— 8 . 8 * 8 8

—

von solchen als hinreichende Grundlage für die Abgabenerhebung an⸗ ü worden. Die letztere Anschauung liegt der neuen Gesetzes⸗ assung zugrunde; wenn auch in ihr das Wort „benutzen“ nicht ge⸗ braucht ist, so entspricht es doch dem inneren Wesen des durch Aitikel I verkoͤrperten Gebührenprinzips, daß den Schiffahrtsabgaben immer eine Gegenleistung in Gestalt eines entsprechenden Verfehrs⸗ vorteils gegenüberstehen soll.

Die streng individuelle Beziehung der Gebühr auf den einzelnen Benutzungsakt würde sowohl bei Befahrungsabgaben als auch bei örtlichen Schiffahrtsabgaben praktisch undurchführbar sein. Wollte man bei Wasserstraßen die Abgaben jedesmal besonders nach den Selbstkosten der benutzten Anstalten und durchfahrenen Strecken berechnen, so würde man zu unabsehbaren Schwierigkeiten kommen. Sowohl die Baukosten als auch der Unter⸗ haltungsaufwand können bei Wasserstraßen abschnittweise sehr verschieden sein. „‚Die Ablehnung der pauschalen oder kollektiven Berechnungsweise für einen ganzen Schiffahrtsweg oder ein Netz von solchen würde zur Aufstellung einer großen Zahl von örtlichen Streckentarifen nötigen, die für den Verkehr und die Verwaltung in gleicher Weise lästig wären. Diese Schwierigkeiten würden bei natürlichen und künstlichen Schiffahrtswegen gleichmäßig hervortreten und auch bei ausgedehnteren Hafenanlagen

in ähnlicher Weise fühlbar machen. Die Praxis

at dethalb die Abgaben vielfach derart berechnet, daß die Gesamt⸗ heit der Benutzungsakte der Gesamtheit der Selbstkosten einer Wasserstraße oder eines Wasserstraßennetzes oder eines großen Hafens koll⸗ekriv gegenübergestellt und die Befahrungsabgaben nach ein⸗ heitlichem oder annähernd einheitlichem Entfernungsmaßstabe Peichmäßig bemessen werden. Beispiele hierfür sind der

ortmund⸗Ems. Kanal und die märkischen Wasserstraßen, welche beide teils aus natürlichen, teils aus künstlichen Wasserstraßen be⸗ stehen; es gelten hier für die einzelnen Strecken und Schiffahrts⸗ anstalten, obwohl deren Selbstkosten wesentlich verschieden sind, durch⸗ weg die gleichen Abgabensätze. Auf dem Dortmund⸗Ems⸗Kanal ist der Entfernungsmaßstab folgerichtig durchgeführt, weil die Abgaben nach den zurückgelegten Tonnenkilometern erhoben werden, während bei den mär⸗ kischen Wasserstraßen die Durchfahrung von Hebestellen, die überdies nicht gleichmäßig voneinander entfernt sind, fuͤr die Abgabenpflicht maß⸗ ebend ist. Um die den Bedürfnissen der Praxis entsprechende Fpufemmenfastun der Fahrwasseranstalten für die Zwecke der Selbst⸗ ostenberechnung und Abgabenerhebung rechtlich außer Zweifel zu stellen, ist der dritte Satz in die neue Fassung des vierten Absatzes cingeftat wendef. ge ennet im Sk

Unter Wasserstraßennetz im Sinne des Entwurfs ist eine Gruppe von Schiffahrtswegen verstanden, welche einheitlichen und hängenden Verkehrszwecken innerhalb eines gemeinsamen Wirtschafts⸗ gebiets dienen. Ein solches Netz kann sowohl aus natürlichen als vess, an. künstlichen Wasserstraßen oder auch aus beiden zusammen⸗ gesetzt sein.

Die Zusammenfassung mehrerer Schiffahrtswege eines Strom⸗ oder Wasserstraßennetzes zu einer wirtschaftlichen Einheit im

inne des dritten Satzes des Artikel I kann nach den in Deutschland vorliegenden geographischen Verhältnissen nur für Binnenwasserstraßen von Nutzen sein. Für Seewasserstraßen kommt eine derartige Zusammen⸗ fassung nicht in Betracht, und ebensowenig wäre die Einbeziehung von Seewasserstraßen in ein anschließendes Ret von Binnenschiffahrts⸗ wegen im Sinne der kollektiven Selbstkostendeckung sachlich gerecht⸗ fertigt. Die Grenze zwischen See⸗ und Binnengewässern würde in Ausführung des Artikel I durch den Bundezrat zu bestimmen sein. Als Seewasserstraßen würden diejenigen anzusehen sein, welche über⸗ wiegend oder ausschließlich dem Seeverkehre dienen.

6) Unter den der Zusammenfassung für ein Stromgebiet oder Wasserstraßennetz nicht unterliegenden, dem örtlichen Verkehr dienenden Anstalten sind diejenigen zu verstehen, welche das Schiff nicht durch Fabren, sondern durch Stilliegen unmittelbar oder mittelbar benutzt, insbesondere Hafenanstalten, Kais, Krane, Kipper, Lagerplätze und andere Einrichtungen zur Erleichterung des Lösch⸗ und Ladeverkehrs. Hier beschränkt sich die Zusammenfassung auf die verschiedenen Bestand⸗ teile einer Hafenanlage im weiteren Sinne des Wortes.

) In den für die Bezeichnung der Selbstkostengrenze ebrauchten Ausdrücken ist in der neuen Fassung eine Aenderung lufosern einge⸗ treten, als das Eigenschaftswort „gewöhnliche“ vor „Herstellung“,

dessen Bedeutung nicht mit Sicherheit festgestellt werden kann, be⸗

eitigt und das Wort „Herstellung“ vor „Unterhaltung“ gesetzt worden t. Es erscheint sprachlich korrekter, zunächst die Kosten 682 er⸗ stellung und dann die der Unterhaltung ju erwähnen, wie das auch in den entsprechenden Vorschriften der älteren Zollvereinsverträge bis 1865 geschehen ist. Aus welchem Grunde in dem Vertrag und der Bundesverfassung von 1867 die Umstellung jener Worte vorgenommen wurde, ist nicht ersichtlich.

Tatsaͤchlich sind alle zweckdienlich aufgewendeten einmaligen und laufenden Ausgaben für Schiffahrtsanstalten und künstliche Wasser⸗ straßen als solche angesehen worden, deren Deckung durch Schiffahrts⸗ abgaben erfolgen darf. Das gilt insbesondere von der Verzinsung

und Tilgung des Anlagekapitals, von den Kosten der laufenden Unter⸗

haltung einschließlich angemessener Rücklagen für größere Ausbesserungen

und für Erneuerung abgängig gewordener Bauten oder Geräte, und von den Verwaltungskosten. Zu den letzteren gehören nach der Praxis

auch die Gehälter des erforderlichen Personals nebst den Aufwendungen für Ruhegehälter und Versorgung von Hinterbliebenen.

