anze System muß geändert werden. Die Wagenfabriken wären der Eisenbahnverwaltung dankbar gewesen, wenn sie ihnen in der stillen Zeit vor einigen Jahren Aufträge gegeben hätte, und die Eisenbahn⸗ verwaltung kätte es dann billig bekommen. Ich hoffe und wünsche, daß diese Debatte dazu beiträgt, daß so haarsträubende Kalamitäten wie in diesem Jahre nicht mehr vorkommen. — Abg. Prietze (nl.): Das Bild wäre nicht vollständig, wenn ich nicht auch die Klagen aus dem Saarrevier über den Wagenmangel vorbringen wollte. Es ist nicht eine gleichmäßige Verteilung der Wagen in den einzelnen Revieren gewesen. Im Saarrevier wird be⸗ sonders darüber geklagt, daß dort zwar Wagen für den Verkehr zu den Häfen und fär den großen Verkehr vorhanden waren, aber nicht kleinere Wagen für den Privawerkehr. Es sind auch viele Wagen aus Elsaß⸗ Lothringen herangeholt worden, aber an dem durch Wagenmangel leidenden Gruben⸗ und Saarrevier vorüber nach dem Ruhrrevier ge⸗ schafft worden Die Eisenbahnverwaltung hat im Saarrevier infolge⸗ dessen allein einen Ausfall von 5 Millionen gehabt. Die Werke an der Saar haben sich bemüht, Feierschichten nicht eintreten zu lassen, aber es ist doch ein Lohnausfall eingetreten. Am meisten leiden hierbei die Abnehmer, namentlich die kleinen Gewerbetreibenden. Wir haben uns bemüht, unter Umgehung der Zwischenhändler die kleinen Gewerbetreibenden mit Kohle zu versorgen. Diese kleinen Gewerbe⸗ treibenden mußten nun unter der Kalamität des Wagenmangels leiden. In dem sonst so ruhigen Arbeiterstande an der Saar ist in der letzten Zeit eine Beunruhbigung eingetreten, da die katholischen Arbeiter⸗ Bereine und die Gewerkschaften miteinander wetteifern. Es ist er⸗ klärlich, daß unter den durch den Wagenmangel verschuldeten Umständen die Unzufriedenheit noch mehr wächst. Ich fieue mich, daß jetzt die Knappschaftsnovelle vorgelegt werden wird; aber vo allem kommt es darauf an, dem Arbeiter die Arbeitsgelegenheit zu erhalten und deshalb die Hemmungen durch den Wagenmangel zu vermeiden. Hoffentlich gelingt es der Verwaltung, endlich dieser Kalamität Herr zu werden. “ 1 Abg. Hirsch⸗Essen (nl.): Wir sind einig darin, daß Wagen⸗ mangel herrscht, und daß Abhilfe geschaffen werden muß. Der Minister hat auch den Wagenmangel nicht bestritten, oder wenigstens nur in bezug auf die gedeckten Güterwagen. Aber auch über Mangel hieran wird seit einer Reihe von Jahren geklagt. Wenn in drei Monaten nicht weniger als 180 000 Wagen gesehlt haben, so bedeutet das für die Werke einen Verlust von 18 Millionen Mark, für die Arbeiter durch Lohnausfall einen solchen von 4 ½ Millionen und für die Eisenbahn einen Frachtausfall von 3 Millionen Mark. Graf Kanit fragt, warum denn die Kohlenpreise erhöht worden sind. Einer der Gründe ist die Steige⸗ rung der Lebensmittelpreise und infolgedessen die Erhöhung der Löhne. Auch die Preise anderer Produkte sind, sogar sprunghaft, ge⸗ stiegen. Was hätten wir erst für Kohlenpreise gehabt, wenn das Syndikat nicht bestände? Man darf deshalb dem Kohlensyndikat keinen Vorwurf in dieser Beziehung machen. Warum hat denn Graf Kanitz seine heutigen Vorwürfe nicht in der Kartellenquetekommission vorgebracht? Er war doch Mitglied der Kommission, soll aber nur zwei Stunden bei den Verhandlungen zugegen gewesen sein und dann nicht wieder erschienen sein. Betreffs des Wagenmangels ist der In⸗ dustrie geraten worden, sich im Sommer mit Kohlenvorräten zu ver⸗ sehen, ber selbst ganz bedeutend Vorräte reichen bei starken industriellen Betrieben immer nur ganz kurze Zeit. Die Industriebetriebe sind auf eine regelmäßige Zufuhr eingerichtet und können nicht Vorräte im Sommer ansammeln. Es ist an⸗ zuerkennen, daß die Eisenbahnverwaltung alles Mögliche ig der Wagen⸗ gestellung geleistet hat, aber die Zahl der vorhandenen Wagen reicht eben nicht aus. Der Weg der Abhilfe ist klar vorgezeichnet, wenn man diese Hauptursache ins Auge faßt. Ich möchte namentlich empfehlen, Güterwagen mit größerer Tragfähigkeit zu beschaffen. Es wird wohl möglich sein, den Wagenpark so zu verstärken, daß der übliche Massenverkehr bewältigt werden kann. Hand in Hand damit muß die Verbesserung des Oberbaues und der Lokomotiven gehen. Ferner ist eine Herabsetzung der Abfertigungsgebühr erforderlich. Die Abfertigungsgebühr soll eine Gebühr für die Stationskosten, Abwiegen und dergl. sein, aber die Kohlenverfrachter verlangen diese Leistangen

