egulierungsarbeiten an Strömen Vorbehalt bewilligt worden sind, so kann träglich dafür Kosten bewilligen, der Fall sein würde.

ikel 1 des Gesetzentwurf

für die zu bauenden Wasserstraßen und bereits vor Jahren ohne man doch jetzt nicht na eplanten Reichsg eßlich, daß nach dem Art bgaben belastet werden Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach: Meine Herren! Lassen Sie mich nur kurz feststellen, wie die Koͤnigliche Staatsregierung auf dem Standpunkt steht, durchaus in Konsequenz des preußischen Wasserstraßengesetzes wenn sie weitere Verbesserungen und den Ausbau der natürlichen Wasserstraßen von der Einführung von S

Leistungsfähi Manöver n entschädigungen mehr wirtschaft genommen werden. entschädigungen bedürfen einer Revision. Dünger zur Hälfte der Reichskasse nicht für richtig. mehr Heu verwendet. so werden nur käme doch nichts heraus. Hälfte der Kantinenpacht der Reichskasse z edenken, daß die Erträgnisse aus den Kantinen den Sold kommen. Ein solcher Vorschl begreiflicher, wo man auf ei Ich möchte

Pachtpreise

unserer Armee t vermissen; die Interessen der schriften uber die Flur⸗ Die E löse aus dem zu überweifen, 3 zur Schaffung von ppe diese Einnahme, und für das Reich erscheint es mir, die Hier ist zu aten zugute ag ist in einem Augenblicke um so un⸗ ne bessere Besoldung der Mannschaften

Militärverwaltung vielmehr bitten, Kantinenpachtpreise 1 verschlechtern nur die Qualität was den Mannchaften gt uns ja dazu, Ersparnisse zu machen. daß der Kriegeminister alles daran vereinfachen ben nach Sparsamkeit werden wir nicht Kampffähigkeit beeinträchtigen. - was es braucht, damit es die Macht behält, sichert, und damit es das Heer bleibt, auf zur Erhaltung des Friedens. Solange das tzt ist, brauchen wir die Zukuanft nicht zu

jor Freiherr von Gebsattel: Der Abg. rage gestellt, ob in der bayerischen Armee eten, wie bier der Abg. Häusler. Fall der zwei⸗ resp.

wie es nach Redner bemängelt s auch die Flößerei

Die Vor

Entzieht man der Tru sten wachsen,

die Furageko Ebenso bedenklich

u überweisen. iu verfahren,

chiffahrtsabgaben abhängig

Selbstverständlich wird die preußische Regierung alle ihre Ver⸗ pflichtungen bezüglich der Erhaltung des jetzigen Zustandes der Ströme voll erfüllen. Wenn sie aber auf dem Boden eines preußischen Gesetzes steht und dem auch in den Erläuterungen zum Etat Aus⸗ druck verleiht, so entfällt für uns die Frage, ob durch dieses Vorgehen auf die Bundesstaaten etwa ein Druck ausgeübt werden soll. Die Regierung tut einfach ihre Pflicht.

Meine Herren, ich muß davon absehen, in eine nähere Erörterung des Inhalts des zurzeit im Bundegratsausschusse befindlichen Gesetzes über die Erhebung von Schiffahrtsabgaben einzutreten; ich möchte nur einen ganz auffälligen Irrtum des Herrn Vorredners r. Er weist auf den Schluß des Art. I des Gesetzes hi dem es heißt:

Auf die Flössereibetriebe findet diese Bestimmung insoweit An⸗ wendung, als dieselbe auf schiffbaren Wasserstraßen betrieben wird.

Meine Herren, dieser Passus ist wörtli entnommen, wie sie heute lautet. Absicht, die Flösserei auf denjenigen abgaben bedacht werden sollen, den natürlichen Strömen, fahrtsabgaben zu belasten.

Ferner will ich kurz darauf hinweisen und dasjenige bestätigen, was ich schon vor Jahr und Tag ausgesprochen habe: jedes Strom⸗ gebiet wird für sich behandelt werden nach Maßgabe seiner L Es ist völlig ausgeschlossen, Rhein und Weichsel, um ein Beispiel zu gebrauchen, gleich zu behandeln. Der Staat wird ständig, alljährlich in der Lage sein, für die Weichsel erhebliche Aufwendungen aus seinen Mitteln zu machen; und so wird es auch bezüglich anderer Ströme liegen, die aus sich heraus sich nicht finanzieren lassen.

Ich kann dem Herrn Abg. von Pappenheim nur bestätigen, daß das Vorgehen der preußischen Staatsregierung in dieser Frage in voller Uebereinstimmung mit der überwie es sich vollzieht, in Betätigung großer wirtschaft⸗ Die preußische Staatsregierung i Aktion mit Ruhe und voller

und Quantität dessen, Finanzlage des Reichs z ir erwarten unsererseits, Verwaltung bei allem Stre zustimmen, Leistungsfähigkeit nserem Heer das geben,

die unsere Weltstellung deas wir bauen können Heer bleibt, was es je

Bayerischer Generalma hat die F 6 dieselbe An

dreijährigen Dienstzeit der Kavallerie ist während der Rede des Abg. Häusler von und vom Bundesrat mehrfach an mich gestellt worden. darum nicht nur für diesen

verbilligen.

den ganz bestimmten herren aus dem Ich möchte Fall, sondern ein für allemal, für einem Worte dem Abg.

ch aus der Reichsverfassung Es besteht im übrigen nicht die Strömen, die mit Schiffahrts⸗

erschöpfend mit Schiff⸗

Ich glaube, übereinstimme, der bayerischen

beantworten: daß ich da

er hat nicht behauptet, daß er

behaupten. prich Recht, seine persönliche Ansicht nicht alles, bayerischen einen Ausführungen über den vor⸗ schaftlichen Unterricht in sondern die ganze Punkte sind verhältnismäßig ß wegen der vorgerückten dazu berufen Ulen den Punkten zu wider⸗ Wenn Sie die An⸗ Armee kennen lernen wollen, dann können die Widerlegung der An⸗ der preußischen bei denen ist sie auch in viel besseren Händen

ist sein gutes

der Abg. Häusler erklärte, 4 ist. Mit manchem, so mit züglichen Zustand der Armee, der Armee usw., ist nicht nur die bayeri deutsche Armee einverstanden. Ich verzicht⸗ darauf, nicht b weil ich nicht schauungen des Abg. Häutler in a legen, in denen wir leider nicht überei sicht der bayerischen Sie mich fragen,

geordneter, fa gtsten en,

den landwirt

Aber diese

dis genden Majorität dieses dazu bin ich da. er sichten des Abg. Häusler können die Herren verwaltung übernehmen, als bei mir.

FKierauf wird Vertagung beschlossen.

