werbende Anlagen schaffen. Nun kann man ja zweifelhaft darüber sein, ob man das ganze Extraordinariuen als werbende Anlage an⸗ sehen will. Ich kann es für meine Person nicht so ansehen. Denn im Extraordinarium stecken eine ganze Reihe von Ausgaben, die neue werbende Anlagen nicht schaffen. Ich will nur einmal darauf hinweisen, es wird ein Eisenbahndienstgebäude heute erweitert, in 30 Jahren noch⸗ mals, in 50 Jahren wird es abgerissen, wie wir das bei dem steigenden Verkehr unserer Eisenbahnen häufiger erleben. Es ist das eine Betätigung des alten braven Saturn, der seine eigenen Kinder auffrißt. Man kann meines Erachtens nicht diese Gebäude und manches andere, was in ähnlicher Weise sich abnutzt und ersetzt werden muß, als werbendes

210 Millionen Mark gelangen? Es stellt sich die Sache so, daß wir im Jahre 1909 nach den Daten, die der Herr Minister der öffentlichen Arbeiten kürzlich hier gegeben hat, tatsächlich einen Zuschuß der Eisenbahnverwaltung zu den allgemeinen Staatsausgaben von 179 Millionen Mark erzielt haben, während nach dem Etat, der ja auch unter ungünstigen Umständen aufgestellt war, nur ein solcher Zuschuß von 83 Millionen Mark vorgesehen war. Es sind also in einem Jahre effektiv 96 Millionen Mark mehr erzielt worden, und wir sind damit auf die Grenze von 179 Millionen Mark gekommen; es bleibt also, um die Summe von 210 Millionen Mark zu erreichen, nur noch ein Spatium von 31 Millionen Mark. Meine Herren,

8

Kassen dem Reichsbankgirokonto noch nicht angeschlossen wären. der Tat sind aber die staatlichen Kassen dem Reichsbankgirokontn geschlossen, wo Bankstellen vorhanden sind. Auch in der Beziehung freue ich mich, dem Herrn Vorr⸗h vollkommen zustimmen zu können, daß wir bemüht sein müssen 8 unsere staatlichen Kassen auch dem Postscheckverkehr anzwsäie Von der Finanzverwaltung ist ein Schreiben an die übrigen Reso bereits abgegangen, wonach wir die staatlichen Kassen auch dem 1 scheckverkehr anschließen wollen. Ich hoffe, auch die Zustimmung! Herrn Justizministers und des Herrn Eisenbahnministers in dis Beziehung zu finden. Jedenfalls werden die mir unterstehende

11u“

zum Deutschen

8 “

Zweite

Bezüglich der Einteilung in

Beilage

Neichsanzeiger und Königlich Preußischen

Berlin, Dienstag, den 31.

Mai

Raucher⸗ und Nichtraucherabteile ist

von Bremen und Oldenburg erklärt,

Staatsanzeiger.

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am jüngsten 4. Mai aber habe anderen Hause abgeben

(Schluß aus der Ersten Beilage.)

8. von Klitzing: Ich höre bei mir 80 Züge der Ostbahn vorübersausen, aber benutzen kann ich sie nicht. Ich glaube, es ist kein unbescheidener Wunsch, daß in Küstrin alle D⸗Züge halten. Der Triebwagenverkehr nüst uns bis auf einen Zug nichts⸗ Um den Minister milde zu stimmen, möchte ich ihn bitten, einmal

mit mir zu fahren, er würde sich überzeugen, wie überfüllt die düg sind,

sie eine viel wohlwollendere Erklärung im lassen. Wenn man auch von Emden absehen könne, zweite Einwand nicht zu ignorieren, denn wenn eine d Verschiebung einträte, seien die Städte, welche sich zu Garantieübernahmen für den Rhein⸗Leine⸗Kanal verpflichtet hätten, benachteiligt, speziell auch Osnabrück. Hoffentlich könne die Verwaltung die entstandene Besorgnis zerstreuen; die preußischen Interessen dürften nicht zugunsten von Oldenburg und Bremen zurüuͤckstehen. Die Verbindun der Ems mit der Weser bilde das erste Stück des früher so lebhast erstrebten Küstenkanals bis 8 Hamburg. Möglich, sogar sehr wahrscheinlich sei, daß der Dörpen⸗ Campe⸗Kanal früher fertig werde als der Rhein⸗Weser⸗Kanal; sei es zweckmäßig, jetzt schon, bevor noch der Mitellandkanal vorhanden sei, an den Küstenkanal heranzugehen?

neuerdings an die Eisenbahndirektionen eine Weisung ergangen in dem Sinne, mehr im Interesse der Raucher auf eine günstige Verteilung hinzuwirken. Es soll nämlich die Hälfte der Wagen für Raucher, die andere für die Nichtraucher vorhanden sein. Die etwa noch über⸗ schießende Zahl soll, soweit ein Bedürfnis vorhanden ist, den Rauchern zur Verfügung gestellt werden.

Graf Finck von Finckenstein: Bei den Bahnhofsbauten wird vielfach ein Luxus getrieben, der der preußischen Sparsamkeit nicht entspricht. In armen Orten die Bahnhofsbauten dem Ortsstil anzu⸗ passen, führt zu weit. Ferner möchte ich den Minister bitten, auf den Bahnhöfen nicht so viel Reklameschilder zuzulassen. Es ist doch

so sei doch der

wenn man in einem Jahre einen Mehrbetrag von 96 Millionen Mark derartige

erreichen kann, so ist in der Tat nicht abzusehen, warum wir nicht schon im Jahre 1910 oder 1911 noch die fehlenden 31 Millionen Mark erzielen sollten. Also ich kann schlechterdings nicht anerkennen, und ich befinde mich dabei in vollkommener Uebereinstimmung mit dem Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten, daß diese Regelung nur 88 18 Papier stände und daß sie nicht — wie wir hoffen in ziemlich naher Zeit — zur Wirklichkeit werden sollte. 5 ; ; ; ; ; Mei 1 Ausgaben würden sich auch in ganz rapider Weise steigern. 8 8 G v schließlich den Herr von Gwinner: Wenn wir in dem Augenblick willenlos al g at, daß unser Etat wie ein Struwelpeter aus⸗ Ressorts ausgeliefert sind und Ausgaben bewilligen müßten, 8

Kapital ansehen. Aber selbst gesetzt den Fall, wir sähen das ganze Extraordinarium als Ausgabe für werbende Anlagen an, so würde doch unsere Schuld nur mit 1,68 %, d. h. mit 60 Jahren getilgt werden. Das ist doch nur einer wirklich richtigen Finanzwirtschaft entsprechend. Ich erinnere daran, daß im Reich mit viel kürzerer Frist getilgt wird, die werbenden Anlagen werden dort in 30 Jahren, die nicht werbenden sogar in 22 Jahren getilgt.

