ommen, aber eine Bilanz hat doch immer einen Wert. Jede ilanzierung stärkt die kausmännische Seite der Verwaltung, ein guter Kaufmann hat mir einmal gesagt, man könne gar nicht oft enug eine Bilänz ziehen. Mit der Bilanz wird die Stellung des ee gestärkt werden, das ja am meisten daran n⸗ essierr ist. Ein Lichlblick ist es, daß endlich die Wagengemeinschaft hergestellt werden konnte; ich hoffe, daß diese Entwickzung weitergeht und auch zu größerem Frieden zwischen Hessen und Preußen, die ja chon in enger Gemeinschaft stehen, führt. Im hessischen Landtag st man schon friedlicher gestimmt und mwünscht, zu einem gedeihlichen Verhältnis zu kommen. Der Wunsch der Bremer und Hamburger ist rfühtt, daß die Betriebsvorstände in diesen Städten zugleich Mit⸗ lieder der Direktionen in Hanrover und Altona geworden sind. voffentlich wird dadurch auch das bundesfreundliche Verhältnis ge⸗ ärtt. Dasselbe wäre zu wünschen für Oldenburg und Braun⸗ Ersparnisse können erzielt werden bei den Hochbauten bahnverwaltung. Eine zu starke Heranziehung von bet den Eisenbahnbauten nimmt der Landwirtschaft hre Kräfte; allerdings sind Landwirtschaft und Eisen bahnverwaltung arauf angewiesen, sich gegenseitig mit Arbeitekräften auszuhelfen, aber ch möchte doch den Minister bitten, zu prüfen, ob nicht die Zahl der tändigen Arbeiter der Eisenbahr verwaltung etwas zu Gunsten der Landwutschaft eingeschränkt werden kann. Die Auffassung des Ministers von den Imponderabilten bei Ponderabilien in Ansehung der erschiedenen Berussstande in der Cisenbahnverwaltung war so von taatsweisheit getraben, daß wir uns freuen können, einen Mann an er Spite der Eisenbahnverwaltung zu haben, der so klar die Ver⸗ hältnisse überschaut. Hoffentlich gelingt es der Eisenbahnverwaltung, auch wieder zu besseren Einnahmen zu kommen. Das will ich ihr von Herzen wünschen. Abg. Tr. Pachnicke (fr. Vgg.): Die Finanzverwaltung immt tatsachlich jetzt eine andere Haltung über die Autstattung des Extraordinariums und über die auf Anleihe zu nehmenden Ausgoben ein. Das gesamte Anlagekapital unserer Staatseisenbahnen beträgt 10,4 Maihtarden, die gegenmwärtig noch validieren de Eisenbahn kapitals⸗ chuld beträgt aber nur noch 6,8 Milliarden; es sind also

,6 Mihliarden getilst worden, das ist eine Tilgung von 1,68 %. Im großen und ganzen kann in der Tat das Bild ein unerfreu⸗

liches nicht genannt werden. Aber man darf, wenn man sich ein all⸗ gemeines Urteil bilden will, auch die Nachteile nicht vergessen; wenn der Einfluß des Fmanzinteresses zu stark wird, ist zu befürchten, daß das Verkehrsinteresse in den Hintergrund tritt. Tie großartigen Fort⸗ schritie, welche die Elektrotechnik gemacht hat, werden dem Verkehr bei unserem Staatsbahnsystem nur sehr langsam zu gute kommen; der Staar kann gar nicht anders, als sich die Konkurzenz der Privat⸗ hahnen auf diesem Gebiele möglichst vom Halse zu schaffen. Der Grund⸗ gedanke der Resolution ist auch uns sympathisch. Die Bewegung, die mit der Aenderung des Personentarifs eingesetzt hat, betrachten wir keineswegs schon als abgeschlossen. Die Fahrkartensteuer hat im ersten Jahre 12 Millionen eimgebracht, auf der anderen Seite hat sie 10 bis 11 Milionen gekostet, also ein recht schlechtes Geschäft! Zu derselben Zeit, wo von Reichs wegen die breiten Massen ungeheuer belastet werden sollen, dürfen wir nicht auch in Preußen neoch durch Zuschläge die 1V. Klasse verteuern. Die Gütertarife bewegen sich ja in absteigender Richtung, aber auf eine weitere Ermäßi ung muß noch mehr wie bieher Bedacht genommen werden. Vor langfristigen Kohlenvertragen mochte ich dringend warnen; die Berechnung des Risikos kann man den Herren von dem Kohlensyndikat schon selber überlassen. Was den Geltungsbereich der R.⸗G.⸗O. für die Eisenbahn⸗ werkstatten anlangt, so möchte ich den Herrn Minister bitten, seinen Einfluß dahin geltend zu machen, daß wieder die Rechtsverhältnisse hergestellt werden, die bis zu dem Erlaß vom Jahre 1905, der die Rechteverbindlichkeit der R.⸗G. O. für die Eisenbahnwerkstätten aufhob, bestanden haben. Ich kehre zurück zur pecunia. Es ist gesagt: Schaffen Sie gute Politik, und Sie werden gute Finanzen haben! Herr von Zedli

meint, wir ständen jetzt unter einem gemäßigten Schutzzoll. 1h kann das Uebermaß unserer Zölle nicht so nennen. Die Landwirt⸗ schaft hai davon Nutzen, die industrielle Entwicklung aber ist dadurch erschwert worten. Lebt die Eisenbahnverwaltung aber nicht viel mehr von der Industrie als von der Landwirtschaft? Die Inkustrie bringt 120 Millionen Einkommensteuern auf, die Landwirtschaft nur 60 Millionen. Geht man über zum gemäßigten Freihandel und zur Vertehrserleichterung, dann wird die Kor junktur besser werden, und die Eisenbahnen werden größere Einnahmen haben.

