Ein Teil meiner Freunde ist der Ansicht, daß die Kanalisierung der Mosel und Saar durchgeführt sein müsse, ehe der Kanal nach Hannover dem Be⸗ triebe übergeben wird. Ich gehöre zu dem anderen Teil, der meint, daß erst die Gehaltserhöhung der Unterbeamten bewilligt werden muß, bevor ein Ausfall der Eisenbahneinnahmen konzediert werden darf. Es sollte mich freuen, wenn es gelänge, meine Bedenken zu zer⸗ streuen. “ 2
Abg. Graf zu Limburg⸗Stirum kkonf.): Die gegenwärtige Vorlage unterscheidet sich von den früheren in vorteilhafter Weise dadurch, daß die Meliorationsvorlagen nicht mit der Kanalvorlage verquickt sind. Jetzt werden wir in der Lage sein, die Vorlage un⸗ befangen zu prüfen. Wie der Vorredner muß auch ich betreffs des Dortmund⸗Rheinkanals die technischen Bedenken betonen. In den Motiven ist darauf hingewiesen, daß man nur darauf rechnen könne, ungefähr 20 Jahre lang den Weg durch die Emschertallinie aufrecht zu erhalten. Bedenken Sie, was es heißt, wenn man nach 20 Jahren den größten Teil dieses Kanals wieder neu anlegen muß. Technisch einwandsfrei ist das Projekt, das nicht in der Vorlage steht, die Kanalisierung der Lippe. Der Kanal Bevergern—Hannover ist vom technischen Standpunkt allein eine ideale Strecke, aber die Speisung scheint mir sehr unsicher und noch mehr kompliziert zu sein. Der Seitenkanal nach Minden soll das Wasser für die Strecke Minden — Münster geben, und dort soll das Wasser in den Dortmund⸗Ems⸗ Kanal gepumpt werden. Man weiß aber nicht genau, wie man die Weser bei Wasser halten soll. Man will die Weser entweder kanalisieren oder Staubecken anlegen. Die Weser von Hameln nach Minden zu kanalisieren, wäre sehr gut; aber man weiß nicht, ob sie von Minden nach Bremen kanalisiert wird. Früher hatte sich Bremen dazu ver⸗ pflichtet, jetzt nicht. Die obere Strecke zu kanalisieren, die untere aber nicht, ist bedenklich. Das andere Projekt, Stauweiher anzulegen, ist nach dem Urteil eines meiner Freunde, der dort ansässig und Mit⸗ glied des Wasserausschusses ist, noch total unreif. Es ist geologisch noch nicht festgestellt, ob das Gestein für Wasserbauten geeignet ist. Die Idee, durch Stauweiher nach und nach die Wasserverhältnisse in der ganzen Monarchie in die Hand zu bekommen und zu kontrollieren, um einerseits die Hochwassergefahren zu beseitigen und anderseits die Wasserwege nutzbar zu machen, ist ein großartiger und genialer Ge⸗ danke. Das könnte man viel eher als den Kanal ein Kulturwerk ersten Ranges nennen, wie das beliebte Wort für den Kanal hieß. Man kann an diese Dinge nicht herangehen, ohne eine Probe gemacht zu haben, und man muß erst abwarten, wie sich die Staubecken in Schlesien und in der Eifel bewähren. Danach werden wir ermessen, ob die Hochwasserschäden dadurch abgehalten werden und die Schif⸗
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fahrtsverhältnisse so gebessert werden können, daß die Kosten der Stauweiher daraus gedeckt werden. Ueber den militärischen Wert der Kanäle will ich nicht viel sagen. Wenn der Kanal gebaut ist, wird sich die Militärverwaltung natürlich bemühen, ihn zu verwerten, aber die früheren Debatten haben gezeigt, daß man ihn der militärischen Gründe wegen nicht bauen würde. Sonst müßte ja das Reich konkurrieren, und an der Konkurrenz des Reiches würde man sehen, ob der Kanal militärisch wichtig ist. Anders wäre es, wenn es sich um einen Kanal an den Küsten entlang handelte, der es ermög⸗ lichte, die Seestreitkräfte überall zur Wirksamkeit zu bringen. Darauf hat schon mein verehrter Vorgänger von Rauchhaupt hin⸗ gewiesen. Ich bin zu sehr Laie, um etwas Weiteres darüber zu sagen. In bezug auf die wirtschaftlichen Interessen des Landes schließe ich mich dem Vorredner an. In den Motiven wird es so dargestellt, als ob die