Also, meine Herren, selbst wenn man, was ich bestreite, das ganze Extraordinarium als werbend ansehen kann, würden wir noch hinsichtlich der Schuldentilgung hinter dem zurückbleiben, was im

Regierungshauptkassen und Kreiskassen dem Postscheckkonto angeschlose werden. Ich hoffe aber auch, daß sich die anderen Kassen ansͤte werden; denn wir müssen in dieser Richtung für das Publikum al- tun, was nur mit der Sicherheit der staatlichen Kassen vereinbar

Herr Dr. Lentze: Wenn nach den Vorschlägen des H von Gwinner in den verschiedenen Jahren verschieden beden E11“ verfahren würde, so würde der Etat doch en

recht auf eine schwankende Grundlage gestellt werden. Die dauernde und welche Siedehitze in ihnen berrscht. Bei den jeßigen

oppelcoupés ist es unmöglich, die Fenster zu öffnen. Ein Abort schon auf dem Bahnhof Friedrichstraße so schmutzig, daß es ein

Skandal war. Der Bahnhof Küstrin⸗Neustadt hat den daß er mindestens eine Treppe hoch liegt, der Wind kann

war wahrer

Febler, an dem

Reiche von allen Seiten gefordert wird und in der neuen Gesetzgebung auch durchgeführt worden ist.

Meine Herren, dann ist der Herr Vorredner auch wieder auf den schlechten Stand der Konsols zurückgekommen. Das ist der Punkt, in dem ich mich mit ihm am meisten begegne. Wir sind unausgesetzt be⸗ müht, Wandel zu schaffen und haben die Unterstützung des Herrenhauses gefunden und hoffen auch des Herrn Vorredners Unterstützung nach dieser Richtung hin zu finden. Ich möchte aber, wenn ich bemerkt habe, daß in dieser Beziehung die Banken und ähnliche Einrichtungen lange nicht so viel Staatspapiere haben, wie das erwünscht ist, doch darauf hinweisen, daß gerade der günstige Stand zum Beispiel der englischen Konsols darauf beruht, daß die englischen Versicherungsgesellschaften und Banken in viel höherem Maße gewohnt sind, es als ihre Aufgabe zu be⸗ trachten, Staatspapiere zu kaufen als bei uns. In England sind etwa 16 Milliarden Schulden, von denen sich 11 Milliarden in festen Händen befinden: bei Banken, Versicherungs⸗ gesellschaften, Sparkassen usw. Wir haben in Deutsch⸗ land, die verschiedenen Bundesstaaten zusammengerechnet, auch etwa 16 Milliarden, von denen aber 13 fluktuant sind, das heißt in Händen des Privatpublikums sich befinden und, sobald sich eine günstigere Konjunktur bietet, an den Markt strömen. Statt fremde Papiere zu empfehlen, kann ich nur allen Banken die Bitte ans Herz legen, ihre Käufer auf den Ankauf von Staatspapieren hinzuweisen. Dann wird eine Besserung eintreten.

Meine Herren, der Herr Vorredner hat dann den Etat nach ver⸗ schiedenen Richtungen hin bemängelt und gesagt, wenn man den Etat durchstudiere, so ergebe sich aus der Ziffer von 4 Milliarden eine ganz exorbitante Belastung auf den Kopf der Bevölkerung. Wer nur einen flüchtigen Blick auf den Staatshaushaltsetat wirft — und man muß doch mit Leuten rechnen, die ernst prüfen —, kann doch dieses Exempel nicht aufstellen, daß aus der Ziffer von 4 Milliarden eine Belastung auf den Kopf der Bevölkerung zu ent⸗ nehmen ist. Denn diese 4 Milliarden resultieren doch zum großen Teil aus den Staatsbetrieben, namentlich der Eisenbahnverwaltung, und keiner wird auf die Idee kommen, aus diesen 4 Milliarden, auf 40 Millionen Einwohner verteilt, die Belastung der Steuerzahler entnehmen zu wollen. Der Herr Vorredner hat ja selbst angeführt, daß wir jedesmal einen Nettoetat beigeben, aus welchem ersichtlich ist, was aus den Betriebsverwaltungen, aus den direkten Steuern, indirekten Steuern usw. aufkommt. Ich glaube also, daß das Maß der Belastung der Steuerzahler aus unserm Staats⸗ haushaltsetat leicht zu ersehen ist. Wenn er ferner darauf hin⸗ gewiesen hat, daß einzelne Positionen doppelt vorkommen, durch⸗ laufende Posten sind, so ist das vollkommen zuzugeben. Aber der Landtag hat doch ganz mit Recht verlangt, daß man auch die finanziellen Ergebnisse der einzelnen Verwaltungen übersehen kann, und daß man deshalb bei den einzelnen Verwaltungen angeben muß, was sie einnehmen und was sie verausgaben, um nachher das Saldo in der Gesamtrechnung des Staatshaushaltsetats in die Erscheinung treten zu lassen.