Persönlich bemerkt der

Häusler (Zentr.): Ib weiß nicht,

er ausgesprochen hat. ch i auf Gneisenau

ayerischen Bundesbevollmächti

hohen Haus⸗ licher und nationaler Zwecke.

sieht dem Verlaufe dieser bedeutsame Zuversicht entgegen. (Bravol rechts.)

Abg. Dr. Dahlem (Zentr.): Ich Ueberlegung zu dem Ergebnis, daß die aben erwuͤnschter ist als der jetzige verwickelte Zu en sollen ja nur dazu dienen, d bedauerlicher ist es, daß gewisse nicht dazu verstehen wollen, Baden will sie noch nicht gen Bevölkerung für die Erhebung der Abg punkt Mannheims vertritt. raschung noch nicht bereit, die Gerade Hessen hätte ein Interesse zu sehen, denn es hat wesentliches Inte kanalisiert werden kann, was ohne di möglich ist. Man begreift nicht, Interesse hat, Schwierigkeiten machen den Beratungen im Reichstage gelingt, die ünstig zu erledigen, und da rechen, Baden und Hessen Vertreter im Reichstage dafür ist, den W Dann könnten 14 Stimmen im Bundesrat die die Vorlage zu Fall bringen könnten. Schiffahrtsabgaben gesetzlich eingeführt werdern vorgreifen, wie es an der Lahn geschieht Lahn schon seit einem Jahre Vers zu erheben. Bisher hat die Regier es an einer gesetzlichen Handhabe Einführung kann man einverstanden sein, ohne Gesetz muß zurückgewiesen werden. um so mehr schonen, als es Lahn benutzen mit ganz gaben frei lassen. des Mittelstandes sollte man di zurzeit noch ungesetzlich sind. Wenn man aber die M der Lahn verbessert und den Fluß so reguliert, w jeher gewünscht haben, daß er gerade in den R mehr mit einem Umwege, und wenn eine Schle wird das Fahrwasser besser werden, Um den Bau der Schleuse wir Regierung sollte die Sache so v Kanalisation kommt, die Errichtung der Schleu Man spart dadurch die Baggerko erer Schiffe auf der Lahn und verme r Ausbesserungen. Die Einmündung der Bäche gleichfalls verbessert werden, Vtelleicht setzt sich die Bauver waltung zu diesem Zweck in Ve

Ministerialdirektor Peters: Schiffahrtsabgaben als um Hafe Tarif angefochten worden ist, so ge ein. Ich möchte aber darauf hinw Schiffern erhebliche wirtschaftliche Vorteile erwa

Abg. Dr. Dahlem (Zentr.): Für grö sein, für die kleinen und kleinsten Schiffe a Von diesen kleinen

komme nach ruhiger, sachlicher der Schiffahrts⸗ stand. Die Ab⸗ e Aufwendungen zu ersetzen. Um Kreise im Reiche si die Schiffahrtsabgaben zu genehmi obwohl ein großer Teil seiner aben ist, und nicht den Stand⸗ 1 zu meiner Ueber⸗ en zu genehmigen. sie möglichst bald genehmigt resse daran, daß e Schiffahrtsabgaben nicht

das nur dieses hoffe aber, daß es Frage klarzustellen und ß die beiden Staaten, die noch wider⸗ daß die Mehrzahl ihrer rstand aufgeben werden. nicht gefunden werden, Ich meine, wenn die n, dann soll man nicht ; es werden am Ausfluß der uche gemacht, Schiffahrtsabgaben ung damit kein Glück gehabt, weil Mit der gesetzlichen aber ein solcher Gerade die Lahn sollte man meistens kleine Schiffer sind, die die kleinen Schiffen; diese sollte man von Ab⸗ Gründen der Klugheit, ese Leute nicht mit

was der Kollege Einführun

in meinen Aus⸗ und Scharnhorst

ich den vorzüglichen Zusta An einzelnen Zuständen, die erachte, Kritik zu üben, ist mein gutes Recht Abg. Graf Oriola nl.): Scharnhost steht mit dem Idea spruch, denn der Abg. Bebel Scharnhorst berufen. Berufung des Abg. wenig stichhaltig ist wi Abg. Häusler (SZentr.): Gneisenau und Bebel höher als d

Schluß 6 ¾ Uhr. (Fortsetzung der heutigen Beratung.

dankbar für seine ch noch immer

nd unserer Armee ch für verbesserungsfähig als Abgeordneter.

Die Beziehung auf Gneisenau und I des Abg. Bebel nicht im Wider⸗ sich immer auf Gneisenau und n ich der Meinung, da Häusler auf Gneisenau und Scharnhorst e e die des Abg. Bebel.

Für mich steht die Ansicht von ie des Abg. Grafen Oriola.

bung Mittwoch

Feststellung, bestätigt habe.

essen t chiffahrtsabgab

Allerdings bi wie Hessen,

Nächste Si „wenn sie sehe

Preußischer Landtag.

Haus der Abgeordneten. 54. Sitzung vom 16. März 1909, Vormittags 11 Uhr. (Bericht von Wolffs Telegraphischem Bureau.)

dazu fehlt.

Das Haus se atshausha bei dem Spezialet

tzt die zweite Beratung des Entwurfs des Itsetats für das Rechnungsjahr 1909 at der Bauverwaltung f

Nach kurzer Geschäftsordnun darüber, daß bei den Einnah Schiffahrtsabgaben bespro den dauernden Ausgaben i

Wasserstraß

der Erhaltung Abgaben belegen, die kündungsverhältnisse ie es die Schiffer von hein mündet und nicht use errichtet wird, dann und das Ufer nicht mehr einstürzen. d man nicht herumkommen, die daß, wenn die Lahn⸗ sofort vorgenommen en, ermöglicht die idet weiter Kosten

damit Hochwasser vermied waltung mit der landwirtlichen Ver⸗

Es handelt sich hier weniger um Prozeßwege der che Seite nicht die Baggerung den

gsdebatte einigt sich das Haus men zunächst die Frage der chen werden soll, und daß bei gemeinen Debatte zu dem in besonderen Diskussionen die enbeirats, und Saarkanalisier Borgmann (Soz.) und Genossen, on Arbeiterbaukontrolleuren,

n der all Titel „Ge

monopols, der Mosel⸗ der Antrag der Abgg. end die Anstellung p behandelt werden sollen. Unter den Einna (Brücken⸗, Fähr⸗ in Höhe von 9 900 000 eingestellt worden. raordinarium sich find Rate zur Nachreguli zur Beratung gestellt. Nach dem Abg. von Pappenheim (kons.), ungen bereits in der gestrigen Nummer worden ist, erhält das Wort Tourneau (Zentr.): gesetzentwurf entspricht den Erkl Arbeiten bereits im vorigen Jahre Zustimmung fast des ganzen Hause lage selbst will ich nicht eingehen, Nur durch die unermüdliche bg. Dr. am Zehnhoff möglich gewesen, eine Einigung in der Wass Hoffentlich wird die Arbeit des Zentrums h wie bei der Reichsfinanzreform. 8 Hirsch⸗Essen (nl.): daß Schiffahrtsabgaben auf den Voraussetzungen nicht verwerflich seien. angewandt werden, daß sie die Kosten der Namens meiner politischen Freunde kan daß wir hoffen, alle Schwierigkeiten zu in diesem Sinne im Wege stehen. Abg. Kindler⸗Posen ( liberalen Verkehrsabgaben au Die Hochwassergefahr ulierungsarbeiten in ein urch Verkehrsabgaben gedeckt

