des Speztaltarifs III den Staffeltarifen zurechne, weil diese Tarif⸗ klasse pestaffelt ist, nicht weniger als 85 % aller Güter auf den preußischen Staatseisenbahnen heute bereits zu Staffeltarifen gefahren. Ich denke mir die Entwicklung des Tarifs so, daß vorhandene Staffeltarife weiter ausgebaut werden, wenn sie den Bedürfnissen des Fernverkehrs nicht genügen und daß man, soweit wirtschaftliche Rücksichten nicht dazu zwingen, vom Staffeltarifsystem Abstand zu nehmen, diejenigen Tarife, ie noch nicht Staffeltarife sind, in solche umwandelt. Es ist ja aber durchaus bekannt, welche erheblichen Widerstäͤnde gerade den Wünschen im Osten auf Einführung der Staffeltarife für bedeutsame Artikel, entgegengesetzt werden, daß diese Widerstände ußerordentlich lebhafte sind, daß sie insbesondere aus Mitteldeutsch⸗ land und aus dem Westen der Monarchie an uns herantreten. Was die wiederholt empfohlene Sparsamkeit betrifft, so kann ich nur erneut betonen, daß die Staatseisenbahnverwaltung in voller Erkenntnis der Bedeutung der Frage sich von jeher die größte Kühe gibt, wirtschaftlich zu verwalten . ohne dabei erhebliche wirtschaftliche Interessen zu vernachlässigen. Für uns ist jetzt bei dem Wechsel des Ueberganges von Hochkonjunktur zu einem Stilllstande, teilweise Rückgange des Verkehrs die Hauptaufgabe gewesen, mit allen unseren Einrichtungen uns dem jeweiligen Verkehr zupassen. Um diese Absichten durchzuführen, haben ganz umfassende Anstrengungen im ganzen Staatseisenbahnbereiche gemacht werden müssen. Ich darf aber feststellen, daß diese Anstrengungen von zweifel⸗ losem Erfolge begleitet gewesen sind. eha.an ven Graf Mirbach auf eine Neigung der Verwaltung hingewiesen hat, mit Sicherheitsmaßregeln zu weit zu gehen, und ins⸗ besondere auf die Unterführungen, die wir jetzt im ganzen Lande hauen, hingewiesen hat, so darf ich bemerken, daß die Frage, unter i Umständen eine Plankreuzung in eine Unter⸗ oder Ueber⸗ führung zu verwandeln ist, mit größter Sorgfalt auch in der Zentralinstanz dauernd geprüft wird. Wir suchen uns auch hier dem Bedürfnisse anzupassen, wollen in keinem Falle schematisch vorgehen, wollen auf unseren Nebenbahnen, wo ja meist ein Bedürfnis hierzu nicht vorhanden sein wird, nicht mit der Anlage von Unterführungen vorgehen. Das im einzelnen Falle auch auf Nebenbahnen ein Bedürfnis vorliegt, wird — wie es Herr Graf Mirbach ausführt — anerkannt, und in solchem Falle muß nachgeholfen werden.

Herr Eraf Mirbach meinte, die Staatseisenbabnen waren doch nicht anders zu beurteilen als eine große Transportgesellschaft. Dieser Auffassung möchte ich widersprechen. Die Staatseisenbahnverwaltung ist eine öffentliche Transportanstalt zum Nutzen aller, sie wirtschaftet eben nicht wie die Gesellschaft, wie die Aktionäre in die eigene Tasche, was sie tut, tut sie zum allgemeinen Bester.

Ueber die Frage des Rauchverbots in den Speisewagen habe ich mich jüngst auch hier ausgelassen. Es besteht die Meinung bei uns, daß wir die richtige Mitte zu ziehen gewußt haben. Diese Anschauung wird nicht allerorten geteilt. Wir haben akber durchaus keine animose Stimmung gegen die Raucher; im Gegenteil wir teilen gerecht, die Hälfte der Abteile gehört den Rauchern, die andere den Nichtrauchern. Es werden nur im Vorwege die Damenabteile ausgeschieden. 8

Daß die Fahrkartensteuer in ihrer jetzigen Form tadelnswert ist, daß sie den Staatseisenbahnen wie allen deutschen Bahnen sehr er⸗ hebliche Verluste zufügt, darüber besteht heute kaum eine Meinungs⸗ verschiedenheit (sehr richtig!); sie ist mangelhaft aufgebaut. Ich muß msch aber doch dagegen verwahren, daß die Verantwortung für die Form, die die Steuer bekommen hat, meinem verehrten Vorgänger im Amte zur Last gelegt werde. Es waren doch andere zwingende Umstände, die diese Steuer gegen den Wunsch und Willen der Bundesregierungen in dieser Form haben entstehen lassen. Es ist die feste Absicht, diese Steuer, falls sie nicht fällt, wie es den Anschein hat — sie scheint bestehen bleiben zu sollen — in eine Form zu bringen, daß sie den Verkehr nicht mehr vinkuliert, knebelt, wie das unter den gegen⸗ wärtigen Zuständen geschehen ist, doß insbesondere vermieden wird, daß die Staatseisenbahnverwaltung durch die Abwanderung aus den oberen in die unteren Klassen eine weitere Schädigung erfährt⸗

