Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

= Meine Herren! Ich habe den Herren Vorrednern vom gestrigen Tage den Dank auszusprechen für das Anerkenntnis, daß der vor⸗ liegende Etat für das Jahr 1909 sowohl in materieller, wie in formeller Beziehung im großen und ganzen denjenigen Wünschen ent⸗ spricht, die das hohe Haus im Interesse der Klarheit und Ueber⸗ sschtlichkeit wiederholt zum Ausdruck gebracht hat. “

Ich kann meinerseits nur betonen, daß es durchaus richtig ist, wenn gefordert wird, daß der Etat der Staatseisenbahn ein zu⸗ treffender sein muß, da er ein bedeutsames Fundament für den Aufbau des gesamten Staaishaushaltsetats bildet. Ich möchte aber auch meinerseits hinzufügen, daß auch ein Ressortinteresse, ein Interesse der Staatseisenbahnverwaltung vorliegt, den Etat nach Möglichkeit der Wirklichkeit anzupassen, die Einnahmen nicht zu hoch, die Ausgaben nicht zu niedig und umgekehrt zu veranschlagen, weil andernfalls die Finanzgebarung der Staatseisenbahnverwaltung, ihre Wifrtschaftlich⸗ keit in Zweifel gezogen werden könnte; tatsächlich ist sie ja auch in Zweifel gezogen worden.

Ich möchte es als einen mir nicht unsympatischen Vorgang be⸗ zeichnen, daß die Budgetkommission sich auf eine Resolution geeinigt hat, wonach die Reinüberschüsse der Staatseisenbahn nur bis zu einer gewissen Grenze für allgemeine Staatszwecke in Anspruch genommen werden sollen, und daß als Korrelat, wie ich meine, eine Abgrenzung des Extraordinariums, sei es der Materie nach, sei es ziffernmäßig, gefunden werden soll. Der Herr Finanzminister hat sich ja bereits in der Budgetkommission bereit erklärt, mit mir in eine Prüfung einer Resolution einzutreten. Von meinem Ressortstandpunkt aus muß ich wiederholt betonen, daß dem Interesse der Staatseisenbahn⸗ verwaltung entsprochen wird und entsprochen ist, wenn sie vor einer Regelung bewahrt wird, die eine unzulässige Kürzung des Ordi⸗ nariums herbeiführen kann. Die Staatseisenbahnverwaltung wird ferner in der Lage sein, jeder Regelung zuzustimmen, die sicher⸗ stellt, daß die wirklichen unabwendbaren Erweiterungsbedürfnisse der Staatseisenbahnverwaltung befriedigt werden, sei es aus dem Extraordinarium, sei es aus den Anleihen. Ich füge aber aus⸗ drücklich hinzu, daß ich nach wie vor auf dem Standpunkt stehe, durchaus in Uebereinstimmung mit dem Finanzressort, auch in Ueber⸗ einstimmung mit der Majorität dieses hohen Hauses, daß die Er⸗ weiterungsbedürfnisse der Staatseisenbahnverwaltung überwiegend und, soweit es irgend angeht, durch das Extraordinarium ihre Befriedigung finden müssen.

Meine Herren, die Schwierigkeiten, die Resolution der Budget⸗ kommission in die Praxis zu übersetzen, werden sich erst herausstellen, wenn wir die ganze Frage rechnungsmäßig prüfen werden. (Sehr richtig! bei den Freikonservativen und Nationalliberalen.) Ich glaube, daß die Schwierigkeiten groß sein werden. Ich moͤchte nur daran er⸗ innern, daß im Jahre 1905, einem glänzenden Wirtschaftsjahre, der Reinüberschuß unserer Eisenbahnen 255 Millionen Mark betragen hat. Es war dies das Rekordjahr unserer Staatseisenbahnen. Wir müssen uns aber vergegenwärtigen, daß dieser Reinüberschuß ganz anders aus⸗ gesehen haben würde, wenn wir ihn belasteten mit den Aufwendungen, die vom Jahre 1905 bis zum Jahre 1908 für die Einkommens⸗ verbesserung des gesamten Personals, der Beamten und der Arbeiter, heaben aufgewendet werden müssen oder in Aussicht genommen sind, wenn wir ihn belasteten mit dem Mehr, das wir zahlen müssen für Schienen, Kleineisenzeug, Kohlen und dergleichen. Allein für diese Aufwendungen würde das Jahr 1905 mit einem Betrage von 113 Millionen Mark belastet worden sein. (Hört! hört!) Die Be⸗ astung wäre noch eine größere, wenn wir berücksichtigen, daß auch die Selbstkosten der Staatseisenbahnverwaltung in anderen Zweigen der Verwaltung inzwischen nennenswert gestiegen sind.

Ich will damit nur beweisen, daß, wenn wir die Grenze, bis zu welcher die Reinüberschüsse der Staatseisenbahnen in Anspruch ge⸗ nommen werden sollen oder in Anspruch genommen werden können, zu hoch ziehen, dann auf absehbare Zeit der Zweck, den Ausgleichfonds aufzufüllen, nicht erfüllt werden kann.

Auch bezüglich der Abgrenzung des Extraordinariums werden sich bei der Prüfung in praxi große Schwierigkeiten ergeben, zumal der Erweiterungsbedarf der Staatseisenbahnen für die folgenden Jahre noch ein sehr erheblicher sein wird, teils auf Grund der Bewilligungen der vergangenen Jahre, teils auf Grund dessen, was wir fordern müssen, um leistungsfähig zu bleiben. Es wird bei dieser Gelegenheit immer wieder auf die Frage eingegangen werden müssen, die stets streitig ist und bleiben wird, welcher Teil dieser Aufwendungen als werbendes Kapital anzusehen ist. Ich persönlich stehe auf dem Standpunkt, daß der größte Teil der Aufwendungen, die wir bisher aus dem Extraordinarium bestritten haben, werbendes Kapital ist⸗ (Sehr richtig! links.) Ich weiß aber, daß diese Meinung von vielen nicht geteilt wird, und ich weiß auch, daß es ungeheuer schwer ist, für meine Meinung Proselyten zu machen. Ich nehme daher davon Abstand, auf Einzelheiten einzugehen, möchte aber auf einige sehr be⸗ merkenswerte Zahlen hinweisen, aus denen im allgemeinen der Schluß gezogen werden kann, daß das, was wir in der Vergangenheit aus den eigenen Einnahmen, aus dem Extraordinarium, bestritten haben, doch gute Zinsen gebracht hat.