Schlepp⸗ ung sowie

werden kann.

hmen sind die Verkehrsab und Hafengelder, Strom⸗

und Kanalgefälle) ℳ., d. s. 400 000

ℳ mehr als im In Verbindung damit wird die ende Forderung von 200 000 ℳ erung der größeren Ströme

ngebühren. he ich auf die rechtli eisen, daß dur

über dessen Aus⸗ d. Bl. berichtet

Der jetzt veröffentlichte Wasserstraßen⸗ die der Minister der öffent⸗ hier abgegeben hat, und die s gefunden haben. Reichstag sich damit Arbeit des Zentrums ist es nach längerer Zeit erstraßenfrage zu erzielen. ierbei nicht so behandelt

Auch wir stehen auf dem Standpunkt, regulierten Ström

ere Schiffe mag dies der Fall die bier lediglich in Frage Lahnschiffern sollte man Die Rechtslage darf nicht aus⸗ Bestandteil der ganzen Schiffern Abgaben ab⸗ bitten, die Sache noch einmal ng der Abgaben hat unter den üstung hervorgerufen. Uebrigens och kurz vor dem Hochwasser

sprechende Titel

polizeigebühren weist

„ daß die Baupolizei auf dem cht, vielfach ohne Rücksicht auf die ehandhabt werde. Der ertreter Remedur ver⸗

keineswegs. wirklich eine Abgabe nicht erheben. eschaltet werden, sie ist ein integri rage; die Regierung hat kein Recht, den zunehmen. Ich möchte die Regierun wohlwollend zu prüfen. kleinen Schiffern einen Sturm der Entr Baggerung nichts geholfen. blieb ein Schiff mitten in der Lahn lieg

Der Titel wird bewilligt, ebenso der ent des Extraordinariums.

Bei den Einnahmen aus Bau Schwabach (nl.) darauf hin t immer mit der nötigen Um wirtschaftlichen Verhältniss Minister habe im vorigen Jahre durch seinen chriften, die so tief in die materiellen Verhältnisse der tzer eingreifen, müßten zu Härten führen,

zu beschäftigen hat. und besonders des A

en unter gewissen Sie müssen nur so mäͤßig Regulierungsarbeiten decken. n ich die Erklärung abgeben, beseitigen, die einer Regelung

e der Landbewohner

wenn sie nicht Dies erfordere, daß in die all⸗ Generalklausel aufgenommen werde, diese auch zu r Baupolizei⸗

r. Volksp.): Früher haben die National⸗ Strömen als verkehrsfeindlich ezeigt, wohin es führen kann, lchen Umfange erwachsen und Da die Summen

kleinen Besi dem einzelnen Fall Rechnung krügen. gemeine Polizesverordnung eine . da, wo Ausnahmen möglich seien,

ine solche Generalklausel vermisse er in de

den großen

die es ermö

werden sollen.

Ffrordeng im Regierungsbezirk Gumbinnen. Selbstverständll müßse die Feuersicherheit auch auf dem Lande gewährleistet werden. An er. seits handle es sich in jener Gegend weniger um geschlossene Ort⸗ schaften, die Feuersgefahr sei also nicht so groß, und man solle Vor. schriften vermeiden, die zu Häͤrten für die kleinen Besitzer führen.

Abg. Dr. Maurer (nl.) bemängelt die bohen Gebühren, die von der Baupolizei im Kreise St. Johann⸗Saarbrücken erhoben würden. Es werde bei 1v auch leider viel zu wenig Rücksicht genommen auf das äst etische Landschaftsbild.

Geheimer Oberregierungsrat Dr. Münchgesan erwidert, daß Beschwerden über die neue Baupolizeiordnung aus Pa be und Saarbruͤcken nicht eingegangen seien, und der Minister deshalb au

dazu nicht Stellung nehmen koͤnne. Pie Gebühren in Saarbruͤcken seien

dieselben wie in allen anderen Kreisen. Aesthetischen Bedenken trage die Baupolizeiordnung in ausgiebigstem Maße Rechnung. Abg. Dr. Schepp (fr. Volksp.): Ich bin vollkommen einverstanden mit den Bestrebungen des sehr verehrten Landrats meines Wahl⸗ kreises Niederbarnim Grafen von Roedern, bei Ausführung der Bau⸗ olizeiordnung möglichst Rücksicht zu nehmen auf die Schoͤnheit des andschaftsbildes. Die Bauordnung, die 1903 für die Orte Karlz⸗ horst, Friedrichshagen und Nieder⸗Schönhausen die Klasse B einführte dürfte jetzt aber durchaus nicht mehr am Platze sein. Den Hausbesitzern ift danach das Vermieten der sogenannten Mansardenwohnungen ni t 5 manche Hausbesitzer haben dadurch einen außerordentlichen Ausfall zu verzeichnen. Bei Nieder⸗Schönhausen tritt noch der Um⸗ stand hinzu, daß alle umliegenden Ortschaften in die Zautlafe I ver⸗ setzt sind, und keine Febheeabendes Leute nach Nieder⸗Schönhausen ziehen. ch möchte den Minister bitten, zu prüfen, ob nicht für das Ver⸗ mieten der Dispens erteilt werden kann.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Meine Herren! In der Frage der Bebauung der Vororte stehen sich zwei Strömungen — man könnte fast sagen unversöhnlich — gegenüber: die Grundbesitzer wünschen ausgiebige Zulsssung von Hoch⸗ bauten unter stärkster Ausnutzung der Grundfläche, und die andere Strömung wünscht eine weitgehende landhausmäßige Bebauung; und diese letztere immerhin bedeutsame Gruppe kann angesichts ihrer Ziele nicht ignoriert werden.