(Bravo!) err Tramm⸗Hannover: Für die Provinz Hannover ist verhaberhmäbig wenig geschehen, obwohl die Provinz kei ihrem Eintritt in den preußischen Staat ein gutes Eisenbahnnetz ein⸗ gebracht hat. Die Klagen über die preußische Eisenbahnpolitik sind in der Provinz allgemein. Ein Spezialwunsch ist die Durchführung der Bahn von Uelzen nach Dannenberg, nicht nur als Lokalbahn, sondern für den großen Durchgangsverkehr. Die Worte des Ministers wird man wohl in der Peovinz verstehen, aber es kommt auf die Taten an. Man spricht von Bahnhofsschwierigkeiten, die dieser Linie entgegenstehen, aber diese Schwierigkeiten sind nicht größer als anderswo. Man hat im vorigen Jahre wenigstens eine direkte Ver⸗ bindung zwischen Hannover und Celle in Aussicht gestellt, man merkt ber nichts mehr von Vorarbei en dafür. Ferner muß eine nördliche bungsbahn um die Stadt Hannover, namentlich für den Güter⸗ r, in Erwägung gelogen werden. Mimister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach: Meine Herrern! Die Linie Celle —-Hannover wird vielfach angestrebt, das ist uns bekannt. Ich darf aber bemerken, daß sie den Weg zwischen Celle und Hannover gegenüber dem Weg über Lehrte nicht wesentlich alkürzt, sie hat also an sich keine große Verkehrs⸗ bedeutung. Ich muß es auch ablehnen, daß seitens des Ministers oder des Ministeriums der Bau dieser Linie in Aussicht gestellt sei. Es Prüfungen staktgefunden, nicht einmal allgemeine Vorarbeiten, aber angesichts der außerordentlich großen und dringenden Arbeiten, die die Staatseisenbahnverwaltung im gesamten Staategebiete zu erfüllen hat, haben wir diesen uns bekannten Wünschen bisher noch kein Gehör verleihen können.

Frraf von Mirbach: Für die Sekundärbahn müssen die Anlieger das Terrain hergeben. In Ostpreußen bestehen hauptsächlich solche Nebenbahnen, deshalb sind unsere Kommunalverbände so sehr über⸗ lJastet worden. Für die wirtschaftlich notwendigen Bahnen über⸗ nehmen die Kommunalverbände die Terrainhergabe gern; aber nun aben nicht mehr wie früher in den Gemeindevertretungen diejenigen die Mehrheit, welche seßhaft sind, und die jetzt maßgebenden Leute wollen ihren Grundbesitz gut verkaufen und streben dee halb vor allen Dingen nach einer Eisenbahn. Den Gegenden, welche prä⸗

aviert sind durch die freie Hergabe des Terrains, müßte eine Do⸗ tation gegeben werden.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

3 Die von Herrn Grafen Mirbach wie von dem Herrn Bericht⸗ erstatter erörterte Frage ist im vergangenen Jahre Gegenstand ein⸗ gehender Erwägungen zwischen dem Finanzministerlum und meinem Ressort gewesen, und beide Ressorts sind zu der Auffassung gekommen,

.

daß es sich nicht empfiehlt, an der bestehenden Praxis etwas zu ändern. Wir sind der Meinung, daß die Wünsche des Herrn Grafen Mirbach und des Herrn Berichterstatters am zweckmäßigsten und besten immer dadurch berücksichtigt würden, daß die Königliche Staatsregierung in jedem einzelnen Falle sehr sorgfältig prüft, ob besondere Veranlassung vorliegt, leistungsschwachen Kreisen beizuspringen. Es ist das bisher auch schon die Uebung gewesen. Ich kann nachweisen, daß gerade für Ostpreußen, wo solche Verhältnisse vorlagen, die König⸗ liche Staatsregierung in den letzten Jahren im weettsten Umfange eingegriffen hat. Seit 1903 sind ostpreußische Kreise in nicht weniger als 8 Fällen durch Zuschüsse für den Grunderwerb er⸗ heblich unterstützt worden. Ich darf daran erinnern — die Frage ist hier wiederholt erörtert worden —, daß, als Preußen nach der Ver⸗ staatlichung der Hauptbahnen sich entschloß, eine umfassende Neben⸗

bahnpolitik zu betreiben, Grundsatz wurde, da es sich um örtliche Interessen handelte, auch die örtlichen Interessenten zu Beiträgen heranzuziehen. Man verlangte vielfach, daß außer dem Grund und Boden auch ein Barbeitrag geleistet wurde. Im Laufe der Jahre hat man sich der Regel nach auf die Forderung des Grund und Bodens beschränkt. Als dann das Verlangen auf Hergabe des Grund und Bodens unter Umständen zu Härten führte, hat man sich seit 1896 entschlossen, den Interessenten freizustellen, ent⸗ weder den Grund und Boden herzugeben oder Pauschalbeiträge zu leisten. Diese Beiträge werden im Gesetze festgestellt. Es ist nicht ohne Interesse, wie sich dazu die Interessenten verhalten haben. Sie haben in 91 Fällen den Grund und Boden gestellt, in 56 Fällen haben sie Pauschalsummen gezahlt, in 27 Fällen ist das eine oder das andere geschehen. Hieraus ergibt sich, daß heute noch die überwiegende Meinung bei den Interessenten und Kommunal⸗ verbänden ist, daß die Hergabe des Grund und Bodens in natura das richtige und vorteilhaftere ist. Es ist auch nicht ohne Interesse festzustellen, in welchem Umfange in dieser Zeit von 1896 an seitens der Verbände, seitens der Kreise die Pauschquanten gezahlt sind. Nach einer vor einiger Zeit angefertigten Uebersicht wurden gezahlt an Pauschsummen 18 ⁄0 Millionen. Hierin sind aber einbegriffen die Zuschüsse des Staates, als Unterstützungen etwa leistungsunfähiger Gemeinden zum Grunderwerb. In derselben Zeit hat dagegen der Staat, soweit die Abrechnungen zu überschen waren, an Grund⸗ erwerbskosten mehr aufwenden müssen 4¼ Millionen, er hat also tatsächlich 23 % der Grunderwerbskosten getragen, plus derjenigen Beträge, die als Zuschüsse gegeben wurden. Nun ist, wie wir fest⸗ stellen können, ein allgemeiner Wunsch im Lande auf Aenderung des bisherigen Systems nicht laut geworden. Im großen und ganzen ist man zufrieden. Wünsche kommen ganz naturgemäß überwiegend aus dem Osten, wo wir in der Tat mit anderen Verhältniszahlen zwischen Haupt⸗ und Nebenbahnen zu rechnen haben, als in der Mitte und im Westen. Es ist durchaus richtig, was Craf von Mirbach ausführte,

daß von den gesamten Bahnen in Ostpreußen 66 % Nebenbahnen

i en Staat die Verkältniszahlen 40,4, für die — sind, während im ganz — ausgenutzt werden, einen derartigen Vorwurf habe ich bisher kaum