Ich bitte Sie, sich zu vergegenwärtigen, daß das Hauptbahnnetz der Staatseisenbahnen — und dieses brauchen wir in dieser Frage wohl ausschließlich ins Auge zu fassen — vom Jahre 1895 bis zum Jahre 1907 nur eine Erweiterung um 13,6 % erfahren hat, daß die Verkehrsleistungen, die sich in Personen⸗ und Tonnenkilometern aus⸗ drücken, in derselben Zeit um 126 % an Personenkilometern und um 98 % an Tonnenkilometern (hört! hört! links), daß die Einnahmen aus dem Personenverkehr in derselben Zeit um 91 %, die Einnahmen aus dem Güterverkehr um 95 % gestiegen sind. Und diese ungewöhnliche Steigerung des Verkehrs, diese außerordentliche Steigerung der Verkehrsleistungen haben wir auf einem Hauptbahnnetze erreicht und durchführen können, das sich in dieser Zeit nur um 13,6 % vermehrt hat. Wir haben das nur erreichen koͤnnnen, weil in der Zwischenzeit, und zwar ganz überwiegend aus eigenen Einnahmen, aus den Mitteln des Extra⸗ ordinariums, das Hauptbahnnetz eine ungewöhnliche Erweiterung und Steigerung seiner Leistungsfähigkeit erfahren hat. In demselben Zeitraum von 1895 bis einschließlich 1907 sind die Reinüberschüsse der Staatseisenbahnen ständig gestiegen und die Rente, von geringen Schwankungen abgesehen, desgleichen. Ich meine, hierin liegt doch wohl ein zwingender Beweis dafür, daß diese außerordentlichen Auf⸗ wendungen des Extraordinariums, die dem statistischen Anlagekapital zugeschrieben werden und bei der Berechnung der Rente mitgewürdigt

werden, daß diese Aufwendungen nutzbar gewesen sind und dazu bei⸗ getragen haben, daß wir aus den Staatseisenbahnen nicht nur die Zinsen der Staatseisenbahnen herausgewirtschaftet haben, sondern ein sehr erhebliches Plus. †

Ich möchte auf eine Anfrage des Herrn Abg. Macco, wie das statistische Anlagekapital der Staatseisenbahnen sich aufbaut, dahin antworten, daß dem statistischen Anlagekapital zugesch ieben sind die gesamten Staatseisenbahnschulden, die Anlagen des Extraordinariums Wund der Disßspositionsfonds. Das statistische Anlagekapital ist nicht belastet mit den stillen Reserven, wie ich sie nennen will, die wir überwigend im Titel 8 und 9 des Ordinariums untergebracht haben. Wenn der Herr Abg. Macco diese stillen Reserven — wenn ich ihn recht verstanden habe — nur aus Tit. 9 für die Vergangenheit auf mehr als 900 Millionen Mark beziffert hat, so ist dieses zweifelsohne ein Irrtum. Wenn wir das⸗ jenige zusammenrechnen, was wir über Ersatz und Erneuerung aus dem Ordinarium für Beschaffung von Betriebsmitteln — das ist der Tit. 9 — aufgewandt haben, so kommen nach unserer Rechnung niemals mehr als 308 Millionen heraus, die überdies dem statistischen Anlagekapital nicht belastet wurden.

Meine Herren, ich nehme an, daß der Herr Kommissar des Finanzministers sich zu der grundlegenden, bedeutsamen Frage, die in der Resolution der Budgetkommission verkörpert ist, noch eingehend äußern und den Standpunkt der Finanzverwaltung vertreten wird. Ich meinerseits will nur versichern, daß ich bereit bin, in Gemein⸗ schaft mit dem Herrn Finanzminister an die ernsthafte Prüfung dieser bedeutsamen Frage mit allem Eifer, mit aller Energie heran⸗ zutreten. (Bravo!)

Meine Herren, es bestand gestern wohl bei allen Herrn Rednern Uebereinstimmung dahin, daß es in heutiger Zeit nicht möglich ist, in Erwägungen darüber einzutreten, ob und in welchem Umfange die Gütertarife der Staatseisenbahnen eine Ermäßigung erfahren können. (Sehr richtig! im Zentrum.) Diese Frage wird ja z. Z. angesichts der ungünstigen Entwicklung der Einnahmen, der Reinerträge, der Rente der Staatseisenbahnen sehr verschieden beurteilt. Zum Teil ist man der Meinung, daß man sogar zu Tariferhöhungen über⸗

unsern eigenen Betrieb über ein erwünschtes SMaß hinaus zu er⸗ Es ist sogar möglich, daß uns diese elektrischen Konkurrenz⸗ linien, wenn sie sich auf die Dauer als zweckmäßig erweisen, im Vor⸗ ortverkehr eine Entlastung bringen, die sich wiederum in Geld aus⸗ drücken läßt.

Zweifelhafter schon ist die Frage der interurbanen Schnellbahnen, wie sie an verschiedenen Stellen des Staates angestrebt werden. Wir haben solche Bahnen zugelassen auf den Strecken Cöln — Bonn und Düsseldorf— Crefeld, und wir sind bereit, sie zuzulassen — unter der Vor⸗ aussetzung, daß die Bedingungen, diewir stellen werden und die sehr leichte sind, erfüllt werden — zwischen Frankfurt und Wiesbaden. in diesen Relationen Konsequenzen hieraus nicht zu ziehen waren. Neuerlich beschäftigt uns sehr lebhaft der Antrag der beiden Großstädte Cöln und Düsseldorf, eine interurbane Schnellbahn zuzulassen. Schwebe und wird alsbald zur Entscheidung gebracht werden. handelt es sich um die Vorfrage, ob die Staatseisenbahnverwaltung nicht selbst in der Lage wäre, durch die Entwicklung ihres Netzes an⸗ was diese interurbane Schnellbahn schaffen will. Ich glaube, ich werde im nächsten Jahre in der Lage sein, über die getroffenen Entschließungen hier Bericht zu erstatten.