Dezentralisierung der Industrie durch die Kanalbauten die Arbeiterverhältnisse bessern würde. Ich glaube, daß im Gegenteil die Zustände in den großen Industriebezirken in die ländlichen Bezirke hineingetragen werden, wo sie noch nicht waren. Es sollen billige Ar⸗ beitskräfte geschaffen werden. Was denkt man sich dabei? Die Ar⸗ beitslöhne werden sich steigern, weil die Nachfrage nach Arbeitern größer werden wird, und die Leute, die von der Landwirtschaft zur Industrie⸗ arbeit übergegangen sind, werden nie wieder in der Landwirtschaft arbeiten. Die Konsequenzen jedes Kanals sind unendliche Reklamationen und Eremplifikationen. Das Wesentlichste für den Kanal ist die billige Fracht. Wir haben zu zwei Dritteln mit preußischem Gelde den Nordostseekanal gebaut, und vereinzelte Vorteile sind uns zu gute gekommen. Aber Hamburg hat Lübeck und Stettin geschädigt. Wir haben mit preußischem Gelde Lübeck geholfen — meine Freunde haben wegen der Konsequenzen dagegen gestimmt —; heute ist Stettin in einer Notlage, und man projektiert den Kanal von Stettin nach Berlin. Wir sind bereit, Stettin zu helfen, denn wir erkennen dessen Notlage an. Aber einer meiner Freunde wird im Detail die Be⸗ denken vortragen, ob dieser Kanal geeignet ist, Stettin zu helfen. Wir haben schon gehört, welche Konsequenzen die Vorlage für Schlesien hat, und welche Kompensationen dieses fordert, ferner wie aus dem Dortmund⸗Rhein⸗Kanal auch die Konsequenzen für die Mosel⸗ und Saarkanalisierung gezogen werden. Man kann die Berechtigung dieser Forderung nicht bestreiten. Wenn die dortigen Industriebezirke benachteiligt werden, können sie Hilfe verlangen. So werden auch andere Landesteile mit Reklamationen kommen und für sich billige Fracht fordern. Der Vorredner hat sehr geschickt charakterisiert, was es bedeutet, dem Rhein eine deutsche Mündung zu geben. Wenn wir den Dortmund⸗ Ems⸗Kanal mit dem Dortmund⸗Rhein⸗Kanal verbinden, so erreichen wir diesen Zweck nicht; dadurch würden wir nur Rotterdam groß und stark machen. Ich muß mein Bedauern aussprechen, daß die Königliche Staatsregierung nichts Wirksames getan hat, um unsere Bedenken hinsichtlich der Erhebung von Abgaben, auf die ein Teil meiner politischen Freunde das wesentlichste und ein Teil ent⸗ scheidendes Gewicht legt, zu zerstreuen. Die Erklärungen, die der Herr Minister in dieser Beziehung abgegeben hat, waren nur von theoretischem Wert, indem sie anerkannten: unsere Gesetze verhindern nicht, daß man bei Vertiefung der Fahrrinne Ab⸗ gaben auf unseren schiffbaren Strömen erhebt. Aber von der theoretischen Anerkennung einer Tatsache bis zur Umsetzung in die Praxis ist ein großer Sprung, und ich habe die Besorgnis, daß man trotz der vielen Millionen, die wir in den Rhein und die anderen Flüsse hineingesteckt haben, keine Abgaben erheben will. Die Interessentenbeiträge scheinen mir auf ebenso unsolidem Boden be⸗ gründet zu sein, wie der Dortmund⸗Rhein⸗Kanal auf technisch un⸗ solidem Boden beruht. Hat man gefragt, ob die Interessenten wirklich immer bereit und imstande sein werden, auf Jahre hinaus diejenigen Ausgaben zu leisten, die sie jetzt übernehmen? Die uns gegebene Uebersicht über die bis jetzt gebauten Kanäle und vor allem über den Kanal, der nach den damaligen Ausführungen des Ministers Mavybach ein Probestück wirtschaftlicher Rentabilität sein sollte, zeigt ein schlechtes Resultat. Ich bin im Gegensatz zum Vor⸗ redner der Meinung, daß das Stück Bevergern — Hannover in Wirk⸗ lichkeit und für unsere Erwägung nichts weiter ist als der Mittelland⸗ kanal, wie er uns früher vorgelegt wurde. Wenn man das Stück Bevergern—Hannover baut, dann wird auch das letzte Stück zur Ergänzung des Mittellandkanals gebaut werden. Das ist nun einmal das Interesse, welches die Schiffahrts⸗ und industriellen