Nun ist die neue Bauordnung für die Vororte erst vor zwei Jahren in Wirksamkeit gesetzt worden, nach sehr eingehenden, sorg⸗ fältigen Verhandlungen unter Zuziehung eines großen Gremiums von Sachverständigen und Interessenten; nach unseren Feststellungen hat sie im allgemeinen sehr günstig gewirkt. Sie hat selbstverständlich, da diese Strömungen und Gegenströmungen bestehen, hier und da Beschwerden hervorgerufen; im allgemeinen hat sie aber feste und zweckmäßige Grund⸗ lagen geschaffen, sodaß die Staatzregierung eine Aenderung zur Zeit nicht in Aussicht nehmen kann. Sie würde damit neue Störungen hervorrufen, neue Unruhe erzeugen, und sie muß sich eben davon über⸗ zeugt halten, nachdem gerade die ersten Sachverständigen, über die wir hier in Berlin und in den Vororten verfügen, sich eingehend zur Sache geäußert haben, auch die Interessenten gehört worden sind, daß hier ein Werk geschaffen ist, das sich noch auf der Mitte hält und im wesentlichen das Richtige trifft.

Ich kann daher nicht in Aussicht stellen, daß wir eine Revision der Bauordnung für die Vororte, namentlich auch für Niederschöͤn⸗ hausen, alsbald vornehmen werden.

Abg. Dr. Friedberg (nl.): In Kiel ist in einem Falle ein Popilon in die festgesetzte Baufluchtlinie hineingebaut worden. Die olizei zog die Ermächtigung dazu zurück, der Re ierungspräsident erteilte aber hinwiederum die Genehmigung. Der 2 inister überließ es dem Regierungepräsidenten, die rechtlichen Verhältnisse mit den tatsächlichen in Einklang zu bringen. Daraufhin hat der Regierungs⸗ präsident versucht, die Baufluchtlinie abzuändern, nach dem etwas viel⸗ deutigen Ausdruck des Ministers konnte er das auch. Ich bin aber nicht der Meinung, daß die rechtlichen Verhältnisse dazu da sind, mit den tatsächlichen in Einklang gebracht zu werden, sondern umge⸗ kehrt, daß man sich nach ihnen richtet.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Ich bin mit den Ausführungen des Herrn Dr. Friedberg ein⸗ verstanden dahin, daß die rechtlichen Bestimmungen dazu da sind, daß wir uns nach ihnen richten — aller Orten. Es wird mir mitgeteilt⸗ daß der von dem Herrn Abgeordneten bemängelte Fall noch nicht endgültig entschieden ist, daß das Verfahren noch schwebe. Ich muß zugeben, daß, wenn der Erlaß die Fassung gehabt hat, wie sie der Herr Abgeordnete angab: es solle eine Entschließung des Regierungs⸗ präͤsidenten nach der Richtung erfolgen, den vorhandenen Zustand mit den bestehenden rechtlichen Bestimmungen in Einklang zu bringen, diese Fassung nicht sehr glücklich gewesen ist. Es hat aber offenbar nichts weiter gesagt werden sollen, als: es soll ein Ausgleich versucht werden.

Der Rest der Einnahmen wird ohne Debatte bewilligt.

Bei den dauernden Ausgaben, und zwar beim Titel des Ministergehalts, referiert zunächst

Berichterstatter Abg. Brütt (freikons.) über die Kommissions⸗ verhandlungen; es sei in der Kommission bemängelt worden, daß der Minister die Inangriffnahme der Erweiterung des Kaiser⸗Wilhelm⸗Kanals angeordnet habe, bevor noch das Planfestsetzungsverfahren definitiv er⸗ ledigt worden sei. Auf die Frage, wann dieses Verfahren beendet sein werde, sei von der Regierung keine Antwort erfolgt.

Abg. Freiherr von Zedlitz und Neukirch (freikons.): Durch die vorherige Inangriffnahme der Bauten wird der Schutz der Anlieger, den das Gesetz durch das Planfestsetzungs⸗ verfahren geschaffen hat, beseitigt. Es scheint ein bedauer⸗ liches Mißverhältnis vorzuliegen. Die Anlieger müssen in der Lage sein, die Gefährdung ihrer Grundstücke, wozu auch die Frage der Bewässerung und Entwässerung gehört, nachzuweisen. Nur in ganz besonders eiligen Fällen darf ein Bau in Angriff genommen werden, wenn das Planfestsetzungsverfahren noch nicht beendet ist. In dem vorliegenden Falle konnte aber die preußische Regierung auf Ver⸗ anlassung des Kanalamtes gar nicht anders, als die Eile dieser Arbeiten wegen der Zwecke der Landesverteidigung anzuerkennen. Hoffentlich wird aber die Regierung die Sorgen der Anlieger beseitigen köͤnnen.

Unterstaatssekretär im Minislerium der öffentlichen Arbeiten Dr. Freiherr von Coels von der Brügghen erwidert, daß das Gesetz über die Erweiterung des Kaiser⸗Wilhelm⸗Kanals aus⸗ drücklich ein Planfestsetzungsverfahren vorschreibt; es werde mit allen Kräften dahin gestrebt, das Verfahren so schnell wie möglich zu erledigen. Es würden dabei nicht nur die Interessen des Reiches, sondern auch die Interessen der Anlieger auf das kräftigste wahr⸗ genommen werden. ne Abg. Dr. Röchling (nl.): Bei dem Wasserstraßengesetz wurde eine Resolution angenommen, welche die möglichst baldige Kanalisation der Mosel, Saar und Lahn wünschte, sodaß bei Fertigstellung des Rhein⸗Weser⸗Kanals auch diese Kanalisation fertiggestellt sein koͤnnte. Auf dem Gebiete der Rohbeisenerzeugung ist seit dem Jahre 1902 der Südwesten gegenüber dem Nordwesten ganz bedeutend ins Hinter⸗ treffen geraten. Der Hauptgrund liegt in dem Rückgang der Ver⸗ wendung von Minetteerzen. Der Tagbau ist allmählich abgebaut, an seine Stelle ist der Stollenbau und schließlich der Tiefbau getreten; dadurch wird die Förderung ungemein verteuert. Dazu kommen die mangelhaften Transportwege nach Elsaß⸗Lothringen und Luxemburg. Die Steigerung der Produktionskosten im Nordwesten ist lange niche Da der Nord⸗

Mansardenwohnungen wenigstens

so erheblich gewesen wie im Südwesten.