Abg. Hirsch⸗Essen (nl.): Die Ausführungen des Ministers gegen meinen Freund Macco eingen fehl; dieser hat nur eine fachlich bessere Aus⸗ biidung unserer hoheren Ersenbahrbeamten empfohlen. Der Abg⸗ Macco hat nicht verlangt, daß die Techniker bedingungslos Dezernate bek mmen sollen. Der Abg. Graf von der Groeben meinte gestern, daß man mit der Ermäßigung der Gutertarife sehr vorsichtig vorgehen und lieber an eine Erhöhung denten solle. Er knüpfte damit an einen Gedanken des Ministers in der Kommission an; aber dieser meinte nur gelegent⸗ lich, daß einer Erhöhung aller Preise auch eine Erhöhung der Tarife entsprechen würde, Aber er hat auch hinzugefügt, daß er nicht den Ge⸗ danten einer Erhöhung verfolge. Ich meine doch, daß in unserer Eisenbahnverwaltung die vertehrspolltische Seite zurücksteht gegen die finanztelle Seue. Die Verstaaätlichung ist aber erfolgt, um den allgemeinen Interessen des Landes zu dienen. Daß der verkehrs⸗ politische Zweck der Verstaatlichung nicht verloren gehen darf, das zeigen unsere wiederholten Verhandlungen über die Re⸗ formierung der Eisenbahnfinanzen, durch die wir die großen Schwankungen für unsere ganzen Staatefinanzen beseitigen wollen. Mit der Resolution der Kommission aleein ist es noch nicht getan, ie bedeutet nur die erste Erappe auf dem Wege, den wir verfolgen. Es wud sich noch zeigen, wie die Grundsätze, die wir aufgestellt haben, in die Praxis umzusetzen sind. Das Haus hat früher eine Resolution zu⸗ gunsten einer plenmäßigen Ermäßigung der Eütertarife angenommen, um die Absatzverhältnisse zu verbessern und den Bezug der Rohmaterialien für unsere Industrie zu erleichtern. Es ist nach⸗ v worden, daß der einzige Faktor, bei welchem unserer

ndustrie noch Ersparnisse möglich sind, die sie erzielen muß, um die Konturrenz mit dem Auslande aufnehmen zu können, die Frachten sind. Die großen indirekten Steuern treffen gerade unsere Crwerbskreise, denn sie wirken auf die Erhöhung der Löhne ein. Man kann nicht sagen, die Gewerbetärigkeit bedürfe keiner weiteren Förderung durch billigere Tartfe; mit solchen Anschauungen kommt man nicht weiter. Tie Abfertigungsgebühren müssen generell ermäß gt werden, der Zehntonnenwagen kann nicht mehr das Normalmaß fuͤr die Abserttgundsgebühren sein, und wenn man sicchh nicht entschließen kann, die Absertigungsgebühren generell zu ermäßigen, so sohlte es wenivstens für die größeren Wagen geschehen. Die Kohlenausfuhr⸗ tarife sind zu Zeiten der Koblennot aufgehoben worden. Wenn aber die Industrie in den Zeuen der Hochtonjunktur den Anforderungen genügen soll, dann muß man es ihr auch ermöglichen, in den Zeiten der niedergehenden Konjunktur Absatz für ihre Produkte zu haben. Es ist aber gerade karüber zu klagen, daß eine Ermäßigung der Tarife von Oberschlesien nach Berlin abgelehnt worden ist. Man macht der Kohlenindustrie mit Unrecht einen Vorwurf daraus, daß sie unter Umständen die Kohlen an das Ausland billiger ver⸗ kauft, denn sie ist auch auf das Ausland angewiesen.

Alg. Tourneau (Zentr.) befürwortet eine Petition aus Marth, Kreis Heiligenstadt im Eichsfeld, um Bewilligung von Arbeiter⸗ fahrkarten für die Strecke Arenshausen —Mühlhausen in Thüritngen und beantragt, die Petition der Regierung zur Erwägung zu über⸗ weisen, während die Budgetkommission den Uebergang zur Tages⸗ ordnung beannagt hat. Der Redner weist darauf hin, daß Arbeiterfehr⸗ karten auf Stiecken über 50 km nicht mehr gegeben werden ollen, daß aber dadurch die Industrie im Eichsfeld, namentlich die

asaltstein⸗- und Schwemmstemindustite leide. Er enpfiehlt ferner eine Vermehrung der Raucherabteilungen, die nicht aus⸗ reichten, weil die Familien mit den rauchenden Familienvätern in demselben Abteil fahren wollen. Egentümlich berühre es, daß in Süddeutschland in den Speisewagen geraucht werden dürfe, sobald aber die preußische Grenze erreicht sei, alles gelüftet werde

und nicht mehr geraucht werden dürfe. Es müßten auch in den Speisewagen Abteile für Raucher geschaffen werden. Zum Teil würden französische Wagen benutt, die schlecht eingerichtet seien, harte Polster hätten und insofern bei Unfällen gefährlich seien, als die Thüren nach innen zu öffnen seien; diese Wagen seien ferner immer sehr schmutzig. Die Zigarrenindustrie gerade in seinem Wablkreise leide unter der schlechten Unterbringung der Raucher in den Zügen; wenn er selbst hefensoke h wäre, würde er Petitionen über Petitionen an den inister um bessere Unterbringung der Raucher richten.

Berichterstatter Abg. Schmieding (nl.) berichtet, daß die Kommission den Uebergang zur Tagesordnung über die Petition empfohlen habe, weil generell Arbeiterfahrkarten nicht über 50 km hinaus gegeben werden sollten, um die Arbeiter möglichst ihrem eigenen Bezirk zu erhalten und den Arbeitsmarkt nicht zu erschweren.

k Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

12 Ich kann Sie nur bitten, dem Beschlusse der Budgetkommission auf Uebergang zur Tagesordnung, dem heutigen Antrag ihres Herrn Berichterstatters beizutreten, aus den Gründen, die er eben entwickelt hat. Es ist zu beachten, daß wir durch die Einschränkung dieser Arbeiterrückfahrkarten dem Familienleben dienen. Das scheint mir ein Gesichtspunkt zu sein, der nicht genug beachtet werden kann.