Die in einzelnen Jahren erzielten eberschüsse über die so er⸗ mittelte Selbstkostengrenze können zunächst auf die früher entstandenen Ausfälle verrechnet und zur nachträglichen Verzinsung derjenigen Beträge verwendet werden, welche von dem Unterhaltungspflichtigen

oder von Dritten etwa zur Deckung solcher Ausfälle gezahlt worden

nd. Auch das entspricht der Praxis und ist im preußischen Wasser⸗ raßengesetze vom 1. April 1905 vorgesehen.

8) Der Artikel 54 gestattet im zweiten Satze seiner jetzigen Faͤssung die Ueberschreibung der Selbstkostengrenze durch Schiffahrts⸗ abgaben auf nicht staatlichen künstlichen Wasser raßen. Man wollte das Privatkapital für die Ausführung von Schiffahrsanlagen inter⸗ essitren; insbesondere bezweckte jene Bestimmung, den Bau des Nordostseekanals durch eine Aktiengesellschaft, deren Bildung nach dem deutsch⸗dänischen Kriege von 1864 versucht wurde, zu ermöglichen. Es fehlte an einem sachlichen Grunde dafür, dem Privatkapital die Gewinnmöglichkeit nur für Wasserstraßen und nicht auch für Häfen und sonstige Schiffahrtsanstalten zu eröffnen, wenn einmal seine Be⸗ teiligung bei dem Ausbau der deutschen Schiffahrtswege für so er⸗ eee erachtet wurde, da sie mit einer Durch⸗

rechang des Gebührenprinzips nicht zu teuer erkauft schien. Da die Herstellung von Wasserstraßen ohne gleichzeitige Erbauung von Häfen praktisch kaum denkbar ist, so wird auch bezüglich der letzteren das Privatkapital nicht auf Selbstkostendeckung beschränkt bleiben, und man wird eine dahingebende Absicht des Gesetzgebers nicht vermuten können. Tatsächlich sind die Tarife für private Häfen, Lösch⸗ und Ladestellen und sonstige Schiff⸗ -e;. welche dem öffentlichen Verkehre gewidmet

no, vor und nach der Bundesverfassung von 1867 so bemessen worden, daß den Eigentümern dieser Anlagen die Möglichkeit eines Geschäftsgewinns geboten war; derartige Tarife sind in großer Anzahl festgestellt worden und noch jetzt in Geltung. Um die rechtliche 898 lässigkeit dieser Praxis für die Zukunft außer Zweifel zu stellen, sind in der neuen Fassung des Artikel 54 neben den künstlichen Wasser⸗ straßen die sonstigen Schiffahrtsanstalten privater Unternehmer als nicht dem Gebührenprinzip unterliegend behandelt worden. Dem . Verfassung dürfte diese Aenderung ihres Wortlauts entsprechen.

Da nach dem Entwurf die Gewinnmöglichkest aus Schiffahrts⸗ abgaben für alle nicht staatlichen künstlichen Wasserstraßen und Schiffahrtsanstalten bestehen soll, so ist sie verfassungsmäßig auch für kommunale Wasserstraßen und Haͤfen vorhanden. Durch das preußische Landesrecht ist indessen auch für diese Anstalten das Gebührenprinzip aufgestellt worden.

Unter künstlichen Wasserstraßen im Sinne dieses Entwurfs sind nur Kanäle im eigentlichen Sinne verstanden, nicht auch kanalifierte

Bremen über die Verbesserung dieser Wasser

89 “

Flüsse und andere natürliche Wasserstraßen, deren Verkehrsbrauchbarkeit durch Bauten derart gesteigert worden ist, daß sie überwiegend auf solchen Verbesserungen beruht. Auch hierüber haben in Theorie und Praxis Meinungsverschieden⸗ heiten bestanden. Zu Artikel II.

Zu § 1. Schiffahrtsabgaben sind auf den natürlichen Wasser⸗ straßen in Deutschland bisher in wesentlich geringerem Umfang erhoben worden, als es nach Beseitigung der Zweifel über die Auslegung des Artikel 54 voraussichtlich der Fall sein wird. Mögen rechtliche Hindernisse oder sonstige Ursachen es bewirkt haben, daß tatsächlich die Schiffahrtsverbesserungen auf jenen Wasserstraßen den Beteiligten meist ohne Entgelt zur Verfügung gestellt wurden — jedenfalls isft nach dem Inkrafttreten dieses Gesetzes unter den ob⸗ waltenden Umständen damit zu rechnen, daß deutsche Bundesstaaten von der ehabn Selbstkostendeckung durch Schiffahrtsabgaben in ausgedehnterem Maße Gebrauch machen werden, um den auf anderem Wege nicht erreichbaren Ausbau wichtiger Schiffahrtswege zu betreiben und die Vorteile der billigeren Wasserfracht denjenigen Gegenden Deutschlands zu verschaffen, welche bisher lediglich auf Eisenbahn⸗ verbindungen angewiesen waren. Hieraus entsteht für die Reichsgesetz⸗ gebung eine v durch entsprechende Vorschriften dafür zu sorgen, daß die Befugnis der Bundesstaaten zur Abgabenerhebung in einer den Interessen des öffentlichen Verkehrs und den gemeinsamen Interessen des deutschen Wirtschaftsgebiets entsprechenden Weise aus⸗ eübt wird. „In dieser Beziehung erscheinen die Verhältnisse der⸗ enigen natürlichen Wasserstraßen, welche der Hoheit mehrerer Bundesstaaten unterstehen, einer besonderen Regelun be⸗ dürftig. Hier ist fortan die Bindung des Tarifhoheits⸗ rechts an die Selbstkostengrenze nicht mehr ganz aus⸗ reichend; es wird darüber hinaus auch Bedacht zu nehmen sein auf Hintanhaltung derjenigen Schwierigkeiten und Mißstände, welche sich aus der Verschiedenheit der Tarife für gemeinsame Wasserstraßen er⸗ geben können. Solche Schwierigkeiten und Mißstände sind in der Ver⸗ gangenheit stark hervorgetreten; sie entstanden aus einer zweifachen Ursache. Erstens aus der Mannigfaltigkeit der Tarife nach dem System und der Höhe der Sätze — die Nachteile eines solchen Zustandes für den Vekehr bedürfen keiner Erläuterung — und zweitens aus der ungleichmäßigen Anwendung einheitlicher Tarife, welche nur eine Bin⸗ dung nach oben, aber keine Verpflichtung zur gleichmäßigen Erhebung der tarifmäßigen Sätze in sich schlossen. Der letztere Fall hat bei den vor einigen Jahrzehnten aufgehobenen Wasserzöllen auf dem Rheine und der Elbe eine große Rolle gespielt insofern, als einzelne Staaten die tarifmäßigen Abgaben auf ihren Stromanteilen für den Verkehr der eigenen “ außer Hebung setzten und nur dem Purchgangsverkehr der Nachbarstaaten e ein derartiges Verfahren hatte insbesondere Preußen auf seiner Rheinstrecke eingeführt. Aber auch die Neckarzölle hatten nur die Be⸗ deutung von Höchstsätzen, die jeder Uferstaat zu Gunsten einzelner Ver⸗ kehrsbeziehungen oder Einzelpersonen ermäßigen oder erlassen konnte. Tatsächlich wurde der Zoll nur von Baden erhoben, nicht von den ober⸗ liegenden Staaten Hessen und Württemberg; letzterer refaktierte für seinen Verkehr die badischen Neckarzölle ebenso, wie die süddeutschen Staaten es mit den preußischen Rheinzöllen taten. Um derartigen Ungleich⸗ heiten, die den Verkehr zugunsten partikularer Interessen beeinflussen und ablenken können, für die Zukunft vorzubeugen, ist die Bestimmung des § 1 getroffen worden. Die Entscheidungsbefugnis des Bundes⸗ rats im Falle von Meinungsverschiedenheiten ergibt sich aus seiner Stellung als oberste Verwaltungsstelle in Reichsangelegenheiten und g8 nnaMo . für die Beziehungen der Bundesstaaten unter⸗ einander.