Es ist nun erwogen worden, wie man Wünschen, wie sie heute gehört, im Gegenteil, es wird uns, wie die Verhandlungen im andern

und in der Kommission geäußert sind, Rechnung tragen könnte. Da

ist angeregt den, daß man kilometrische Zuschüsse an die Inter⸗ rbeits ist angeregt worden, daß sche 3 ss für jede Beamtenklasse, für jede Beamtengruppe, für jeden Dienst

6 östlichen Provinzen 47 %, für die 6 westlichen 34,8 % betragen.

essenten gäbe, um einen Anreiz auszuüben, daß sie selber den Grund⸗

erwerb besorgten. Man dachte daran, daß sowohl das Interesse des

Staats dabei gefördert würde wie der Vorteil der Interessenten. Es sind Probeberechnungen aufgestellt worden, es wurde angenommen, daß diese Zuschüsse 2 bis 4000 ℳ pro Kilometer betragen. Dabei ergab sich, daß dies eine beträchtliche Mehrbelastung des Staats ergeben würde. Es wurde auch erwogen, daß solche Zuschüsse ganz außer⸗ ordentlich ungleichmäßig wirken würden, indem in Kreisen, in denen der Grunderwerb billig ist, sie unter Umständen alle Kosten des Grunderwerbs decken werden, in anderen Kreisen, wo er teuer ist, nur einen geringen Bruchteil der Erwerbskosten darstellen. Ich darf

ken, daß die Grunderwerbskosten bei dem Bau von Nebenbahnen e auch der Meinung, daß man in Zeiten, wie wir sie jetzt durchleten,

in Zeiten, in denen die Betriebsüberschüsse der Staatsbahnen zurückgehen,

zwischen 4500 und 70 (00 ℳ pro Kilometer geschwankt haben. Dann kommt ein anderes Moment, das Herr Graf Mirbach bereits betonte, es würden auch leistungsstarke Kreise in den Besitz von solchen kilometrischen Entschädigungen gesetzt werden. Es kommt hinzu, daß alle diejenigen, die in der Vergangenheit auf Grund der bisberigen Praxis Beiträge geleistet haben, sei stellung des Giund und Bodens oder durch Pauschalbeiträge, sich benachtelligt fühlen und, wie mir scheint durchaus berechtigt, sich auf den Vorgang berufen würder. Aus allen diesen Gründen schien es den beteiligten Ressorts erwünscht, bei der bisherigen Praxis stehen zu bleiben, nur nach zwei Richtungen eine größere Sicherheit von Anbeginn dafür zu geben, daß die Kosten des Grunderwerbs möglichst zutreffend abgeschätzt werden. Zu dem Zwecke schien es richtig, in allen schwierigeren Fällen ausführliche Vorarbeiten vor gesetzlicher Anforderung der Mittel anzuordnen, während heute in der Regel nur Vorarbeiten all⸗ gemeiner Art gemacht werden. Endlich soll eine genaue Prüfung der Leistungsfähigkeit der betreffenden Kreise statifinden, um im Be⸗ dürfnisfalle mit Zuschüssen in stärkerem Maße wie bisher einzugreifen. Die Staatsregierung ist durch eine sorgfältige Statlstik, die für den ganzen Stoatsbereich vorgenommen ist, jetzt in der Lage, sich darüber klar zu sein, welcher der Kreise leistungsschwächer und leistungsstärker ist, ich glaube daher, daß nach diesen Erklärungen die Wünsche sowohl des Herrn Referenten als auch des Herrn Grafen von Mirbach be⸗ friedigt sein werden, ohne daß wir uns auf ein bestimmtes Schema festlegen.

err Tramm bedauert, daß nach der Erklärung des Ministers der Bau der Bahn Hannover— Celle ad Calendas graocas ver, schoben sei. Diese Linie sei aber der Stadt Hannover seinerzelt durch

einen schreftlichen Bescheid des Ministeriums in Auesicht gestellt “ dhh ne efbe deshalb seine Stellungnahme dazu revidFa it schließt die Diskussion amit schließt die Disku Berichterstatter Herr von Graß empfiehlt gleichfalls einen anderen Modus bei der Erwerbung des Bahnterrains, weil es jetzt gerade diejenigen, die an einer Eisenbahn das meiste Interesse hätten, ver⸗ ständen, den Fiskus hochzunehmen. 8 Die Eisenbahnvorlage wird darauf unverändert an⸗ genommen. Bei Besprechung der Denkschrift über die Entwick⸗ lung der shrecu⸗ ahnähnlichen Kleinbahnen und die Verwendung aus dem Fonds zur Förderung des Baues von Kleinbahnen, deren Erledigung durch Kenntnisnahme der

ichterstatter Herr von Graß empfiehlt, beschwert sich ag Hee vve . der Goltz über das Vorgehen der Staats⸗