Ich nehme an, daß es über die Petition nicht sofort zur Ab⸗ stimmung kommt, darf deshalb fortfahren und eine Reihe von Fragen beantworten, die im Laufe der Diskussion gestellt wurden.

Der Herr Abg. Hirsch führte Beschwerde darüber, daß dem An⸗ trage auf Einführung ermäßigter Ausnahmetarife für Gaskohle von Oberschlesien nach Berlin nicht entsprochen worden ist. Meine Herren, es ist bei der Ablehnung, die in voller Uebereinstimmung mit dem Landeseisenbahnrat erfolgt ist, davon ausgegangen, daß sichs hier nicht sowohl um eine Fracht⸗ als eine Preisfrage handelt; dieser Gesichts⸗ punkt ist auch von den Aeltesten der Kaufmannschaft in Berlin zum Ausdruck gebracht. Ueberdies hat man auf die Verhältnisse der Oder⸗ schiffahrt und der Seehäfen Rücksicht nehmen wollen.

Die Beschwerden desselben Herrn Abgeordneten über die Aufhebung einiger Kohlenausfuhrtarife sind in der Budgetkommission eingehend gewürdigt worden. Ich habe darauf hinweisen können, daß das, was schließlich durchgeführt ist, im wesentlichen ein Kompromiß der wider⸗ streitenden Auffassungen darstellt. Der Antrag des Herrn Grafen Kanitz ging seinerzeit ursprünglich viel weiter; er hat sich mit der Einschränkung einverstanden erklärt. Die Ausfuhrtarife nach den⸗ jenigen Gebieten, an denen das Ruhrrevier wesentlich beteiligt ist, sind in Geltung geblieben aus Gründen, die von allen Seiten als berechtigt anerkannt werden mußten. Die angebliche Schädigung des Ruh rreviers ist gering; es handelt sich überwiegend um die Erschwerung des Absatzes nach Oberitalien, einem Verkehrs⸗ gebiet, das das Ruhrrevier sich im Laufe der Jahrzehnte nur in sehr geringem Maße hat diensthar machen können. Ich meine, der Herr Abg. Hirsch könnte sich wohl auf den Standpunkt stellen, daß hier ein Ausgleich geschaffen worden ist, den man nicht als un⸗ gerecht bezeichnen kann.

Herr Abg. Dr. Pachnicke hat bemängelt, daß die Gewerbeordnung auf die Nebenbetriebe der Staatseisenbahn keine Anwendung findet⸗ Es ist ja bekannt, meine Herren, daß die Gewerbeordnung auf den Gewerbebetrieb der Eisenbahnunternehmungen überhaupt keine An⸗ wendung findet; es hat aber einige Jahre hindurch eine schwankende Praxis bestanden, ob die sogenannten Nebenbetriebe der Eisenbahn, zu denen auch der Werkstättenbetrieb gezählt wurde, unter die Bestim⸗ mungen der Gewerbeordnung zu subsummieren sei. Tatsächlich haben die Aufsichtsorgane der Gewerbepolizei jahrelang die Aufsicht auch in unseren Werkstätten ausgeübt. Nachdem eine Reihe von Erkenntnissen der Obergerichte dahin ergangen war, daß diese Betriebe nicht der Gewerbeaufsicht unterliegen, hat der Herr Handeleminister seine Or⸗ gane zurückgezogen. Das ist der tatsächliche Hergang.

Meine Herren, ich möchte darauf hinweisen, daß der Werkstätten⸗ betrieb der Staatseisenbahnverwaltung wie jedes größere Eisenbahn⸗ unternehmen kein Nebenbetrieb ist. Er ist ein essentieller Teil des Gesamtunternehmens. Kein größeres Unternehmen in Europa hat es, soweit mir bekannt, bisher unternommen, den Werkstättenbetrieb von seinem Gesamtbetriebe abzutrennen und etwa die Reparaturen des Betriebsparks, der Lokomotiven und Wagen aller Art, an Private zu überlassen. Das ist auch ganz unmöglich; der Betrieb der Eisenbahnen würde geradezu lahmgelegt werden, wenn wir den Revparaturbetrieb ablösen wollen. Er ist ein Teil unseres Gesamtbetriebes, und ein nicht ungneessentlicher Teil; gerade diese Erkenntnis hat wohl dazu beigetragen, daß die Gerichte sich zu der Auffessung bekannten: dieser Teil des Betriebes der Eisenbahnen unterliegt ebensowenig der Gewerbeordnung wie der übrige Betrieb. Meine Herren, die Bestimmungen der Gewerbe⸗ ordnung werden in vollem Umfange in den Reparaturbetrieben und den gesamten Betrieben der Staatseisenbahnen, zu denen auch die Gasanstaltsbetriebe, die elektrischen Betriebe gehören, angewendet. Ja, wir gehen vielfach über dasjenige hinaus, was die Gewerbe⸗ ordnung nach dieser Richtung verlangt. Auch unterwerfen wir die Durchführung der Bestimmungen einer dauernden Kontrolle.

Meine Herren, gestern hat der Abg. Freiherr von Zedlitz darauf hingewiesen, daß die Sparsamkeitsbestrebungen sich gerade nach der Richtung hin Geltung verschaffen sollten, daß wir die Zahl der Beamten

nicht ohne Not häufen, daß wir nicht eine Kontrolle auf die andere setzen. Die Gewerbeinspeltoren, die in früheren Jahren die Kontrolle aus⸗ übten, waren ja staatliche Organe, sie wirkten neben den staatlichen Organen der Staatseisenhahnverwaltung. Es war also ein Zuviel vorhanden, ein Zuviel, aus dem sich zwar kein Schaden ergeben hat, aber auch kein besonderer Nutzen. Denn die früheren Berichte der Gewerbeinspektoren haben sich vielfach anerkennend über diejenigen Einrichtungen ausgesprochen, die sie in den großen Reparaturbetrieben der Staatseisenbahnen bei ihren Revisionen vorfanden.