Zu § 2. Die Tarifgleichheit unter mehreren an einer Wasser⸗ straße beteiligten Bundesstaaten wird bei teilweisem Verzicht se⸗ Selbstkostendeckung immer, im umgekehrten Falle aber nur sehr selten möglich sein, nämlich nur dann, wenn zufällig die Selbstkosten und die Verkehrsmengen für die Stromanteile aller Uferstaaten gleich sind oder doch im gleichen Verhältnisse stehen. Dieser 55— wird selten oder nie eintreten, und es ist deshalb notwendig

ittel und Wege zu finden, um die Tarifgleichheit auch be obwaltender Verschiedenheit derjenigen Verhältnisse, welche für die Bemessung der Abgaben maßgebend sind, zu verwirklichen. Dieses Ziel ist nur erreichbar durch genossenschaftliche Zufammenfassung der Verkehrs⸗ und Strombauinteressen, durch gemeinsame Finanzierung großer Wasserstraßenbauten innerhalb zusammenhängender Strom⸗ gebiete in der Weise, daß die nach gleichem Tarif erhobenen Schiff⸗ fahrtsabgaben einer gemeinsamen Kasse zufließen, aus welcher sie an die einzelnen Staaten verteilt werden nach dem Maßstabe der Auf⸗ wendungen, die jeder von ihnen zur Verbesserung und Unterhaltung seines Stromanteils macht.

Die Bedeutung dieser Zweckverbände würde nicht nur in der finanztellen Verselbständigung der Schiffahrtsinteressen für die ein⸗ zelnen Wasserstraßen oder Wasserstraßennetze, in der Schaffung breiter und sehr leistungsfähiger Finanzierungsgrundlagen für die Auf⸗ gaben der Zukunft sowie in der bierdurch ermöglichten Befruchtung und Steigerung der Strombautätigkeit, sondern vor allem auch in der territorialen Ausgleichung und Verallgemeinerung jener Interessen liegen. Die der Entwicklung des Verkehrs entgegenstehenden Hindernisse, die Objekte und Arbeitsfelder für die zur Verbesserung gemeinsamer Wasser⸗ straßen anzusetzenden finanziellen und technischen Kräfte liegen nicht immer im Gebiete des Staates, der an der Ver⸗ änderung des bestehenden Zustandes hauptsächlich interessiert ist. Die aufzuwendenden Kosten würden im Falle der Aufrecht⸗ erhaltung des Grundsatzes der territorialen Strombaulast unter Um⸗ ständen den Steuerzahlern eines Gemeinwesens zur Last fallen, das von weiteren Verbesserungen der natürlichen Wasserstraße, von der Vorschiebung des Endpunkts der Großschiffahrt und von der Ausdehnung ihres Einflußgebiets keinen besonderen Nutzen zu erwarten hat. Eine der⸗ artige Interessenlage, wie sie zuweilen vorgekommen und der Ent⸗ wicklung des deutschen Wasserstraßennetzes nicht förderlich gewesen ist, wird durch die Uebernahme der Strombaukosten auf die Gesamtheit der Schiffahrtsinteressenten, ohne Unterschied der Staatsgrenzen besser berücksichtigt und leichter überwunden werden, als es bei dem jetzigen Stande der Dinge möglich war.

Ein neuerdings mehrfach angewandtes und für die Zukunft viel⸗ leicht sehr bedeutungsvolles Mittel zur Steigerung der Verkehrs⸗ brauchbarkeit unserer Ströme liegt in dem Bau von Talsperren, welche in den Zeiten der Trockenheit die nötigen Wasser⸗ mengen hergeben können, um die bisherigen Unterbrechungen der Schiffahrt zu verhindern oder zu verkürzen. Die geeigneten Bauplätze für solche Talsperren werden oft in Bundes⸗ staaten liegen, die an dem zu verbesserndem Strome keine Gebietshoheit und keine Baulast und vielleicht auch an seiner Ver⸗ besserung kein unmittelbares Interesse haben. Derartige, über den Rahmen einzelstaatlicher Interessen hinausgehende Aufgaben würden von einer genossenschaftlichen 1Seees der gesamten Schiffahrts⸗ interessen des beteiligten Stromgebiets mit weit besserer Aussicht auf Erfolg in Angriff zu nehmen sein.

Es kommt hinzu, daß durch eine solche Organisation der weitere Ausbau der Schiffahrtswege von den schwankenden Verhältnissen der einzelstaatlichen . in gewissem Maße unabhängig gemacht und auf eine feste, stetige Grundlage gestellt werden würde. Das trifft auch bei denjenigen Strömen, deren Verkehr zu schwach ist, um die Selbstkosten künftiger Strombauten und Unterhaltungs⸗ arbeiten durch Abgaben vollständig decken zu können, immer noch in dem Sinne zu, daß die Bereitwilligkeit der Landesvertretungen zur Bewilligung von Zuschäfsen für solche Zwecke sicherlich durch die Be⸗ kundung des guten Willens der Schiffahrtsbeteiligten zur Beitrags⸗ leistung wesentlich gesteigert werden dürfte.