westen nur 20 % seiner E he aus Luxemburg un hringen be⸗ zieht, so fällt die Verteuerung der Gewinnung der Minetteerze für den Nordwesten auch nur mit 20 % ins Gewicht. Der Nord⸗ westen hat sich durch langfristige Verträge den vorteilhaften Bezug schwedischer Erze gesichert. Der Schwerpunkt der deutschen Eisen⸗ und Stahlerzeugung lag bisher im Hochofenprozeß. Sechs

chöfen kosten rund 2 Mill. Mark und das dazu gehörige Thomas⸗ Pechnerk etwa 6 bis 8 Mill. Mark. Daneben wird heute nach einem neuen EE““ der sogenannte Martinsstahl erzeugt, der im wesentlichen aus altem Material hergestellt wird und bedeutend billiger ist. Der ganze Südwesten erzeugte 1907 nur 327 000 t an hartem Stahl, der Nordwesten weit über 3 Mill. Tonnen. Durch das ungeheuer dichte eG die großen Städte, die zahlreichen mittleren und kleineren Fabrikbetriebe haben sich die Transportverhältnisse hier viel günstiger als im Südwesten entwickelt. Wenn man einwendet, daß der Südwesten durch die Kanalisierung der Mosel, Saar und Lahn um 50 % billigere Frachten haben würde als der Nordwesten, so kann mang erwidern, daß auch der Nordwesten zu diesen billigen Frachtsätzen nach dem Südwesten seine Güter befördern könnte. Ich muß ganz entschieden bestreiten, daß die Produktionsverhältnifse im Nordwesten teurere seien als im Südwesten. Auch als Kompensation für den Rhein⸗Leine⸗ Kanal müssen wir die Kanalisierung der Mosel, Saar und Lahn verlangen, denn es ist mir unerfindlich, wie der Rhein⸗Hannover⸗ Kanal uns irgendwelchen Nutzen stiften soll, wenn der Südwesten nicht gleichzeitig durch Wasserstraßen an den Rbein an⸗ eschlossen wird. Auch der Nordwesten hätte Interesse daran, belm Bezug seiner Erze nicht bloß auf Schweden angewiesen zu sein. Durch die Erschließung des Südwestens durch diese Wasserstraßen könnte auch der Nordwesten die luxemburgischen und lothringischen Erze in höherem Maße als bisher bezieben. Was den Einwand be⸗ trifft, Lothringen bemühe sich nicht lebhaft um das Zustandekommen dieses Projekis, so sind allerdings in Elsaß⸗Lothringen gewisse staats⸗ rechtliche Schwierigkeiten bezüglich der Wahrnehmung der lothringischen Interessen vorhanden. In den letzten Jahren sind über 60 Miüionen Mark für Bahnhofsbauten in diesem Gebiete ausgegeben, in Dieden⸗ bofen soll ein neuer Bahnhof errichtet werden, der 35 Millionen Mark kostet; diese ungeheueren Summen wären erspart worden, wenn man rechtzeitig an die Kanalisierung herangegangen wäre. Im Verfolg der Kanalisierung wird sich in Saarbrücken ein lebhafter Umschlagsverkehr entwickeln, der einen Eisenbahnverkehr herbeiführen wird, wie er dort noch nicht gesehen ist. Das wird also auch für die Eisenbahn von Nutzen sein. Außerdem wird die Steuer⸗ kraft des Südwestens gehoben werden. Es ist also nicht einzusehen, wazum der Südwesten schlechter behandelt werden soll als der Nord⸗ westen. Auch nicht alle Interessenten im Nordwesten haben sich gegen die Moselkanalisierung ausgesprochen, es gibt auch dort Stimmen, die ch dafür erklären; mein Fraktionskollege Dr. Beumer hat den ein⸗ eitigen Standpunkt im Interesse des Nordwestens abgelehnt. Wir vertreten die Mosel⸗, Saar⸗ und Lahnkanalisierung nicht dem Nord⸗ westen zuleide und dem Südwesten zuliebe, sondern im Interesse der Ausgestaltung des gesamten Verkehrs. Ich hoffe, daß dieses Werk gelingen wird, für das ich seit 25 Jahren eintrete.

Abg. von Pappenheim (kons.): Herr Abg. Röchling, Undank ist der Welt Lohn; wenn Sie schon 25 Jahre lang für die Mosel⸗ kanalisierung geredet haben, und noch nicht anerkannt wird, welche Wohltaten Sie allen anderen Interessenten erweisen wollen, so ist das wirklich schwer. Daß die nordwestliche Industrie und die Land⸗ wirtschaft nicht verstehen wollen, daß mit der Moselkanalisierung ihnen genützt wird, und daß der Eisenbahnminister nicht sehen will, daß keine Bahnhöfe mehr nötig sind, wenn die Mosel kanalisiert wird, das ist kaum glaublich. Besonders bin ich überzeugt, daß die Bahnhöfe, wenn die Mosel kanalisiert ist, vermietet oder für andere Zwecke ver⸗ wendet werden können. Aber was den Bahnhof in Diedenhofen betrifft, so wird er vielleicht noch nötiger werden als jetzt, wenn die Mosel kanalisiert wird. Wir beurteilen die Frage von anderen Gesichts⸗ punkten aus, wir meinen, daß man die Erwerbs⸗ und Produktions⸗ verhältnisse der Industriegebiete in für sich beurteilen muß, und dementsprechend war au unsere Stellung zum Mittellandkanal. Wir befürchteten eben davon einen Kampf aller gegen alle und wollten deshalb vorsichtig operieren, damit nicht die ver⸗ schiedenartigen Produktionsverhältnisse miteinander kollidieren, und eine Konkurrerz geschaffen wird, die unsere inländische Industrie ge⸗ fährdet. Urzweifelhaft müssen im Laufe der Zeit die Fluͤsse reguliert werden, aber es ist immer zu berücksichtigen, daß keine ungesunde Kon⸗ kurrenz geschaffen wird. Ueber die Verbesserung des Mains berrscht jetzt Einigkeit zwischen den Bundesstaaten, aber sie ist wieder auf Kosten Preußens hergestellt. Preußen hat große Opfer für die Mainkanalisation gebracht. Bei dem Gesetz wegen der Doppel⸗ besteuerung, das Preußen 460 000 ℳ kostet, werden auch wieder aus preußischem Leder Riemen von beträchtlicher Länge ge⸗ schnitten; Darmstadt bekommt dabei ein Geschenk von 58 000 Mark, und andere Staaten kriegen auch Geschenke ohne jede Gegenleistung. Die preußische Re serung hat sich dabei auf einen sehr sdealen Standpunkt geste t, ohne Gegenleistungen auf anderen Gebieten zu fordern. Ein Teil meiner Freunde hat unter ge⸗ wissen Bedingungen für das Wasserstraßengesetz von 1905 gestimmt. Daher achten wir mit Fnusangen auf die Erfüllung dieser Be⸗ dingungen. So haben wir in der Bildung der Wasserstraßenbeiräte eine Garantie für die Bewirtschaftung der Wasserstraßen in dem Sinne gesehen, der von der Regierung als Anlaß für dieses große Kulturwerk bezeichnet wurde. Die Wasserstraßenbeiräte müssen enge Verbindung mit dem praktischen Leben und den