Meine Herren, Herr Abg. von Woyna hat anschließend an die etatsmäßige Feststellung, daß in Hamburg und Bremen die Stellen der Vorstände der Betriebs⸗ und Verkehrsinspektion in Midglieds⸗ stellen umgewandelt werden sollen, den Wunsch geäußert, daß wir gleiches auch in Oldenburg und Braunschweig richten sollten. Meine Herren, diese besondere organisatorische Maßnahme für Hamburg und Bremen muß ganz für sich be⸗ urteilt werden. Dort liegen die Verhältnisse außergewöhnlich, die beiden Hansestädte haben das berechtigte Verlangen, ihren besonders komplizierten Handels⸗ und Verkehrsverhältnissen Rechnung getragen zu sehen durch eine Ausgestalturg unserer Organe und ihrer Besetzung mit tüchtigen Beamten, die auch ihrerseits den Wunsch haben, lange Zeit an diesen Plätzen zu an tieren. Lediglich einem Bedürfnis folgend, haben wir, uns zu dieser Maßregel verstanden, haben aber

ein⸗ ’

nicht in Aussicht genommen, an anderen Stellen der preußischen Staatseisenbahnverwaltung eine Umwandlung von Inspektionsvor⸗ standsstellen in Mitgliedsstellen vorzunehmen. In der Budget⸗ kommission ist diese Frage besprochen und anerkannt worden, daß dieses Vorgehen dem tatsächlichen Bedürfnis entspricht; über das Be⸗ dürfnis wollen wir nicht hinausgehen.

Herr Abg. Gyßling ist noch einmal auf die Beschwerden der höheren technischen Beamten zurückgekommen und hat gesagt, es wäre meinerseits nicht widerlegt, daß die technischen Mitgliedstellen nicht im richtigen Verhältnis zur Zahl der gesamten technischen Stellen ständen. Meine Herren, ich muß auf folgendes hinweisen. Wir haben im Bereich der Staatseisenbahnverwaltung zurzeit 1256 höhere technische Beamte und 288 administrative Beamte; wir haben technische Mit⸗ glieder in den Direktionen 267 und administrative 170. Das Miß⸗ verhältnis der Zahl der administrativen Mitglieder zu der Gesamtzahl der höheren technischen Beamten erklärt sich lediglich dadurch, daß die Organe der Eisenbahndirektionen, die Inspektionen ausschließlich mit höheren technischen Beamten besetzt sind und sein müssen. Denn die Organe, mit denen wir die Verwaltung führen, sind eben, können nichts anderes sein als Techniker, mit Ausschluß der Vorstände der Verkehrs⸗ inspektionen, die aus dem Verkehrsdienst hervorgegangene mittlere Beamte sind. An diesem Mißverhältnis können wir nicht Erhebliches ändern. Aber die neue Bestimmung der Besoldungsordnung, welche auch die Vorstände der Lokalstellen in ihren Maximalgehältern den Mit⸗ gliedern gleichstellt, nimmt der Beschwerde den größten Teil ihrer Berechtigung. Die Lokalbeamten der Steaatseisen⸗ bahnen werden für die Folge in weit geringerem Maße bestrebt sein, in die Mitgliederstellen einzuwandern. In den Direktionen selbst, meine Herren, überwiegen die technischen Mitglieder gegenüber den administrativen, und es kann ein Anlaß zu berechtigter Beschwerde nicht mehr anerkannt werden, daß die technischen Tätigkeiten durch Schaffung von etatsmäßigen Stellen nicht genügend berücksichtigt seien.

Der Herr Abg. von Quast hat auf die Einführung der Trieb⸗ wagenbetriebe hingewiesen, eine Einrichtung, die ja erst im Werden ist. Wir haben uns erlaubt, eine Denkschrift über die Ausgestaltung dieser Betriebe vorzulegen. Es muß vorbehalten werden, über die Erfahrungen, die wir mit diesen Betrieben machen, erst im nächsten Jahre hier weiteres mitzuteilen. Wir berechnen die Betriebskosten eines Akkumulatorwagens einschließlich Verzinsung und Tilgung pro Kilometer auf etwa 50 ₰. Wir haben diese Wagen im Mainzer Bezirk schon länger im Betriebe und wissen, daß sie sich dort ren⸗ tieren. Ob das an allen Stellen der Fall sein wird, muß ab⸗ gewartet werden. Die Schnelligkeit der neueren Wagen ist bis auf 60 km die Stunde erhöht worden. Der Mangel, der zuerst auf der Strecke Danzig — Dirschau bestand, daß die Wagen längere Fahr⸗ jeiten hatten als die Personenzüge, ist beseitigt worden. Die Akkumulatorenwagen fahren dort schneller als Personenzüge und üben, wie feststeht, einen lebhaften Anreiz auf den Verkehr aus.

Die Akkumulatorenwagen haben einen mehrfältigen Zweck, unter anderem auch den, in den Vorortbetrieben der Staatsbahn die Zug⸗ lücken auszufüllen, die heute noch vielfach bestehen. Wir haben es im Hinblick auf die Kosten gescheut, diese Zuglücken durch Dampfzüge auszufüllen. Wir glauben billiger dabei fortzukommen und mehr dem Verkehr zu dienen, wenn wir mit den Triebwagen nachhelfen.