Es ist zu hoffen, daß die Mehrzahl der an gemeinsamen Wasser⸗ straßen beteiligten Staaten sich der Verwirklichung dieses Gedankens, der geeignet sein dürfte, den Ausbau des deutschen Wasserstraßennetzes wesentlich zu fördern geneigt erweisen wird. Er ist übrigens keineswegs ohne Vorgang; insbesondere ist er für die Außenweser bereits ver⸗ wirklicht durch eine Vereinbarung zwischen —

straße mit den aus

Oldenburg und

1114“

Schiffahrtsabgaben zu gewinnenden, in eine gemein ame fließenden Geldmitteln. Ein Unterschied 1e. 8 Staef veretnigung und den hier in Aussicht genommenen Zweckverbänden be⸗ steht jedoch insofern, als an der Außenweser Bremen allein die im ge⸗ meinsamen Schiffahrtsinteresse erforderliche Strombautätigkeit ausübt während bei den Zweckverbänden jeder Staat diese Tätigkeit auf seinem Gebiet in voller Selbständigkeit entfalten und nur hinsichtli derjenigen Bauten, deren Finanzierung aus dem Ertrage der gemein⸗ samen Schiffahrtsabgaben er erstrebt, auf die Zustimmung des Ver⸗ bandes — im Sinne der Anerkennung der Gemeinnützigkeit — an⸗ gewihten sem . uch für Teile eines gemeinsamen Stromgebiets kann die Bildu

eines Zweckverbandes notwendig oder nützlich sein. Der Verband braucht sich nicht von vornherein über den ganzen Lauf eines Stromes und die Gesamtheit seiner Nebenflüsse zu erstrecken.

Die Bildung solcher Zweckoerbände soll grundsätzlich, vorbehalt⸗

lich der Bestimmung im § 9, in die freie Entschließung der be.

teiligten Staaten gestellt sein und auf vertragsmäßiger Grundla sich vollziehen. Immerbin erscheint es doch zweckmäßig, eine Reihe von Bestimmungen, welche für den Fall der Verbandsbildung maß⸗ gebend sein sollen, reichsgesetzlich zu erlassen.

Der § 3 ist deshalb neben § 1 notwendig, weil dieser nur für gemeinsame Wasserstraßen gilt, während jener unter Umständen auch auf zusammenhängende Verkehrsnetze Anwendung finden soll, wenn ein Verband für den Ausbau von solchen sich bilden sollte.

Der zweite Satz soll Vorsorge treffen für den Fall, daß aus⸗ nahmsweise der Grundsatz des einheitlichen Tarifs aus überwiegenden praktischen Rücksichten sich als unanwendbar erweisen sollte.

Durch § 4 soll werden, daß nur die gemeinsame Finanzierung der dem durchgehenden Verkehre dienenden chiffahrts⸗ anstalten, insbesondere von Regulierungswerken, Kanalisierungsanlagen und Staubecken, Aufgabe des Verbandes sein kann.

Zu den Aufwendungen, welche bei der Bestimmung des Ver⸗

teilungsmaßstabs zu berücksichtigen sind, gehören auch die Kosten der Unterhaltung der vor dem 1. April 1905 ergestellten Anstalten. 2 5 soll die Verpflichtung zur Einziehung fälliger Schiffahrts⸗ abgaben, welche schon nach dem Reichsgesetze vom 9. Juni 1895 (Reichsgesetzbl. S. 256) auf Ersuchen im Einzelfalle begründet ist, allgemein aussprechen, und zwar auch für diejenigen an einer gemein⸗ samen Wasserstraße beteiligten Staaten, die sich einem Zweckverbande nicht anschließen und deren Beitritt für die Erfüllung der Zwecke des Verbands im übrigen nicht erforderlich ist.

§ 6. Die Erhebung muß so eingerichtet werden, daß sie den Verkehr nicht belästigt und ihm insbesondere keinen Zeitverlust ver⸗ ursacht. Das kann im allgemeinen nur dadurch geschehen, daß die Ab⸗ aben an den Ein⸗ oder Ausladeorten, wo die Schiffe ohnehin ürzere oder längere Zeit stilliegen müssen, entrichtet werden; abgesehen von dem Falle des Durchgangs durch Stauwerke, wo der durch die Schleusung verursachte Aufenthalt ebenfalls zur Erhebung von Schiffahrtsabgaben benutzt werden kann. Es müssen daher die Ge⸗ meinden der Ein⸗ und Ausladeorte zur Mitwirkung bei der Erhebung werden können. Bei den kommunalen Hafenplätzen ist das um so unbedenklicher, als dort ohnehin Schiffahrtsabgaben für Rechnung der Gemeinde erhoben zu werden pflegen.

Die Bestimmung im Hn Absatz ist der reichsländischen Ver⸗ ordnung vom 1. April 1896, betreffend die Erhebung von Schiffahrts⸗ abgaben auf den verbesserten Kanälen, entnommen. Die dort auf⸗ gestellte gesamtschuldnerische Verpflichtung des Schiffseigners, Schiffers und Absenders hat sich in der Praxis bewährt.

§ 7 verfolgt den Zweck, die in den Kreisen der Schiffahrts⸗ beteiligten vorhandene besondere Erfahrung und Sachkunde für die “ der Verbandsangelegenheiten in geeigneter Weise nutzhar zu machen.

§ 8 gibt jedem Uferstaate den Anspruch auf Anschluß an einen ohne ihn gebildeten Zweckoerband, während § 9 vnces . für den Fall, daß die von einem Zweckverbande geplanten Strom⸗ verbesserungen nach Lage der Verhältnisse ohne aktive oder passive Mitwirkung eines außerhalb stehenden Staates nicht ausführbar sein sollten. Alsdann würde die Zustimmung des in Betracht kommenden Staates durch Bundesratsbeschluß zu ergänzen sein, sofern der im allgemeinen Verkehrsinteresse notwendige oder wünschenswerte Ausbau eines gemeinsamen Wasser⸗ straßennetzes auf andere Weise nicht erreichbar ist. Eine derarti Organisationsbefugnis des Bundesrats ist nicht ohne Vorgänge. Es. mag hier auf seine Zuständigkeit zur Bildung von Berufsgenossen⸗ schaften nach den Unfallversicherungsgesetzen und auf seine Befugnis zur Errichtung von Versicherungsanstalten nach Anbhörung der be⸗ teiligten Landesregierungen gemäß § 66 des I valldenvetgicherunos⸗ gesetzes hingewiesen werden.

Dem zur Beteilignng am Verbande verpflichteten Staat soll in⸗ dessen hieraus keine Bela tung mit Ausgaben erwachsen; die Herstellung und Unterhaltung der Schiffahrtsanstalten, welche innerhalb der Gren zen dieses Staats im Interesse des durchgehenden Verkehrs ausgeführt werden sollen, muß von den die Verbesserung der Wasserstraßen er⸗ strebenden Staaten übernommen werden. Die Deckung der Kosten erfolgt aus der I“ Stromkasse in der Weise, daß die Ver⸗ znsung und Tilgung der Baukosten ebenso wie der Unterhaltungs⸗ aufwand bei der Bemessung des Anteils der bauenden Staaten ent⸗ sprechend berücksichtigt wird. Die Ausführung kann entweder so er⸗ folgen, daß der nicht interessierte Staat auf Kosten und für Rechnung des interessierten baut oder diesem den Bau gestattet.