die Fehler anerkannt, hat

von der Eisenbahn gar nicht. Eine Ermäßigurg der Fracht würde nicht den großen Produzenten, sondern den Konsumenten zu gute kommen. Der Staat gibt aber die Abfertigungsgebühr nicht aus der Hand. 1 1 Abg. von Pappenheim k(kons.): Wir danken den Interpellanten, daß sie diese wichtige Frage zur Diskussion gestellt haben. Die Debatten werden dem Minister manchen Fingerzeig zur Abhilfe geben. Es ist unzweifelhaft, daß die Regierung mit der Ver⸗ staatlichung der Eisenbahnen die Pflicht übernahm, den Ver⸗ kehr nach allen Richtungen hin zu gewährleisten, soweit es in menschlichen Kräften steht. Es fragt sich aber, ob die Vorwürfe gegen die Verwaltung in allem berechtigt sind. Die Aeußerungen des Ministers werden auch auf die gewirkt haben. Der Minister hat aber auch seine Beamten in Schutz g 1 meiner Meinung wohl gelungen. Die Hauptveranlassung des Wagen⸗ gels ist doch die nicht vorherzusehende plötzliche Steigerung des ehrs. Eine so große Verwaltung kann doch nur mit Durch⸗ schnittszahlen rechnen und danach ihre Betriebsmittel berechnen. Es war natürlich, daß die Verwaltung mit den Betriebs⸗ mitteln hinter diesem ganz unerwarteten Aufschwung zurückblieb. Aber wir sollten ruhig und nüchtern die Frage erörtern, wie am besten in Zukunft abgeholfen werden kann. Da sind die Vorwürfe gegen meinen Freund Kanitz unberechtigt. Er hat vermieden, einen Kontrast zu konstruieren zwischen Landwirtschaft und Industrie, er hat das Wort Landwirtschaft gar nicht in den Mund genommen. Nichts liegt uns ferner als Industriefeindlichkeit. Sie werden nicht eine Spur des Beweises dafür erbringen können. Mein Freund Graf Kanitz hat heute die landwirtschaftlichen Intecessen vollkommen n den Hintergrund treten lassen und den Mangel für die In⸗ dustrie anerkannt. Aber die Industrie ist doch nicht ein noli me tangere; es richtet sich doch nicht gegen die Industrie im allgemeinen, wenn wir eine einzelne Maßregel des Syndikats besprechen. Wenn die Interessenten nicht mittun wollen zur Abhilfe, wenn sie die de in den Schoß legen und immer nur der Eisenbahnverwaltung f machen wollen, so ist nichts zu erreichen. Daß Schiffahrtsstraßen von den Kohlenproduzenten vernachlässigt n, ist doch sehr auffallend. Das Kohlensyndikat hat durch seine isstellung die Verdrängung der englischen Kohle geradezu ver⸗ 4 Es stellt seine Preise für das Ausland anders. Das wird 1 den Dortmund⸗Rhein⸗Kanal nicht ändern. Es liegt uns nichts ferner, als das Kohlensyndikat einer unberechtigten Preis⸗ reiberei zu beschuldigen, aber wir lassen uns nicht das Recht der Kritik an der Preisbildung des Syndikats beschränken. Jedenfalls

hat das Kohlensyndikat in den letzten Jahren verstanden, sich nutz⸗ bare Preise zu verschaffen. Ich danke Gott, daß die Landwirrschaft ein solches Syndikat nicht für sich konstruieren kann. Was würde sagen, wenn die Landwirtschaft versuchen wollte, in derselben

die Preise nach den Produktionskosten zu gestalten! Wie

der arme Mann darunter zu leiden hat!

die Fleischnot an die Rockschöße hängen

für ist man schuldig geblieben. Die

3 orisierend gewirkt, und in dieser

Beziehung hat das Syndikat Besseru schaffen. Es ist nicht richtig, gegensätzliche Interessen iu k wo sie nicht vorhanden Wir baben den Notstand gut empfunden wie die ustrie. Aber aas ken Aus es Interpellanten Hilbck ze. daß für die Rüben⸗

ja schon gewöhnt;

2

Interpellanten beruhigend

gzenommen, und das ist ihm nach

Hieden protestieren. Das Syndikat wirkt auf der einen Seite günstig, kann aber auf der anderen Seite schädlich wirken, weil es das Brot der Industrie, die Kohle, in der Hand hält. Der Staat A* Einfluß auf das Syndikat gewinnen. Wir hoffen, daß die H rnia⸗Sache nicht der letzte Schritt gewesen ist. Es liegt im Interesse der Allgemeinheit, daß der Staat die Maßnahmen des Syndikats korrigiert und Einfluß auf die Preisgestaltung gewinnt.

Abg. Haarmann (nl.): Von sachkundiger Seite ist wieder⸗ holt gesagt worden, daß eine Vermehrung des rollenden Materials nicht wirksam, sondern hinderlich sein könnte, wenn nicht die nötigen Schienenwege geschaffen werden. Darin ist doch im Ruhrrevier, namentlich in der Dortmunder Gegend, noch lange nicht genug gescheben. Es müssen mehr Ausfallspforten für die Kohle geschaffen werden. Es muß namentlich die Strecke Dortmund— Schwerte ausgebaut werden. Anschließend daran würde die Strecke Schwerte — Letmathe in Angriff zu nehmen sein. Der Abg. Macco hat, wenn ich mich recht erinnere, heute morgen gesagt, daß ein jeder Kohlenwagen an jedem einzelnen Tage durch⸗ schnittlich nur eine außerordentlich geringe Kilometerstrecke zurücklege. Es soll das wesentlich darauf zurückzuführen sein, daß nicht genug Gleise und Rangierbahnhöfe vorhanden sind. Das beweist auch, daß mit dem rollenden Material viel mehr geleistet werden könnte, wenn mehr Schienenwege da sind. Es sind immer noch großem Verkehr eingleisig, auf denen unbedingt ein zweites Gleis ge⸗ baut werden müßte. Auf weitere Spezialwünsche will ich heute nicht weiter eingehen.