bahnverwaltung gegenüber den privaten Kleinbahnen, namentlich in

doch die

hingewiesen,

es durch Ge⸗

abzuhelfen,

6 8 8 8 der Provinz Pommern; die Staatsbahnverwaltung habe große Besorg⸗ v daß ” Kleinbahnen ihr Konkurrenz machen könngten, 8 mache den Anschlüssen an die Staatsbahn und dem Uebergang der Transporte alle möglichen Schwierigkeiten. In manchen Beziehungen übe die Eisenbahnverwaltung keine richtige Sparsamkeit. Er sei gestern von Stettin nach Berlin gefahren; in Stettin seien schon um 7 Uhr Nachmittags bei hellem Tage die Lampen in den Wagen angezündet worden, er habe dann aber in Berlin um 9 Uhr noch bei Tageslicht die Zeitung lesen können. Die Ansprüche an Grund und Boden seien vielfach übertrieben, an manchen Stellen sei so veel Terrain verlangt worden, daß acht Gleise nebeneinander Platz hätten. Für die Bahn Labes —Regenwalde seien große Summen verschwendet worden, da sie wegen der unrichtigen Linienführung nur minimalen Verkehr habe und den wirlschaftlichen Bedürfnissen des Landes nicht Rechnung trage; die Linie hätte nördlicher gelegt werden müssen. Im Kreise Randow habe ein Bahnbau 5 Jahre gedauert, und so lange habe das Baubureau unterhalten werden müssen. Alles das deute nicht auf Sparsamkeit hin.

Miinister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Meine Herren! Im Jahre 1892 ist das Kleinbahngesetz geschaffen

worden, und seit diesem Zeltpunkt ist die Staatsregierung lebhaft

bemüht, den Bau von Kleinbahnen zu fördern und den Kleinbahnen die Wege zu ebnen. Es sind Bestimmungen erlassen über den Anschluß der Kleinbahnen an die Hauptbahnen; es ist den Behörden empfohlen worden, das größte Entgegen⸗ kommen zu bieten. Gewisse Vorbehalte müssen gemacht werden. Wir dürfen es nicht dulden, daß die Kleinbahnen, die den engeren und engsten örtlichen Bedü faissen genügen sollen, eiwa durch Zu⸗ sammenschluß oder den Bau langer Linien den Staatseisenbahnen den Fernverkehr und Durchgangsverkehr nehmen. Dazu werden Klein⸗ bahnen nicht gebaut. Freilich erwachsen uns aus dieser Beschränkung selbstverständlich häufig Beschwerden, weil die örtlichen Interessenten nicht einsehen wollen, daß sie mit ihren Kleinfahnen anderrn Zwecken zu dienen haben, als die Hauptbahnen. Ich kann mir angesichts der positiven Bestimmungen, die über das Verhalten der Staatseisenbahn⸗ behörden gegenüber den Kleinbahnen bestehen, auch kaum vorstellen, daß alle diese Fragen anders als nach rein sachlichen Motiven behandelt und beurteilt werden. Ich kann mir auch nicht ver⸗ stellen, daß es sich in dem Eisenbahndirektionsbezirke Stettin anders verhalten hat, insbesondere möchte ich den leider verstorbenen vortreff⸗ lichen Präsidenten in Schutz nehmen, der jahrelang in Stettin amtiert hat. Daß wir durch unsere Neubauten der Landwirtschaft Arbeits⸗ kräfte entziehen, will ich ja in gewissem Maße zugeben. Die Neu⸗ bauten müssen jedoch gefördert werden; sie dienen den Interessen des Betriebes und der Allgemeinheit, und wir müssen schließlich die Ar⸗ beitskräfte nehmen, wo wir sie herbekommen Es bestehen aber ein⸗ schränkende Bestimmungen, die auch im ganzen Lande beachtet werden, darüber, daß die Betriebsverwaltungen auf die Interessen der Landwirt⸗ schaft weitgehende Rücksicht nehmen, insbesondere, daß sie zu den Zeiten der Bestellung und der Ernte unsere Leute beurlauben, und von dieser Auflage wird in weitem Maße Gebrauch gemacht. Daß unsere An⸗ gestellten im großen und ganzen mit ihrer Arbeitskraft nicht genügend

Hause dartun, meist der Vorwurf gemacht, daß wir sie zu stark aus⸗ nützten, daß wir die Arbeitskräfte ausbeuteten. Die Arbeitszeiten sind

ebenso für die Arbeiter festgelegt und danach wird verfahren.

Herr Freiherr von der Goltz hat dann gemeint, daß wir Grundsätze der Sparsamkeit auch heute noch nicht genügend beachteten, und er hat auch seinerseits auf die Neigung Unterführungen über das Bedürfais hinaus zu bauen. Meine Herren, ich habe neulich bereits in diesem Hause aus⸗ geführt, daß die preußischen und die gesamten deutschen Eisenbahnen

in der Frage der Plankreuzungen hinter anderen großen Verwaltungen zurückgeblieben sind — ich habe insbesondere auf die Verhältnisse der

englischen Bahnen mir erlaubt hinzuweisen —, und deoß wir sett gerade im Zuge sind, diese Mängel auszuͤgleichen. Ich bin freilich

in solchen Fragen langsamer vorzugehen habe. Dasselbe würde gelten

von den Bahnsteigunterführungen, von denen ich ohne weiteres anerkenne,

daß sie für das Publikum, das die Bahn benutzt, Unbequemlichkeiten mit sich bringen, daß sie aber doch für das Publikum wiederum eine große Sicherung bedeuten. Denn nur aus Gründen der Sicherbeit bauen wir Bahnsteigunterführungen.