Dann ist Herr von Quast auf die Elektrisierung der Berliner Stadtbahn eingegangen. Ich bemerke, daß es sich nicht allein um die Elektrisierung der Berliner Stadtbahn handeln würde, sondern in der Perspektive auch um Ringbahn⸗ und Vorortlinien. Es handelt sich um ein sehr bedeut⸗ sames Werk, falls es zur Ausführung kommen würde. Die Gesamtkosten sind sehr bedeutende; ich habe sie in der Kommission annähernd beziffert. Die errechnete Steigerung der Leistungsfähigkeit der Stadtbahn ist eine nicht unbedeutende. Aber, meine Herren, darüber sind wir im Ministerium der öffentlichen Arbeiten völlig einig, daß es ausgeschlossen sein wird, eine so erhebliche Verbesserung des Betriebes, eine so bedeutende Verkehrserleichterung in der Reichs⸗ hauptstadt mit so außerordentlichem Kostenaufwand zu schaffen, ohne daß gleichzeitig eine Tariferhöhung in Aussicht genommen wird.

Abg. Strosser (kons.): Der Abg. Hirsch hat gegen uns den Vorwurf erhoben, daß wir eine Verteuerung der Gütertarife erstrebten. Der Abg. Graf von der Groeben hat nur gesagt, wenn in kritischen Zeiten über⸗ haupt von einer Verteuerung oder Verbilligung der Gütertarife die Rede sein solle, dann könnte noch eher einer Verteverung das Wort geredet werden. Er hat binzugefügt, daß die Konservativen sich ent⸗ halten würden, irgend welche Anträe auf Verteuerung der Güter⸗ tarife zu stellen. Der Abg. Hirsch hat sich dann weiter gewundert, daß die Ermäßigung des Kohlenausfuhrtarifs von Oberschlesien nach Berlin abgelehnt und daß dadurch die öffentliche Meinung in hohem Gerade beunruhigt sei. Es ist doch eine bekannte Tatsache, daß unsere Kohlen im Auslande billiger verkauft werden, als im In⸗ lande. Unsere Kohlen, meint der 8 Hirsch, müssen im Auslande mit der englischen Kohle in Wettbewerb treten, und es kann dort für unsere Kohle nicht mehr bezahlt werden als für die englische. Wenn der Abg. Hirsch aber ausdrücklich betont, daß gerade bei nieder⸗ gehender Konjunktur mit der Ausfuhr der Kohle gerechnet werden müsse, dann werden wir es immer erleben müssen, daß mit dem Niedergange der Konjunktur eine Verschleuderung unserer nationalen Bodenschäte verbunden ist. Wir werden es einmal bereuen, daß wir unsere kostbare Kohle so vergeuden. — Es ist wiederholt von der Abwanderung von der höheren Klasse in die niedere die Rede gewesen. Diese Abwanderung kommt zum Teil auch daher, daß viele Reisende, die früher die höhere Wagenklasse be⸗ nutzt haben, heute im Automobil fahren. Dadurch, daß das Frei⸗ gepäck a geschafft worden ist, fühlt das Publikum sich natürlich be⸗ wogen, jetzt möglichst viel Handgepäck in die Wagen mit binein⸗ zunehmen. Bei den Ausländern, z. B. bei den Engländern, ist das in noch viel höherem Maße der Fall als bei uns. Wenn man schließ lich den Schaffner zu Hilfe ruft, bedarf es erst außerordentlich langer Erörterungen, bis die Reisenden den ihnen nicht zukommenden Raum in den *ꝓ 8 h von ihren Gepaͤckstücken freimachen. Sie stellen dann die Gepäckstücke in die Gänge hinein und belästigen dadurch die Mitreisenden. Es sollten Anweisungen dahin erlassen werden, daß die Schaffner nicht erst die Beschwerden der Reisenden abwarten, . 2 selbst kontrollieren und die betreffenden Reisenden dorauf aufmerksam machen, daß der ihnen nicht gebührende Raum freigegeben und das G päck nach dem vorgeschriebenen Tarif befördert

werden muß. Im Ausland ist man in dieser Beziehung, wie selbst in Italien habe erfahren müssen, viel weniger rücksichtsvoll.

Neichsanzeiger und Königlich Pr

Die Nichtraucherabteile dürfen innerhalb der vorgeschriebenen Zahl nicht zu Raucherabteilen umgewandelt werden, auch wenn die Raucher⸗ abteile nicht zureichen. Das sind außerordentlich rigorose Be⸗ stimmungen; es ist doch notorisch, daß drei Viertel aller Männer Raucher sind. Nach den Bestimmungen sind jetzt aber bei größeren Zügen drei Viertel aller Räume den Nichtrauchern und nur ein Viertel den Rauchern vorbehalten; es herrscht also gerade das umgekehrte Verhältnis. Dazu kommt, daß viele Nichtraucher die Raucherabteile benutzen, und es besteht kein Zwang, diese Leute hinaus⸗ zuweisen. Die Eisen ahnverwaltung hat auch bezüglich der Speise⸗ wagen den Rauchern nicht das allergeringste Entgegenkommen gezeigt, trotz⸗ dem im vorigen Jahre der Abg. Hackenberg in so rührender und beweglicher Weise hier seine Klagen darüber 8 hat. Meines Wissens existieren diese außerordentlich rigorosen Vorschriften nur auf den preußischen Staatsbahnen. Diese so oft ausgesprochenen Wünsche sind in jeder Beziehung bescheiden. Die Raucher wünschen, daß ihnen außerhalb der Mittags⸗ und Abendzeit die eine Hälfte der Speisewagen geöffnet werde, damit sie zu ihrer Tasse Kaffee eine Zigarre rauchen können. Das ist doch wirklich nicht zu viel verlangt. Ich weiß wirklich nicht, weshalb man auf den weit kleineren Teil, die Nichtraucher, so weit⸗ ehende Rücksichten nimmt. Es gibt ja viele Leute, die ehaupten, das Rauchen wäre nicht gesund; das soll man den Rauchern selber überlassen, ob das Rauchen gesund ist oder nicht. Der Abg. Tourneau hat gesagt, dieses Rauchverbot sei gegen die Tabak⸗ industrie, ich sage, es ist direkt gegen die Interessen des Reiches. Rechnen Sie einmal die Hunderttausende von Passagieren, die täglich auf der Eisenbahn fahren und nun größtenteils nicht in der Lage sind, zu rauchen. Dadurch wird in der Gesamtheit außerordentlich viel weniger Tabak konsumiert, als es sonst der Fall sein würde. Der Eisenbahnminister handelt also mit seinem Verbot gerade gegen die

Interessen des Reiches.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Melne Herren! Ich will dem Herrn Abg. Strosser ein Zu⸗ geständnis machen. Wenn der Staatssekretär des Reichsschatzamts sich an mich wendet und unter Betonung der Interessen des Reichs ver⸗ langt, daß ich die Erlaubnis zum Rauchen in den Speisewagen erteile, dann werde ich mir die Sache zur näberen Prüfung vorbehalten. (Heiterkeit.)