Schließlich ist der Herr Vorredner auf die Frage der Begrenzung des Eisenbahnetats gegen den allgemeinen Finanzetat zu sprechen ge⸗ kommen und. hat wiederum behauptet, daß die jetzt vorgeschlagene Regelung ebenso wie alle früheren Regelungen lediglich auf dem Papiere stehen würde. Meine Herren, ich kann nur annehmen, daß er meine letzten Ausführungen nicht gelesen hat, namentlich die ziffernmäßigen Daten, die ich gegeben habe, und ich muß auch bestreiten, daß die früheren Regelungen lediglich auf dem Papiere gestanden haben. Das Gesetz vom Jahre 1903 hat den Ausgleichsfonds tatsächlich schon mit 156 Millionen Mark gefüllt, und der Fehler dieses Gesetzes war nur der, daß man allzu viele Ziele auf einmal ins Auge gefaßt hatte, daß insbesondere aus dem Ausgleichsfonds der Dispositionsfonds des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten für unvorhergesehene Ausgaben gespeist werden sollte. Infolgedessen ist er für diesen Zweck in allzu starkem Maße in Anspruch genommen worden und hat nicht mehr ausgereicht, um das Defizit schlechter Jahre auszugleichen. Diesen Mangel haben wir beseitigt und haben Ihnen ferner in dem diesjährigen Etat vorgeschlagen, schon durch den Etat gewisse Ueberschüsse aufzufangen und in den Reservefonds zu legen, sodaß also nicht bloß die rechnungsmäßigen Ueberschüsse, sondern auch gewisse etatsmäßige Ueberschüsse dem Zugriff der andern Verwaltungen ent⸗ zogen sind und in den Ausgleichsfonds fließen.

Nun hat der Herr Vorredner die Rechnung aufgemacht, wieviel Einnahmen tatsächlich erzielt werden müßten, um zu jener Grenze einer Einnahme von 210 Millionen Mark zu kommen. Ich bin naturgemäß nicht in der Lage, in der Eile diese Rechnung verfolgen und kontrollieren zu können; ich stelle ihm nur folgende Daten als ganz unwidersprechbar gegenüber. Es sollen 210 Millionen Mark

redners aus als ein Weg betrachtet werden, der im hohen Maße

gewiesen, daß der Verkehr

In Sachsen ist das bezüglich des Scheckverkehrs der Fall,

sehe, so, muß ich sagen, ist mir ein natürlicher Struwelpeter immer noch viel lieber, als ein künstlicher, mit Flittertand aufgeputzter, und ein solcher mit künstlichem Flittertand aufgeputzter Struwelpeter würde ein Etat sein, der das Extraordinarium auf Anleihen verweist und im ganzen Publikum den Glauben erweckt, daß wir reicher sind und günstiger dastehen, als es tatsächlich der Fall ist. (Bravo!)

Herr von Gwinner: Mit dem Ausdruck Hexenmeister habe ich dem hochverdienten Finanzminister Miquel, diesem Finanz⸗ genie, ein hohes Lob spenden wollen. Der Redner bleibt im übrigen bei seiner Auffassung stehen, daß man täglich eine Million mehr ö“ müsse, um den vom Finanzminister gewünschten Zweck zu erreichen.

Finanzminister Freiherr von Rheinbaben:

Ja, meine Herren, man sieht doch, daß für einige Herren das Verständnis des Etats sehr schwierig ist. (Heiterkeit.) Der Herr Vorredner hat zunächst meine Daten bemängelt, daß 210 Millionen die Grenze bildeten und er hat als solche 227 Millionen bezeichnet. Nun steht doch im Etat deutlich, daß das statistische Anlagekapital nach dem abgerechneten Jahre berechnet wird — das ist in diesem Falle das Jahr 1908 — und danach beträgt die Grenze 210 Millionen und nicht 227 Millionen.

Wenn ich dann ferner auf die Tilgung im Reiche hingewiesen habe, so sagt der Herr Vorredner, ja im Reiche sind keine werbenden Anlagen vorhanden wie bei uns; wir haben die Eisenbahnen. Nun, meine Herren, hat das Reich bekanntlich auch Reichs⸗ eisenbahnen und auch die Reichspost und trotzdem tilgt das Reich in 30 Jahren auch bei den Schulden, die für Eisenbahnen und beziehentlich Postzwecke aufgenommen worden sind, auch da, wo es sich um werbende Anlagen handelt. Es ist mir ferner wirklich nicht recht verständlich, wie man immer zu⸗ den enormen Schulden, die wir haben aufnehmen müssen im Interesse der Eisenbahnen, im Interesse unserer wasserwirtschaftlichen Vorlagen, für die Ansiedlungen im Osten und dergleichen immer noch eine stärkere Schuldenaufnahme predigen kann. Wir haben seit 1906, wo unsere Schulden 7373 Millionen betrugen, bis 1910 unseren Schulden⸗ bestand auf 9421 Millionen erhöht. In 4 Jahren doch wahrhaftig eine erkleckliche Schuldenzunahme, die nnseren Schuldendienst von 297 Millionen auf 390 Millionen gesteigert hat, also in dieser ver⸗ hältnismäßig kurzen Zeit von 1906 bis 1910 ist der Schuldendienst in dieser Weise gestiegen, eine Tatsache, die naturgemäß den Staat in immer steigendem Maße belastet und ihn der Möglichkeit beraubt, die Gelder für andere viel nützlichere Dinge aufzubringen. Ich wies schon darauf hin, daß die Eisenbahn allein an dieser Zunahme der Schuld von 1906 bis 1910 mit 50 Millionen jährlicher Belastung beteiligt ist. Also 50 Millionen jährlich hat die Eisenbahnverwaltung allein aus dieser kurzen Spanne Zeit auf Jahrhunderte für den Schuldendienst auszugeben und dadurch werden ihr die Mittel für andere Zwecke ent⸗ zogen. Ich glaube also, daß alle Veranlassung vorliegt, dem Schuldenmachen Einhalt zu tun. Wir werden es ja nicht ganz tun können, weil die wirtschaftlichen Bedürfnisse unseres Vaterlandes: Ausbau der Nebenbahnen, Kleinbahnen usw. immer wieder eine gewisse Anleihe notwendig machen. Aber das Extraordinarium einfach auf Anleihen zu verweisen, je nachdem die Situation einmal mehr oder weniger angenehm ist, würde ich für einen großen Fehler halten.