Kreise der Provinzen haben werden. Es ist eine Erfahrung, die man immer mächt: eine aus alten Zeiten stammende Last schätzt man nicht danach, ob sie seinerzeit gerecht auferlegt ist, sondern danach, ob sie dem gegenwärtigen Interesse entspricht. Unsere Nachfolger hier im Hause und die am Ministertisch werden es er⸗ leben, daß sie mit Petitionen und Klagen der Abgeordneten überlaufen werden, man möge diese Lasten abnehmen. Ich lege deshalb kein großes Gewicht auf die finanzielle Berechnung; sie ist mit Intelligenz und Scharfsinn aufgestellt, aber die Grundlage ist eine falsche. Ich babe die schwere Besorgnis, daß nicht allein die Baukosten höher sein werden, sondern daß man auch die Lasten der Interessenten mit⸗ übernehmen muß. Was die Entlastung der Eisenbahnen durch die Kanäle betrifft, so werden letztere zwei Monate im Jahre zugefroren sein. Die Regierung hat nichts getan, um die Reichsfinanzen, be⸗ züglich deren wir die schwersten Bedenken geäußert haben, zu regeln, obgleich sie dazu imstande gewesen wäre. Wenn man zur rechten Zeit die Handelsverträge gekündigt und dafür gesorgt hätte, daß der neue Tarif in Kraft tritt, dann könnten wir uns einigermaßen zum Standpunkt der Regierung bekennen. So aber müssen wir noch lange mit dem gegenwärtigen schlechten Zustand der Reichsfinanzen rechnen. Wir werden in die Kommission mit dem Wunsche gehen, die Vorlage zu prüfen und zu erwägen, ob wir im stande sind, unsere Bedenken nach den uns zu gebenden Aufklärungen einigermaßen zurückzudrängen, und im stande sind, der Industrie zu helfen.
HGeheimer Baurat Sympher: Die Regierung ist sich bewußt, daß sie bei der Ausführung mit Schwierigkeiten zu kämpfen haben wird. Sie hofft auch, daß die Baukosten zutreffend veranschlagt worden sind, zumal da neue Veranschlagungen stattgefunden haben. Der Entwurf der Stauweiher ist nicht oberflächlich aufgestellt, sondern es haben eingehende Vorarbeiten und genaue geologische Untersuchungen stattgefunden, die ergeben haben, daß die Vorbedingungen außer⸗ ordentlich gut sind. Gerade die Stauweiher werden von außerordent⸗ lichem Nutzen sein, und gerade deshalb hat sich die Regierung vor⸗ behalten, zwischen Minden und Hameln Stauweiher 1J e Abg. Dr. Rewoldt (freikons.): Den Worten des Grafen Lim⸗ burg, daß eine Verständigung wünschenswert sei, schließen sich meine Freunde an. Es fragt sich nur, was man unter Verständigung ver⸗ steht. Es gibt recht viele divergierende Ansichten darüber, und auch unter meinen Freunden gibt es verschiedene Schattierungen, aber alle meine Freunde haben die Absicht, mit Ernst an die Prüfung der Vorlage heranzugehen und, soweit es irgendwie verantwortet werden kann, den Wünschen der Interessenten einerseits und den Wünschen der Regierung anderseits entgegenzukommen. Es hat 1899 und 1900 nicht an uns gelegen, daß eine Verständigung nicht zu stande kam. Es ist damals aus zwei Gründen nicht gelungen: cinmal gab es Politiker, die den Grundsatz verfochten, alles oder nichts, und anderseits verfolgte auch die Regierung diesen Grundsatz. Ich hoffe, daß wir durch diese Erfahrung gelernt haben, daß die Politik die Kunst des Erreichbaren ist. Wenn die Regierung sich mit uns allen auf diesen Standpunkt stellt, werden wir zu einer Ver⸗ ständigung kommen können, die, wenn sie auch nach rechts oder links nicht voll befriedigt, doch dem einzelnen die Genugtuung gibt, daß jeder zwar etwas Opfer gebracht hat, daß man aber doch zu einem vernünftigen Resultat gekommen ist. So werden wir bei den einzelnen Punkten der Vorlage die Gesichtspunkte, welche dafür und welche dagegen sprechen, prüfen. Ich möchte des⸗ halb davon Abstand nehmen, auf die allgemeinen Gesichtspunkte ein⸗ zugehen, die der Minister seiner Rede zu Grunde gelegt hat
(Schluß in der Dritten Beilage.)