Meine Herren, anschließend gebe ich meiner Meinung dahin Ausdruck, daß es mir kaum noch möglich erscheint, von der ein mal getroffenen Entschließung abzuweichen. Die Benutzung der Speise⸗ wagen auf fast sämtlichen Linien der preußischen Staatsbahnen hat einen solchen Umfang angenommen, daß, wenn wir jetzt das Rauchen gestatten wollten, auch diejenigen, die heute dasfür eintreten, sich beschweren würden. (Sehr richtig!) Das Rauchen während bestimmter Tagesstunden zu gestatten, scheint mir nicht angängig, wenn man nicht das ganze Prinzip über den Haufen rennen will, da bekanntermaßen in den Speisewagen während sämtlicher Tagesstunden gespeist wird. Mit der Zunahme der Wohlhabenheit der Bevölkerung und der Freigabe der Speise⸗ wagen an die dritte Klasse ist der Verkehr und Betrieb in den Speise⸗ wagen ein ganz anderer geworden.

Die Beschwerde über nicht genügende Zurverfügungstellung von Raucherabteilen in den Zügen wird fast alljährlich erhoben. Wir prüfen die Beschwerden, können aber nicht anerkennen, daß die grund⸗ sätzliche Regelung ungerecht sei. (Sehr richtig! links.) Wenn wir in den Perso enzügen, wie Herr Abg. Strosser zutreffend mitteilte, die Hälfte der Abteile — unter Nichtanrechnung der Frauenabteile — den Rauxchern zur Verfügung stellen, so gehen wir weit; denn Sie müssen doch erwägen, daß zu den Nichtrauchern der ganz überwiegende Teil der Damen gehöͤrt, (sehr richtig!), und es ist bekannt, daß die Damen die Frauenabteile nur zum kleineren Teil aufsuchen (sehr richtig!); der größere Teil der Damen sucht die Nichtraucherabteile auf. (Zuruf: Leider! Heiterkeit.) Im übrigen bin ich selbstverständlich gern bereit, wenn sich für einige Zuggelegen⸗ heiten ergibt, daß die bestehenden Bestimmungen nicht beachtet werden oder zweifellos Mißstände vorliegen, in jedem Fall der Sache nach⸗ zugehen.

Was die Beschwerde des Herrn Abg. Strosser über die Belastung der Abteile durch das Handgepäck betrifft, so haben diese Beschwerden vor Aufhebung des Freigepäcks bestanden, wie sie jetzt auch noch be⸗ stehen. Ich gebe zu, daß die Beseitigung des Freigepäcks verleitet und verleiten muß zu einer weiteren Ueberlastung, und ich bin durch⸗ aus mit dem Herrn Abgeordneten einverstanden, daß die Veiwaltung nicht scharf genug durchgreifen kann, um diesem Unfug, der zu einer erheblichen Belästigung der Mitreisenden führt, zu steuern. Ich bin auch mit ihm ganz darin einig, daß die Beamten es nicht erst darauf ankommen lassen dürfen, daß sie von den beschwerdeführenden Passa⸗ gieren darauf hingewiesen werden, daß ein Mißbrauch vorliegt. Ich werde im Verfolg dieser Beschwerde die Bestimmungen, die immer wieder in Erinnerung gebracht werden, erneut einschärfen.

Abg. von Wenden (kons.): Ich habe den Eindruck gewonnen, daß man die Anordnungen des Bundesrats über die angemessene Eisen⸗ bahnbeförderung von Tieren nicht genügend beachtet. Der „Anwalt der Tiere“ weist darauf hin, daß 10 Pferde anstatt 6 in einen Wagen Ppherat werden. Die dadurch enistehenden Quälereien haben in

kfurt a. O. zu einem betrübenden Vorfall geführt. Ich bitte ben Disenkahnminicter, sich den Bestrebungen zum Schutze der Tiere

eeegg gann (nl.): Ich bedauere die ablehnende Erklärung eisewagen;

des Maisters über die Zulassung der Raucher zu den Spei

es ist der Herzenswunsch vieler Reisender, nach dem Diner eine Zigarre rauchen zu können. — Ich möchte die Erweiterung der Sonn⸗ tagsfahrkarten empfehlen. Von Liegnitz aus kann man mit solchen Karten überall hinfahren, von Haynau mit 10 000 Einwohnern nur nach einem kleinen Dorf. Auch die Bewohner kleiner Slädte haben

ein Bedürfnis, auf das Land zu kommen. Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach: Meine Herren! Daß ich dem Tierschutz dasselbe Interesse zuwende

wie die anderen Ressorts, brauche ich nicht besonders zu bestätigen. Die Bestimmungen über das Verladen von Tieren auf den Eisen⸗

bahnen sind vom Bundesrat erlassen. Es ergehen immer wieder an

Beil age

Berlin, Sonnabend, den 20. MNärz

— ——õ——

jüngst aus Anlaß des von dem Abg. von Wenden mitgeteilten Falles ist wiederholt instruiert worden. Dieser Beschwerdefall ist untersucht, und es ist nicht festgestellt, daß er auf einer tatsächlichen Grundlage beruht.