Ueber die Beleuchtung der Züge und darüber, von welchem Zeit⸗ punkte an der Zug zu beleuchten ist, bestehen bestimmte Vorschriften; im ganzen Staatsbahnbereich sind für jede Station sogerarnnte Beleuchtungstabellen ausgearbeitet, und, wenn der Fall, dessen Herr von der Goltz Erwähnung tat, sich zugetragen hat, so müssen in der Tat betriebliche Gründe vorgelegen haben, die ich mir augenblicklich nicht erklären kann. Ich bin auch der Meinung, daß zwischen Stettin und Berlin in jetziger Zeit nicht ür sieben Uhr ab ein Zug beleuchtet zu werden braucht. Einer der⸗ artigen Verschwendung muß vorgebeugt werden. —

Was die Feststellung der Neubaulinien betrifft, so darf ich bemerken, daß die Festlegung einer Neubaulinie bezüglich ldrer Trace nicht einseitig von seiten der Staatseisenbahnverwaltung ersolgt. Bevor an ein Eisenbahnprojekt herangegangen wird, bereisen die Staatseisenbahnbehörden mit den Behörden der Allgemeinen Landes⸗ verwaltung — meist mit dem Herrn Regkerungepräsidenten und den Landräten — die Linie und stellen fest, welche Stationen anzulegen sind. Das ist der regelmäßige Vorgang. Die Frage, zu welchem Zeitpunkt, nachdem die Miltel für eine Neubaulinie bewilligt sind, ein Baubureau einzurichten ist, kann immer nur von Fall zu Fall entschieden werden. Wenn wir ein Baubureau en⸗ richten, und es wird noch nicht gebaut, so folgt daraus nech nicht, daß die Beamten oder Angestellten des Bureaus nichts zu tun hätten, im Gegenteil, sie führen die ausführlichen

erfordernde Arbeit. Da kann es ja nur zweifelhaft sein, ob man diese Arbeit bei der Direklion, in den Bureaus der Direktion aus ühren läßt — für solche Zwecke muß selbstverständlich besonderes Persenal vothanden sein —, oder ob man sie bereits in die Nähe der Naukau⸗ linie bringt und dort Baubureaug einrichtet. Immerhin gebe ich lu, daß auch dieser Frage besondere Aufmerksamkeit zugewendet werden muß⸗

(Schluß in der Dritten Beilage.)

eein Kleinbahnnetz vorhanden sei, wie z. B. zwischen Kolberg und

Vorarbeiten aus. Das ist eine langwierige, oft mehr als ein Jalr

IJustizkommission auf Ablehnung der Anträ

s.

zum Deutschen

de a Fats

(Schluß aus der Zweiten Beilage.)

Dr. Freiherr von der Goltz erwidert, die Zweckbestimmung einer Kleinbahn lasse sich vorher gar nicht übersehen; denn die Bedürfnisse nd damit der Verkehr würden immer wachsen. Wenn nun einmal

Stargard mit einer Länge in der Luftlinie von 15 Meilen, so dürfe doch der Verkehr auf diesen Linien nicht künstlich gehemmt werden. Ferner müsse er klagen über eine Verfügung, wonach die Bestände der Kleinbahn in börsenmäßigen Wertpapieren angelegt werden sollten, während den Kreisen, die doch die Hauptaktionäre der Klein⸗ bahn seien, verboten sei, das Geld in ihren Sparkassen anzulegen.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Meine Herren! Ich muß nochmal auf die Begriffsbestimmung der Kleinbahn zurückkommen. Nach dem § 1 des Kleinbahngesetzes, dessen ich vorhin Erwähnung tat, sind Kleinbahnen die dem öffent⸗ lichen Verkehr dienenden Eisenbahnen, welche wegen ihrer geringen Bedeutung für den allgemeinen Eisenbahnverkehr dem Gesetz über die Eisenbahnunternehmungen vom Jahre 1838 nicht unterworfen sind. Insbesondere sind Kleinbahnen der Regel nach solche Bahnen, welche hauptsächlich den örtlichen Verkehr innerhalb eines Gemeinde⸗ bezirks oder benachbarter Gemeindebezirke vermitteln, sowie Bahnen, welche nicht mit Lokomotiven betrieben werden. — Also der örtliche Charakter der Kleinbahnen ist damit durchaus festgestellt. Damit steht nicht im Widerspruch, daß unter Umständen ein Kreis Kleinbahnen besitzt, die eine ganze Reihe von Orten verbinden. Daraus folgt aber nicht, daß sie als zusammen⸗ hängendes Unternehmen in Konkurenz gegen die Staatseisen⸗ bahnen im Fern⸗ und Durchgangsverkehr treten dürfen. Darauf kommt es mir an, das festzustellen. Meine Herren, die Staats⸗ regierung hätte ja angesichts ihres umfassenden Staatseisenbahnbesitzes die lebhaftesten Bedenken haben müssen, ein Kleinbahngesetz einzubringen, wenn es möglich gewesen wäre, durch den Zusammenschluß einer größeren Zahl von Kleinbahnen dem durchgehenden Verkehr der Staatsbahnen eine empfindliche Konkurrenz zu bereiten. Die Be⸗ strebungen der Staatseisenbahnverwaltung sind auch bei der Kon⸗ zessionierung der Kleinbahnen stets darauf gerichtet, einem solchen Zu⸗ sammenschluß, der schließlich zu einer scharfen Konkurrenz der Staats⸗ bahnen führt, zu begegnen.

Was die Anlage der Erneuerungsfonds in Wertpapieren betrifft, so ist in der Tat in der Ausführungsanweisung der beteiligten Minister ausgesprochen, daß diese Erneuerungsfonds in Wertpapieren angelegt sein müssen, die bei der Reichsbank beleihbar sind. Es werden aber auch Ausnahmen zugelassen, und ich bin sehr gern bereit, diese Frage nachzuprüfen, sofern sich aus der Bestimmung erhebliche Anstände ergeben haben sollten.

Die Denkschrift wird durch Kenntnisnahme für erledigt erklärt. Die zur Eisenbahnvorlage eingegangenen Petitionen werden ebenfalls für erledigt erklärt.

Auf Grund des 60. Berichts der Staatsschulden⸗ kommission über die Verwaltung des Staatsschuldenwesens wird der Hauptverwaltung der watsschulden auf Anraten des Berichterstatters Herrn von Graß für eine Reihe von Rechnungen Entlastung erteilt.