Die Zuständigkeit des Reichs zur Anordnung von Maßregeln, welcht geeignet und dazu bestimmt sind, den Bau von Schiffahrts⸗ wegen aus den Mitteln der Interessenten zu fördern und die solchen Bauten entgegenstehenden Hindernisse zu beseitigen, dürfte um so weniger zu bezweifeln sein, als nach Artikel 4 Nr. 8 der Verfassung sogar „die Herstellung von Wasserstraßen im Interesse des allgemeinen Verkehrs“ aus den Mitteln der Gesamthelt in die Zu⸗ des Reichs fällt.

us der im §9 vorgesehenen Zuständigkeit des Bundesrats ergibt sich auch seine Befugnis zur Beschlußfassung uͤber die Bedingungen, unter welchen der Eintritt eines Staates in den Zweckverband erfolgen soll, über die Ausführung der Stromverbesserungen und über die Höhe

des Kostenersatzes. Zu Artikel III.

Diese Vorschrift soll bezüglich derjenigen natürlichen Wasser⸗ straßen, welche bisher tatsächlich abgabefrei geblieben 88 die üa. trägliche Rentbarmachung der Baukapitalien und des früheren Unter⸗ E durch Schiffahrtsabgaben aus Billigkeitsgründen au eßen.

olche Billigkeitserwägungen finden aber keine Anwendung auf die⸗ jenigen Bauten, welche bei dem Erlasse des preußischen Wasserstraßen⸗ gesetzes vom 1. April 1905 in der Ausführung begriffen waren. Bei den späteren Bauausführungen mußte in Preußen mit der Kostendeckung durch Schiffahrtsabgaben gerechnet werden. Es wäre ferner aber auch nicht gerechtfertigt, den Gesamtaufwand für eine planmäßige, nach einheitlichem Entwurf auszuführende Stromverbesserung, deren verkehrsförderliche Wirkung erst nach 85 Vollendung zur Geltung kommen kann, in zwei verschiedene Teile zu zerlegen und diese hin⸗ sichtlich der Kostendeckung aus Schiffahrtsabgaben verschieden zu be⸗

handeln. Zu Artikel IV.

Der Artikel soll die bestehenden Verhältnisse hinsichtlich der Schiffahrtsabgaben auf natürlichen Wasserftraßen, welche zu Bedenken keinen Anlaß geboten haben, aufrecht erhalten. Auf mehreren gemein⸗ samen Wasserstraßen werden jetzt Abgaben nur von einem Bundes⸗ staat oder von mehreren Bundesstaaten nach verschiedenen Tarifen erhoben. Auf mehreren Wasserstraßen werden die in der Vergangen⸗ heit aufgewendeten Baukosten durch Schiffahrtsabgaben ganz oder teil⸗ weise verzinst. An diesen Verhältnissen soll nichts geändert werden, da sich wesentliche Mißstände dabei nicht ergeben haben.

Zu Artikel V.

Die älteren, der Erhebung von Schiffahrtsabgaben entgegen⸗ stehenden Bestimmungen, insbesondere auch die von einzelnen Bundes⸗ staaten geschlossenen Staatsverträge, sollen aufgehoben sein, weil 6 8 1— E“ 1ö“ F.S ö“ 8 8 1“

die Verwirklichung der mit diesem Gesetze verfolgten verkehrs⸗ politischen Zwecke unmöglich oder doch sehr erschwert wäre.

vom 5. April 1886 über die Erhebung einer bremischen Schiffahrts⸗ abgabe auf der Unterweser in Betracht kommen. Durch dieses Gesetz wurde Bremen ein Erhebungsrecht von Reichs wegen gewährt, welches mit einem im § 15 der Weserschiffahrtsakte vom 10. September 1823 begründeten ausdrücklichen Untersagungsrechte der Weseruferstaaten kollidierte. Die Weseruferstaaten schienen davon ausgegangen zu sein, daß das Reichsgesetz die älteren partikularen Vertragsrechte aufgehoben Jabe; jedenfalls sind letztere nicht mehr geltend gemacht worden.

reich wegen Aufhebung des Elbzolls vom 22. Juni 1870 und

die vIööö vom 17. Oktober 1868 enthalten, ersterer Artike

82 Schiffahrtsabgaben Bestimmungen wesentlich gleichen Inhalts

wie der jetzige Artikel 54 der Reichsverfassung. Den für Oesterreich

und die Niederlande aus diesen Vertragsbestimmungen hervorgehenden

Rechten wird durch diesen Gesetzentwurf selbstverständlich nicht vor⸗

gegriffen.

Als Vorgang kann hierbei in gewissem Sinne das Reichsgesetz

Der Vertrag zwischen dem Norddeutschen Bunde und Oester⸗

1, letztere im Artikel 3, in bezug auf die Erhebung

der Einnahme an Reichsstempelabgabe für Wertpap

Statistik und Volkswirtschaft.

iere

im Rechnungsmonast Februar 1909.

—.

Roh⸗ Wertpapiere ssolleinnahme

8 und Interimsscheine außer den unter IV genannten

VIII. Genußscheine

Lyon — Méditerranée gestern in

verschiedene Forderungen G lung zogen sie nach dem Zentralpostamt in der Rue Grenelle,

um dort eine Kundgebung zu veranstalten. in die Amtszimmer ein, aus denen sie von der Polizei, die viele Verhaftungen vornahm, vertrieben wurden.

einer Konferenz der Vertreter der Anthrazitminenarbeiter

sonst

1. Inländische Aktien und Interimsscheine. . 1 397 749 20 II. Ausländische Aktien und Interimsscheine.. 243 812750 III. Inländische Renten⸗ und Schuldverschreibungen

Inländische auf den Inhaber lautende und auf Grund staatlicher Genehmigung ausgegebene Renten⸗ und Schuldverschreibungen der Kom⸗ munalverbände und Kommunen, der Korpo⸗ ationen ländlicher oder städtischer Grundbesitzer, der Grundkredit⸗ und Hypothekenbanken oder der Eisenbahngesellschaften sowie Interimsscheine . Renten⸗ und Schuldverschreibungen und In⸗ terimsscheine ausländischer Staaten und Eisen⸗ e. 1“ Auslaͤndische Renten⸗ und Schuldverschreibungen und Interimsscheine außer den unter V genannten VII. Bergwerksanteilscheine und Einzahlungen auf solche

231 846

106 722

366 662 63 129 1 147

zusammen:

Berlin, den 13. März 1909. iserliches Statistisches Amt. van der Borght.