zum Deutschen Nei No. 105. Berlin, Mittwoch, den 4. Mai
Ausfällen nur um das erste Jahr, wird sämtlichen Wasserbauten ist von einer Verzin Ausnahme des Ueckerkanals, der 16 % bringt. Vom Dortmund⸗ Emskanal heißt es, er wird rentabler werden, wenn er weiter ge⸗ baut wird. Aber den Zeitpunkt, wo er auch nur 3 oder 3 ½ % Zinsen bringt, wird keiner von uns hier im Hause erleben. Der Trave⸗ kanal brachte im dritten Betriebsjahr gerade ein Drittel der Betriebskosten. Die uns damals von der Regierung in Aussicht gestellten Ergebnisse haben sich nicht' eingestellt. Man follte auch jetzt nicht wieder dem Lande Versprechungen über zukünftige Einnahmen machen. In der Kommission wird, man das Hauptgewicht nicht auf die zu erwartenden Erträgnisse legen dürfen, sondern auf die Frage: Ist die Ermäßigung der Frachten im Inlande dem Auslande gegenüber von solcher Bedeutung, daß wir ein derartiges Risiko wagen können? Meine Freunde sind ausnahmslos der Ansicht, daß die natürlichen Hilfskräfte für die Wohlfahrt des Landes ausgenutzt werden müssen. Aber damit ist noch nicht gesagt, daß jeder gewünschte Kanal gebaut werden muß. Man hat zwar ausgerechnet, daß der gesamte Wasser⸗ straßenverkehr sich von 1875 bis 1900 um 297 % gehoben habe. Hierunter sind aber auch die abgabefreien Ströme inbegriffen, auf denen sich der Verkehr allein um 600 % gehoben hat. Wenn man
b uns gesagt. Aber bei unseren (Schluß aus der Zweiten Beilage.) eg nicht die Rede, mit
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Schon bezüglich der ausländischen Kanäle stößt man auf die aller⸗ verschiedensten Ansichten. Die ausländischen Kanäle sind für 5 inkommensurable Größen, zumal wenn man Fach dis Begschts enheit des Eisenbahnwesens mit in Betracht zieht. Das Stück Dor mund Rhein hätte schon 1900 ein Gegenstand der Verständigung werden können; vielleicht kann es das jetzt werden. Ich. hoffe, e Regierung stellt sich nicht auf den Standpunkt, für dieses Teilstü nur die vorgeschlagene Trace zu nehmen, sondern stimmt eventuell der Lippe⸗Kanalisierung zu. In der Vorlage von 1884 sagte die Regierung selbst, daß die Emschertallinie nicht bauwürdig sei, und sie zog in der Vorlage ven 1894 die Säͤdlinie der Emscher vor. Ein Bedenken gegen den Dortmund⸗Rhein⸗ Kanal liegt in der Bevorzugung von Rotterdam. In der Denkschrift einer Handelskammer wurde schon früher gesagt, daß dieser Kanal nichts anderes werden würde als ein Nebenfluß des Rheins. Deshalb muß die Regierung, wenn der Dortmund⸗Rhein⸗ Kanal gebaut wird, dafür sorgen, daß nicht eine Verödung des mund⸗Emskanals eintritt. Graf Limburg schlägt den Ausgleich urch 11“ ve I diese ausscheidet, so bleiben für die Kanäle nur 100 %. Man darf dahin drängen, die Abgaben zu verringern. Sagt man hier r 1 alft micht die 297 %0 so ins Land Hernea neit aesen. Her Zarbe⸗ , 8116 unichagla⸗ 5 1 Ob die rung des Abg. am Zehnhoff, daß für Schlesien auf 5 Strecke Fürsten⸗ finanziell mi älen nie in Ge machen tkonn. 20 ““ den muß, stimmen wir zu. finanziell mit Kanälen niemals ein Geschaͤft 1““ berg — Breslau ein Ausgleich geschaffen werden muß, stimmen 8 0:23 ;— o. 2 8 8 z en soll n, Dre 1 1 b 2 1 85