Dem Wunsch des Abg. Witzmann, die Sonntagskarten im Ver⸗ kehr von den Plätzen, die heute im Besitz solcher Karten sind, auszu⸗ dehnen, ist seit vielen Jahren entsprochen. Es ist nach Einführung der jetzigen Personentarifreform und auch vor Einführung derselben eine Erhebung im ganzen Gebiete der preußischen Eisenbahnen ver⸗ anlaßt, und sind in der Tat die Relationen, in denen diese Karten verausgabt werden, vermehrt worden. Ich bin gern bereit zu prüfen, ob für den Ort Haynau ein Bedürfnis zur weiteren Ausdehnung von Sonntagsfahrkarten vorliegt.

Dagegen muß ich dem Wunsche, auch der Landbevölkerung die Sonntagsfahrkarten im Verkehr nach den großen Städten zu gewähren, widersprechen. Meine Herren, wir haben die Sonntagsfahrkarten nur eingeführt im Verkehr von den Städten, um der städtischen Be⸗ völkerung Erfrischung und Erholung in der freien Natur zu gewähren. Wenn wir dem Wunsche entsprächen, kämen wir in der Tat zu einer allgemeinen Tarifermäßigung für den Sonntagsverkehr. Und das ist nicht die Absicht der Staatsbahnverwaltung. (Bravol rechts.)

Darauf wird ein Schlußantrag angenommen. 3 Die Resolution der Kommission wird angenommen, über die Petition geht das Haus zur Tagesordnung über; die Ein⸗ nahmen werden bewilligt.

Schluß 4 Uhr. Nächste Sitzung Sonnabend, 12 Uhr (Eisenbahnetat).

Statistik und Volkswirtschaft.

Die Getreide⸗, Kartoffel⸗ und Futterernte in Deutschland 1908. m ersten „Vierteljahrshefte zur Statistik des Deutschen Reichs“, Inkrheg 1909, sind die Ergebnisse der Erntestatistik für das Jahr

1908 mitgeteilt und besprochen. Danach wurden im Jahre 1908

ntet: 88t im ganzen vom Hekta Tonnen 3 349 707 2,00 418 000 2,03 444 198 1,46 10 591 341 197 145 533 1,16 3 059 885 1,88 7 694 833 1,80 46 342 726 14,07 44 505 458 11 695 28 88 Luzerneheu . . . 1 580 14 p„ Miesensen 2—I“ Dem Vorjahre gegenüber beträgt die Mehrernte an Brotgetreide 1 253 566 t + 9,22 v. H. Sommergerste und Hafer, die haupt⸗ sächlich zur tierischen, in gewissem Umfange aber doch auch zur mensch⸗ lichen Ernährung dienen, ergaben zusammengefaßt eine Minderernte von 1 892 165 t oder — 15,0 v. H. Klee⸗, Luzerne⸗ und Wiesenheu ergab einen Mehrertrag von 4 940 461 t oder † 14,0 v. H.; die Mehrernte an gesunden Kartoffeln betrug 1 886 476 t oder 4 v. H. 88 4Far 8 Erntejahr vom 1. Juli 1907 bis 30. Juni 1908 standen für menschliche und tierische Ernährung und gewerbliche Zwecke auf den Kopf der Bevölkerung zur Verfügung an Roggen 142,4, an Weizen 84,4, an Spelz 6,4, an Gerste 86,3, an Hafer 131,5 und an rtoffeln 625,3 kg. 8 28 82,3engmn sind 12 schematische Karten und eine Tafel Feapbilche Darstellungen über die Ernteverhältnisse der wichtigsten

rüchte beigegeben.

an Winterweizen „ Sommerweizen „ Winterspelz. „ Winterroggen. „ Sommerroggen „ Sommergerste. „ Hassbt Kartoffeln 8 davon gesunde Kleeheu .

Weinmosternte in Deutschland im Jahre 1908.

n demselben „Vierteljahrshefte zur Statistik des Deutschen Reics. sind Helg; die Ergebnisse der Weinmosternte des Jahres 1908 bekanntgegeben. Die Mitteilung gründet sich auf die durch Sachverständige erstatteten Berichte aus den in größerem Umfange weinbautreibenden Gemeinden, kurz „Weinbau⸗ gemeinden“ genannt. Bemerkt sei, daß in der vorliegenden Statistik erstmalig die Anbauflächen und die Mosterträge getrennt nach Weißwein, Rotwein und vorkommendenfalls nach ge⸗ mischtem Wein (Schillerwein, Bleichert usw.) nachgewiesen und — unter Aufgabe der Darstellung nach politischen Gebieten — nach natür⸗ lichen Weinbaugebieten veröffentlicht sind. 3

Der Ertrag an Weinmost beläuft sich für das Rebgelände der sämtlichen Weinbaugemeinden auf 2 923 458 hl, d. s. durch⸗ schnittlich 27,2 hl auf 1 ha. Der geschätzte Geldwert des Mostes in jenen Weinbaugemeinden beträgt 118 666 169 ℳ oder durch⸗ schnittlich 40,6 ℳ für 1 hl und 1104 ℳ auf 1 ha.

Eine Saätzung auf dieser Grundlage ergibt für die außerhalb der berichtenden Weinbaugemeinden im 9. Reiche vor⸗ handenen, im Ertrage stehenden 9257,8 ha Rebfl iche einen Most⸗ ertrag von 212 495 hl und einen Wert von 8 144 576 ℳ. Die ge⸗ famten im Ertrage stehenden 116 767,7 ha deutschen Reblandes haben also im Jahre 1908 einen Mostertrag von 3 135 953 hl mit einem Werte von 126 810 745 ℳ gebracht, durchschnittlich 10865 ℳ auf 1 ha. Im Vorjahre betrug bei etwas größerer Fläche (118 581 ha) der Mostertrag 2 491 894 hl mit einem Werte von 114 619 941 ℳ oder von durchschnittlich 967 ℳ auf 1 ha. Nach der Farbe des Weines unterschieden, lieferten im Berichtsjahr 88 052,4 ha an Weißweinmost 2 557 820 hl im Werte von 100 243 162 ℳ; von 17 096,4 ha wurden 399. 941 hl Rotwein im Werte von 18 202 560 ℳ geerntet, und 11 618,9 ha ergaben 178 192 hl gemischten Wein im Werte von 8 365 023 ℳ.