Daneben laufen aber Bestrebungen, den Hauptbahnverkehr der Staatseisenbahnen im großen Zuge zu konkurrenzieren und das Prinzip der Staatseisenbahnen zu durchbrechen. unterliegen, daß wir solchen Bestrebungen gegenüber die äußerste Vorsicht Als Ende der neunziger Jahre das Staatseisenbahnprinzip in Preußen durchdrang, war man sich darüber klar, daß es zum Nutzen des ganzen Landes, zum allgemeinen Nutzen durchgeführt werden müsse, daß die Staatsbahnen schon aus dem Grunde, weil sie bestrebt sein müßten, sich auf der Höhe zu halten, in der Entwicklung ihrer Verkehrsbahnen keine großen durchgehenden Privatbetriebe neben sich dulden könnten. an den Minister der öffentlichen Arbeiten herantreten, wird er in erster Linie streng zu prüfen haben: liegt ein Verkehrsbedürfnis vor, eine Konkurrenzlinie neben den Staatsbahnen zuzulassen, die es sich nicht mehr zur Aufgabe macht, dem örtlichen Verkehr, sondern dem

konnten sie weil weitergehende

Die Frage ist in der

nähernd dasselbe zu schaffen,

Es kann gar keinem Zweifel

werden walten lassen müssen.

Wenn also solche Anträge

gehen müßte, was ich von meiner Seite ablehne. (Zustimmung auf

allen Seiten.) Die jetzige Situation ist eine vorübergehende. Die

Hoffnung, daß sich die finanzielle Lage der Staatseisenbahnen heben wird, ist zweifelsohne nicht unberechtigt. Anderseits stehe ich auf dem Standpunkte, daß die Verschlechterung des Verhältnisses der Ausgaben zu den Einnahmen zu allergrößter Vorsicht mahnt, weil wir heute noch nicht mit Zuverlässigkeit übersehen können, in welchem Umfange wir wirklich mit Konstanten zu rechnen haben, die uns dauernd belasten werden. Ich habe, als ich das Ministerium übernahm, meinerseits erwogen — ohne daß hier⸗ über ein Beschluß des Staatsministeriums bisher herbeigeführt worden ist —, die Abfertigungsgebühren zu ermäßigen, aber nicht im allgemeinen. Die Ermäßigung der Abfertigungsgebühren für alle Güter würde eine verfehlte Maßregel sein und die gesamte Staats⸗ verwaltung mit Ausfällen belasten, die in keinem Verhältnis zu den Vorteilen für den Verkehr stehen. Ich habe nur an eine Ermäßigung

daß die Ermäßigung der Abfertigungsgebühr für Beförderung in solchen Wagen — soweit nicht schon jetzt Ausnahmetarife unter der Bedingung der Ausnutzung der Tragfähigkeit gewährt werden — einen starken Anreiz für die Benutzung dieser großen Wagen geben wird und damit zu einer Betriebsverbilligung führt, die die Staats“ eisenbahnverwaltung sehr wohl brauchen kann.

Ich glaube ferner, daß, man auf die Dauer ohne Ge⸗ fährdung der Staatseisenbahneinnahmen an einen weiteren Ausbau unserer Rohstofftarife zu gegebener Zeit denken kann. Diesen Ausbau habe ich mir so vorgestellt, daß die Ermäßigung staffelförmig auf größere Entfernungen gewährt werden soll. Sie wird zunächst vorübergehende Einnahmeausfälle herbeiführen, die aber durch die Erfahrungen früherer Jahre später doch ausgeglichen werden.

Eine sehr bedeutsame Frage ist am gestrigen Tage, ich glaube von sämtlichen Herren Vorrednern, berührt worden, nämlich die Elek⸗ trifizierung der Staatseisenbahnen. Ich habe zu dieser Frage in der Budgetkommission bereits eingehend Stellung genommen und aus⸗ gesprochen, daß die Staatseisenbahnverwaltung eine Elektrifizierung ihrer Bahnen nur dann in Aussicht nehmen könne, wenn es für sie mit finanziellen Vorteilen verbunden ist. Ob dieses der Fall sein wird, wissen wir heute noch nicht, weil wir noch keine genügenden Erfahrungen haben.

Wir haben bisher nur zwei elektrische Linien für den Personen⸗ verkehr eingerichtet, die eine zwischen Berlin und Lichterfelde, die andere, ein erheblich bedeutenderes Unternehmen, zwischen Blankenese — Altona —Hamburg— Ohlsdorf. Der letztere elektrische Betrieb ist sehr umfangreich. Er hat eine große Entwicklung genommen, und der Betrieb geschieht mit dem sogenannten einphasigen Wechselstrom mit Oberleitung. Er scheint sich durchaus zu bewähren.

Wir müssen das lebhafte Bestreben haben angesichts der un⸗ gewöhnlichen Fortschritte der Elektrotechnik, der außerordentlichen Leistungsfähigkeit unserer großen elektrischen Unternehmungen, in einem Hauptbahnbetriebe einen Versuch anzustellen, der sich nicht auf den Personenverkehr beschränkt, sondern gleichmäßig Personen⸗ und Güterverkehr begreift. Als solche elektrisch zu betreibende Hauptbahn haben wir die große Linie von Magdeburg, Zerbst, Bitterfeld nach Leipzig und von Leipzig nach Halle vorgesehen, und ich hoffe zuversichtlich, daß wir in dem Anleihegesetz, welches wir alsbald dem hohen Hause vorlegen werden, eine Summe einstellen, um auf einer Teeilstrecke dieser Haupt⸗ linie den elektrischen Betrieb alsbald einzuführen, und auf dieser Teilstrecke für beide Betriebsarten, für Personen⸗ wie für Güter⸗ verkehr, unsere Erfahrungen sammeln werden.

Ebenso bedeutsam ist die Frage, inwieweit die Staatseisenbahn⸗ verwaltung elektrische Konkurrenzbetriebe neben ihren Hauptbahn⸗ betrieben zulassen kann. Auch diese Frage habe ich in der Kommission erläutert. Ich habe ausgeführt, daß die Staatseisenbahnverwaltung gegen die Mitbedienung des Nachbarverkehrs, des Vorortverkehrs durch elektrische Konkurrenzlinien im allgemeinen keine Bedenken geltend zu machen hat, daß sie dies auch bereits an den verschiedensten Stellen betätigt, daß sie es sogar wünscht, da ihre Aufgaben ganz überwiegend auf dem Gebiet des Fernbetriebs liegen. Sie kennen bereits eine Reihe solcher Betriebe, die neben den Staatseisenbahnen herlaufen,

Fernverkehr zu dienen, — zweitens: sind die Staatsbahnen nicht selbst in der Lage, dem Verkehrsbedürfnis, soweit es anerkannt werden kann, Rechnung zu tragen? Das ist die Stellung, die ich als Minister der öffentlichen Arbeiten diesen Fragen gegenüber einnehmen will, und ich stehe unter dem Eindruck, daß die Budgetkommission dieser Auffassung im Eins, meine Herren, muß ich als Minister der öffentlichen Arbeiten unter allen Umständen vermeiden: daß ich angesichts der ungewöhnlichen Fortschritte der Elektrotechnik in einer Betriebsweise zurückbleibe, die sich dem Anschein nach doch schließlich die Welt erobern wird. (Sehr richtig! links.)

