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. reu Breitenba

Meine Herren! Die heute zur Verhandlung stehende bedeutsame Angelegenheit ist von mir in diesem hohen Hause im Frühjahr 1908 gelegentlich der Beratungen über die Interpellationen der Herren Ab⸗ geordneten Ablaß und Albrecht und Genossen über Einführung von Schiffahrtsabgaben erörtert worden. Ich hatte damals die Ehre, namens der preußischen Staatsregierung diejenigen Richtlinien zu kenn⸗ zeichnen, die bei der von dem Herrn Reichskanzler in eben dieser Sitzung in Aussicht gestellten reichsgesetzlichen Regelung innegehalten werden möchten. Insbesondere konnte ich in Aussicht stellen, daß bei einer Verallgemeinerung des Gebührenprinzips auf den Wasserstraßen ein verkehrsfreundlicher Standpunkt eingenommen werden solle, und ich durfte der grundsätzlichen Auffassung Ausdruck geben, daß eine genossenschaftliche Organisation der einzelstaatlichen Fürsorge für den Ausbau der gemeinsamen Wasserstraßen erstrebenswert sei, weil sie den Interessen des Verkehrs auf diesem Gebiete nützen und dienen werde.

Ich bitte, aus dem vorgelegten Gesetzentwurf entnehmen zu wollen, daß diese Gesichtspunkte von den beteiligten Bundesregierungen in weitem Umfange als zutreffend anerkannt worden sind. Die verkehrs⸗ freundliche Tendenz erhellt nicht nur aus der Feststellung, daß die erheb⸗ lichen Kapitalaufwendungen, welche in der Vergangenheit in unseren Stömen investiert wurden, nicht in Anrechnung kommen sollen, sondern noch weit prägnanter meines Erachtens aus der Bestimmung, daß die Schiffahrtsabgaben in diesem Gesetzentwurfe nur als Mittel für die Finanzierung von Schiffahrtsverbesserungen dienen sollen, daß sie nicht sein sollen Einnahmequellen für die Staaten, innerhalb deren Grenzen gebaut wird, sondern lediglich dazu dienen werden, die Selbst⸗ kosten dieser Bauten zu bestreiten. Insoweit diese Bauten und die dafür aufgewendeten Kosten nicht allein der Schiffahrt dienen, sondern auch anderen Zwecken, insbesondere denen der Landeskultur, sollen der Schiffahrt Abgaben nur insoweit auferlegt werden dürfen, als ihre

Innteressen durch diese Bauten und die dafür aufgewendeten Kosten gefördert worden sind. Ueber diese Bestimmungen hinaus haben die beteiligten Re⸗ 1 gierungen für die gemeinsamen Bauten eine Reibe von wesentlichen Vereinbarungen getroffen, die in dem Gesetzentwurf verkörpert worden sind. Die Ueberzeugung von der Gemeinsamkeit der Interessen innerhalb eines Stromgebiets hat zu dem Vorschlage geführt, die Finanzierung bedeutender Strombauten durch Schiffahrts⸗ abgaben auf Zweckverbände der Gesetzentwurf nennt sie Strombauverbände — zu übertragen, welche aus den be⸗ teiligten Bundesstaaten zusammengesetzt sind. Die Abgaben, welche auf den in dem Entwurf genannten Strömen erhoben werden sollen, fließen nicht in die Landeskasse, sondern in die gemeinsame Stromkeasse, mit deren Hilfe das Strombauprogramm, welches nach § 2 des Art. II festgelegt worden ist, auszuführen sein wird. Die Möglichkeit, die Abgaben innerhalb der einzelnen Hoheitsgebiete der beteiligten Bundesstaaten nur für gewisse Stromstrecken zu erheben, war nicht gegeben, weil bei einer solchen Regelung eine außerordent⸗ liche Ungleichmäßigkeit der Abgabenfestsetzung hätte erfolgen müssen; auf Stromstrecken mit starkem Verkehr und geringen Strombaukosten wären die Abgaben ganz gering ausgefallen, auf solchen mit schwachem Verkehr und hohen Strombaukosten sehr viel höher, unter Umständen unerschwinglich. Hier wäre auch zu erwägen, daß die Verbesserung innerhalb einer bestimmten Stromstrecke ja nicht nur dem Schiffahrts⸗ verkehr dieser Stromstrecke dient, sondern dem ganzen gemeinsamen Interesse eines Stromgebietes zugute kommt. Aus diesen Er⸗ wägungen heraus schien es gerechtfertigt, die Stromkassen für solche Bauten ganz oder teilweise in Anspruch zu nehmen. Die Strombau⸗ verbände sollen nicht selbst bauen; die Strombautätigkeit und die Strombauverwaltung bleibt bei den einzelnen Bundesstaaten, welchen auch von Reichs wegen nicht weitere Lasten über dasjenige hinaus auf⸗ rlegt werden sollen, was ihnen auf Grund der Landesgesetzgebung oder auf Grund von Staatsverträgen obliegt. Aber die Stromkassen tragen den Zinsendienst für diejenigen Anleihen, welche die bauenden Staaten bei Bewilligung der im Gesetz vorgesehenen Strombauprogramme aufnehmen müssen, bis zur Grenze der aus Schiffahrsabgaben entstehenden Verbandseinnahmen. Die Entschließung darüber, ob diese Anleihen aufgenommen werden oder die Mittel in anderer Weise aufzubringen sein werden, bleibt nach wie vor, wenn auch die beteiligten Bundesstaaten durch ihre Zu⸗ stimmung zu dem Gesetzentwurf im großen und ganzen das Strom⸗ bauprogramm genehmigt haben, bei den Volksvertretungen der be⸗ teiligten Staaten, deren Zustimmung freilich dadurch wesentlich er⸗ leichtert wird, daß die Stromkasse für die Ausführung der Bauten zur Verfügung steht.