ö“ Zur Arbeiterbewegung. “ Die Bahnpostbeamten der Eisenbahnstrecke Paris — hielten, wie „W. T. B.“ meldet, Paris eine Versammlung ab, in der über beraten wurde. Nach der Versamm⸗ Der Unterstaats⸗

ekretär Simyan und der Polizeipräfekt Lépine, die die Beamten zu ruhigen versuchten, wurden verhöhnt. Die Beamten drangen dann

Aus Philadelphia wird dem „W. T. B.“ gemeldet: In

und der Minenbesitzer haben erstere den Vorschlag, die be⸗ stehenden Verträge auf drei Jahre zu erneuern, zurückgewiesen.

Verkehrsanstalten.

Die nach dem ermäßigten Satz von 10 ₰ für je 20 g ankierten Briefe nach den Vereinigten Staaten von merika gelangen in der Zeit mit folgenden direkten

iffsgelegenheiten zur Absendung: o

die hvnr Friedrich Wilhelm“ ab Bremen 13. März, 1 „Kaiser Wilhelm der Große“ ab Bremen 16. März, Amerika“ ab Hamburg 20. März, 8 aiser Wilhelm II.“ ab Bremen 23. März, Kronprinz Wilhelm“ ab Bremen 30. März, Kronprinzessin Cecilie“ ab Bremen 6. April, „Kaiserin Auguste Victoria“ ab Hamburg 8. April, „Kaiser Wilhelm der Große“ ab Bremen 13. April, „Deutschland“ ab Hamburg 15. April, „ee Friedrich Wilhelm“ ab Bremen 17. April, „Kaiser Wilhelm II.“ ab Bremen 20. April, Kronprinz Wilhelm“ ab Bremen 27. April, 8 2 Amerika“ ab 1vê. April. 8 Alle diese Schiffe sind Schnellpostdampfer oder solche, die für bestimmte Zeit vor dem Abgang die schnellste Beforderungsgelegenheit bieten. Es empfiehlt sich, daß die nach dem ermäßig en Satze beaeve Briefe mit einem Leitvermerk („direkter Weg“, „über remen oder Hamburg“) versehen werden.

Bei dieser Gelegenheit wird erneut darauf hingewiesen, daß die

. sich nur auf Briefe und nicht auch auf Post⸗

rten, Drucksachen, Geschäftspapiere oder Warenproben erstreckt; auch wird ausdrücklich bemerkt, daß das billige Porto auf Briefe nach Canada keine Anwendung findet. G 11““

Laut amtlicher Meldung ist die Kleinbahnstrecke Culmsee — Melno infolge Schneeverwehung voraussichtlich auf drei Tage gesperrt. 8

Handel und Gewerbe.

Aus den im Reichsamt des Innern zusammengestellten s 63,123 halche für Handel und Industrie“.)

Großbritannien.

Gesetzliche Bestimmungen über Handelsgefellschaften.

i der lletn J2 des Parlaments ist unter dem Titel „Companies onsolidation) Act 1908 (S8 Edw. 7 Ch. 69)“ ein Gesetz zur usammenfassung des englischen Handelsgesellschaftsrechts zustande ge⸗ mmen, welches die bestehenden Bestimmungen auf diesem Gebiete *) mit geringfügigen, jedoch nicht sachlichen Aenderungen zusammenfaßt. In das neue - ist als Artikel 275 auch ein gleichfalls im vergangenen Jahre erlassenes Gesetz (The Companies Act 1908, 3 Edw. 7 Ch. 12) aufgenommen worden, wodurch die in britischen Besitzungen eingetragenen Handelsgesellschaften von der Notwendigkeit antbunden worden 5*b zur Frmersang 95 Ftßapdbeßit im Vereinigten Königreich eine besondere Genehmigung einzuholen. ee über die Verpflichtung fremder Gesellschaften,

im Falle der Unterhaltung einer Geschäftsstelle im Vereinigten König⸗ reiche sich dort eintragen zu lassen, sind im Artikel 274 wiedergegeben.

—

des Innern, Berlin W., Wilhelmstr. 74 (Zollbureau) werktäglich von 9— 4 Uhr von Interessenten eingesehen werden.

übereinkunft zwischen beiden Ländern, betr. die bul⸗ garische Akzise auf Alkohol und Bier sowie den bul⸗ garischen Eingangszoll für eiserne Bettstellen. Am 27. Januar /9. F bulgarischen und der britischen Regierung ein zeichnet worden, wonach in das Schlußprotokoll zu Art. 6 der Handels⸗, Zoll, und Schiffahrtsübereinkunft zwischen beiden Ländern vom 26. No⸗ vember /9. Dezember 1905 die Bestimmung aufzunehmen ist, daß die bulgarische Akzise auf Alkohol und Bier erhöht werden kann, diese Abgabenerhöhung indes den Alkohol und das Bier britischer Herkunft nicht stärker belasten darf als die gleichartigen Erzeugnisse des eigenen Landes. Ferner soll die Nummer 468 des Vertragstarifs für die Einfuhr nach Bulgarien dahin erweitert werden, daß sie außer den einfarbig gestrichenen auch dergleichen gefirnißte oder lackierte Bett⸗ stellen aus Schmiede⸗ und Gußeisen zum Zollsatze von 10 Franken für 100 kg umfaßt. Das Abkommen ist bereits von der Sobranje

genehmigt.

ländisches Bier. Durch Artikel 21 des Gesetzes, betreffend den Etat für 1909, ist die Akzise auf einheimisches und ausländisches Bier von 5 auf 10 Centimen für 1 1 erhö mit Ukas bestätigten Ministerratsbeschluß festgesetzt werden. 8

Zucker⸗Ein⸗ und Ausfuhr der Niederlande im Jahre 1908.

Rohzucker:

Raffinierter Zucker:

Bastardzucker. “

Rübenrohzucker.. Raffinierter Zucker:

Das Gesetz kann während der nächsten 4 Wochen im Reichsamte

Bululgarien und Großbritannien. Zusatzabkom men zur Handels⸗, Zoll⸗ und Schiffahrts⸗

ebruar d. J. ist zwischen den Bevollmächtigten der Zusatzabkommen unter⸗

Bluulgarien.

6““ Erhöhung der Akzise auf einheimisches und aus⸗

ht worden. Der Tag des Inkrafttretens dieser Bestimmung wird durch einen

1907 1908 Menge in t

. 76 683 51 621 66 994 43 359 — 701 9 407 7 013 .“ 2 664 2 564 davon aus Großbritannien 1 606 1 153 „11626 262 158 „ Niederländisch⸗Indien ... 145 155 1-ee111114“; 1 601 1 663 daveon aus BVelgien»» 1 010 921 Melis und anderer rasfinierter Zucker ... 3 414 2 433 daovon aus Belgien. 1 462 1 209 Ptenzen 906 629 1111“”“ 4 790 4 939 davon aus Großbritannien. . . .. 3 289 3 592 Ausfuhr aus dem freien Verkehr. 1““ 21 597 47 205

21 326 46 769

Kandis “ 2 096 1 911 davon nach Belgien1225 284 124 „ Großbritannien . 1 199 1 515 8 „ IeIII 347 160 IW55́11“*“ 111 980 davon nach Großbritannien 89 122 Noeieehc— 1 011 8 „ den Ver. Staaten v. Amerika 485 1614“ 11“ 34⁴3 Dastsithoiohbch6“ 429 davon nach Norwegen .. 396 - (Statistiek van het Koninkrijk de Ndectanden.)