Worauf ich aber noch mehr hinweisen möchte, meine Herren: wenn dieses Prinzip nicht festgehalten wird, daß die nicht werbenden Anlagen aus dem Extraordinarium entnommen werden müssen, so ist den Ansprüchen der anderen Ressorts der Finanz⸗ verwaltung gegenüber gar keine Grenze mehr gesetzt⸗ Jetzt ist die Finanzverwaltung in der Lage, sagen zu können; erst müssen der Eisenbahnverwaltung aus ihren eigenen Einnahmen 120 Millionen im Extraordinarium zur Verfügung gestellt werden. Wird an diesem Grundsatz erst einmal gerüttelt, so werden alle Ressorts versuchen, den bequemen Weg zu gehen, dem Finanzminister zu empfehlen, er möchte doch das Extraordinarium in immer stärkerem Maße auf Anleihe übernehmen, um auf diese Weise Mittel zu bekommen, die Bedürfnisse der übrigen Ressorts zu be⸗ friedigen. Aber das, meine ich, sollte gerade vom Standpunkt der Finanzwirtschaft und auch gerade vom Standpunkt des Herrn Vor⸗

bedenklich ist.

Graf von Hutten⸗Czapski: Ich ergreife das Wort zu der eben gepflogenen Debatte, um mich den Worten dankbarer Bewunderung anzuschließen, welche der Finan seinem großen Vorgänger gewidmet hat. Der Fänanzminziter at oft auf die Nachteile hin⸗ esen, : in barem Gelde bei uns viel größer ist als in irgend einem anderen Lande. Die Staatskassen sind weder V dem Girokonto der Reichsbank, noch dem Scheckverkehr angeschlossen. n O und diese Einrichtung hat sich dort gut bewährt. Die Finanzverwaltung sollte

ihr besonderes Interesse zugewendet. Sie hat diese Züge auch

wir kein Defizit haben, so wollen wir doch lieber beschließen, de preußische Defizit in Permanenz zu erklären. Wir können doch sü wohl eine sparsame Wirtschaft auch ohne Defizit führen. Ich da nicht allgemeine Vorschläge gemacht, sondern mich auf den dee ährigen tat beschränkt. Im übrigen scheint nicht genügend iesem Hause bekannt zu sein, daß wir bedeutende Summen tilgen die nicht als Tilgung bezeichnet sind, so allein 70 —75 Milline jährlich für werbende neue Anlagen, namentlich in Eisenbahnmateril Wir können doch auch sehr wohl neue Tilgungspläne aufstellen, d ist eine Kleinigkeit. Ich bleibe dabei, daß wir mit einer Annuitüt bo 4 ½ % in 56 Jahren das ganze Kapital tilgen können. Und rich einmal das hätten wir nötig, denn die Eisenbahngesellschaften d ganzen Welt mit Ausnahme der amerikanischen haben ja alle beschränkt Konzessionen. In Frankreich, wo die Bahnen nach 60 Jahren den Staate anheimfallen, stehen die sechs großen Gesellschaften heute noch mit 13 ½ Milliarden Francs zu Buch, unsere reußischen Eisenbahnen deren Netz ebenso groß ist, nur mit 8 ¾ Milliarden Francs. Wit brauchen deshalb nicht mehr zu tilgen, als wir tun. Wir tilgen um nicht in richtiger Weise. Wenn wir 200 Millionen brauchen und tilgen müssen, so müssen wir 240 Millionen aufnehmen und die durch die Seehandlung an der Börse kaufen lassen, und der CErfale wird nicht ausbleiben. G

Herr Dr. Lentze: Ich hatte allerdings geglaubt, Herr von Gwinner wollte dem Finanzminister den Vorwurf der Unvitt schaftlichkeit machen und den Etat dauernd so aufstellen, wie er es empfohlen hat. Ganz bestimmt würde die Etatsgrundlage elt recht ins Schwanken geraten, wenn nach seinem Rezept verfahrn wird. Im vorigen Jahre haben wir Staatssteuerzuschläge beschließen müssen, die nach den Vorschlägen des Herrn von Gwinner nicht nötig wären; aber die dauernden Ausgaben würden rapide wachsen. Re Einnahmen der Staatseisenbahnverwaltung gehören nicht dieser sondern müssen zu den Lasten des preußischen Staates mitbeitragen, es muß hier also k ein anderer Maßstab angelegt werden als an einen privaten Eisenbahnbetrieb. Eventuell müßten durchweg Er⸗ neuerungs⸗ und Reservefonds geschaffen werden.

Herr von Buch: Aus dem bisherigen Gange der Diskussion ist ohne weiteres zu lernen, daß der Staat nicht nach denselben Gund⸗ sätzen wie eine Großbank oder eine Eisenbahngesellschaft verwaltet werden kann. Ich bitte den Minister, die für seine Verwaltung be⸗ stehenden Grundsätze festzuhalten oder noch zu verschärfen; denn nach unserer Meinung ist die Grenze für werbende Anlagen schon viel zu weit gezogen; zweite Gleise und Bahnhofsgebäude sind fresfende, nicht werbende Kapitalien. Der Staat steht Aufgaben gegenüber, von denen I eine Privatgesellschaft oder ein Vertreter einer Bank kaum ein Bild machen kann; ich habe mich deshalb gefreut, daß der Minister die Angriffe mit solcher Energie zurückgewiesen hat. Was Herr von Gwinner für die Steigerung des Kurses der Staatsanleihen angeführt hat, ist doch recht wenig. Mit dem Kauf von 40 Millionen wird doch nichts gewonnen; und die Mittel, welche die Hypothekenbanken anwenden, soll die Finanzverwaltung lieber nicht anwenden. Nach dieser Richtung haben wir von Herrn von Gwinner nichts gelertt