Abg. Graf Moltke (freikons.) schöpft aus den Ausführungen des Grafen Kanitz die Hoffnung, daß dieser in Zukunft für den Ausbau der Wasserstraßen zu haben sein wird, und verteldigt das Staatsbahnsystem gegenüber den Privatbahnen, wenn er auch nicht ein Freund der jetzigen Tarife sein könne, sondern auch seinerseits allerhand daran auszusetzen habe. Die Verstärkung des Wagenparks werde auch nicht allein eine Besserung schaffen; wir hätten den süddeutschen Bahnen die Hand gereicht, aber leider sei die Betriebsmittel⸗ gemeinschaft abgelehnt worden. Hoffentlich komme es doch noch zu einer solchen Vereinigung. Eine Entlastung der Eisenbahn könne man erreichen, wenn man der Entwicklung der Wasserstraßen keine Hindernisse in den Weg lege. Er denke heute nicht an die Sch ff⸗ fahrtsabgaben, aber die Umschlagstellen müßten erweitert Sollen die Eisenbahnen einen wirklichen Nutz⸗ effekt haben und die Träger einer vernünftigen Verkehrs⸗ politik sein, so müßten sie entlastet werden, und schließ⸗ lich müßte die Verbindung unserer Eisenbahnüberschüsse mit den Staatsfinanzen gelöst werden; hoffentlich komme die Finanzverwaltung dahin, ihre Finanzpolitik nicht hauptsächlich auf die Eisenbahn⸗ überschüsse zu stützen. Dann würden diese Ueberschüsse der Eisenbahn⸗ entwicklung selbst zu gute kommen können. Für die preußische Land⸗ wirtschaft müßten die Verkehrswege geschaffen werden, daß sie ihren Absatz sich sichern kann, sonst werde sie trotz aller günstigen Handelsverträge nicht mit dem Auslande konkurrieren können. Unsere Landwirtschaft sei noch nicht so weit mit Verkehrs wegen ge⸗ sättigt, wie es notwendig sei. Wenn unsre ländliche Bevölkerung in die Lage gesetzt würde, mit Leichtigkeit ihre Produkte abzusetzen, werde sie auch wieder seßhaft werden.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Budde:

Meine Herren! Ich bin mit großem Interesse den Ausführungen der einzelnen Herren gefolgt, und wenn ich zu so später Stunde das Wort ergreife, so tue ich es nur, weil ich es für meine Pflicht balte, bei dieser wichtigen Frage zu einigen Punkten Stellung zu nehmen, die von den Herren Vorrednern berührt worden sind.

Der Herr Abg. Macco hat zunächst verschiedene Statistiken auf⸗ geführt, um den Wagenmangel zu beweisen. Meine Herren, die Zahlen kann man zusammenstellen, wie man will; ich glaube, für das hohe Haus hat eine weitere Statistik keinen Wert, nachdem ich rücksichtelos anerkannt habe, daß die Staatseisenbahnverwaltung dem Verkehrsbedürfnis nicht hat entsprechen können, daß wir eine Wagennot gehabt haben wie noch nie. Ich verzichte deshalb darauf, auf die Zahlen einzugehen oder weitere Zahlen anzuführen. Aber ich moöchte doch dem Herrn Abgeordneten Dr. Voltz zwei Zahlen ent⸗ gegenhalten; denn er hat auch nichts anderes von der Wagennot in statistischer Hinsicht anzuführen gewußt, als die fehlenden Wazen in Oberschlesien, und er hat hinzugefügt, Provinz hätte so schwer unter der Wagennot zu leiden gehabt wie Oberschlesien. Meine Herren, demgegenüber führe ich an, daß in Oberschlesien im Monat Oktober rund 18 % Wagen mehr gestellt worden sind als im vorigen Jahre, im Monat November 8,4 % Wagen mehr. Daraus geht also hervor, daß Oberschlesien einen so außerordentlichen Mehr⸗ bedarf gehabt hat, wie er nirgendswo gewesen ist. Am vorigen Sonnabend war es, glaube ich, daß in Oberschlesien über 10 000 Wagen an einem Tage gestellt worden sind, wäh sonst die tägliche

erden eenn

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28—

ber

ährend Bedarfszahl noch kurzer Zeit rund 6000 war. An der Ruhr sind an demselben Tage über 22 000 Wagen gestellt worden, während sonst die Wagenzahl ganz wesentlich geringer war. Was aber für kleine Differenzen in den Zahlen bezüglich dieser Wagen⸗ gestellungen vorkommen, aus denen hervorgeht, daß diese nicht so ganz absolut sicher genommen werden dürfen, möchte Ihnen der Rapport von der Ruhr vom 12. Dezember beweisen, den ich heute bekommen habe. Es waren 20 860 Wagen angefordert. Als man merkte, daß alles gestellt wurde, wurden schnell rund 500 Wagen wegen Betriebsschwierigkeiten, die auf den betreffenden Zechen eingetreten wären, abbestellt. Meine Herren, derartige Betriebsschwierigkeiten kommen häufiger vor, sobald man merkt, daß die Wagen vollzählig gestellt werden können; uns werden die Wagen aber immer als fehlende Wagen gerechnet, wenn sie angemeldet sind und nicht zur richtigen Zeit gestellt werden konnten.

Der Herr Abg. Macco hat sich dann wieder über große Wagen ausgesprochen und ebenso daran anschließend der Herr Abg. Hirsch. Meine Herren, 1 kann mich auf meine Erklärung, die ich im vorigen Jahr über die Frage der größeren Wagen in der Budgetkommission abgegeben habe, wohl beziehen und nur kurz resumieren, daß die 20 t⸗ Wagen an Nutzlast ebenso viel befördern, wie die amerikanischen 40 t⸗Wagen. 45 t Kohlen würden wir mit einem Wagen überhaupt nicht befördern, weil unsere Schienen und Brücken nicht ausreichen würden, um diese zu tragen. Im übrigen haben wir an mehreren Stellen in Lothringen große Wagen mit Selbstentladung, und die betreffenden Zechen und Hüttenwerke stehen sich sehr gut dabei, ohne daß ihnen Extratarifermäßigungen gewährt werden. Sie haben so außerordent⸗ liche Vorteile durch den direkten Lauf ihrer Wagen zwischen Hütten⸗ werk und Zeche täglich hin und her, daß sie gern entsprechende Ein⸗ richtungen getroffen haben. Wollten wir aber ohne weiteres auf die Vorschläge in tarifarischer Hinsicht eingehen, die uns hier gemacht worden sind und immer aufs neue gemacht werden, so heißt das doch wieder mit anderen Worten, die allergrößte Industrie und die leistungsfähigsten Firmen vor anderen Firmen bevorzugen, die nicht in der Lage sind, mit so großem Kapital, mit so großen Mitteln und Einrichtungen zu arbeiten. Ob das bei dem heutigen wirtschaft⸗ lichen Kampf richtig wäre, das bezweifle ich. Der Herr Abgeordnete Hirsch, glaube ich daß die Konkurrenz

vor

Strecken mit

der Reeder auf dem Rhein eine so unerträgliche gewesen wäre, daß sie alle nicht mehr hätten existieren können. Ja, meine Herren, das ist der große Vorzug der Staatseisenbahnverwaltung, daß sie in objektiver Hinsicht jeden gleichmäßig bedient und keine Konkurrenz zu machen sucht.