Meine Herren, es ist dann eine bedeutsame Frage von ver⸗ schiedenen Seiten betont worden, das ist die Frage der Gründung des deutschen Staatseisenbahnwagenverbandes. Er ist allgemein als ein wesentlicher Verkehrsfortschritt bezeichnet worden. Auffassung durch diesen Verband der Abfertigungsgebühren denken wollen in Verbindung mit der Ein⸗ das führung von Wagen großer Tragfähigkeit, weil ich davon ausgehe,

wesentlichen beigepflichtet hat.

Ich kann dieser hervorheben, im wesentlichen für den Verkehr Betriebsmittel⸗ sondern den

wiederholt

nicht nur den Güterwagenpark, Personenwagenpark, den Lokomotivpark, die Werkstätten begreifen sollte, Und dieses ist erreicht worden, ohne daß man den einzelnen Bundesstaaten in politischer und finanzieller Beziehung Wir in Preußen haben diese Frage mehr vom nationalen Gesichtspunkte aus behandeln können, da wir durch die Geschlossenheit unseres Netzes, durch die Verbindung mit einem Teile der norddeutschen Bahnsysteme und den Reichsbahnen im wesentlichen die Vorteile schon eskomptiert hatten, die Süddeutschland und Sachsen durch den Anschluß an diesen Verband erst zuführen. Es ist dann von den Herren Vorrednern wohl allseitig auf die Mißstände hingewiesen, die sich in unserem Speisewagenbetrieb ent⸗ wickelt haben. Es sind auch Mittel zur Abhilfe aus dem Hause und auch in der Kommission vorgeschlagen. Es ist mir wertvoll gewesen, die Meinungen des hohen Hauses zu dieser Frage zu hören, ich glaube aber nicht mehr, daß wir mit Zuschlägen, die wir für Passagiere dritter Klasse für den Fall, daß sie den Speisewagen in Anspruch nehmen weiter kommen werden. Differenz zwischen zweiter und dritter Klasse ist sehr hoch. Vergegen⸗ wärtigen Sie sich, daß auf 100 km eine Differenz von 1,50 ℳ be⸗ steht, daß wir mit Zuschlägen nur im reinen Nahverkehr etwas er⸗ Da liegen aber die Schädigungen nur in kleinerem Maße vor; sie liegen überwiegend in dem Fernverkehr, denn wenn wir Zuschläge erheben würden, müßten wir denjenigen, die Zuschlag zahlen, gewissermaßen ein Recht darauf geben, noch länger im Speisewagen schon heute geschieht. die Sache wird sich nur liche und verkehrliche Maßnahmen. einer Lösung auch nicht allseits befriedigt, doch das erreicht, was wir erstreben. 1b Dann ist von den verschiedensten Seiten hingewiesen worden auf die Sparsamkeitsbestrebungen der Staatsbahnverwaltung. Der Herr Abg. Graf von der Groeben hat gewünscht, daß wir uns in unseren Bauten einer größeren Einfachheit befleißigen. Recht betont, daß „einfach“ noch nicht „geschmacklos“ bedeutet. — Wir haben uns seit fast zwei Jahren mit Es ist aus meinem Ministerium eine Reihe von Erlassen an die Staatseisenbahndirektionen ergangen, und ich meine, wer um sich schaut, wird heute bereits die Wirkurng dieser Erlasse erkennen können. Die Staatseisenbahnbehörden stehen sämtlich unter dem Eindruck, daß wir etwas zuweit gegangen waren. Meine Herren, wir sind nicht allein die Schuldigen (sehr richtig!); man ist überall zu weit gegangen und muß zurückrücken. Uebrigens habe ich es schon in der Kommission ausgesprochen und spreche es hier nochmals aus: ich würde mich sehr freuen, wenn die Herren in ihren emeinden einen kleinen Druck dahin ausübten, daß die Gemeinden nicht immer prätendierten, daß wir unsere Empfangsgebäude als Paläste ausstatten.

gemeinschaft, angestrebt wurde.

irgendwie zu nahe getreten ist.

reichen können.

lösen lassen durch betrieb⸗ Wir werden Versuche anstellen

Er hat ganz milt

pflichte ich durchaus bei. dieser Frage eingehend befaßt.

(Sehr richtig!)

Der Herr Abg. Schmedding hat sich im allgemeinen einverstanden erklärt mit der Etatsaufstellung auf der Ausgabenseite; er hat, ganz in Uebereinstimmung mit mir, ausgesprochen: wir müssen unsere Aus⸗ gaben den Verkehrsbedürfnissen entsprechend gestalten. . auf einige fiskalische Uebergriffe hingewiesen, und wenn ich aus meinerseits die Auffassung vertreten muß, daß die Staatsbahn⸗

Er hat weiter

und ich darf wohl bestätigen, was gestern der Herr Abg. Frhr. von Zedlitz ausführte, sie haben uns davor bewahrt, im Vorortverkehr

“

verwaltung in ihren Tarifen die Entschädigung suchen muß nach

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den Streckenentfernungen, so halte ich es auf der anderen Seite für einen kleinen Exzeß, wenn ich so sagen darf, daß, wenn sich bei einer nachträglichen Vermessung ein Plus von wenigen Metern ergibt, daraus sofort die Konsequenz gezogen wird für die Bemessung der Zu⸗ schläge und der Tarifsätze. Ich hatte schon vor einigen Monaten An⸗ laß, dieser Auffassung einer Staatseisenbahndirektion gegenüber Aus⸗ druck zu verleihen. Diese Bemängelung wird mir den Anlaß geben, eine allgemeine Verfügung zu erlassen.