nteressen baben, sie werden das sein, was sie aus sich selbst machen. Wenn sie jährlich einmal erfahren, wie weit der Bau ge⸗ diehen ist, und im Vertrauen auf die Regierung sich nicht weiter darum kümmern, so wird das ihrem Zweck nicht entsprechen, sie müssen vielmehr den Bau und die Verwaltung überwachen, ob diese wirklich den Anforderungen des praktischen Lebens entsprechen, und die Lasten richtig verteilt werden. Allerdings kann man ihnen nicht manche Mitteilungen öffentlich machen, weil sonst große Interessen geschädigt werden, aber deshalb wird ein Binde⸗ glied zwischen ihnen und der Regierurg in einem Ausschuß, wie beim Bezirkseisenbahnrat, zu suchen sein, damit ei⸗ Gremium geschaffen wird, das die Maßnahmen der Regierung dauernd überwacht und vertrauliche Mitteilungen entgegennimmt. Davon ver⸗ spreche ich mir reichen Segen für beide Teile. Das Schlepp⸗ monopol sieht man im Westen als Ruin des kleinen Schiffers an, er kleine Mann muß wieder herhalten, um manche anderen Interessen nicht hervortreten zu lassen. Der kleine Schiffer wird sich beim Schleppmonopol des Staates besser stehen als beim Monopol einzelner großer Schiffahrtsgesellschaften. Der Einfluß des Staatez auf den Verkehr im Kanal wird sich gerade gegen die Bestrebungen geltend machen können, den Verkehr zu monopolisieren; Pade dadurch werden die Interessen des kleinen Mannes gewahrt.

ir müssen scharf aufpassen, daß die Institution nicht anderen Inter⸗ issen dient als denen, für die wir sie geschaffen haben⸗ Frankfurt a. M. sorgte B. durch seine Hafenanlagen dafür, für seine Industrie die Kohlen bi iger beschaffen zu können, aber da machten Verkaufs⸗ verbände sich diese Einrichtung zu nutze und schrieben die Preise vor, odaß Frankfurt nur noch w vom Syndikat wurde. Durch

Schleppmonopol wird der Staat eine günstige Einwirkung auf

den Kanalverkehr für alle Interessen haben.

Abg. Dr. Glattfelter (Zentr): In bezug auf das Schlep monopol schließe ich mich meinem Vorredner an, auch wir sind der Meinung, aß den großen Gesellschaften die Alleinherrschaft nicht überlassen werden darf. Wir hoffen, daß bei dem Ausbau des Wasserstraßen⸗ gesetzes etwas schneller gearbeitet wird.

Abg. Hirsch. Essen (nl.): Den Meinungen über die Nützlichkeit der Wasserstrahenbeiräͤte kann ich nur beipflichten. Ich muß mich aber agegen wenden, daß die Privatgesellschaften das Schleppmonopol zu ehr ausnutzen, und daß dessen Ausübung vom Staate selbst betrieben

se Die Erfahrungen auf dem Dortmund⸗Ems⸗Kanal be⸗ tigen meine Behauptung. Um Gegensatz zu meinem Parteifreunde r. Röchling bin ich der Meinung, daß die Moselkanalifierung! die

“““ b

8

Entwicklung der drei rst bestehenden Industriebezirke, nämlich des 1

Mofel⸗Saarbezirke, des eniscb S Bezirks und des nieder⸗ rheinischen Bezirks nur störend beeinträchtigen würde, indem die jetzt selbständigen Bezirke durcheinandergeworfen würden.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Meine Herren! Der Herr Abg. Röchling wies darauf hin, daß er in der Frage der Kanalisierung der Saar und Mosel fast ein Vierteljahrhundert tätig sei, und betonte ferner, daß diese bedeutsame Frage schon fast ein Jahrhundert in der Schwebe sei. Daraus ist ohne weiteres zu erkennen, wie außerordentlich schwierig diese Frage liegt, und es wird verstanden werden, wenn die Staatsregierung mit größter Vorsicht und Zurückhaltung an ihre Regelung herangeht. Ihre historische Entwicklung in den letzten beiden Jahrzehnten mahnt zweifelsohne zur sorgfältigsten Prüfung. Wenn auch der Herr Abg. Röchling den Hinweis auf die veränderte Stellungnahme der Saar, die erst seit etwa 5 bis 6 Jahren erkennbar in der heutigen Richtung sich bewegt, als olle Kamellen bezeichnet, so ist es doch zweifellos, daß der Niederrhein sich ebenfalls erst seit etwa 6 Jahren erkennbar auf einen entgegengesetzten Standpunkt gestellt hat. Es waren eben in einer vor uns allen in frischer Erinnerung liegenden Zeit die Meinungen gerade umgekehrt. Die Saar bekämpfte die Kanalisierung von Mosel und Saar, der Niederrhein wollte sie, und jetzt bekämpft der Niederrhein die Kanalisierung, und die Saar und Lothringen wollen sie. Daß bei diesem Gegensatz der Interessen zweier so bedeutsamer Reviere die Regierung gar keinen anderen Standpunkt einnehmen kann als den einer sehr sorgfältigen Prüfung, das wird meines Erachtens von allen Seiten anerkannt und gewürdigt werden müssen.

Nun ist in vollem Einvernehmen der streitenden Teile im Vor⸗ jahre eine Kommission eingesetzt und mit der Aufgabe betraut worden, die Selbstkosten der Roheisenerzeugung beider Reviere festzustellen. Die Kommission hat mit Eifer gearbeitet und ist schließlich dahin einig geworden, daß vom Niederrhein fünf typische Werke ausgewählt werden und von Lothringen und der Saar wiederum fünf eben⸗ solcher Werke, für welche Selbstkostenberechnungen aufzustellen sind. Diese Werke sind mit den Berechnungen noch nicht fertig; das Material liegt noch nicht vor.

Daneben läuft eine weitere Aktion, die freilich mehr von der Regierungsseite betrieben werden kann. Das ist die Frage der Fracht⸗ kostenberechnung auf der Mosel. In dieser Frage sind wir unab⸗ hängiger und können vorgehen.

Meine Herren, daß angesichts dieses Widerstreits der Interessen die Staatsverwaltung genötigt ist, auch die weitere Frage sehr ein⸗ gehend zu prüfen, welche Einwirkungen für die preußischen Staats⸗ bahnen nach der Kanalisierung der Mosel eintreten, wird als berechtigt anerkannt werden müssen. 8

Ich habe mir erlaubt, neulich in der Kommission pauschaliter diese Einwirkungen zu beziffern, und glaube vorsichtig gewesen zu sein. Ich habe darauf hingewiesen, daß mindestens 30 bis 40 Millionen an Bruttofrachten gefährdet sein werden. Diesen Hinweis halte ich nach einer inzwischen vorgenommenen Nachprüfung für zutreffend. Dem⸗ gegenüber hat es kaum eine ausschlaggebende Bedeutung, daß das Kanalunternehmen praeter propter 102 Millionen an Baukosten verschlingen wird. Ich will nicht in Abrede stellen, daß das Unter⸗ nehmen sowohl die Zinsen wie die Tilgungsquoten als auch die Betriebs⸗ kosten aufbringen kann. bringt, bleiben immer noch die preußischen Staatseisenbahnen bestehen. Daß wir in der heutigen Zeit, in der die Betriebsüberschüsse der preußischen Staats⸗ eisenbahnen einen bedeutenden Rückgang aufweisen, das Verhältnis der Einnahmen zu den Ausgaben sehr ungünstig ist, in einer Zeit, in der wir im Ungewissen sind, wie sich diese Verhältnisse weiter ent⸗ wickeln werden —; daß wir in solchen Zeiten derartige einschneidende Fragen mit äußerster Vorsicht behandeln, wird kaum beanstandet werden können.