Wenn der Herr Abg. Oeser sagt, es wäre ein Bestreben nach Monopolisierung des Eisenbahntransports immer mehr vorhanden, indem die Wasserstraßen schlecht behandelt würden, so muß ich sagen: ich bin mir nicht bewußt, irgendwie eine Maßnahme getan zu haben, durch die die Wassertransporte vermindert würden. Ich bedaure, daß der Dortmund — Ems⸗Kanal nicht in höherem Maße zur Kohlenbeförde⸗ rung ausgenutzt wird, und ich hoffe, es wird mehr der Fall sein, wenn der Rhein—Hannover⸗Kanal fertig sein wird; aber meine Be⸗ strebungen, die ich gehabt habe, um mehr Kohlen auf den Dortmund — Ems⸗Kanal zu bringen, sind zunächst von der Industrie dabin beantwortet worden: gib uns billigere Eiseabahnfrachten neben dem Dortmund — Ems⸗Kanal, dann werden wir Kohlen nach Emden befördern. (Hört, hört! rechts.) Ebenso kommen die Wünsche immer erneut aus Oberschlesien, es sollten Tarifermäßigungen eingeführt werden, während die Wasserinteressenten, die Schiffer, ständig mit der Bitte kommen, ich sollte nur keine Eisenbahntarifermäßigung geben, sonst würde ich sie dem Untergang weihen. Also — das möchte ich dem Herrn Abg. Oeser erwidern — gegen die Schiffahrtzstraßen arbeiten diejenigen, die ständig eine Tarif ermäßigung bei der Eisenbahn fordern.

Ich erwähnte schon, daß Herr Graf Kanitz sehr richtig den ge ingen Transport auf dem Dortmund — Ems⸗Kanal angeführt he Anders ist es auf dem Rhein. Dort sind von der Ruhr bis in d Maingegend vom 1. Januar bis 30. September 1905 mehr beförde worden 23 600 t, und zwar zu Schiff mehr 69 200 t, dagegen auf der Eisenbahn weniger 45 600 t. In Oberlahnstein ist der Wasser wegverkehr von 6900 t im Jahre 1904 auf 26 900 t im Jahre 1905 gestiegen, der Eisenbahnverkehr dagegen von 6600 t auf 5000 t gefallen. In Frankfurt am Main ist bei einem Rückgange des Gesamtverkehrs von rund 7000 t der Bezug zu Wasser um 10 000 t gestiegen, während der Eisenbahnverkehr um 17 000 t gefallen ist. In Wiesbaden ist der direkte Bahnverkehr von 62 000 t auf 32 500 t er befördert werden müssen, noch den letzten Rest, den ich bis

Herren, das ist die Kon⸗ April von den Fabriken beziehen kann, an bedeckten Güterwagen bei

oder um fast 47,7 % gefallen. Meine kurrenz, die das Kohlenkontor auf dem Wasserwege der Eisenbah den Fabriken bestellt habe, damit die Landwirtschaft nicht Not leide mit ihren Düngemitteltransporten. Ich kann also ankündigen, daß auch eine

macht. Ich bin darüber durchaus nicht unglücklich; denn meiner An⸗

sicht nach müssen beide Verkehrswege nach Möglichkeit ausgenützt Vermehrung der bedeckten Güterwagen selbstverständlich stattfinden wird.

werden, und die Wasserstraße ist auch ein Mittel, um der Wagennot Wenn dann von der Mitwirkung der Interessenten gesprochen worden ist und der Herr Abg. Dr. Hirsch gesagt hat, die großen Werke könnten sich nicht ihren Bedarf niederlegen, so kommen die

abzuhelfen. Daß aber eine Wagennot vorhanden ist, ist ein Zeichen dafür, daß noch genug zur Verfrachtung auf der Eisenbahn übrig bleibt.

selbstverständlich weniger in Betracht; die können sich natürlich nur für eine bestimmte Zeit versorgen. Aber es gibt viel kleine Betriebe,

Wie das Kohlenkontor in dieser Hinsicht vorgeht, mögen Sie daraus ersehen, daß es in den Lieferungsverpflichtungen die Bestimmung hat, es sei bei gestörter Schiffahrt nicht verpflichtet, die betreffenden Kohlen die sich sehr wohl versorgen können, und zwar nicht nur mit Kohle, sondern auch mit anderen Bedarfsartikeln, und ich glaube, daß die Bezirkseisenbahnräte ein dankbares Feld für ihre Tätigkeit haben, wenn

mit der Eisenbahn zu liesern; es ruht dann die Lieferung. Es ist dies ein Zeichen, daß die Eisenbahn konkurrenziert werden soll, und das sie sich damit beschäftigten, wie der Wagennot gesteuert werden muß. Ganz besonders hat mich nun interessiert, daß keiner der Herren

geschieht in reichlichstem Maße. Sehr richtig hat Herr Abg. Graf Kanitz auch ausgeführt, da Vorredner den Versuch gemacht hat, nachzuweisen, daß die Staats⸗ eisenbahnverwaltung den Verkehr, wie er über uns gekommen ist, —

wenn über die Einführung der englischen Kohle geklagt wird, die hereingebrochen ist, kann ich wohl sagen — hätte voraussehen müssen.