Herr von Gwinner: Ich bedauere sehr, daß sich die Diskussim so persönli suspißt. Wir müssen uns doch verstehen. Wenn vir statt 92 Mill. Mark Deftzitanleihen 92 eill. Mark Eisenbabn⸗ anleihen aufnehmen, ändert sich gar nichts; da kann nicht von Unsolidität die Rede sein. Ferner: wir haben doch gar keine Grundsätze, an denen wir festhalten können; es wird ja jetzt zum ersten Male versucht, solche aufzustellen. Wir haben bisher nur gezahlt, was wir zahlen konnten; und weiter zu zahlen, auch wenn man es nicht kann, halte ich für einen Fehler. Es wird jetzt bei der versuchten Neuregelung ein Mißgriff gemacht; denn der Ausgleichsfonds kann und wird nicht erreicht werden, das werden Sie im nächsten Jahre sehen. Der Vergleich des preußischen Eisen⸗ bahnunternehmens mit den Gesellschaften fällt entschieden zugunsten der letzteren aus. Die preußische Eisenbahnunternehmung st uns über den Kopf gewachsen; wir verstehen die finanzielle Verwaltung nicht. Wir pumpen nicht zu viel, sondern wir pumpen zu wenig; wir wissen nicht, wie man den Markt behandelt, wir tragen dazu bei, ihn zu ruinieren. Wie im Reiche, muß auch in Preußen an die Besserung gegangen werden.

Beim Etat der Seehandlung (Preußischen Staatsbank ohssteeft

Graf von itzewitz⸗Zezenow mit großer Befriedigung die erfreuliche Gon n und Wirksamkeit des Instituts. Ueber den Etat der Eisenbahnverwaltung referiert

für die Finanzkommission ach⸗Goschütz. Er hebt 1

Graf von Reichenb wertvoll das Wachsen der Einnahmen im Jahre gleichmäßigem Rückgang der Ausgaben hervor. Bei den Bauten werde anscheinend noch häufig zu viel Geld ausgegeben, auch in Gegenden, wo erfahrungsmäßig noch sehr billig gebaut werden kann, so in seiner engeren schlesischen Heimat; für Beamtenwohnhäuser würden Summen verwendet, die sparsamer bemessen werden könnten, ohne daß an dem nötigen Komfort gespart zu werden brauche. Sodann geht der Referent auf die neuen Maßnahmen ein, welche die größere Stabilisierung der b wie der gesamten Staatsfinanzen zum Zwecke haben, nämlich die Verstärkung des Ausgleichsfonds und Begrenzung des Extraordinariums. b b Graf Droste zu Vischering bittet den Minister, die Eisenbahndirektionen zu veranlassen, die Einrichtung von Schülerzügen ins Auge zu fassen.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Der Einlegung von Schülerzügen hat die Verwaltung von 9 ann

Ich

besonders 909 bei

meilenweit ausholen. Nun kommt man aus

durch den Tunnel und muß da auf den 8 Die Gleisüberschreitung ist weniger gefährlich als ein solcher Aufenthalt im Zuge. Durch die Zeitungen geht die Notiz, daß die eisernen Schwellen vor den hölzernen bevorzugt werden sollen. Ich möchte nur den Minister fragen, ob das wirklich der

Fall ist. Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Meine Herren! Bezüglich der Verwendung von eisernen und hölzernen Schwellen ist eine grundlegende Aenderung nicht eingetreten, auch nicht beabsichtigt. Wir verwendeten zuletzt 35 % eiserne und 65 % hölzerne Schwellen. Das sind die Zahlen des Jahres 1908; die für 1909 stehen noch nicht fest. Ein wie geringer Wechsel hier äintritt, ist daraus erkennbar, daß der Durchschnitt der letzten fünf Jahre 34 % eiserne und 66 % hölzerne Schwellen ergibt. Die eiserne Schwelle ist nur beschränkt verwendbar, immer nur dort, wo Klein⸗ schlag zur Verfügung steht; der ist aber in der norddeutschen Tief⸗ ebene, eben gerade auf unseren langen Linien, nur in beschränktem Maße vorhanden, sodaß schon aus dieser Erwägung heraus an eine nennenswerte Aenderung nicht zu denken ist. Das einzige, was im setzen Jahre geschehen ist, ist, daß im Bezirk Kattowitz und im süd⸗ lichen Teile des Bezirks Breslau statt hölzerner Schwellen eiserne Schwellen verlegt worden sind. Diese Bezirke sind aber früher ständig nur mit ausländischen hölzernen Schwellen versorgt worden.

Im empfinde es Herrn von Klitzing durchaus nach, daß es sehr schmerzlich ist, wenn Eil⸗ und Schnellzüge durch die Station Vietz durchfahren. Gerade aus dieser Erwägung heraus habe ich ja an⸗ geordnet, daß denjenigen, die an den von den Schnellzügen durch⸗ fahrenen Stationen wohnen, die Möglichkeit gegeben wird, sei es durch Dampfzüge, sei es durch elektrisch betriebene Wagen an die Schnellzugstation herangebracht zu werden. So ist es auch bezüglich der Station Vietz vorgesehen, und wird es vom 1. Juni dieses Jahres ab geschehen. Es wird die Möglichkeit gegeben werden, an zwei Züge zunächst, in jeder Richtung an einen Zug, den Eilzug 22, wie ich hier ersehe, und den D⸗Zug 5, heranzukommen. Damit ist der Anfang gemacht. Ich glaube, in Aussicht stellen zu können, daß weiteres folgen wird.

Was die Verwendung von Sicherheit der Reisenden betrifft, so auseinander. Gerade am Schlusse des letzten Jahres haben sich ja wieder einige Raubanfälle zugetragen, die viel Unruhe im reisenden Publikum verbreitet haben. Es scheint doch richtig zu sein, daß wir bei dem Neubau von Wagen diese Verbindung der Coupees unter⸗ einander, wie sie in den neuen Grundrissen vorgesehen ist, durchführen.

Sehr bedauerlich würde ich es finden, wenn die Bestrebungen der Verwaltung, das Wagenmaterial für den Personenverkehr rein zu halten, hier und da nicht genügend von den Dienststellen gewürdigt werden. Gerade im Verkehr mit Berlin nimmt es wunder, da wir doch durch besondere Einrichtungen, Stauabsaugeanlagen usw. uns be⸗ müht haben, hier Vollendetes zu schaffen. Die Beschwerde wird aber Anlaß geben, der Sache weiter nachzugehen.