Ein Vergleich des Berichtsjahres mit den weiteren Vor ahren zeigt, daß seine Erntemenge und der Wert der Ernte über den Durch⸗

schnitt beträchtlich hinausragen.

—

Zur Arbeiterbewegung. iel haben, wie die „Köln. Ztg.“ erfährt, die ausständigen ehev einer Versammlung mit großer Mehrheit die Ausgleichsvorschläge der Arbeitgeber abgelehnt. Der Ausstand

danert foc erausstand ist, nach demselben Blatt, am ganzen

Mittelrhein beendet, die Flößer sind unterlegen. (Vgl. Nr. 67 d. Bl.)

unsere Dienststellen bestimmte Weisungen, der Befolgung dieser Bestimmungen ihre besondere Aufmerksamkeit zuzuwenden. Noch ganz

1“

„Etoile Belge“ wird, wie die „Köln. Ztg.“ mitteilt, aus beI Im Zusammenhang mit dem Ausstand in

eußischen Staatsanzeiger.

Mazamet (vgl. Nr. 63 d. Bl.) haben sechs radikal⸗republikanische

Stadträte des Ortes die Entlassung genommen.

Die Ausständigen

hielten die Werkwagen an, schlugen Arbeitswillige und rissen ihnen

die Kleider vom Leib. Die sitzer mit Steinen beworfen.

Zuführungsbahn wurde zerstört, der Be⸗ Drei Gendarmen wurden leicht verletzt.

Der Präfekt ist dort eingetroffen Die Werke werden von Gen darmerie

und Dragonern bewacht.

2

Gesundheitswesen, Tierkrankheiten und Absperrungs⸗

maßregeln. Nachweisung

über den Stand von Tierseuchen im Deutschen Reich

am 15. März 1909.

(Nach den Berichten der beamteten Tierärzte zusammengestellt im

Kaiserlichen Gesundheitsamt.)

Nachstehend sind die Namen derjenigen Kreise (Amts⸗ ꝛc. Bettrke)

verzeichnet, in denen Rotz, Maul⸗ und Klauenseuche,

Lungenseuche

enen Gemeinden und Gehöfte sind — letztere in

oder Schweineseuche Funsc Schweinepest) am 15. März herrschten.

Die Zahlen der betro

Klammern — bei jedem Kreise vermerkt; sie umfassen alle wegen vor⸗

handener Seuchenfälle oder auch nur wegen 2 Gehöfte, in denen die Seuche nach den geltenden Vor nicht für erloschen erklärt werden konnte.

Rotz (Wurm).

criften

rten noch

Preußen. Reg.⸗Bez. Allenstein: Allenstein 1 (1). Fesfeer eg.⸗

Potsdam: Rixdorf Stadt 1 (1), Bez. Köslin: Stolp 1 (1). Reg.⸗Bez. Posen: Koschm Adelnau 2 (2). 9 Reg.⸗Bez. Liegnitz: Goldberg⸗Haynau 1 (1).

Spandau Stadt 1 11

n 1 (I), Reg.⸗Bez. Bromberg: Mogilno 1 (1), Gnesen Reg.⸗Bez.

leswig: Altona Stadt 1 (1). Reg.⸗Bez. Stade: Stade 1 (1). Reg.⸗Bez. Düsseldorf: Mülheim a. Ruhr Stadt 1 (1), Düssel⸗ dorf Stadt 1 (1). Reg.⸗Bez. Cöln: Cöln Stadt 1 (4), Cöln 1 (1).

Zusammen: 16 Gemeinden und 19 Gehöfte. Lungenseuche. Anuhalt: Zerbst 1 (1). “

Maul⸗ und Klauenseuche und Schweineseuche (einschl. Schweinepest).

Preußische Provinzen, ferner Bundes⸗

I Regierungs⸗ ꝛc. Bezirke sowie Bundesstaaten,

staaten, welche in Regierungs⸗ bezirke geteilt sind.

welche nicht in Regierungsbezirke geteilt sind.

„ Gemeinden 9 Gehöfte

Kreise ꝛc.

1. 3.

90 Gemeinden

Königsberg. Gumbinnen.. 1eeg 1 bEEö1““” Marienwerder Berlin.. otsdam. rankfurt. tettin .. Köslin . Stralsund Lolen 2 romberg Breslau. Liegnitz. Oppeln.. Magdeburg. Merseburg. EET“ Schleswig nnover. ildesheim.

Ostpreußen Westpreußen

Brandenburg

o2,.e0,— *0 Laufende Nr.

Pommern Posen Schlesien

— —

Sachsen Schl.⸗Holstein

Hannover

Westfalen . 8 Arnsberg. Gasel. Wiesbaden Koblenz. Düsseldorf GCümn. EE““ Aachen .. Sigmaringen Oberbayern. Niederbayern Ühh . Oberfianken Mittelfranken Unterfranken wa

Hessen⸗Nassau

—.—. —— —— ——ö—— 2

Rheinland

Hohenzollern

Bayern

Bautzen.. Dresden.. Leipzig. Chemnitz.. wickau.

samj 8 *. urg. arlsruhe 18 Mannheim 4 Starkenburg. Oberhessen... Rheinhessen.. B Mecklenburg⸗Schwerin Sachsen⸗Weimar .

„qIèqᷓᷓᷓᷓᷓᷓᷓ́ I I ffil IIiiiliiiiiiiiiiiiiliII qEq́111 ;, 111 f11 tliliiili iiilllilililIIlIIi— Tqqᷓ́ᷓᷓbIiIIIIEIitiIIIIIIIILlIltIIIIiII6“*

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