Nun ist eingewendet worden: als es sich um den Bau des Rhein⸗ Hannover⸗Kanals handelte, seien diese Bedenken auf Seiten der Regierung nicht so scharf betont worden. Auch damals handelte es

bedeutsamen Ausfälle der

sich um sehr bedeutende Ausfälle, mit denen gerechnet werden mußte.

Das letztere trifft vollständig zu. Aber es standen damals nicht zwei mäͤchtige Industriegruppen gegeneinander. Da hatte die Staats⸗ regierung und mit ihr der Landtag eine gleiche Frage gar nicht zu er⸗ wägen. Das ist ein außerordentlicher Unterschied.

Dann weiter, meine Herren! Der Herr Abg. Röchling ist der Auffassung, wenn wir Mosel und Saar kanalisieren, dann werden die preußischen Eisenbahnen und die Reichseisenbahnen davor bewahrt bleiben, bedeutende Betriebsanlagen, die sie jetzt ausführen wollen, zu errichten. Es ist auf Diedenhofen hingewiesen. Diedenhofen ist der Zentralpunkt für den luxemburgischen und

lothringischen Eisenbahnverkehr, und zwar für den Schwerverkehr beider

Länder. Wir sind dort nicht ausreichend ausgestattet. Das Bedürfnis, diesen Zentralpunkt betrieblich auszugestalten, liegt schon lange vor; wir sind durch die Verkehrsentwicklung der letzten Jahre darüber belehrt, daß wir dort dem Verkehr nicht gewachsen sind; wir müssen bauen, und solche Bauten sind belanntlich sehr kostspielig, da sämt⸗ liche Einführungslinien, wie es auch in Diedenhofen der Fall ist, ver⸗ legt werden müssen. Der Ausbau des Bahnhofes Diedenhofen — ich habe diese Frage demnächst im Reichstage zu vertreten — ist un⸗ erläßlich und steht mit der Mosel⸗ und Saar⸗Kanalisierung in keinem Zusammenhang.

Dann hat der Herr Abgeordnete ausgeführt, wir würden angesichts der Verkehrsentwicklung zwischen dem Ruhrrevier einerseits, der

neue Abfuhrlinien zu bauen. Diese Auffassung ist zutreffend. Wir werden diese Linien bauen müssen; aber wir werden sie unabhängig von der Frage der Kanalisierung bauen. Wir werden in kurzer Frist genöͤtigt sein, an dieses hohe Haus mit solchen Forderungen heranzutreten. Freilich haben wir die Meinung, daß die Linien so gebaut werden müssen, daß sie sich für alle Verkehrsbedürfnisse von Nutzen erweisen, daß sie insbesondere neue Verkehrsgebiete aufschließen. Daß die Staats⸗ regierung bemüht sein wird, die schwebenden Fragen, soweit es in ihren Kräften steht, zu einer baldigen Entscheidung zu bringen, das kann ich durchaus zusichern. Wir werden auch bemüht sein, die Arbeiten in der Kommission nach Kräͤften zu fördern. Ich habe bereits darauf hingewiesen, daß ein erster Sachverständiger des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten den Vorsitz führt und daß andere Sach⸗ verständige als Berater in tariftechnischen Fragen mitwirken.

Der Herr Abg. von Pappenheim hat Anlaß genommen, auf die Wirksamkeit der Wasserstraßenbeiräte hinzuweisen. Ich bin ihm dank⸗

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Aber wenn es auch diese Kosten auf.

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bar dafür, und seine Hinweise sind mir um so schätzenswerte, als er Mitglied eines bedeutsamen Wasserstraßenbeirats und Mitglied des Gesamtwasserstraßenbeirats ist, also eigene Erfahrungen in dieser bedeutsamen Frage gesammelt hat. Die Staatsregierung wünscht lebhaft, daß die Wasserstraßenbeiräte, sowohl die lokalen wie die zentralen, eine nutz⸗ und fruchtbringende Tätigkeit für das Land entwickeln mögen, und sie wird alles tun, was der Erreichung dieses Zweckes dient. Ich bin daher durchaus damit einverstanden, daß die zuständigen Staatsbehörden verpflichtet werden, den Beiräten zu⸗ verlässiges und ausgiebiges Material zugehen zu lassen. Ich bin ferner der Meinung, daß für die Wirksamkeit der Beiräte die Ein⸗ setzung von Ausschüssen sehr nützlich, ja geradezu notwendig ist, wenn sie eine fruchtbringende Tätigkeit entwickeln wollen. Wir haben lang⸗ jährige Erfahrungen auf diesem Gebiete bei den Staatseisenbahnen;

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die Wirksamkeit der Bezirkseisenbahnräte und besonders des Landes⸗ eisenbahnrats wird durch Ausschüsse zum Nutzen der Sache gefördert.

Ich habe dann kurz noch einzugehen auf die Frage des Schlepp⸗ monopols. Die grundsätzlichen Fragen sind hier ja von Gesetze; wegen erledigt, es hat sich für uns in letzter Zeit darum gehandelt, darüber klar zu werden, welches Betriebssystem angewendet werden soll. Die Angelegenheit ist noch jüngst im Gesamtwasserstraßenbeirat ver⸗ handelt und wird im Sinne des Beirats ihrer Erledigung zugeführt werden. Man ist sich darüber einig, daß auf den Kanälen von Anbeginn der Dampferschleppbetrieb einzuführen sein wird; freilich sollen die Einrichtungen so getroffen werden, daß später der Uebergang zum elektrischen Betriebe möglich bleibt. Der Dampfschleppbetrieb ist in Aussicht genommen, weil er sich in den ersten 16 Jahren rechnungs⸗ mäßig billiger stellt als der elektrische Schleppbetrieb. Die Ent⸗ wicklung des Verkehrs muß abgewartet werden. Wir koͤnnen nicht damit rechnen, daß die Kanäle von Anbeginn einen voll entwickelten Verkehr haben, sondern er wird sich, wie überall, langsam entwickeln, und dieser langsamen Entwicklung des Verkehrs wird der Dampf⸗ schleppbetrieb am besten entsprechen.