Was die Anlage von Tunnels auf den größeren Verkehrsbahn⸗ höfen betrifft, so ist daran nicht viel zu ändern. Die Anlage der Tunnels erfolgt im Interesse der Sicherheit des reisenden Publikums, um das Ueberschreiten der Gleise zu vermeiden. Daraus folgt freilich noch nicht, daß die Reisenden auf den Zwischenbahnsteigen Not leiden sollen; sie müssen gegen Zug gesichert werden, und wenn dae auf dem Bahnhofe Küstrin⸗Neustadt noch nicht genügend geschehen ist, so wird es für die Folge nachzuholen sein.

Herr von Hertzberg bittet den Minister um bessere Zugverbindung in Hinterpommern, insbesondere für Stolp, Neustettin usw. Er habe den Eindruck bekommen, daß die Züge danach eingerichtet seien, wie die Herren von der Direktion am schnellsten nach ihrem Wohn⸗ ort zurückkehren können. Der Redner bemängelt ferner, daß einige Züge überhaupt keine Beleuchtung haben. Leider gebe es in B pommern nur ein Rauchcoupé, und das sei der schlechteste Wagen. Graf von Zi ewitz macht darau aufmerksam, daß in der neuen Eisenbahnvorlage “ sehr schlecht wegkomme. Die Befürchtung, daß die pommerschen Bahnen nichts einbrächten, sei unbegründet. Die Stadt Leba habe versucht, Badegäste heranzuziehen; leider könne sie mit Zoppot nicht konkurrieren, wenn ihr nicht billigere Eisenbahn⸗ fahrkarten bewilligt würden; ein dahingehender Antrag sei bisher ab⸗ elehnt worden. Der Minister sollte eine entsprechende Petition der

tadt Lauenburg wohlwollend prüfen.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Die Petitionen der Handelskammer zu Stolp und der Landwirt⸗ schaftskammer daselbst um eine Ausgestaltung des Fahrplanes werden einer sorgfältigen und wohlwollenden Prüfung unterzogen werden. Dasselbe gilt auch für die Relation Leba⸗Lauenburg. Es wird nicht möglich sein, eine Fahrpreisermäßigung für eine einzelne Linie zu

von Osten und Westen

dem überheizten Coupé nächsten Zug warten.

Doppelabteilen im Interesse der gehen die Auffassungen doch sehr

nicht angängig, daß Reklameschild steht. Betriebsstörungen

Das ist sollten die

der schlechte Zustand den Nebenbahnen. Die Wage

Minister der öffentliche bach⸗Goschütz hat bereits ebens geltend machte, zu opulent zu

meine, wer sich im Bereich umsieht, wird erkennen, daß Boden gestoßen ist.

auch

Das ist aber mit dem Herrn Grafen einverstanden, daß für die

vorliegt, in dieser Richtung z

opulent bauten, weil wir für von 24 000 ℳ aufgewendet h wir in der Lage, ein Vierfam

sichtlich für ein Arbeiterhaus wenden müssen, der für die 4500 und zuweilen bis 5000

entsprechen den Bedürfnissen meisterwohnhaus, in dem

der Tat in hohem Maße a

aufgefallen, daß eine Gebäuden aufzustellen oder

nahme, beläuft sich für den gesamten nur auf 317 000 ℳ.

Was das Verhalten anbetrifft, so erscheint der in dem Augenblick, wo der Störung unterrichte immer ein Unfall zu sein

aber es wird auch geschehen

daß es selbst über den ist, aber es können in Personal erteilt werden.

Daß auf den sentieren wie auf ma terial von den schließlich in die Nebenbahne

in der Reinhaltung.

Bei vielen neuen

Herr Dr.

Sparsamkeit ist zu warnen. Beim Etat der Bau

gehen und den Passagieren sagen, und auch der

Meine Herren! Der Herr Berichterstatter Graf von Reichen⸗ darauf hingewiesen, daß bei der Eisenbahnverwaltung sich die Neigung

ist in den letzten Jahren eine bestimmte Weisung erteilt, und ich

Wir wollen nicht opulent bauen, wir wollen nicht hohe Mittel aufwenden lediglich, zu genügen, wir wollen aber auch nicht häßlich und unschön bauen.

nicht Berichterstatter darauf hingewiesen, daß wir die Arbeiterhäuser zu

erstellen, also etwas mehr als letzten Jahren ist aber eine so erhebliche Preisverteuerung eingetreten,

daß wir zurzeit mehr aufwenden müssen.

wird dabei nicht getrieben. Die Häuser sind praktisch eingerichtet und

trag von 18 000 ℳ aufgewendet sein sollte,

amten wenden wir nach der durchschnittlichen Preislage nicht mehr als 9000 ℳ für das Wohnhaus auf.

Was die Beschwerde über die Anbringung von anbetrifft, so nimmt mich diese eigentlich wunder. Es ist mir, der ich doch ziemlich viel auf unseren Bahnen herumkomme, kaum bisher Neigung bestände, solche Reklameschilder vor den

großen und ganzen werden die Reklameschilder an solchen Stellen im Innern der Gebäude angebracht, machungen verwendet werden. In toto beträgt übrigens die Ein⸗ die wir aus dem Reklamewesen haben, nicht allzuviel. Sie

Weise davon in Kenntnis setzt. leicht auszuführen sein, in den Abteilungszügen ist das schwieriger,

friedigenden Erklärungen abgibt, Grund der Störung nicht genügend informiert diesem Sinne immerhin Instruktionen an das

Nebenbahnen Wagen sich nicht so freundlich prä⸗ den Hauptbahnen, ist naturgemäß. Das Wagen⸗ Hauptbahnen muß verbraucht werden und wandert

vernachlässigt werden darf, weder in der baulichen Unterhaltung noch In dieser Beziehung wird dauernd eine

Kontrolle geübt werden müssen, und solche Anregungen, wie sie soeben in diesem hohen Hause gegeben worden sind, dienen nur dazu, diese Beaufsichtigungen erneut einzuschärfen.