Der Herr Abg. Macco hat schon bei der Beratung des Bauetats darauf hingewiesen, daß die Bauverwaltung — und gestern sagte er dasselbe von der Eisenbahnverwaltung — in unzulässiger Weise auf Sparsamkeit in ihren Betrieben hinwirke. Er sagte wörtlich, daß eine regelrechte Jagd nach Ersparnissen eingerissen sei; dieser Auf⸗ fassung kann ich nicht beipflichten. Er wies zunächst darauf hin, daß es in hohem Maße unerfreulich wäre, daß wir in Tit. 8 des Etats, der ganz überwiegend die Bahnunterhaltung betrifft, für 1909 nicht un⸗ erheblich weniger fordern als für 1908. Das trifft zu; aber es ist berechtigt; denn die Verkehrsleistung, die wir für 1909 vorsehen, und die Betriebsleistung ist viel geringer als die, die für 1908 vorgesehen worden war. Wir bauen ja unsern Etat im Vergleiche zu 1907 auf, und das Jahr 1908 hat uns ja be⸗ züglich der Verkehrsentwicklung schmählich getäuscht. Wir mußten daher auf der Einnahmeseite mit unserer Einnahmeveranschlagung zurückgehen und müssen die Konsequenz auch auf der Ausgabeseite ziehen. Diese Konsequenz muß auch für die Bahnunterhaltung gezogen werden; denn es ist ein ungeheuerer Unterschied für die Bahnunter⸗ haltung, ob über eine Betriebsstrecke täglich 20 bis 30 Züge mehr laufen. Ich erinnere den Herrn Abg. Macco an die Verkehrsrelation zwischen dem Niederrhein und dem Saar⸗Luxemburger und Lothringer Revier, wo in den starken Verkehrszeiten täglich 40 vollbelastete Züge liefen, jetzt aber in diesen beiden großen Revieren der Verkehr um weit mehr als ein Drittel abgenommen hat. Es ist selbstverständlich, daß da, wo sich der Verkehr so verringert hat, auch die Notwendig⸗ keit, die Bahnunterhaltung intensiv zu gestalten, sinkt.

Wir würden unverantwortlich handeln, wenn wir, geleitet von dem Bestreben, diese große Verwaltung wirtschaftlich zu gestalten, in der baulichen Unterhaltung der Anlagen irgendwelche Ersparnisse machen wollten. Ich muß dem grundsätzlich widersprechen. Ich habe u meinem lebhaften Bedauern aus der öffentlichen Presse immer wieder gesehen, daß eine Reihe von Erlassen der Staatseisenbahn⸗ verwaltung, die auf eine wirtschaftliche Betriebsführung hinwiesen, der schwersten Kritik unter der Marke Sparsamkeitspolitik der Eisen⸗ bahnen ausgesetzt war. Wir wären ja wahre Toren, wenn wir an den Grundbedingungen rütteln wollten, unter denen ein sicherer, ein guter Betrieb stattfinden kann.

Der vom Herrn Abg. Macco angegriffene Titel 8 der Bahn⸗ unterhaltung ist einer von den Titeln, der auch stille Reserven hat; das sind diejenigen Aufwendungen, die wir für kleine Ergänzungen aus diesem Titel bestreiten, bis zu 100 000 ℳ für die einzelne Er⸗ gänzung. Ich habe schon in der Kommission ausgeführt, daß wir in Zeiten des wirtschaftlichen Stillstandes an diesen Positionen zurück⸗ halten können. Es sind das eben Aufwendungen, die von einem Jahr izum andern erledigt werden; das liegt ganz anders, als bei den großen Anforderungen, die wir im Extraordinarium oder in einer An⸗ leihe von Ihnen erbitten.

Meine Herren, der Herr Abgeordnete hat in Verbindung mit der Frage der Sparsamkeit darauf hingewiesen, daß die Verwaltungs⸗ beamten der Staatseisenbahn ungenügend ausgebildet würden. Ich habe diesen Ideengang erst nicht voll erfassen können, ich glaube ihn aber dahin zu verstehen, er will sagen: wenn das Verwaltungspersonal der Staatseisenbahn sachgemäßer ausgebildet wäre, dann bedürfte es garnicht solcher Sparsamkeitserlasse, dann wäre die Wirtschaftsführung total anders, und dann würde man nicht in Zeiten des Rückgangs des Verkehrs genötigt sein, zu Sparsamkeitsmaßnahmen zu greifen, die vielfach angefeindet werden. Dieser Auffassung muß ich durchaus widersprechen. Die Frage, ob der Jurist ein tüchtiger Verwaltungs⸗ beamter in der Staatseisenbahnverwaltung wird, ist schon oft seit Jahrzehnten in diesem hohen Hause erörtert. Es hat aber niemand mir oder meinen Amtsvorgängern ein Remedlum geben können, wie eine andere Vorbildung zweckmäßig den Verwaltungsbeamten der Staatseisenbahn zu geben sein würde.

Nun ist es ein grundlegender Irrtum, wenn angenommen wird, unsere Juristen springen in die Verwaltung hinein ohne jede Vor⸗ kenntnisse und wirtschaften sofort darauf los. Dem gegenüber be⸗ merke ich, daß wir in bezug auf die Auswahl der Beamten sehr vorsichtig sind. Wir haben die Frage vor einigen Tagen bezüg⸗ lich des höheren technischen Personals besprochen. Wie wir in Zu⸗ kunft bei dem höheren technischen Personal in der Lage sind, eine strengere Auswahl zu treffen, so sind wir bezüglich des administrativen Personals von Anbeginn in dieser gewünschten Situation gewesen. Es wird scharfe Auslese gehalten. Wir legen großen Wert darauf und machen es gleichsam zur Voraussetzung, daß alle Herren, die zu uns kommen, in volkswirtschaftlichen und nationalökonomischen Fragen vorgebildet sind. Wir stellen die Herren in die Verwaltung zunächst nur zu ihrer Ausbildung ein. Sie nehmen an dem ganzen Dienst⸗ betriebe während eines Jahres teil, arbeiten bei den Dienststellen, Inspektionen, Direktionen, dann arbeiten sie unselbständig als Hilfs⸗ arbeiter bei einem versierten Dezernenten, gehen auf 2 Jahre an die Verkehrsinspektionen im Durchgangsstadium, um noch im praktischen Außendienst sich auszubllden, und dann kommen sie wieder in die Direktionen und werden nach einigen Jahren — jetzt im 8. Jahre — Mitglieder. Ich bin erstaunt, daß Herr Macco, der, glaube ich, seit Jahrzehnten in den bedeutendsten Bezirkseisenbahnräten des preußischen Staates in Frankfurt und Cöln dauernd mit den Adminlstrativen der Verwaltung in geschäftlicher Bezlehung steht, eine so ungünstige Meinung von der Wirksamkeit der Administrativen in der Verwaltung gewonnen hat. Diese Auffassung tteht jedenfalls durchaus vereinzelt da. Ich habe oft Gelegenheit ge⸗ habt, ich bin durch den Bereich der preußischen Staatseisenbahn von Ost nach West gewandert und habe als Hilfsarbeiter, als Mitglied⸗ als Betriebsdirektor, als Präsident in zwei großen Behörden gewirkt und habe vielfach Gelegenheit gehabt, mit Männern aus der Praxis mich zu benehmen, und habe immer wieder die Anerkennung gehört, daß die Administrativen der Verwaltung sich ausgezeichnet gerade in die großen wirtschaftlichen Fragen der Verwaltung eingelebt und ver⸗ eft haben. Wer den Verhandlungen im Landeseisenbahnrat bei⸗ vohnt, wied dieselbe Empft dung haben.