Hauptschuld daran der billige Preis der englischen Kohle loko Eng⸗ Ich habe von keinem der Herren Vorredner den Versuch eines Nach⸗

land trägt. Herr Graf Kanitz hat aus dem Landeseisenbahnrat ein 82 Beispiel angeführt. Ich möchte noch ein anderes Beispiel anführen: weises gehört. Da er aber nun auch nicht geführt worden ist, so muß ich den Vorwurf gegenüber der Staatseisenbahnverwaltung, daß sie

Es war an die Staatseisenbahnverwaltung das Ansinnen gestellt, an einer ganz bestimmten Stelle — ich will sie aus besonderen Rcksichten nicht erwähnen — die englische Kohle nach Möglichkeit zu verdrängen nicht genügend die Voraussicht gehabt habe, die sie hätte haben es stellte sich herars, daß der Antrag, dem ich gern entsprochen hätte, können, ablehnen. nur ausgeführt werden konnte, wenn die Kohle an der Ursprungsstelle Es muß aber auch ungeheuer schwer sein, meine Herren, eine erheblich billiger geliefert wurde; das ist aber von Oberschlesien solche Verkehrssteigerung vorauszusehen. Denn, Ihnen wohl rundweg abgelehnt worden. Der ganze Preisunterschied an der bekannt ist, es ist nicht nur bei uns Wagenmangel, sondern in den Verbrauchsstelle zwischen englischer und oberschlesischer Kohle Nachbarstaaten auch. In einem unserer Nachbarstaaten hat nach sollte ausschließlich von der Staatseisenbahnverwaltung übernommen Meldungen, die vor kurzem eingegangen sind, nicht wie bei uns der werden. (Hört, hört! rechts.) Daß ich bei diesem Gebahren natürlich 20. Teil der Güterwagen gefehlt, sondern dort hat der 4. Teil des Gesamtbedarfs gefehlt. Dort ist also die Wagennot noch viel größer als bei uns. Und dann nun in dem viel gerühmten Amerika, dessen Eisen⸗

2 nicht auf den Antrag eingehen konnte, liegt klar auf der Hand. Wenn ein Geschäft gemacht werden soll, dann müssen sich die Ge bahnen mir alljährlich als Muster vorgeführt werden! Da bitte ich, mit Genehmigung des Herrn Präsidenten, Ihnen zwei ganz kurze

schäftsleute beide beteiligen (sehr richtig! rechts), sprechen; wenn aber lediglich auf Kosten der Staatsfinanzen ein Ge⸗

Zeitungsnotizen vorlesen zu dürfen: die eine vom 10. November, die andere vom 24. November d. J. Da heißt es:

schäft gemacht werden soll, muß die Staatseisenbahnverwaltung Das augenblickliche fürchterliche Anwachsen des Güterverkehrs

natürlich solchen Antrag ablehnen. bereitet den meisten der großen Bahnen des Landes die größten

Im übrigen muß ich dem Herrn Abg. Oeser zustimmen, daß, nachdem der Staat als Monopolverwaltung

Schwierigkeiten. Alle Bahnhöfe sind überfüllt usw. Neue Wagen önnen nicht so schnell beschafft werden, als nötig ist, zur Erweite⸗

Eisenbahnen übernommen hat, die großen Privatbahnen

staatlicht hat, es auch Pflicht und Schuldigkeit des Staats

nach Möglichkeit dafür zu sorgen, daß man alle Zeit in der rung der Bahnhofsanlagen finden sich keine Unternehmer. Es bleibt nichts übrig, als daß die Eisenbahnen alle älteren Wagen wieder einstellen, soweit auf ihnen überhaupt noch Güter verladen

Lage ist, den Verkehr entsprechend zu bedienen, wobei natürlich nicht der Anspruch gestellt werden darf, daß jeder vor seine Haustür

werden können, wenn sie auch nicht mit den erforderlichen Sicher⸗ beitsvorrichtungen ausgestattet sind.

einen Eisenbahnwagen fordern kann, wenn er einen verlangt (Heiter⸗ (Hört, hört!) Und in dem anderen Artikel heißt es:

Eisenbahnen, Landwirte, Kaufleute, Gewerbetreibende und Geschäftsleute leiden unter dem Wagenmangel, der durch unvorhergesehene Menge von Gütern verursacht worden die befördert werden sollen. Es ist nicht möglich, daß die Eisenbahnen stets so viel Lokomotiven und Wagen zur Verfügung haben, um sofort all den Verkehr zu bewältigen, der im Herbst infolge einer ungewöhnlich reichen Ernte sich auf wenige Wochen konzentriert.

Also das sagen die praktischen Amerikaner, während der Herr Abg. Dr. Voltz verlangte, daß wir so viel Wagen haben müßten, daß unter Umständen solche auch leer ohne Fracht aufgestellt werden müßten. — Dann heißt es weiter:

Die Verfrachter sollten verstehen und verstehen es auch, daß es gewisse physische Grenzen für die Leistungsfähigkeit der Bahnen gibt. In ein paar Wochen ist der Aufschwung vorbei und Meilen von Schienen werden durch leere Wagen bedeckt. Es handelt sich da um eine schwierige Frage, an deren Lösung Eisenbahnen und Verfrachter mitwirken müssen, die Verfrachter, indem sie den Ver⸗ kauf ihrer Güter auf längere Zeit verteilen, die Eisenbahnen, indem sie sich mehr Wagen anschaffen müssen.

Also auch in dem berühmten Amerika kann man den Verkehr nicht in der Weise voraussagen, und hat dieselbe vielleicht noch größere Not als bei uns.

Ich wiederhole, was ich in meiner ersten Ausfübrung gesagt habe: Ich werde von meiner Stelle aus alles tun, um erstens den Betriebsmittelpark erheblich zu vermehren, zweitens

der Arbeiter fragt, weshalb sie gemacht würden, und es dann heißt: der Staat hat nicht für genug Wagen gesorgt — ja, meine Herren, ich warne Sie davor. sollten doch den Arbeitern sagen: der Verkehr hat sich so gewaltig gesteigert, daß es nicht möglich ist, so viele Wagen zu stellen, unsere Betriebs⸗ einrichtungen sind leider nicht so, daß wir Kohlen auf Halden werfen können, wir wollen Kohlen direkt einladen. Hätten wir Betriebs⸗ einrichtungen, wie vielfach in Oberschlesien, daß Kohlen gelagert werden können, dann würden die Arbeiter in die Gruben fahren können und brauchten keine Feierschichten zu machen. Ich meine, ein Stimmungmachen gegen den Staat, daß er die Leute zur Sozial⸗ demokratie dränge, sollten wir schon aus allgemeinen Gründen wirklich vermeiden. (Sehr richtig! im Zentrum und rechts.)