Ueber die E von dem Betriebe der staat⸗ lichen Bergwerke während des Etatsjahres 1907 referiert Berichterstatter Herr Dr. Wachler; er heht besonders hervor, daß die staatliche Bergverwaltung in Oberschlesien Fürsorge getroffen habe, daß nicht durch den Bergbau die öffentlichen Wasserverhältnisse irgendwie geschädigt werden. 1 Die Nachrichten werden durch Kenntnisnahme für erledigt erklärt. Eine Petition des Mühlenbesitzers Hattemer in Wa e En Bezirk Wiesbaden, um Erlaß einer auf der ronberger Mühle lastenden Abgabe wird der Regierung zur

Erwägung überwiesen. Schluß gegen 6 ½ Uhr. Nächste Sitzung Donnerstag 12 Uhr. Vorlagen; Köhlbrandvertrag mit Hamburg;

Petitionen.

8

1 Haus der Abgeordneten 98. Sitzung vom 23. Juni 1909, Vormittage 11 Uhr. (Bericht von Wolffs Telegraphischem Bureau.)

Ueber den ersten Teil der Verhandlungen in dieser Sitzung ist in der gestrigen Nummer d. Bl. berichtet worden.

Es folgt die Beratung der Anträge der Abgg. Borg⸗ mann (Soz.) und Gen. und Traeger (fr. Volksp.), betreffend die Abänderung des Artikels 84 der Verfassungs⸗ urkunde. Beide Anträge verlangen, daß kein Mitglied der Kammer ohne deren Genehmigung während der Sitzungs⸗ periode zum Fwen⸗ der Srravohstreckung verhaftet werden darf, sowie daß auch jede Strafhaft eines Mitgliedes für die Dauer der Sitzungsperiode aufgehoben werden muß, wenn die vH Kammer es verlangt.

ie eea—e — Berichterstatter Abg. Dr. von Liszt (fr. Volksp.) — hat sich eingehend mit diesen aus Anlaß der Ceseg des heute zum ersten Male im Saale anwesenden Abg. Dr. Liebknecht (Soz.) beschäftigt und schlägt die Ab⸗ lehnung der Anträge vor.

Abg. Roeren (Zentr.) spricht sich im Sinne des Antrages Traeger aus, daß diese Aenderung der Verfassung mit tunlichster erfolgen möge, während der soztalistische Antrag diese Aenderung no in dieser Sesston wünsche.

Abg. Boisly (nl.) erkennt an, daß ja an sich den gewählten Volksvertretern die Möglichkeit gegeben werden müsse, im Parla⸗ ment auch anwesend zu sein. Biach eine Strafthaft werde diese Möglichkeit allerdings aufgehoben. Der vorliegende Fall Liebknecht sei der 3* derartige seit dem 59 jährigen Bestehen der Verfassung. Die Verfassung könne nur aus den allerwichtigsten und aller⸗ zwingendsten Gründen geändert werden. Deshalb seien die Anträge abzulehnen, denn so zwingende Gründe lägen nicht vor.

Abg. Viereck (frkons.) empfiehlt die Annahme des Antrages der

Gesetz vom 4.

zeiger und Königlich Preußischen Staatsanzeiger

d 6 Berlin, Donnerstag, den 24. Juni Worte kommen können und sollten durch Vollstreckung einer ver⸗ hängten Strafhaft nicht daran verhindert werden dürfen.

Abg. Dr. Liebknecht (Soz.): Trotzdem der Antrag mit meinem Namen verknüpft ist, stehe ich der Sache selbst ganz unpersönlich sigesiber In allen Kulturländern besteht der von uns jetzt auch ür Preußen gewünschte Zustand bereits, daß tatsächlich den Ab⸗ geordneten in jedem Falle die Möglichkeit gegeben wird, ihr Mandat praktisch auch auszuüben. Es ist viel bedenklicher, die Straf⸗ verfolgung zu unterbrechen, weil hier die Gefahr der Ver⸗ dunkelung besteht, als die Strafvollstreckung. Die Herren, die hier als Vertreter der verschiedenen sitzen, haben nicht im geringsten das Gefühl, ein Parlament zu bilden, sie sind lediglich Attrappe der preußischen Verwaltungsorgane. Zum Schluß betont der Redner, daß allein die wenigen sozialistischen Ver⸗ treter im Hause die Rechte des Volkes verträten, die anderen Parteien verträten nur die Polizei und die Bureaukratie.

Abg. von Brandenstein (kons.) erklärt kurz, daß seine — dem Antrage auf Ablehnung der gestellten Forderung zu⸗

mmten.

Der sozialdemokratische Antrag auf Aenoerung der Ver⸗ fassung wird geßen die Stimmen der Freisinnigen, der Polen und der Sozialdemokraten abgelehnt, der Antrag der Justiz⸗ kommission mit großer Mehrheit angenommen.

Die Gemeindekommission hat die von den Abgg. Hirsch⸗ Berlin (Soz.) und Gen. und Schmedding⸗Münster (Zentr.) und Gen. gestellten Anträge, betreffend die Einwirkung von Armenunterstützung auf öffentliche Rechte (Wahlrecht), beraten und beantragt folgende Fassung:

„die Königliche Staatsregierung zu ersuchen, möglichst bald einen Gesetzentwurf einzubringen, inhalts dessen nicht jede auf Grund preußischer Gesetze gewährte Unterstützung eine Einwirkung auf öffentliche Rechte hat.“

Das Haus schließt sich diesem Antrage seiner Kommission an, nachdem die Abgg. Kuhn⸗Ahrweiler (Zentr.) und Ecker⸗ Winsen (nl.) diesen Beschluß empfohlen haben.

Zur einmaligen Beratung steht sodann die Denkschrift über die Ausführung der bisherigen Gesetze, betreffend die Bewilligung von Staatsmitteln säs Verbesserung der Wohnungsverhältnisse von Arbeitern, die in staatlichen Betrieben beschäftigt sind, gering besoldeten Staatsbeamten.

Die Abgg. Dr. Heisig (Zentr.) und Rosenow (fr. Volksp.) be⸗ klagen die ungleichmäßige Art der Verteilung dieser Staatsmittel und bitten um einen gerechteren Verteilungsmodus.