Nun frage ich Herrn Macco; wie kommt es, daß Handel und

Industrie und Bankwelt immer wieder auf die Verwaltungsbeamten der Staatseisenbahn zurückgeht (hört! hört!) und sie an hervor⸗ ragenden Stellen verwendet? Es vergeht kein Jahr das der Minister der öffentlichen Arbelten nicht nach besonders tüchtigen Männern seiner Verwaltung angefragt wird, und fast alljährlich sehen wir zu unserem Bedauern solche Männer ausscheiden. (Hört, härt!) Ich meine, das spricht dafür, daß die Verwaltungsbeamten der Staatseisenbahnverwaltung es verstanden haben, aus Juristen tüchtige Verwaltungsbeamte zu werden.

Es wird nun in der Staatsbahnverwaltung ständig gegen die Verwaltungsbeamten angegangen. Herr Macco hat die Güte gehabt, nicht das Schlagwort vom Assessorismus zu brauchen; ich kann ihm dankbar dafür sein. Es ist abgebraucht und trifft nicht zu. Es will den Zustand kennzeichnen, in dem der Verwaltungsbeamte die Form über den Inhalt stellt, einen Verwaltungsbeamten, der mit Scheuklappen versehen ist. Ich bestreite, meine Herren, daß in der Staatseisenbahnverwaltung solche Beamte vorhanden sind. (Sehr richtig! rechts.) Ich glaube aber, den Herrn Abg. Macco auch dahin richtig verstanden zu haben, daß er, ohne daß er es ausgesprochen hat, immer wieder darauf hinweisen wollte: die technischen Beamten wären hinter den administrativen zurückgesetzt, die administrativen nähmen eine Reihe von Tätigkeiten wahr, die ihnen nicht gebührten. Meine Herren, dieser Auffassung muß ich jedenfalls entgegentreten. Es ist eine reinliche Scheidung eingetreten in bezug auf die Verteilung der Dezernate. Die rein technischen Dezernate werden ausschließlich von Technikern bearbeitet, während die reinen Verwaltungsgeschäfte von administrativen Beamten erledigt werden. Das Einvernehmen zwischen beiden Beamtengruppen ist nach der Neuorganisation von 1895 ein ausgezeichnetes. Es ist mir fast unbegreiflich, wenn ich in der öffentlichen Presse immer wireder lese von dem Gegensatz, der zwischen den beiden Beamtengruppen bestehen soll. Tatsächlich be⸗ steht er nicht. Er wird gemacht; er wird von einigen Heißspornen hineingetragen, nicht zum Segen der Sache. (Lebhafte Zustimmung.) Dieses Hetzen der beiden Beamtengruppen gegeneinander nimmt den Beamten die Dienstfreudigkeit und wirkt geradezu schädlich. (Sehr richtig!) Ich nehme Anlaß, auf diese Frage hier so eingehend zurück⸗ zugreifen, weil ich es im Interesse des Dienstes der Staatseisenbahn⸗ verwaltung für sehr erwünscht halte, wenn eine Klärung erfolgt, und eine bessere Klärung als im Parlament kann niemals erfolgen. (Bravo!) Seien Sie überzeugt, daß ich diesen Fragen die größte Aufmerksam⸗ keit zuwende; gerade weil ich aus der Praxis der Staatseisenbahnen hervorgegangen bin, beschäftigen sie mich dauernd. Ich habe, seitdem ich Minister bin, eine ganze Reihe von organisatorischen Maßregeln durchgeführt, die, wie ich hoffe, sich als segensreich erweisen werden. Sie haben ganz wesentlich die Hebung der Stellung der Techniker der Staatseisenbahnverwaltung zum Zweck gehabt. Wir haben bei jeder Direktion einzelnen technischen Dezernenten eine Stellung gegeben, die der Stellung eines Baudirektorg gleichkommt, mit dem ausgesprochenen Zweck, die Einheitlichkeit der Bauverwaltung zu wahren, ohne daß wir Abteilungen einführen. Wir haben ganz ähnliches ausgeführt auf dem Gebiete des Betriebes, indem wuir besonders be⸗ fähigte Techniker herausgehoben und sie zu Betriebsleitern bestellt haben. Wir haben Geschäftsführungen eingerichtet, um den eninheit⸗ lichen Betrieb auf den Staatsbahnen zu sichern für die großen durch⸗ gehenden Linien, um die Zwiespältigkeit, die aus der Teilung der Direktionsbezirke folgt, entgegenzuwirken. Und mit großem Erfolge. Für alle diese neuen Tätigkeiten, die nicht zu neuen Dezernaten ge⸗ führt haben, sind ausschließlich die Techniker der Verwaltung ver⸗ wendet worden. Die administrativen Beamten bewahren in ihrer dienstlichen Tätigkeit die Ruhe, sie beschweren sich auch nicht über die Angriffe; sie stehen Gewehr bei Fuß, sie wissen, daß der Chef der Verwaltung auch ihre Interessen, soweit es an ihnen liegt, fördern wird. (Allseitiger lebhafter Beifall.)