Der Herr Abg. Oeser hat dann von der Betriebsmittelgemein⸗ schaft gesprochen und später auch der Herr Abg. Graf Moltke. Meine Herren, Sie werden mit mir einverstanden sein, daß ich heute nicht auf diese schwierige Frage eingehe. Sie würde uns zu weit führen.

— Sl

ich habe mir den Wortlaut notiert — unrichtig ist. Es wird über⸗ haupt in der Presse außerordentlich viel Unrichtiges über die Betriebs⸗ mittelgemeinschaft geschrieben; sie ist auch vielfach ganz falsch verstanden worden und wird falsch beurteilt. Daß die Betriebsmittelgemeinschaft eine Verminderung der Leerläufe herbeiführen würde in dem einen wie dem andern Falle, sowohl wenn das württembergische Programm zur Ausführung gelangte, wie nach dem neuen Vorschlage der baverischen Eisenbahnverwaltung, ist selbstverständlich. Mit der Ver⸗ minderungder Leerläufe haben wir einen schnelleren Wagenumschlag und in⸗ sofern wird auch mit der Betriebsmittelgemeinschaft zweifellos der Gefahr der Wagennot vorgebeugt werden.

Mehrfach ist darauf hingewiesen worden, daß in gedeckten Güter⸗ wagen die Staatseisenbahnverwaltung nicht den Bedarf stellen könnte. Meine Herren, das ist der Fall. Wir haben an diesen Wagen auch einen Mangel gehabt, aber er war nicht so groß wie bei den offenen

Ich will auch hinzufügen, daß ich mit Rücksicht die

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Wenn sie in diesem Jahre den Verkehr nicht gleichmäßig bedient ha so liegt das eben daran, wie ich es schon neulich ausgeführt habe, da alle die heutigen Verkehr, daß unsere Verkehrswege an vielen Stellen zu eng ist, sind, wie einer der Herren Vorredner ganz richtig ausgeführt hat, daß dadurch entschieden eine Verkehrssteigerung herbeigeführt werden kann, wenn die Verkehrswege derart ausgebaut werden, daß der Um⸗ schlag der Wagen schnellerterfolgen kann. Wir müssen einen bestimmten Spielraum, eine gewisse Bewegungsfreiheit haben, es ist durchaus unwirtschaftlich, daß wir unsere Wagen wie Wanderratten von der Oder nach der Ruhr laufen lassen auf eine Devpesche, daß sie dort fehlen. »Durch die Kosten so vieler Leerläufe werden die Mehreinnahmen, die wir durch den gesteigerten Verkehr haben, zum großen Teil wieder aufgebraucht. Deshalb ist es richtig, daß mehr Wege geschaffen werden, dann wird auch der Betrieb wirtschaftlicher werden.

Von einer Anzahl Redner ist noch eine Bemerkung gemacht worden, vor der ich warnen möchte. Ich habe es schon mehrfach er⸗ lebt, daß, wenn die Staatsbahnverwaltung einem Nebenbahnprojekt nicht sofort freundlich gegenüberstand, ein Bedenken hatte, dann die rote Fahne der Sozialdemokratie hervorgezogen und gesagt wurde: di Leute werden unruhig, sie werden alle Sozialdemokraten. (Heiterkeit). Ich könnte das aus stenographischen Berichten vorlesen und habe schon einmal mich dagegen gewehrt. Wenn nun die Herren kommen und sagen, wie das neulich und heute von mehreren Rednern aus⸗ geführt worden ist: die Arbeiter haben nicht ausreichend Arbeit, es müssen Feierschichten gemacht werden, und

“

unsere Bahnen weiter auszugestalten, damit das Leermaterial schneller verschoben werden kann, und drittens, auf die Inter⸗ essenten einwirken, daß sie sich darauf einrichten, der Wagennot zu steuern. (Bravo!)

Darauf wird die Debatte geschlossen.

—— . Persönlich bemerkt 1“

Abg. Graf von Kanitz (kons.) gegenüber einer Bemerkung des Abg. Dr. Voltz, daß er durchaus nicht die Ostseehäfen der west⸗ fälischen Kohle überweisen wolle, sondern daß er auch der Ansicht sei, die Ostseehäfen seien für die oberschlesische Kohle zu reservieren.

Abg. Dr. Voltz bemerkt gegenüber den Ausführungen des Ministers, daß er nicht gesagt habe, daß Oberschlesien am meisten unter dem Wagenmangel gelitten habe, sondern nur, daß Ober⸗ schlesien mit am meisten unter dem Wagenmangel gelitten habe. Die Leistungen der Bahn in Oberschlesien habe er sehr wohl anerkannt.

Abg. Gyßling (fr. Volksp.) bedauert, daß er durch den Schluß der Debatte verhindert sei, dem Abg. von Pappenheim auf sein⸗ Fleisch notbemerkung die gebührende Antwort zu geben.

d Interpellation der Abgg.

gny (Zentr.) u. Gen.: m Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten bekannt, ; des Eisenbahntunnels bei Alten⸗ schwere, noch jetzt andauernde, wirtschaftliche e sowohl für die nächste Umgebung, als auch für das die Bereisung dieser Strecke angewiesene Publikum zur

t und 2) für die in Betracht kommenden Bahnbeamten iche Einnahmeausfälle hervorruft? Welche Maßnahmen hat önigliche Eisenbahnverwaltung bereits getroffen oder in Aus⸗ icht genommen, um den unterbrochenen Verkehr schleunigst und ge⸗

ichert gegen die Wiederkehr ähnlicher Störungen herzustellen und

für die Uebergangszeit die beteiligten Bevölkerungskreise und die

Beamten gegen Nachteile zu schützen?“

Auf die Frage des Präsidenten erklärt sich der Minister der öffentlichen Arbeiten von Budde zur sofortigen Beant⸗ wortung der Interpellation bereit.