Die Strombauverbände haben autonome Befugnisse, sind auch in der Lage, über die obligatorischen Aufgaben hinaus, welche der Gesetz⸗ entwurf ihnen zuweist, freiwillig weitere Aufgaben zu übernehmen. Innerhalb dieser Verbände ist für den Schutz der Minorität durch besondere Bestimmungen Vorsorge getroffen. Ebenso ist eine gleich⸗ mäßige und einheitliche Regelung des Abgabendienstes gesichert.

Die innerhalb des Deutschen Reiches demnächst zu erhebenden Schiffahrtsabgaben sind nach oben hin festgelegt durch einen fünf⸗ klassigen Tarif, dessen Abänderung nur unter besonders erschwerenden Bedingungen möglich ist, Abgaben, die in ihren Maximalsätzen weit zurückbleiben hinter denjenigen, die heute bereits auf gewissen Strom⸗ gebieten zur Erhebung kommen.

Eine besondere Fürsorge ist den oberdeutschen, weit vom Meere ab gelegenen Gebieten zugewendet worden dadurch, daß die normalen Sätze in der Erwägung, daß die Leistungsfähigkeit und Brauchbarkeit der Ströme für die Schiffahrt nach den oberen Strecken abnimmt, nach unten abgestuft wurden.

Eine bedeutsame Neubildung stellen die Strombeiräte dar, die berufen sind, mitzuwirken bei dem Ausbau der deutschen Ströme und bei der laufenden Strombauverwaltung. Wir kennen gleichartige Einrichtungen bereits in den einzelnen Bundesstaaten, insbesondere in Preußen, wo sie mit Nutzen wirken. Aber hier sind es doch im wesentlichen partikulare Schöpfungen, denen keine entscheidende, sondern nur beratende Mitwirkung zusteht. Diese Strom⸗ beiräte, die durch das Gesetz geschaffen werden, sind organisierte Interessenvertretungen, die mittelbaren und mittelbaren Interessen der Schiffahrt innerhalb eines Stromgebietes wahrzunehmen. Ich meine, daß gerade diesen Strom⸗ beiräten in Zukunft eine erhebliche, bedeutsame Aufgabe innerhalb der Strombauverbände und zur weiteren Entwicklung unserer deutschen

Arbeiten von

cer Minister der öffentlichen

So hat die strebsame Stadt Neuß ihren Hafen immer mehr ver⸗

kanal und der Rhein⸗Hernekanal, jeder mit einer Leistungsfähigkeit von vielen Millionen Tonnen, werden beeinflussen. Ich rechne für das Tonnenkilometer durchschnittlich 0,03 ₰. Abgabe, das macht jährlich eine Einnahme von rund 6 Millionen ℳ. Dem stehen insgesammt für Flußverbesserungen auf dem Rhein und dem Neckar 77 Millionen Mark gegenüber, oder bei einer Verzinsung von 6 Millionen Mark noch 2,54 Millionen Mar übrig bleiben.