Emscher⸗Linie oder die EEEEEE1 viet Hieküber sowie über die Einwirkung der Kanäle auf die “ 88 888 19 entscheiden, wird Sache der ede Bev ern — Hannover Es Getreide, die in der Denkschrift als eine minimale hingestellt wird, schwieriger ist die Sache bei der bi. Veehten meiner Freunde wird es eingehender Erörterungen in der Kars en bbbu 8 29 2 8 1 9 Bode l ei 28 8 89 b 8 1 E 1“ saeit werden können, daß wir dafür 8 Wille, zu “ .,n 1.“ — 8 6g werden. Ob die Regierung innerlich das meite Stück 8 v“ ü gese wn Sfeh gent niche Haseabfrdie mittellandkanals wirklich aufgegeben hat, können wir nicht wissen. Es fes ng . 2n Hae xbee I tamare ohegicht die Bewilligun der einen 1 e Fücht ußtsein S 88 bei 9. Lns Hefschlag züör. bis Hannover naturnotwendig v 11 zu banen
iesem F vwürden die früheren Bedenke 19 1 1 b bbbö vürden digh cjen für die Weser ist noch gar nicht Geheimer Baurat Sympher erwidert, daß er über die Bn scheden in welcher We⸗ 8 8. soll. Was den Aus⸗ Steige des Verkehrs auf den Wasserstraßen und das Verhältnis entschieden, in welcher Weise vorgegangen werden soll. 3. Steigerung des Verkehrs auf CRlebeni fall an Eisenbahneinnahmen betrifft, so möchte ich davor warnen, die des Verkehrs auf den Kanälen zu dem auf den abgabefreien 8 ümer jett berechneten 15 Millionen einfach mit den früher berechneten eingehenderes Material der Kommission unterbreiten werde. Er hoffe, 27 57 Millionen in Vergleich zu stellen, denn die Art der früheren Be⸗ in der Kommission alle Bedenken zu beseitigen. 23 rechtungen war fine anders. lach Penrk gruts “ Darauf vertagt das Haus um 4 Uhr die weitere Beratung
n e Bige der Kanalvorlage bis Mittwoch 11 Uhr.
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ürden sich damals nur 20 Millionen Mark brutto gegen d 2 18 Falhne Mark brutto ergeben haben. Es handelt sich bei den ”
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Stand der Tierseuchen in Oesterreich am 21. April 1904. 8 8 Nach den vom K. K. österreichischen Ministerium des Innern veröffentlichten Ausweiselln)) Rotlauf der Schweine
Schweine⸗ pest (Schweine·
seuche)
Rotz und
Wurm
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Maul⸗ und Klauen⸗
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Dalamatien.. 11“ 1b b Die Lungenseuche, Rinderpest und Pockenkrankheit sind nicht aufgetreten.
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; fe 8 ge en. Bisher sind zwei Personen gestorben. Zwei andere Per⸗ 1 1 W. T. B. m Dorfe Bronsko gebrochen. Bi zwe gestorben. — sind bzgelie G 8 8— vor etwa 4 Wochen sonen sind erkrankt. Die mit den Kranken in Berührung gekommenen Westfalen zurückgekehrt war, die schwarzen Pocken aus Versonen sind sämtlich isoliert.
Handel und Gewerbe. (Aus den im Reichsamt des Innern zusammengestellten „Nachrichten für Handel und Industrie“
s ins sei Vo im ersten Vierteljahr 1904. Kohlenversorgung Berlins und seiner 2 ororte im ersten iertelj
uhr (abzüglich des Versands) ahnhöfen und Häfen außer⸗ Weichbildes von Berlin“*)
auf dem Wasserwege
den
Bahnhöfen und Häfen in Berlin
A. Zufuhr an “ a. Empfang 4 k mit der auf dem b. Versand Verbleiben
mmen Eisenbahn Wasserwege Zusa t t t
Zusammen t
21 123 29 501
677 68 690 30 678
150 669
4 895 28 951 677 47 415 30 126
112 064
21 074 38 682 4 043 252 999 99 158
Briketts:
b Englische. . Westfälische. Sächsische. Oberschlesische. Niederschlesische
G Zusammen. Braunkohlen und Briketts: Böhmische . Preußische Briketts u. sächsische! Kohlen.