Abg. Dr. von Savigny (Zentr.): Der Prophet gil in seinem Vaterlande. Ich dabe schon früber au mangelhaften baulichen Zustand des Tunnels bei Altenbeken hin⸗ gewiesen, d.e Regierung hat mir aber geantwortet, daß der Tunnel untersucht und in Ordnung sei. Die Tatsachen haben mir recht ge⸗ geben, der Tunnel ist eingestürzt, und die Folge sind tiefgreifende Störungen des Verkehrs. Was soll nun werden, wie sollen die Folgen des Unglücks beseitigt werden? Die wirtschaftliche Zukunft vieler Interessenten ist beeinträchtigt. Ich will durch die Inter⸗ pellation dem Chef der Eisenbahnverwaltung Gelegenheit geben, Be⸗ ruhigung in den betroffenen Kreisen zu schaffen. Gott sei Dank, ist der Einsturz des Tunnels nicht von so unglücklichen Folgen begleitet gewesfen wie das Unglück von 1902 bei dem Tunnel. Als der Tunnel eingestürzt war, fuhr zwar ein Zug in langsamer Fahrt in die Trümmer hinein, es wurden 17 Menschen verletzt, aber keiner getötet. Das Schlimmste sind aber jetzt die wirtschaft⸗ lichen Folgen der Stockung des Verkehrs. Die Eisenbahn⸗ direktion in Cassel hat zwar alles getan, um den an sie heran⸗ tretenden Wünschen in jeder Beziehung gerecht zu werden. Allmäh⸗ lich sind die unterbrochenen Verbindungen auf Wegen her⸗ gestellt worden. Aber dort hat die Unterbrechung dieser Linie durch den Tunnel die einschneidendsten Folgen mit sich gebracht, und das dauert nun schon ein halbes Jahr. Man wünscht, wenigstens noch bis zum Sommerfahrplan die alte Verbindung wieder hergestellt zu sehen, nach den neuesten Mitteilungen scheint das aber nicht der Fall zu sein. Die Beschaffenheit des Berges über dem Tunnel stellt sich neuerdings als so brüchig heraus, daß die Umwohner an der als⸗ baldigen Wiederherstellung der Linie zweifeln müssen. Die Reisenden erfahren durch die Umwege große Kosten für die Fahr⸗ karten, für neue Omnibusverbindungen, die teilweise die unter⸗ brochene Verbindung ersetzen müssen, usw. Die Eisenbahn⸗ verwaltung sollte selbst die Folgen der Schädigungen im Reise⸗ verkehr auf sich nehmen und sie nicht dem Publikum zumuten. Auch die Fahrbeamten sind geschädigt, die eine Einbuße an Kilometer⸗ geldern erlitten haben, weil sie früher längere Strecken fuhren, während sie jetzt nur kürzere Strecken wegen der Unter⸗ brechung zu bedienen haben. Durch Unterstützungen zu Weihnachten sollte dieser YVerlust den Beamten ersetzt werden. Von verschiedenen Seiten wird bezweifelt, ob wegen der geologischen Verhältnisse der Tunnel überhaupt wiederhergestellt werden könne. Das Gebirge bietet außerordentliche Schwierig⸗ keiten und Gefahren für eine sichere Durchführung des Tunnels. Man spricht deshalb Projekten einer andern Linienführung. Aber manche meinen, daß bei den Fortschritten der Technik und nach den Erfahrungen in der Schweiz es möglich sein sollte, in dem Gebirge einen tiefen Einschnitt zu machen und so den Tunnel ganz zu beseitigen. Ich hoffe, daß es mir jetzt nicht wieder so geht, wie ich anfangs erwähnte. Vor dem Altenbekener Tunnel geht die Eisenbahn über einen sehr hohen Viadukt; dieser soll auch ein Schmerzenskind der Eisenbahnverwaltung sein. Vielleicht läßt sich unter gänzlicher Umgehung des Geländes eine Bahn durch den Kreis Düren über Scherfede oder eine Linie über Paderborn — Lipp⸗ springe usw. führen. Man sollte zunächst wenigstens Pendelzüge zwischen dem Tunnel und Altenbeken laufen lassen und ferner die Zugverbindung zwischen Paderborn und dem Hinterlande verbessern. Die Hauptsache ist, daß

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daß dem Publikum Klarheit verschafft wird, wie es in Zukunft werden soll.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Budde:

Meine Herren! Am 23. Juli hat ein Firsteinbruch im Alten⸗ bekener Tunnel stattgefunden. Der Unglücksfall ist auf höhere Gewalt zurückzuführen; niemand hat diesen Firsteinbruch voraussehen können.

Die technischen Ursachen des Einbruchs, die technischen Maß⸗ nahmen, die getroffen sind, um den Tunnel und alles, was damit zusammenhängt, wiederherzustellen, möchte ich bitten, aus dem Munde

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entgegenzunehmen, der an Ort und Stelle gewesen ist und sich auch

mit den hinzugezogenen geologischen Sachverständigen über die ganze Frage unterhalten hat.

Ich beschränke mich jetzt, meine Herren, lediglich auf die Inter⸗ pellation, indem ich die technische Seite der Sache vernachlässige, und möchte dem Abg. von Savigny mit Rücksicht auf den Schluß seiner Rede zunächst sagen, daß ich mir darüber bin, daß der Tunnel wiederhergestellt wiederhergestellt werden muß, und daß die geologischen Sachver⸗ ständigen das für durchaus richtig und möglich gehalten haben. Es handelt sich bei der Wiederherstellung eigentlich nur um eine Frage: soll man die Wiederherstellung durch vollständige Schließung des Tunnels auf die entsprechende Zeit machen, d. h. recht gründlich und ohne Gefährdung von Arbeitern und ohne Gefährdung des Betriebes? Oder soll man ein Gleis vielleicht in Betrieb setzen und durch ent⸗ sprechende Holzkonstruktionen das Gewölbe stützen? Wir haben uns dazu entschlossen, uns die Zeit zu nehmen und den Tunnel gründlich wiederherzustellen, damit kein Zweifel an seiner Brauchbarkeit handen sein kann, und die Königliche Eisenbahndirektion in Cassel hofft, bis Anfang April dies bewirken zu können.