Unterstaatzsekretär im Finanzministerium von Dombois: Sämtliche Redner haben gestern der Resolution der Kommission zugestimmt; auch die Ressorts der Regierung haben dagegen nichts einzuwenden. Die beiden in der Resolution berührten Fragen betreffen die Grundlagen unserer ganzen Finanzwirt⸗ ast. die Resolution will der Lösung des alten Problems näher⸗ kommen, wie man die großen chwankungen des wirtschaftlichen Lebens in ihrer Rückwirkung auf die Eisenbahneinnahmen und damit auf den gesamten Staatshaushalt ausgleicht oder wenigstens ab⸗ schwächt. Ganz lassen sich die Schwankungen nicht beseitigen. Das Problem wird schon seit der Verstaatlichung der Eisenbahnen erörtert, ohne daß man zu einer Lösung gekommen ist. Wir haben bereits in der Eisenbahnverwaltung stille Reserven angesammelt, indem wir einmal die Einnahmen vorsichtig einschätzten und die Ueberschüsse zur Schuldentilgung verwandten, und indem wir ferner das Extra⸗ ordinarium möglichst hoch dotierten, um auch auf diese Weise Reserven für die schlechten Jahre zu beschaffen. Nach den Erfahrungen hat das nicht ausgereicht, und so haben wir 1902 den Aus leichsfonds geschaffen. Leider haben wir für diesen Fonds zwei Zweche vereinbart, die in einem gewissen Gegensatze zueinander stehen; der Fonds sollte einmal die Ueberschüsse der guten Jahre für die schlechten Jahre reservieren, er sollte anderseits aber den Dispositionsfonds der Eisenbahn⸗ verwaltung mit jährlich 30 Mill. Mark speisen. Das war nicht möglich; es ergab sich das Resultat, daß zwar 154 Millionen dem Ausgleichsfonds zugeführt, aber über 100 Millionen ihm wieder ent⸗ zogen wurden. Wir bhaben deshalb wieder, wenn auch nicht gesetzlich, so doch tatsächlich den Ausgleichsfonds von der Derpflichtang, den Dispositionsfonds zu speisen, entlastet und haben diesen Fonds auf den Etat übernommen. Aber wie die Kommission, sind auch wir der Ansicht, daß man eine Möglichkeit schaffen muß, durch den Etat den Ausgleichsfonds aus den ÜUeberschüssen aufzufüllen. Die Resolution der Kommission will dazu den Ueberschuß verwenden, der einen bestimmten Prgentsat des Anlagekapitals der Eisen⸗ bahnen übersteigt. Wie dieser Höchftbetrag zu begrenzen ist, ist eine sehr schwierige Frage. Wenn wir diesen Vor⸗ schlag der Kommission acceptieren, so ist dieser Vorschlag jedoch keineswegs identisch mit der sogen. festen Eisenbahnrente zur Verwendung für allgemeine Staatszwecke; dagegen maßten wir die größten Bedenken haben. Ich erinnere nur daran, daß im vorigen Jahre für diese Zwecke von den Eisenbahnüberschüssen 249 Milllonen zur Verfügung gestanden haben, während für 1909 dafür nur 83 Millionen verbleiben. Die Kommission hat sich wohlwelslich auch nicht auf einen bestimmten Betrag festgelegt, sie hat auch nicht, wie Herr von Z dblitz meint, von 250 Millionen gesprochen, sondern nur 2 ½ % des Anlagekapitals vorgeschlagen. Eine anze Reihe von Momenten spricht dafür, daß der Anteil der Elsenbenüberschüßf für allgemeine Staatszwecke in den nächsten Jahren nicht sehr hoch sein kann. Was den zweiten Punkt der Resolution betrifft, so haben wir bereits eine materielle Begrenzung des Extraordinariums herbei⸗ geführt, denn wir haben z. B. die zweiten Gleise, die Erneuerung der Betriebsmittel, überhaupt die werbenden Anlagen auf Anleihe übernommen. Aber die anderen Aufwendungen müssen aus laufenden Mitteln bestritten werden, insbesondere für die Verwaltungsgebäude, Bahnhofsumbauten, Werkstätten usw., weil das keine werbenden Anlagen sind. Herr von Zedli meint, die Finanzverwaltung habe sich gewandelt, da sie nicht mehr wie früͤher sämtliche laufende Bedürfnisse der Eisen⸗

bahnen aus laufende hat sich gewandelt, Situation hat sich so schreibungen wie früher wird wieder den sich vermindert; wir Material nicht ausrei und können damit auch n Ausgaben aus lau wenn wir es kön aufgestellt, aber tompor Abg. von Q Positionen des E werden können.

Mitteln bestreitet. ondern die Verhältnisse weit verschlechtert, daß wi leisten können. Etat dauernd belasten, haben ferner erfahren wir mußten eine icht einhalten.

fenden Mitteln bestreiten, Wir haben 1892 besti a mutantur et nos uast (kons.): Es ist unzweife xtraordinariums auch als we Wir müssen uns in der Ko genauer ansehen, damit wir bei dem Ordinar ein etwas klareres Bild schaffen. fft, so wünscht der Herr Min ause einen gewissen Geg die ja immer das Schönst Einnahmen der Eisenbahnverwaltun Jahr um eine Summe von 2 kommt, weil die Eisenb Ich möchte den Ministe treten kann. demselben Maße gestieg einmal seinen Grun der Einführung der Fahrkar dritten Klasse denn die vi wie die dritte Klasse. Ausnahmetarife für Ko wir beibehalten, w⸗ Freuden begrüße ich, was der M der Stadt⸗ und Rin erhöht werden, da ei Ich freue mich, daß muß bei der K Eine Heraufsetzun einer weiteren He Was der Minister de Beamten gesagt hat, können wir wohl in seiner haben das Vertr

Nicht die Finanzverwal haben es getan r nicht mehr die Ab⸗ ie neue Besoldungsordnung und die Einnahmen haben n müssen, daß das rollende Vermehrung vornehmen Daß wir die laufenden ist allerdings erwünscht, mmte Grundsätze dafür mutamur in illis.

lhaft, daß einige von den rbendes Kapital angesehen mmission die Sache etwas ium und Extraordinarium as die Sparsamkeit bei Bauten „ daß wir hier im che der Kommunen, ten, von Jahr zu Reschspost zugute befördern muß. Aenderung ein⸗ hr sind nicht in

ister ja selbst endruck gegen die Wüns e und Beste haben möch g verschlechtern sich Millionen, die der

ahn die Postsachen zu billig r fragen, ob hier nicht eine hmen aus dem Personenverke en wie der Personenverkehr Aenderung der Grundtaxe Es wundert m heute noch so viel mehr erte Klasse ist heute g Die Einrichtung ist einfach t hlen, z. B. für H eil wir sonst die L

Die Einna

und dann in ich, daß in der Leute fahren, als in der schön eingerichtet adellos. Einzelne Holland und Italien, müssen eferung verlieren würden. inister über die gbahn gesagt hat. n gänzlicher Umbau der elektrische Privatbahnen geba onierung solcher Bahnen g der Gütertarife möchten wir etzung aber warnen, hier ist Macco in bezug au nur bestätigen. Partei mit seiner Auffassung auen zu dem Minister, amit wir nicht Zustände erle reich beim Poststreik sehen. Abg. Gyßling (fr. Vo belastet werden zu Gunsten ordinariums genommen werden.