Graf zu Dohna⸗Finckenstein

einzelnen Bahnhofsbauten immer no Bahnhöfen mit ü⸗ erhängenden Dächern seien noch ebenso unschöne und überflüssige viele Innenräume mit kostspieligen weihen Eisenbahnbauten müßten gut, aber auch Wilms⸗Posen:

Rinnen angebracht werden, Bauten müssen tadellos und einwandfrei sein.

Aeußern eines Bahnhofs ein großes auch eine einseitige Bevorzugung. Bei Beamten der D⸗Züge durch den Zug was geschehen ist. Zu rügen ist

schlechte Geruch der Wagen auf n sollten desinfiziert werden.

i Arbeiten von Breitenbach:

o wie Herr Graf Finck von Finckenstein

bauen. Um diese Neigung zu bekämpfen,

der diese Weisung auf

preußischen Staatsbahnverwaltung einen fruchtbaren

um dem ästhetischen Empfinden

nötig. Ich bin aber auch von Finckenstein darin durchaus Zentralverwaltung alle Veranlassung u wirken. Es wurde auch vom Herrn

ein Vierfamilienwohnhaus die Summe ätten. Bis vor wenigen Jahren waren ilienwohnhaus für 16⸗ bis 17 000 ℳ zu 4000 ℳ für die Wohnung. In den

Wir werden zurzeit voraus⸗ mit vier Wohnungen einen Betrag auf⸗ einzelne Wohnung einer Summe von ℳ entspricht. Irgend welche Opulenz

Wenn für ein Bahn⸗ wohnt, ein Be⸗

der Bewohner. nur ein Arbeiter

preußische mit dem Antrag herangetreten, ihr den Bau eines von Oldenburg über Kampe nach schluß an den Dortmund⸗Emskanal, mittel in Anspruch genommen werden sollten. von preußischer Seite die Bedenken geltend gemacht, Unternehmen entgegenstanden, und

so würde das in Für die mittleren Be⸗ in der Regel

uffällig sein.

Reklameschildern

an ihren Fassaden anzubringen. Im

die nicht für amtliche Bekannt⸗

Staatsbahnbereich von fast 40 000 km.

Betriebsunfällen daß

des Personals bei

Wunsch allerdings berechtigt, das Fahrpersonal über den Grund sst es braucht ja nicht ‚es auch das Publikum in angemessener Es wird das in den D⸗Zügen sehr

—

können. Wenn das Personal keine be⸗ so liegt das gewiß sehr häufig daran,

n. Daraus folgt aber nicht, daß es nun

scharfe

beschwert sich darüber, daß bei unnützer Luxus getrieben werde.

Dachrinnen angebracht, auch würden Kacheln ausgelegt. Die

chön sein.

: Daß an den Schutzdächern ist selbstverständlich. Die neuen Vor einer falschen

verwaltung geht

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach: Bereits im Jahre 1906 ist die oldenburgische Regierung an die Kanals Dörpen zu genehmigen zum An⸗ ohne daß preußische Geld⸗ Es wurden damals welche diesem diese Bedenken bestanden ganz überwiegend in der Möglichkeit einer voraussichtlichen Schädigung der Emshäfen, insbesondere Emdens. Es wurde eine endgültige Er klärung nicht abgegeben. Die Frage war damals, wie der Herr Vor⸗ redner bereits mitteilte, im Abgeordnetenhause eingehend behandelt worden im Zusammenhange mit den Raten, die für den Ausbau des Emdener Hafens gefordert wurden. Es wurde damals von’ seiten der Staatsregierung bereitwilligst erklärt, daß, wenn auch Geldmittel für diesen Kanal nicht gefordert werden würden, doch dem Landtage Gelegenheit gegeben werden sollte, recht⸗ zeitig zu dem Unternehmen Stellung zu nehmen, falls es zur Aus⸗ führung käme. So lag die Sache im Jahre 1906. Ich habe meiner⸗ seits bei der Behandlung dieser Frage im Abgeordnetenhause nicht verhehlt, daß Bedenken im Interesse der preußischen Häfen vorliegen. Nun ist Oldenburg neuerdings sehr dringlich an die preußische Re⸗ gierung mit dem Ersuchen herangetreten, in Verhandlungen über den Bau dieses Kanals einzutreten. Das oldenburgische Interesse ist ja zweifellos ein sehr großes. Einmal handelt es sich um wesentliche Verbesserungen der großen Moorstrecken, die der Kanal durchschneidet, der gesamten landwirtschaftlichen Verhältnisse im Zuge des Kanals; dann ist es sehr wesentlich für Oldenburg, daß es eine viel kürzere, um einige 80 km. kürzere, Verbindung mit dem rheinisch⸗ westfälischen Industriegebiet erhalten würde. Ganz besondere Hoffnung knüpft Oldenburg an die Schaffung dieser abgekürzten Wasserstraße für seine an der Unterweser gelegenen Häfen: Brake, Elsfleth, Nordenham. Mit den oldenburgischen Interessen laufen parallel sehr wesentliche Interessen Bremens und Bremer⸗ havens und auch des Norddeutschen Aloyd. Diese Interessen Bremens komplizieren sich mit einem Staatsvertrag, den Preußen mit Bremen im Jahre 1906 wegen Vertiefung der Unterweser auf 7 m abge⸗ schlossen hat. Oldenburg verweigert die Zustimmung zu dem Ver⸗ trage wegen Vertiefung der Unterweser, solange Bremen nicht den Bau des Kanals Oldenburg —Kampe Dörpen durchsetzt. Es tritt ferner hinzu, daß auch Reichsinteressen berührt werden, weil das Reich auf der Weserwerft in Bremen seine größten Kriegsfahrzeuge bauen läßt und die Herunterbringung dieser Kriegsfahrzeuge weserabwärts, wie einige Beispiele der letzten Vergangenheit lehren, bei den jetzigen Wasserverhältnissen der Weser auf Schwierigkeiten stößt. Wie preußische Interessen gegen die Ausführung des Kanals sprechen, und zwar die Interessen der preußischen Emshäfen, besonders Emdens, so sprechen preußische Interessen auch für die Ausführung des Kanals, denn für das rheinisch⸗westfälische Industrierevier wie auch für den preußischen Hafen Geestemünde bedeutet diese abgekürzte Wasserstraße sehr viel. Es will uns nun im Hinblick auf das bundes⸗ staatliche Verhältnis zu Oldenburg wie Bremen unmöglich er⸗ scheinen, auf die Dauer den Wünschen auf Führung von Verhandlungen über die Ausführung des Kanalunternehmens entgegen zu sein. Dazu sind die Interessen beider Bundesstaaten viel zu groß. Gelegentlich dieser Verhandlung wird uns die Möglichkeit gegeben sein, alles dasjenige zu tun und zu verlangen, was im Interesse des Schutzes unserer Emshäfen, besonders Emdens nötig erscheint. Es wird in Frage kommen, bei der Festsetzung der Tarife für den Kanal tunlichst zu verhindern, daß Ablenkungen von Emden stattfinden, welche die heutige Verkehrsposition Emdens gefährden können. Man wird auch Sorge tragen müssen, daß Emden jederzeit über einen dort häufig notwendig werdenden leeren Schiffspark verfügen kann, der vielleicht von Bremen nach Emden zu dirigieren wäre. Welche Möglichkeiten hier vorliegen, die Interessen Emdens zu schützen, läßt sich zurzeit noch nicht übersehen.