Einfuhr zum Verbrauch:

Rübenzucker... davon aus Belgien „ „ Hambntg. 4 „ Preußen Rohrzucker.

davon nach Großbritannien

Außenhandel Canadas nach Ländern (6 Monate). Im Anschluß an den vor kurzem veroͤffentlichten Artikel über den Außenhandel Canadas in den Monaten April bis September 1908 werden dem Septemberhefte des „Monthly Report of the Depart- ment of Trade and Commerce of Canada“ von 1908 nachstehende Fecle entnommen, die den Anteil der hauptsächsten Herkunfts⸗ und estimmungsländer am Handelsverkehr Canadas in den genannten sechs Monaten des Jahres 1908 (1907) erkennen lassen. 3 An Canadas Einfuhr zum Verbrauche waren das britische Reich mit insgesamt 40 505 685 (60 165 629) Doll. und die fremden Länder mit zusammen 101 956 069 (134 305 391) Doll. beteiligt. Im einzelnen kamen vornehmlich folgende Herkunftsländer in Betracht: Großbritannien mit 32 753 047 (52 160 851) Doll. — Britisch⸗Ostindien mit 1 260 331 (2 001 239) Doll. — Britisch⸗West⸗ indien mit 4 614 752 (3 983 088) Doll. — Neufundland mit 789 652 661 628) Doll. — Oesterreich⸗Ungarn mit 1 095 861 (782 367) Doll. elgien mit 725 208 (1 405 972) Doll. — Frankreich mit 3 673 544 (5 235 771) Doll. — Deutschland mit 2 951 955 (4 463 492) Doll. — Japan mit 831 386 (1 074 306) Doll. — Schweiz mit 941 932 8 239 454) Doll. 3 Vereinigte Staaten von Amerika mit 87 963 657 115 437 863) Doll. Von 82 Gesamtausfuhr Canadas entfielen 63 653 267 74 045 086) Doll. auf das britische Reich und 55 053 631 64 145 067) Doll. auf fremde Länder. Die wichtigsten Be⸗ timmungsländer waren folgende: Großbritannien 57 652 450 68 120 853) Doll. — Britisch⸗Afrika 663 547 (936 183) Doll. — ano, avdane 1 193 834 (1 381 510) Doll. — Britisch⸗Westindien 1 198 832 (1 017 686) Doll. — Neufundland 1 659 657 (1 597 863) Doll. — Argentinische Republik 1 061 950 (977 334) Doll. — Belgien 2 049 821 (990 613) Doll. — Cuba 525 868 (506 974) Doll. 8 rankreich 1 982 657 (1 309 030) Doll. — Deutschland 554 179 728 334) Doll. — Italien 676 352 (66 571) Doll. — Vereinigte Staaten von Amerika 45 205 937 (56 727 781) Doll.

Seifengeschäft auf Cuba. . ast alle auf Cuba verwendete Seife wird eingeführt Die ein⸗ heimische Fabrikation erstreckt sich zumeist auf stark parfümierte Tolletteseifen. Im Jahre werden ungefähr 9 Millionen Pfund ge⸗ wöhnliche Seifen in Riegeln eingeführt, wovon die Vereinigten Staaten von Amerika etwa 12 %, Spanien 80 % liefern und der Rest zumeist aus Frankreich kommt. An Toiletteseifen gelangen rund 150 000 Pfund zur Einfuhr, und davon 50 % aus den Vereinigten Staaten und 45 % aus Frankreich. Alle übrige Seife geht in einer Menge von annähernd 325 000 Pfund ein und kommt zu 75 % aus den Vereinigten Staaten und zu 20 % aus Frankreich. amerikanischen Konsulatsbericht.)

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Venezuelal. 8

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olltarifänderung. Laut Verordnung des Präsidenten Reclt vom 11. Januar d. J. sind Weizen in Köͤrnern, Weizenmehl, gequetschter Weitzen oder Weizengraupen von diesem Tage ab nach der 3. Klasse des Tarifs mit 25 Centimos für 1 kg zu verzollen. Alle früheren Verordnungen wegen Zoll⸗ behandlung dieser Waren sind 2nf, (Nach einem Bericht der Kaiserlichen Ministerresidentur in Caracas.)

8

Tirol). Plan und Baubeschreibun E ,nl) Plbnt. bis zum 1. April 1909 beim Gemeindevorstand

einzureichen.

Niederländisch⸗Ostindien Aufenthaltserlaubniskarten für Handlungsreisende

Nach der den „Daily Consular and Trade Reports, Washington“, 8 entnommenen Mitteilung in Nr. 141 der „Nachrichten“ vom 3. De⸗ (zember 1908 können Inhaber von Aufenthaltserlaubniskarten durch ganz Niederländisch⸗Ostindien reisen. 1 sogen. Zulassungskarte (toelatingskaart) berechtigt vielmehr nur zur Reise auf Java. Für die Besitzungen außerhalb Javas, die sogen. Außenbesitzungen (buitenbezittingen) 3 erforderlich, die nicht von der Polizeibehörde, sondern von dem Direktor des Justizdepartements erteilt wird und für die gleichfalls eine Stempelgebühr von 1,50 Gulden zu entrichten ist. (Nach einem Bericht des Kaiserlichen Generalkonsulats in Batavia.)

Dieses trifft nicht zu. Die

ist eine besondere Erlaubnis

Wettbewerb für automatische Gewehre in Bisley. Nach einer Mitteilung des Lt.⸗Colonel C. R. Crosse, Sekretärs

der National Rifle Association, soll vom 12. bis 24. Juli 1909 in Bisley in England ein Wettbewerb für automatische Gewehre ver⸗ anstaltet werden, falls mehr als drei Bewerber sich melden.

Ausschreibungen.