1 Die Denkschrift wird durch Kenntnisnahme für erledigt erklärt.

Die Rechnung über die Verwendung des zum Zweck der Errichtung von Rentengütern gewährten

wischenkredits (Gesetz vom 12. Juli 1900) wird eben⸗

alls für erledigt erklärt.

Es folgen Petitionsberichte.

Eine Petition des Vereins Wittener Haus⸗ und Grundbesitzer in Witten a. Ruhr um Deckung der durch die Roburit⸗ explosion in Witten⸗Annen am 28. November 1906 hervor⸗ gerufenen Schäden aus Staatsmitteln wird nach dem An⸗ trage der Gemeindekommission der Regierung zur Erwägung überwiesen, nachdem die Abgg. Dr. Haarmann⸗Witten (nl.) und Bartscher (Zentr.) die Petition der Regierung warm empfohlen und die Hoffnung ausgesprochen haben, daß die Erwägung zu einer Be⸗ rücksichtigung führen möge.

Ueber eine Petition des Kreiswahlkomitees der Zentrumspantei in Beneschau in Oberschlesien um Gestattung des Gebrauchs der nichtdeutschen Sprache bei öffentlichen Ver⸗ sammlungen im Landkreise Ratibor beantragt die Petitionskommission (Berichterstatter Abg. Dr. von Niegolewski Pole) Uebergang zur Tagesordnung.

Abg. Stanke (Zentr.) weist darauf hin, daß im Reichstag die gleiche Petition dem Reichskanzler zur Berücksichtigung überwiesen worden sei. Im Landkreise Ratibor sei nur ½ der Bevölkerung deutsch, die anderen %10 seien polnisch und tschechisch. Durch das Verbot der nichtdeutschen Sprache werde es ihm unmöglich gemacht, sich mit seinen Wählern in Versammlungen zu verständigen. Der Redner beantragt Ueberweisung der Petition zur Berücksichtigung.

Abg. Weissermel (kons.) bemerkt, daß die Bevölkerung im Land⸗ kreise Ratibor selbst schuld an dem Zustande sei, denn sie habe selbst angegeben, es herrschten zwei Sprachen in diesem Kreise. Unterstaatssekretär Holtz: Maßgebend kann nur sein der § 12 des Vereinsgesetzes, der nur unter gewissen Voraussetzungen eine andere als die deutsche Sprache für Versammlüngen zuläßt; diese Voraussetzungen treffen im Landkreise Ratibor nicht zu. Aus lang⸗ jähriger persönlicher Erfahrung weiß ich, daß die Leute dort die deutsche Sprache kennen. Ich bitte Sie daher, es bei dem Antrage auf Uebergang zur Tagesordnung zu belassen.

Nachdem die Abgg. Leinert (Soz.) und Stanke (Zentr.) nochmals den Antrag auf Ueberweisung zur Berücksichtigung befürwortet haben, wird dieser gegen die Stimmen der Polen, Sozialdemokraten, des Zentrums und einiger Freisinnigen ab⸗ gelehnt, der Antrag auf Uebergang zur Tagesordnung wird angenommen. 8

Gegen 4 Uhr vertagt sich das Haus. Nächste Sitzung Donnerstag 10 Uhr. (Die vom Herrenhaus abgeänderten Novellen zum Stempelsteuergesez und zum Allgemeinen

““

und von

Berggesetz; kleinere Vorlagen.)

Handel und Gewerbe

(Aus den im Reichsamt des Innern zusa mengestellten „Nachrichten für Handel und Industrie“.)

Uruguap. Zeitweilige Zollbefreiungen. Nach einem uruguayischen Mai d. J. können Maschinen, Werkzeuge und Materialien, die zur Ausbeutung und zum Betriebe von Bergwerken und zur Einrichtung der damit in Verbin⸗ dung stehenden Metallbearbeitungsanstalten notwendig sind, für einen Zeitraum von 10 Jahren zollfrei eingeführt werden. Personen, die von der Vergünstigung der zollfreien Ein⸗ fuhr von dergleichen Materialien Gebrauch machen wollen, haben bei der Exekutivgewalt einen Antrag zu stellen unter Angabe der Benennung und Menge der Materialien, die sie einzuführen beab⸗ sichtigen, damit das National⸗Baudepartement darüber berichten kann. Durch die Prüsung der eingeführten Materialien etwa entstehende Unkosten sind von den Einführern zu tragen. (The Board of Trade

686

16

1909

Argentinische Republik. „Verbot der Einfuhr von Zuckersäften und Melasse für Branntweinbrennereien. Durch Verordnung des Präsi⸗ denten der Republik vom 23. April d. J. ist die Einfuhr von Zucker⸗

säften und Melasse zur Aufnahme in die Branntweinbrennereien unter Strafe gestellt worden. (ABoletin ofieial.

Wagengestellung für Kohle, Koks und Briketts am 23. Juni 1909: Riuhrrevier Oberschlesisches Revier u“ Anzahl der Wagen Gestellt. 22885. Nicht gestellt. —

Nachweisung

über gestellte und nicht rechtzeitig gestellte Wagen für die in den Eisenbahndirektionsbezirken Erfurt, Perf⸗ und Magdeburg belegenen Kohlengruben.