Nun ist ja der Einwand erhoben, daß der Ausführung dieses ganzen Unternehmens die Garantieverpflichtungen entgegenstehen, welche die beteiligten Verbände für die Ausführung des Kanals über⸗ nommen haben. Der Herr Vorredner hat aber das erheblichste Argument gegen diesen Einwand bereits selber geltend gemacht: in 6 der Garantiegemeinschaft befindet sich auch der Dortmund⸗ Emskanal und die Strecke von Bevergern — es ist das der Abzweigungspunkt vom Dortmund⸗Emskanal nach Hannover — also die Strecke von Bevergern bis Dörpen ist gerade so lang wie die Strecke von Bevergern nach Minden, wo der Verkehr auf die Weser übergeht. Es ist also für die Garantieverbände einerlei, ob die Transporte nach

gewähren, da dies mit den Grundsätzen der Staatseisenbahnverwaltung nicht in Einklang zu bringen ist. Es würde sich nur darum handeln können, ob etwa Sonntagsfahrkarten aufgelegt werden können. Aber soviel mir aus eigener Anschauung bekannt ist, ist Lauenburg ein Platz, der sich durch eine reizvolle Umgebung auszeichnet. Das Erfrischungsbedürfnis der städtischen Bevölkerung ist aber der Gesichtspunkt, unter dem wir Sonntagsfahrkarten, also Ausnahme⸗ tarife, gewähren.

Was die mangelnde Beleuchtung betrifft,

eingelegt, wenn die Benutzung derselben eine ungenügende war⸗ kann nur sagen, daß hier vielfältig Schülerzüge mit einer gam geringen Zahl von Benutzern fahren. Wir halten es aber für unsen Pflicht, in der Einlegung von Schülerzügen so weit zu gehen, als

irgend zulässig erscheintõ. Ich glaube, daß bei solcher Auffassung 88 Wunsche des Herrn Grafen Droste im allgemeinen entsprochen

veranlassen, da sämtliche Staats⸗ und Kommunalkassen irgend einem solchen belbeht angeschlossen werden, wenigstens da Post⸗ scheckverkehr. 88

Finanzminister Freiherr von Rheinbaben:

Der Herr Vorredner hat darin vollkommen recht, daß wir bemüht sein müssen, den früher sehr stark schwerfälligen Kassenverkehr im Staate moderner und beweglicher zu machen. Ich darf sagen, daß wir unausgesetzt in dieser Richtung tätig gewesen sind. Aus den Worten des Herrn Vorredners klang es hervor, als ob die staatlichen

Minden und dann auf die Weser gehen, oder ob sie den Dortmund⸗ Emskanal bis Dörpen benutzen. Dazu kommt, daß zweifellos der neue Kanal Oldenburg —Dörpen sehr erhebliche Transportvermehrungen bringen wird, ein Mehr an Verkehr, welches keinesfalls über Minden hätte befördert werden können. Es handelt sich da um eine Ab⸗ kürzung der Route von einigen 90 km. Dieses Mehr an Verkehr wird freilich zu einer empfindlichen Einbuße für die preußischen Staats⸗ eisenbahnen führen. Darum sind wir der Meinung, daß die Be⸗ denken, die aus den Garantieverträgen hergeleitet werden, nicht zu⸗

erzielt werden, beidenen die Speisnng des Ausgleichsfonds erfolgt; über 210 Millionen Mark hinaus dürfen also die Zuschüsse der Eisenbahnver⸗ waltung nicht für allgemeine Staatsbedürfnisse in Anspruch genommen werden. Nun habe ich die Ehre gehabt, schon das letzte Mal dar⸗ zulegen, daß wir bereits vor 10 Jahren, im Jahre 1899, einen Zuschuß der Eisenbahnverwaltung zu den allgemeinen Staatsausgaben von 215 Millionen Mark erzielt haben, daß wir später selbst Zuschüsse von 255 Millionen Mark erzielt haben. Nun frage ich, warum sollen wir in Zukunft nicht wiederum auf eine Grenze von

Herr Dr. Riß müller⸗Osnabrück auf das Kanalprojekt Dörpen⸗Campe⸗Elsfleth⸗Bremen ein, wodurch eine direkte Verbindung zwischen dem rheinisch⸗westfälischen Kohlengebiet und den Unterweserstädten, besonders Bremen und Bremerhaven, hergestellt und der Weg der Kohle hierher um 90 km abgekürzt werden würde. Die Gegner des Projekts spielten die Gefährdung von Emden aus und behaupteten, es würde diese Linie den Verkehr von dem Rhein⸗ Weser⸗Kanal, der jetzt in der Ausführung begriffen ist, ablenken. Wie stehe die Staatsverwaltung zu dem Projekt? Sie habe eine Schwenkung vollzogen, denn noch 1907 habe sie es für äußerst be⸗ denklich und als Benachteiligung preußischer Interessen zugunsten

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wird auch sie einer Prüfung unterworfen werden müssen. b

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