Bau eines kleinen Schlachthauses in Kirchbichl in der Gemeindekanzlei ein⸗

Bau einer Brücke in Kowno (Rußland). Das Gouver⸗

nements⸗Anordnungskomitee in Kowno vergibt den Bau einer eisernen Brücke auf Steinpfeilern von etwa 100 Faden Länge über die Wilija bei Kowno. Zur Bewerbung werden sowohl Firmen und Einzel personen, die sich mit dem Bau solcher Brücken befassen, al auch Fabriken, die Caissons und eiserne Träger herstellen, aufgefordert Bedingungen sind vom Komitee (Kowno, Nikolajewsky Prospekt Haus Katz) per Post erhältlich. Angebote und 1./14. Juli 1909 einzureichen. (Oesterr. Zentralanzeiger f. d. öffentl

Lieferungswesen.)

rojekte sind bis zum

Zwecks Errichtung einer neuen Oelfabrik in Riga wird

dort, wie verlautet, demnächst eine Aktiengesellschaft gegründet werden. Die neue S5 deren Gründer die Herren Maximilian Heinrich und Peter Dindon sind, wird „Aktiengesellschaft der Russisch⸗Baltische Oelfabrik“ firmieren; das Grundkapital der erwähnten Gesellschaft ist auf 1 000 000 Rbl. festgesetzt und in 5000 Aktien zu 200 Rhl. ver⸗ teilt. Die Fabrik wird mit dem Allerneuesten auf dem Gebiete de technischen Errungenschaften ausgerüstet sein und sich ausschließlich mit der Herstellung von Brennöl, Kokos⸗, Rizinus⸗, Sesam⸗, Leinöl Firnis u. a. m. befassen. Es ist hervorzuheben, daß die Beteiligun ausländischer Kapitalten ausgeschlossen ist. Die Leitung wird sowoh in kaufmännischer, als auch in technischer Beziehung in den Hände erfahrener Fachleute liegen. 8

(St. Petersburger Herold.) Lieferung von 30 Telegraphenapparaten nach Madri

n die Generaldireklion der Posten und Telegraphen, Carretas Nr. 10 Evstem Hughes und Patent Siemens und Halske. (Oesterr. Zentral Anzeiger f. d. öffentl. Lieferungswesen.)

Untergrundbahnbauprojekt in Konstantinopel. Ein

lische Gesellschaft bewirbt sich um die Konzession zum Bau einer E1““ Taxim über Pera nach Galata und, wie Kon stantinopler Blätter melden, nach dem Bayezid⸗Platz in Stambul.

Es geht aus der Meldung nicht hervor, wie die 8 über 11 Goldene Horn gedacht ist. (Konstantinopler Handelsblatt.)

eiterführung der Bah

Lieferung von Kupferdraht nach Konstantinopel an

die Direktion der Hoften und Telegraphen, und zwar von 33 000 k von 2 ½ mm Dur Zentral⸗Anzeiger f. d.

messer, für Telegraphenlinien in Tripolis. (Desterr. ffentl. Lieferungswesen.) 18

Verkauf von Altmetall in Sofia (Bulgarien). Am

11./24. März 1909 wird in der Kanzlei der Sofianer Kreisfinan verwaltung eine Sve. für den Verkauf von Met abfällen (Eisen, Stahl, Kupfer, Mes

13 457 Fr. Kaution: 673 Fr.

ng usw.) stattfinden. Anschlag

Lieferung von Dampfstraßenwalzen nach Bulgarien

Am 17./30. März d. J. findet in der Kanzlei der Sofianer Kreis finanzverwaltung eine Offertverhandlung für die Lieferung vo 18 Dampfstraßenwalzen statt, hiervon 10 mit einem Betriebsgewich von je 14 Tonnen und 8 mit einem Betriebsgewicht von je 11 bi 12 t, welche teilweise franko Hafen Varna, Burgas oder Widdi geliefert werden sollen. Kaution: 10 000 Fr. (Bulgarische Handels

zeitung)

Lieferung von 3000 kg Oberleder nach Kristiani

(Norwegen) für das Armeedepot. Verhandlung: 23. März 1909

10 Uhr. werden im Bureau des Generalintendanten, Nedre Faestning,

Kristiania, entgegengenommen. 8 se des Depots, ebendaselbst. Vertreter in Kristiania

notwendig.

Versiegelte Angebote mit der Aufschrift „Vexlaeder Proben und Bedingungen beim

Lieferung elektrotechnischer Maschinen nach Mango (Bras iruns Der Präsident der Republik hat ein Dekret unter zeichnet, durch das die Manaos Harbour Company 21—2 wird ihre elektrische Kraftstation zu vergrößern und neue Maschinen 7

asseracta 50: 478 § 010

talltere 88 (The Brazilian Review.)

8.

ngestellung für Kohle, Koks und Briketts esesee 8. 12. März 1909:

Ruhrrevier Oberschlesisches Revier Anzahl der Wagen 20 257 8 468

Nicht gestellt. —

—V

Von dem Berliner Pfandbriefinstitut sind bis E Februar 1909: 19 489 200 ℳ 3 ½ % ige, 22 205 100 ℳ 4 % ig 46 053 600 ℳ 4 ½ % ige, 9 917 400 ℳ 5 %Oige alte Pfandbriefe und 18 441 600 ℳ 3 % ige, 167 106 100 ℳ 3 ½ % ige, 91 577 300 ℳ 4 % ige neue Ffandbriefe zusammen 374 790 300 ℳ Pfandbrief ausgegeben worden, wovon noch 5 948 400 ℳ 3 ½ % ige, 4 828 500 ℳ 4 % ige, 3 986 100 ℳ 4 ½ %O ige, 629 100 ℳ 5 %ige alte Pfand⸗ briefe und 13 129 800 ℳ 3 % ige, 141 977 100 ℳ 3 ½ do ig 69 107 900 ℳ 4 %ige neue Pfandbriefe, zusammen 239 606 900 ℳ

fandbriefe, von den Grundstückseigentümern zu verzinsen sind. Ff der Zeit vom 1. März 1907 bis zum 28. Februar 1909 fin 377 Grundstücke mit einem Feuerkassenwerte von 65 091 100 ℳ zu Beleihung mit neuen Berliner Pfandbriefen angemeldet worde Von den gen Fye n Zusicherungen sind noch nicht abgehobe worden: 23 76 ℳ.

— Der Abschluß der Westfälisch⸗Lippischen Vereins⸗ bank, Aktiengesellschaft, für das Geschäftsjahr 1908 ergibt ein schließlich des Gewinnvortrags aus 1907 einen Reingewinn vo ℳ 608 861. Der auf den 5. April einzuberufenden Generalversamm lung wird vorgeschlagen, auf Außenstände und fte vorweg eine Rückstellung von ℳ 50 000,— zu bewirken, dem Reserve⸗ fonds ℳ 30 000,— veer. hgg. eine Dividende von 6 ½ %, wie i Vorjahre, zur Verteilung zu bringen.

gn daut Meldung des „W. T. B.“ betrugen die Einnahmen rince Henri⸗Eisenbahn in der

—

der Luxemburgischen

*) Deutsches Handels⸗Archiv 1908 1 S. 269, 271, 612 und 19009

Januarbeft 1 S. 114.

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1. Märzdekade 1909: 157 730 Fr., gegen das Vorjahr 16 370 Fr. mehr.

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