Zusammen...
2,—
0 00 00 —— 0+ O2SS9-9o
20 621
11 318
4 043 215 009 37 990 95 388 3 770
342 257 73 699
27 364
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0 b5 — ce2ER EFgSS⸗
02 005 0 QꝘ☛ —½
2 869 84 304 4 531
91 704.
6 025 290 795 1 436
298 256
299 03
Lichtenberg⸗Friedrichsfelde, Niederschöneweide⸗ „ Spandau, Spindlersfeld, Tegel, Tempelhof,
Grunewald, Halensee,
Charlottenburg⸗G., Köpeni Rümmelsburg, Schönhel
*) Adlershof⸗Alt⸗Glienicke, (Dorf), Rirdorf
Rübenzuckerp
im Vorjahre. Abnahme zeigt, ist diejenige des Michigan mit 20 (1902/03: 16) 3 57 064 Tons gestiegen und bleibt sonach nur noch unbedeutend der Ausbeute Californiens zurück. Co Zah
zuckerfabriken auf acht angewachsen ist, erzeugte 39 566 Tons, mit 7 Fabriken 20 670 Tons.
Anteil verschiedener
Summe
ö gehobe Einfuhrzölle fest geltenden gleich sind.
auf Seife, auf welche i mehr ein allgemeiner Wertzoll von 15 v. H.
“
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roduktion der Vereinigten Staaten von
Amerika in der Kampagne 1 903/04.
Ueber das Ergebnis der beendeten in den Vereinigten St Produktion 208 135 1 in der vorhergehenden Saison; die auf 12 672 Tons. der zuckererzeugung der Vereinigten 76 859 In
Union insgesamt neun Fabriken neu deren Gesamtziffer auf 53 erhöht. der Spitze der Rübenzucker produzierenden der großen Leistungsfähigkeit genannte Staat, welcher nur sie in der letzten Kampagne 60 608 Während hiernach die
gn8 Dns
betragen.
Das Ergebnis der letzten
gewesen, wenn nicht ein Teil der R 8 Regenfall im September und durch darauf f
t worden waͤre.
Die im Bau begriffenen Fabriken in Charlevoir (Michigan) sowie Phoenix (Arizona)
Kampagne noch nicht vollendet. F Bau von Fabriken in Sugar City (Idaho)
(Wisconsin) begonnen worden.
ung.)
7120 Ballen 49 Packen im Vorjahre.
Bestimmungsland
ereinigte Staaten von Amerika
panien. eutschland. bgö6 rgentinische Republik ihaee
Canada
rankreich
aaten liegen Angaben vor, zufo. Tons (zu 1016 kg) betrug gegen 195 463 Tons
In der Kampagne 1901/02
der Claus Spreckelschen Fabriken.
Ballen 196 314 27 064 18 971
Rübenzuckerkampagne 1903/04 denen zufolge die
Mehrproduktion beläuft sich mithin hatte die Rüben⸗ 1900/01
Staaten 163 126 Tons,
In der abgelaufenen Saison sind in der
eröffnet worden, wodurch sich Californien steht noch immer an Staaten, und zwar infolge Der
ben Zuckerfabriken aufweist, lieferte Tons Rübenzucker gegen 71 120 Tons californische Produktion eine an zweiter Stelle stehenden Staates Zuckerfabriken von 48 879 Tons auf tend hinter
Colorado, wo die Zahl der Rüben⸗ Utah
Kampagne wäre noch befriedigender üben in Michigan durch heftigen olgendes Frostwetter zer⸗
Mount Pleasant und wurden in der letzten Saison ist mit dem und Chippewa Falls (Nach der New Yorker Handels⸗
Für die neue
Länder an der Tabakausfuhr Cubas im Jahre 1903.
Nach der in Havana erscheinenden Fachzeitschrift belief sich die Ausfuhr Cubas an Blättertabak im — und 12 993 Packen gegen 255 994 Ballen und Die Hauptabnehmer den beiden genannten Jahren folgende Mengen:
„El Tabaco* im Jahre 1903 auf
bezogen hiervon in
1903 Ballen Packen
12 635
1902 Packen
181 428 32 153 46 079 38
5 329 —
4 400 1 929 1 181 1 402 1 772
412 5 305 1 450
(einschließlich anderer Länder).