Was im übrigen den Bau von Umgehungs⸗ und Entlastungs⸗ hahnen betrifft, so ist die beste Linie, die überhaupt solcher Entlastung dienen kann, die Bahn von Holzminden über Nö

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Nörde nach Altenbeken, die wir zweigleisig ausgebaut und durch eine Kurve bei Nörde aus⸗

gestaltet haben. Diese Bahnlinie stellt eine Umgehung der Linie dar mit nur 25 km Verlängerung. Der größte Teil des zweiten Gleises ist schon fertig. Das ist die eigentliche Umgehungs⸗ und Entlastungs⸗ linie für den Altenbekener Tunnel.

Was die übrigen angeführten Linien anbetrifft, so habe ich hier allein 8 aus den Akten ausgezogen, aus verschiedenen Programmen in verschiedenen Jahren, die von den Interessenten der Gegend dort be antragt sind, die aber zum großen Teil mit dem Altenbekener Tunnel oder einer Umgehung oder Entlastung der Linie gar nichts zu tun haben. Diese Projekte befinden sich in der Prüfung, und ich glaube, sie gehören nicht eigentlich zur Beantwortung der Interpellation, weshalb ich also über den Stand der einzelnen Projekte auch heute keine Auskunft geben möchte, umsomehr, als wir ja wohl später bei dem Etat oder der Nebenbahnvorlage dazu kommen werden, uns näher darüber zu unterhalten. 8 Was nun die Frage des Herrn Abg. von anbetrifft, so hat er selbst angeführt, daß weg Verkehrs und der Beseitigung der vorüberge natürlich bei solchem Unfall eintreten müssen — ich erinnere nur an die Schäden, die entstanden sind, als bei Hohensyburg die Ruhrbrücke eingestürzt war —, bereits alles geschehen wäre, was seitens der Eisen⸗ bahnverwaltung hat geschehen können, und daß er nur anerkennen könnte, was die Eisenbahnverwaltung in dieser Hinsicht getan habe.

Seit Sperrung des Altenbekener Tunnels werden die Fernzüg wischen Holzminden und Altenbeken, die Schnellzüge D 31 und 32 über die eben erwähnte Linie über Nörde geleitet; der sogenannte Zug Hildesheim⸗Cöln ist auf die Strecke Hameln —Löhne — Hamm gelegt

orden, und die Schnellzüge 35 und 36 zwischen Berlin und Aachen laufen auf der oberen Ruhrtalbahn. Durch Einlegung besonderer Anschlußzüge ist in umfangreichem Maße für alle Verkehrswege Sorg getragen worden. Für den Uebergang der Reisenden in ver⸗ schiedenen Richtungen des Nahverkehrs ist am östlichen Ende des Altenbekener Tunnels eine Umsteigestation und außerdem eine Omnibus⸗ verbindung zwischen Driburg und Buke eingerichtet worden. Die ichdiel auf welchem Wege gefahren wird, über

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ie Omnibusfahrt von Driburg nach Buke — e herrliches Gelände — (Heiterkeit), 60 ₰ zu getrieben wird und nicht Unberufene in den für die durchfahrenden Reisenden, die den Bahn nicht fahren wollen, kein Platz vor⸗ handen ist. 4 auch nicht Fiskalität gewesen, die die 60 ₰ Omnibusgebühr verlangte. Ich hatte die Absicht, die Reisenden au mit dem Omnibus fahren zu lassen; die Direktion hat mich aber gebeten, aus dem angeführten Grunde davon Abstand zu nehmen. Ebenso hat im Güterverkehr eine Erhöhung der Frachten nicht tattgefunden; die Mehrleistung trägt ganz allein die Eisenbahnver⸗ ung. Sie befördert z. B. Frachten des Altenbekener Kalkwerkes Himminghausen, eine direkte Entfernung von 9 km, auf 123 km Brackwede —Herford — Detmold und bekommt nur für 9 km be⸗ zahlt. Ich glaube also, man kann der Eisenbahnverwaltung bei diesem

Verfahren auch keinen Vorwurf machen.

Eisenbahnbeamten in ihrem Dienst

kommen, versteht sich von selbst; daß der eine

vielleicht in seinen Einkünften, was die Fahrgelder anbetrif neuen unregelmäßigen Fahrplan etwas niedriger; 1 bei dem alten Fahrplan, ist möglich, aber nicht i es der Fall ist, so glaube ich, meine Herren, würde ein teil auch ohne Mitwirkung dieses ho Haus direktion Cassel haben erledigt werd gewußt, daß sol

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berichtet, dort, ws trotz⸗ gekommen wären, größeren Anzahl nsteten und Arbeitern für die ihnen infolge s besonderen Mühewaltungen außer⸗ Und es heißt dann weiter: währung weiterer Zuwendungen, insbesondere an Hilfsbedienstete und Arbeiter, ist angeordnet. Sollte sich im Einzelfalle noch ein Nachteil für einen Bediensteten herausstellen, so wird dafür gesorgt werden, daß kein Bediensteter geschädigt wird. Das ist eine so selbstverständliche Sache, daß ich, wenn ein Beamter an mich geschrieben hätte, er wäre benachteiligt, die Eisenbahndirektion Cassel sofort mit einer entsprechenden Anweisung versehen hätte. Ich bin überzeugt, daß der Präsident der Eisenbahndirektion Cassel, der für seine Leute sehr bedacht ist, auch aus eigener Initiative eingetreten wäre. Ich möchte von dieser Stelle aus den Eisenbahnern im Lande erklären, daß es nur notwendig ist, an ihre nächsten Vorgesetzten zu gehen und derartige Dinge zur Sprache zu bringen. Die Eisenbahn⸗ verwaltung hat so viel Herz für ihre Leute, daß sie auch ohne äußere Anregung die Sache erledigen wird.

Der Herr Abg. von Savigny hat noch einige Punkte zur Sprache gebracht, zunächst die Erleuchtung des Rehbergweges. Diese ist an⸗ geordnet. Sodann hat er von einigen Zugverbindungen gesprochen. Ich kann ihm darauf nicht antworten, weil ich auf dieses Detai nicht gefaßt war; aber die Eisenbahndirektion Cassel wird jedenfalls auf Grund des Stenogramms, das ich ihr zustellen werde, Bericht erstatten.

Ich habe nun noch hinzuzufügen,

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