Elektrisierung gs müßte der Tarif dtbahn nötig wäre. ut werden, aber man sehr vorsichtig sein. nicht empfehlen, vor Vorsicht am Platze. f die Stellung der Der Abg. Macco steht ziemlich allein. daß er eine feste Hand zeigen

wie wir sie jetzt in Frank⸗

Iksp.): Die Ge der Zukunft.

richtig, so ist das Defi Finanzminist 30 Mill. Mark be⸗ g ist, so wuß man sie verstärken, 1 atzes, daß alles, was Anleihe genommen wird.

ch nicht genügend Schulden neswegs so ungünstig,

amten Staatsschul Forstbesitz usw. ge freuen wir uns, daß ng hinsichtlich der formalen Ge⸗ billigen es auch, daß der Ausgleichs⸗ rwaltung übernommen ist. Wich⸗ die Schwankungen beseitigen usgleichsfonds setzliche Neuregelung im nächsten Jahre,

Finanzminister mehr nommen hat. was wir für werbende gedeckt werden sollen. men werden, namentlich denn sonst würden die alle neuen Umbauten von nlagen ansehen. ission zu, wir halten sie Allerdings wird namentlich in diesem noch nicht zu über⸗ diese Reform bald

genwart darf nicht zu sehr Die Hälfte des Extra⸗ auf Anleihe

Defizit würde unsere Schuldentilgung zu gerin aber unter Beachtung des Grunds Zwecken dient, auf haft, ob wir wirkli Finanglage ist kei Unserer ges⸗ Aktiva an Eisenbahn⸗, bahnetat selbst betrifft, verwaltung unserer früheren A staltung Folge gegeben hat. fonds in den Etat der E senbahnve tiger ist es, mit welchen können, die im

was zu werbenden Es ist mir aber zweifel⸗ getilgt haben. wie der Finanzminister es d stehen dreimal so viel Was den Eisen⸗ die Eisenbahn⸗

Mitteln wir

Eisenbahnetat enthalten sen Zweck nicht erfüllt. des Ausglei

sind. Der A

Es muß eine ge

zwar am besten Aufstellung

uf Anleihe über ätze aufstellen darüber, elche durch Anleihen n auf Anleihe genom elektrischen Betriebs, chränkt sein.

fonds erfolgen, und ichtlinien für die

als bisher werbende Anlagen auf müssen aber feste Grunds Anlagen halten, und w Alle Erneuerungen müsse auch die Einführung des Mittel dafür immer bes Bahnhöfen müßte man als werbende An Freunde stimmen der Resolution der Komm Fingerzeig zur Lösu chwierig zu beme Finanzreform im Reiche Hoffentlich gelingt es,

d wenigstens preußische Finanzlage übersehen können. der großen Schwankun Resolution hoffen wir steuer näherzukommen. trifft, so sind wir auch für die ordinariums, halten dagegen eine möglich. In der Kommission hat diesen Teil der Resolution beantr zu können, wollen diesen Antra die Annahme der Resolution durch

Auf dem Gebiete der Tarifpolitik

Erhöhung der Gütertarife, die wede wirtschaft nützen würde. Ich weise darüber geschrieben hat. Eine Erhöhung der hat die Berliner

ihren Tarif Wir wünschen ferner eine V Badeorten und nach Süddeuts⸗ Fahrkartensteuer nicht ganz aufgeho wohl nur deshalb, weil man keine wenn aber die Rei die Fahrkartensteu Widerspruch erheben wir dagegen, kommission des Reichstags die Fah ausgedehnt werden soll. Zwecke nicht volkommen erreichen Gedanken der Betriebsmittelgemeinschaf dagegen nicht immer die Hoheitsrechte sondern lieber die nationalen deuts der Elektrisierung des Betriebs sollie schnell wie möglich vor an Privatgesellschaften

darf nicht darunter leiden, daß die Den Reisenden III. Klasse sollt Speisewagen durch eine besondere Ge der ganze Unterschied zwischen der II. Der Urlaub der Eisenbahnarbeiter wir für Wohlverhalten erteilt; diesen St Allerdings haben die Arbeit in dieser Weise züchtet man nur da Beamten haben nicht die Klagen, die klagen darüber, daß sie nicht in dem Stellungen und zu Dezernaten kom juristisches Examen befähigt übrigen g, während anderseits durch d ramen seitens der Verwaltung der Ju ch gelingt es uns, mit H chlage der Kommission

für einen guten der Prozentsatz sehr Augenblick, wo die

der Frage.

Beseitigung gen in unseren Finanzen mit H dem Quotierungsgedanken bei der E zweiten Teil der Resolution be⸗ grenzung des Extra⸗ Begrenzung nicht für ten wir getrennte Abstimmung über agt, um gegen diesen Punkt stimmen aber jetzt nicht wiederholen, weil die großen Parteien sicher ist. sind wir durchaus gegen eine r der Industrie noch der Land⸗ was die „Kreuzzeitung“ Personentarife schmälert Omnibusgesellschaft er⸗

inkommen⸗

materielle Be ziffernmäßige

darauf hin, die Einnahmen,

ermehrung der Sonderzüge nach den

Bedauern müssen wir, daß die ben werden soll. Das geschieht Deckung für den chefinanzreform zu stande kommt, verschwinden können. daß nach dem Vorschlag der Budget⸗ ch auf die IV. Klasse nwagenverband seine 9 e Regierung auf den tzurückgreifen müssen. Man soll der einzelnen Staaten Interessen verfolgen. Mit enbahnverwaltung so der elektrische Betrieb

Staatsbahn nicht elektrisieren se man nicht die Benutzung der bühr erschweren, sonst fällt ja und III. Klasse im Preise fort d nur als besondere Belohnung aandpunkt können wir nicht gut⸗ er kein Recht auf Urlaub, aber e Strebertum. h

der Minister meint, sondern sie selben Prozentsatz zu selbständigen en wie die Juristen. s noch durchaus nicht zur Ver⸗ ung der Juristen mit die besten Kräfte ilfe fester Grund- zu einer übersichtlicheren

zur Vermeidung der großen

s.): Die Kommission will zu einer bahnverwaltung kommen.

bei der Aufstellung einer so chaft iu ganz unsscheren 3

Ausfall hat; wird hoffentlich

er wieder Entschiedenen

rkartensteuer au der Staatsbah kann, wird di

hen, sonst müßte onzessioniert werden

iie Bevorzu

entzogen werden. sätze nach dem Vors und besseren Aufstellung unseres Etats und Schwankungen zu kommen.

Abg. Dr. von Woyna (freikon richtigen Bilanz für unsere Eisen dings wird die Eisenbahnverwaltun Bilanz ebenso wie die Landwirt