(Nr. 1/1904),
festgesetzt n Die
—₰
zugefügt sind:
—
hältnissen vor etwa 14
klimatischen
für die Zuckergewinnung Vergleich mit den besten
mäßigen Bewässerung o vom Regen nicht unb einer etwaigen langen
nahme der unter dem von
Teil des südlichen
Kontrolle
U
damit die Zucker
Waldungen; auch ger der Arbeiten.
Lissabon erhält die
Ton. der Einfuhrzölle gewährt.
erhöhung bei der Einfuhr der Provinz Mozambig
treten soll.
Johannisthal, Pankow⸗Schönhausen, Reinickendorf Wilmersdorf⸗Friedenau.
255 994 Mitteilung der Kaiserlichen
n' wird, sind mit Wirksamkeit his zum 31. worden,
folgende Gegenstände, die der L
Die Zuckerindustrie am Sam
sichten auf eine günstige Zukunft. d Jahren begründet,
dustriezweig mit reichlicher Kapitalunterstützung mächtig empor. Vorzüge kommen dem ordentlich zu statten, zudem i
Die Nähe des großen Flusses gestattet ferner die hne besondere Schwierigkeiten,
Die für die Zuckerindustrie im S stehenden Flächen sind sehr groß, da die bodens vollständig gleichmäßig ist. E Namen „Prazos untersteht der Kontrolle der portugiesischen dem Gouverneur von Ufers Gesellschaft Eigentumsrechte, w Cheringoma, Chupanga und Kaia der Mozambique Company können billig und schnell unter der kultur weiter gefördert werden soll.
Zur Zeit stehen ungefähr u
en Fluß stoßen. 2 Feuerungs die
n Fluß stoßen. Bau⸗ und ¹ 8 118 nügt die Eingeborenenbevölkerung zur Verrichtung
Der Zucker wird nach Portugal lich der Transportkosten bis
anderen Ländern wird eine Prämie
2 349 277 120 2899— Ministerresidentur in Havana.)
8 Britisch⸗Guayana.
Zolltarifänderungen. 1 durch m. der auf den Zollbetrag für alle zollpflichtigen Waren auf⸗
Laut Verordnung vom 8. März welche zunächst der Zuschlag von
März 1905 neue
die im allgemeinen den bisher vesentlichsten Aenderungen erstrecken sich
statt der verschiedenen spezifischen Zölle nun⸗
gelegt ist, und fauf Liste der zollfreien Gegenstände hin⸗
Egreniermaschinen für Baumwolle.
Schleusenwerk zur Landentwässerung.
Schienen für Bergwerkszwecke. b
Von Holzhauern, Bergleuten und Goldgräbern (auch mechanische Vorrichtungen), als solche zugelassen sind.
Maschinen und anderes Zubehör . sfür Straßenbeleuchtung). (The Board of Trade Journal.)
gebrauchte Geräte welche von der Zollbehörde
für elektrische Fortbewegung (auch
Die Zuckerindustrie am Sambesi.
besi hat augenscheinlich große Unter besonders schwierigen arbeitete sich der
Anbau von Zuckerrohr außer⸗ ist der gute lehmhaltige Boden besonders geeignet und kann ohne weiteres einen Zucker produzierenden Ländern aushalten. Anlage einer zweck⸗ sodaß der Anbau
edingt abhängig ist, und so die traurigen Folgen Dürre leichter überwunden werden können.
Sambesitale zur Verfügung Beschaffenheit des Erd⸗ Das nördliche Ufer, mit Aus⸗ bekannten Länderflächen, Regierung und wird Sambesia verwaltet. An dem größten hat die Luabo⸗ und Gorongoza- während die übrigen Distrikte von mittelbar oder unmittelbar der unterstehen. Erwerbungen Bedingung erlangt werden, daß
nter Kultur, die sämtlich sholz liefern die großen
geliefert; die Fracht, einschließ⸗
zur Küste, beläuft sich auf 43 üb pro ganze Ausbeute; gegenüber dem Zucker aus und eine Ermäßigung von 50 % Dazu ist den Pflanzern am Sambesi die sichert worden, daß in Zukunft eine Zoll⸗
e Vergünstigung zuge orden uft eine 3 weiee Verganfticate von ausländischem Zucker nach den Häfen
von 3 2 6 sh 8 d auf 13 6 sh 8 d ein⸗ (The Board of Trade Journal.)