Es wurden Wagen auf 10 t berechnet

nicht rechtzeitig

gestellt Jestellt

4342 5219 5272 5227 5321

5396

5371 5223 4958 4950 5048

5313 5359

66999 5154 42 13 Arbeitstage 4878 14 12 19

00o Arcedd Sr — Ssellilen

2 2u2aaeee,

zusammen. schnitt für den 888 rbeitstag 1908

Dur

MNach dem von der Metallgesellschaft, der Metallurgischen Ge⸗ sellschaft A.⸗G. und der Berg⸗ und Metallbank, Aktiengesellschaft, veröffentlichten statistischen Zusammenstellungen über Blei, Kupfer, Zink, Zinn, Aluminium, Nickel, OQuecksilber und Silber zeigte Europa im Gegensatz zu der ungünstigen Lage, in der sich die Berg⸗ und Hüttenindustrie im Jahre 1908 befand und die sich auch in einer starken Verminderung des Verbrauchs in den Vereinigten Staaten in großer Schärfe offenbarte, soweit Blei und Kupfer in Betracht kommen, gerade das entgegengesetzte Bild, denn sein Ver⸗ brauch übertrifft in erheblichem Maße die Ziffern früherer Jahre. Dies dürfte nach dem Bericht darauf zurückzuführen sein, daß die elektrische Industrie besonders in Deutschland im großen ganzen noch sehr gut beschäftigt war; bei Kupfer hat nach dem Bericht auch noch der Umstand mitgesprochen, daß im ersten Semester 1908 die Industrie in Europa angesichts der niedrigen Preise wieder Vertrauen zu Kupfer faßte und mit der Versorgung ihres Bedarfs stärker voranging. Aller⸗ dings zeigt der europäische Verbrauch im zweiten Semester 1908 eine rückläufige Bewegung. Die Weltproduktion von Blei, Kupfer, Zink und Zinn betrug in den letzten 3 Jahren: 8

1899 1906 1907 1908 in metrischen Tonnen

809 700 973 100 984 300 1 052 500 478 200 717 800 703 000 738 900 1

489 200 702 000 738 400 722 100

Zinn .73 800 98 800 97 700 106 500. Der Wert der Weltproduktion in Blei betrug 1908 286 Mill. Mark

(1907: 377,3 Mill. Mark, 1899: 243 Mill. Mark). Der Bleiverbrauch der Welt betrug 1 057 000 t (1907: 989 200 t und 1889: 789 600 t). Der Bleiverbrauch Deutschlands stieg von 189 500 t im Jahre 1907 auf 211 300 t im Jahre 1908. Deutschlands Bleiproduktion ist von 142 300 t auf 164 100 t oder um 21 800 t = 15,3 % gestiegen, da aus dem Jahre 1907 erhebliche Vorräte an Blei⸗ erzen in das neue Jahr hinübergenommen worden sind, welche 1908 zum größten Teil in den Hütten mitverschmolzen wurden. Die deutsche Bleierzproduktion betrug 156 800 t gegen 147 300 t im Jahre 1907 und 140 900 t im Jahre 1906. Der Wert der Weltproduktion in Kupfer betrug 1908: 890 Mill. Mark (1907: 1230 Mill. Mark.) Der Weltverbrauch in Kupfer betrug 1908: 701 700 t (1907: 657 300). Unter den Kupferverbrauchern Europas weist Deutschland sowohl effektiy als auch prozentual den größten Anteil an der Steigerung auf. Der Verbrauch Deutschlands stle von 150 000 t im Jahre 1907 auf 180 700 t im Jahre 1908, d. f. um 30 70) t = 20,5 %. Da die Kupferproduktion Deutschlands eine Abnahme von 31 900 t in 1907 auf 30 000 t im Jahre 1908 erfahren hat, so ist das Mehr des Verbrauchs lediglich aus der Einfuhr von Kupfer zu decken gewesen. Dabei spielt, wie seit langen Jahren, die Einfuhr von den Vereinigten Staaten die hervor⸗ ragendste Rolle. Der Wert der Weltproduktion in Zink betrug 297,2 Mill. Mark . 353,6 Mill. Mark). An der europäischen Produktionssteigerung ist Deutschland mit einer Produktion von 216 500 t im Jahr⸗ 1908 gegen 208 200 t im Jahre 1907 erheblich beteiligt. Die Steigerung beträgt also 8300 t = 4 %. Der Wert der Weltproduktion in Zinn betrug 285 Mill. Mark (339 Mill. Mark). Deutschland weist mit einer Zinnproduktion von 6400 t eine Steigerung um 600 t gegenüber 1907 auf. Der Verbrauch von Zinn in Deutsch⸗ land geht mit 16 700 t um 2300 t über die Höhe des Vorjahres hinaus: 1906 hatte er einen Verbrauchsrückgang von 1400 t zu verzeichnen. — Aluminium. Die Weltproduktion betrug 1908: 18 100 t (1907: 19 800), ihr Wert 31,7 Mill. Mark (1907: 69,3 Mill. Mark), der Weliverbrauch 14,5 Mill. Tonnen (1907: 14,2 Mill. Tonnen). Ferner betrug 1908 die Weltproduktion in Nick 12 800 t (14 100 t), ihr Wert 41,6 Mill. Mark (49,3 Mill. Mar Die Silberproduktion der Welt betrug 1907: 6217,3 t (1 5751,3 t), ihr Wert 554 Mill. Mark (1906: 524 Mill. Mhaeh b

Wien, 23. Juni. (W. T. B.) Die len Montag geführten

Verhandlungen zwischen dem Landesverbande der Rohöl⸗ produzenten Galiziens und den im bekannten Block bereinigten Raffinerien haben zu einer Verständigung geführt, wonach der Block den Betrieb der zum Zwecke der Gewinnung von Heizöl für die Staatsbahnen errichteten staatlichen Entbenzinierungs⸗ anstalt übernimmt. Im Namen des Landesverbandes wurde eine Erklärung abgegeben, wonach dieser auf den Abschluß des Vertrages mit

der Standard Oil Company gänzlich verzichtet, wenn nebst der

Uebernahme der Entbenzinierungkanstalt durch den Block seitens

8 b Blei.. 8 Kupfer. Zink.

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e. Abg. Traeger (fr. Volksp.) spricht 1 nochmals kurz im Sinne seines Antrages aus, die gewählten Abgeordneten müßten auch zu

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der Regierung Reservoiranlagen mit einem Fassungsraum bis 100 000 Zisternen sobald als möglich erbaut und dem Landesverband

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