Abg. Schreiner (Zentr.) tritt mit kurzen Worten namens seines Wahlkreises Trier gleichfalls für die Mosel⸗, Saar⸗ und Lahn⸗ kanalisierung ein.

Abg. vom Rath (nl.): Der Abg. Dr. Röchling ist mißverstanden worden, er meinte gar nicht, daß der Bahnhof Diedenhofen überflüssig werden würde, „sondern nur, daß ein Teil der Bauten nicht nötig sein würde. Die Interessenten haben eine ausführ⸗ liche Denkschrift auf Grund umfangreichen statistischen Ma⸗ terials über den auf der Lahn durch die Kanalisierung zu er⸗ wartenden Verkehr herausgegeben. Nur die Kanalisierung wird zur Be⸗ lebung des wirtschaftlichen Lebens in diesem Bezirke fabren können Durch das Hochwasser ist auch die Lahngegend schwer in Anspruch ge⸗ nommen, es ist deshalb der Bau einer Schleuse unmittelbar an der Mündung der Lahn erforderlich. Die Wasserbauverwaltung und die Landeskulturbehörden müssen Hand in Hand arbeiten; wäre das schon geschehen, so hätte das Hochwasser in den Bächen nicht so gefährlich werden können. Hoffentlich gehört die Lahnkanalisierung auch zu den Projekten, denen der Minister seine Fürsorge zu teil werden lassen will. Es ist eine notwendige Kulturaufgabe für den Staat und wird auch als ein rentables Unternehmen für den Staat sich herausstellen. 1

Abg. von Arnim⸗Züsedom (kons.): Um die Wirksamkeit der Wasserstraßenbeiräte ersprießlich zu gestalten, halte ich es für nötig, daß ihnen seitens der Regierung genügend Material zur Verfügung gestellt wird. Diejenigen meiner Freunde, die für das Wasserstraßen⸗ gesetz von 1905 unter gewissen Bedingungen gestimmt haben, näm⸗ lich, daß Schiffahrtsabgaben erhoben würden, und ein Schleppmonopol eingeführt würde, werden an diesen beiden Voraussetzungen unbedingt festhalten. Wenn ich auch annehme, daß bessere Zeiten kommen werden, so ist doch jetzt bei der augenblicklichen Depression der aller⸗ ungünstigste Zeitpunkt für kostspielige Kanalbauten. Diese werden nur ausgeführt werden, wenn nachgewiesen wird, daß die Eisenbahnen keinen zu großen Schaden erleiden.

Abg. Dr. von Campe (nl.): Ein Staatsmonopol ist immer an⸗ enehmer als ein Monopol von Privatgesellschaften. Bei den großen Fevaiceselczanen pflegt die Frage nach dem Nutzen immer im ordergrund zu stehen. Bei dieser Vorlage darf ich natürlich auch nicht unser Schmerzenskind, die Stichkanäle nach Hildesheim und Peine, unerwähnt lassen. Ich möchte an die Regierung die Frage richten, ob sie den Wünschen des Herrenhauses in dieser Be⸗ ziehung schon nähergetreten ist. Die Linienführung des Kanals ist ja jetzt festgelegt oder wird nächstens festgelegt werden; ebenso sollen die Arbeiten in Hannover demnächst in An⸗ griff genommen werden. Deshalb möchte ich die Aufmerksam⸗ keit des Herrn Ministers darauf richten, dafür zu sorgen, daß diese Anlagen in Hannover so geschaffen werden, daß der Ausbau dieser Stichkanäle möglich ist. Würde man die Stichkanäle nicht bauen oder jetzt in Hannover dem späteren Ausbau besondere Schwierigkeiten bereiten, so würde man eine kurzsichtige Wasserbau⸗ politik treiben, man würde den gesamten Verkehr nach Hannover werfen und die kleineren Städte des Hinterlandes schwer schädigen.

Abg. Tourneau (Zentr.): Der Dortmund⸗Ems⸗Kanal hat ein erfreuliches Aufblühen der von ihm berührten Städte zur Folge gehabt, wie aus den Einnahmen des Kanals selbst und aus der Statistik des Emdener und Dortmunder Hafens zu ersehen ist. Andem Dortmund⸗ Campe⸗Kanal haben auch Bremen und Bremerhaven ein bedeutendes Interesse. Ein Vertreter des Norddeutschen Lloyd hat mir gesagt, daß der Mittelland⸗Kanal für den Transport der vom Lloyd benötigten Kohlen nicht ausreiche. Die “ der Lahnkanalisierung halten es für unbedingt erforderlich, daß an der Mündung der Lahn möglichst bald eine Schleuse errichtet werde, um die Schi ahrt zu fördern und den Hochwasserschäden vorzubeugen. Auch die Werra hat in diese Jahre mit der Fulda große Verheerungen durch Hochwasser angerichtet; durch eine Kanalisierung der Werra werden können. Die hier gep auch der Landwirtschaft nützen und der Melioration dienen, weil dadurch der Grundwasserstand möglichst geringe Veränderungen erleidet. Die Einnahmen aus den Wasserstraßenabgaben müssen auch für Kanalisierungnn und für Talsperren verwendet werden. Die Anstalt ür Gewässerkunde ist mit Versuchsarbeiten über die Ausnu ung der

afferkräfte betraut worden, und ich möchte den Min ster um

Auskunft bitten, wie es mit diesen Arbeiten steht. Saar, Lothringen und Luxemburg anderseits bald genöͤtigt sein,

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Meine Herren! Das Lahnkanalisierungsprojekt ist nach der tech⸗ nischen Seite hin abgeschlossen und liegt mir vor. Erhebungen nach der wirtschaftlichen Seite über die Frage, wie sich eine kanalisierte Lahn verzinsen würde, sind noch nicht spruchreif.

Das Kanalprojekt sieht die Anlage einer Schiffahrtsschleuse an der Lahnmündung nicht vor. Es handelt sich jedenfalls um die Auf⸗ wendung eines erheblichen Betrages; es ist mir von meinen Sach verständigen gesagt worden, daß die Anlage einer solchen Schleuse etwa 1½ Million Mark kosten würde. Die Stadt Niederlahnstein hat sich bis vor wenigen Jahren ganz ablehnend gegen diese Schleusen⸗ anlage verhalten; aus diesem Anlaß ist die untere Mündungsstrecke der Lahn ausgebaggert worden. Erst neuerlich hat sie den Wunsch geäußert, eine Kanalschleuse angelegt zu sehen.

Der jetzige Verkehr auf der Lahn ist gering. In beiden Berkehrs⸗ richtungen bewegten sich nur 18 000 8. (Hört, hört!) Man wird