Weser ausfallen, in macht auch

Reichstag die Lage der Kleinschiffer, da zweifelhaft stt haupt ihrerseits Nutzen von all den Wasserbauten haben werden. Ich übersehe die Verhältnisse noch nicht ziffernmäßig, erwarte aber, daß in der Kommission ausreichendes Material dafür beigebracht werden wird. Ich kann versichern, daß der Reichstag für die Wünsche der Klein⸗ schiffer ein offenes Ohr

nicht einzugehen. rat erübrigt es auch, auf die alte Streitfrage über die Auslegung Verfassung einzugehen. der Vorlage schränkung, daß unsere un⸗ sch vorbehalten, 1 -

ganzen Nach der Meinung der Mehrheit meiner Freunde ist es wirtschaftlich eine Forderung der Gerechtigkeit, daß den Kosten für die großen Ströme bahnen, ist,

zu paralysieren.

doch nützlich, zu erwägen, daß heute bereits, selbst bei engster Aus⸗

und wie in Aussicht Ströme ist

der Gesetzentwurf es angibt, ist es genommen, Ströme zu kanalisieren; es nützlich und für sämtliche

für Ströme

in erheblicher Weise ihre Machtbefugnis und Bewegungsfreiheit be⸗ züglich der Erhebung von Schiffahrtsabgaben auf allen kanalisierten Stromstrecken einschränken.

Als die Bundesregierungen sich entschlossen haben, diese Selbst⸗ beschränkung eintreten zu lassen, taten sie es in dem Wunsche und in der Hoffnung, daß der Ausbau des deutschen Wasserstraßennetzes auf der Grundlage, wie sie dieser Gesetzentwurf vorsieht, zum Nutzen des deutschen Verkehrs und damit zur Wohlfahrt des Reiches dienen werde. (Bravo! rechts.)

Abg. Dr. Am Zehnhoff (Zentr.): Ich beantrage, den Gesetzentwurf einer besonderen Kommission von 28 Mitgliedern zu überweisen. Meine politischen Freunde sind mit dem hohen Ziel der verbündeten Regierungen, durch Beförderung des Ausbaues der natürlichen Wasserstraßen eine Hebung der nationalen Erwerbstätigkeit herbei⸗ zuführen, einverstanden. Auch wir glauben, daß durch die großen Stromgebiete des Rheins, der Weser und der Elbe eine Gemein⸗ schaftlichkeit der Interessen dadurch erzielt wird, daß die Abgaben in eine gemeinsame Kasse fließen. In den letzten zehn Jahren ist unendlich darüber gestritten worden, ob die Erhebung von Be⸗ fahrungsabgaben innerlich begründet sei oder nicht. Meine politischen Freunde tragen kein Bedenken, diese Frage zu, bejahen. Nach unserer Meinung entspricht die Erhebung dieser Abgaben so⸗ wohl der Billigkeit wie der ausgleichenden Gerechtigkeit. Es ist nicht einzusehen, warum die Staaten für Benutzung der Eisen⸗ bahnschienen eine Abgabe erheben, für die Benutzung der Wasser⸗ straßen aber nicht, denn in der Eisenbahnfracht steckt auch eine Ab⸗ gabe für die Benutzung des Schienenweges. Fuür Preußen ist die Frage zu einem gewissen Abschluß gekommen durch das Wasserstraßen⸗ Esa von 1905. Bei Erlaß dieses Gesetzes ging der preußische

esetzgeber davon aus, daß Art. 54 der Reichsverfassung nicht im Wege stehe. Man verstand diesen Artikel dahin, daß durch ihn nur verboten würde die Wiederherstellung der alten Flußzölle, die als reine Finanzzölle erhoben wurden, daß aber der Art. 54 nicht verbietet die Erhebung von Abgaben für Aufwendungen, die der Staat im Interesse der Schiffahrt mache, wobei die Methode der Verbesserung keine Rolle spiele. Nach dem Abschluß des preußi⸗ schen Wasserstraßengesetzes sind Zweifel über die Fetcget dieser Auffassung aufgetaucht, und um diese Zweifel zu beseitigen, ist Art. 1 dieser Vorlage vorgeschlagen. Keine politischen Freunde stimmen grundsätzlich dem Art. 1 der Vorlage zu und behalten sich nur vor, in der Kommission Verbesserung des Wortlautes zu be⸗ antragen, insbesondere auch die Frage anzuregen, ob es nicht richtiger ist, die kommunaglen Anstalten der Wasserstraßen gleichmäßig mit den staatlichen zu behandeln. Bezüglich des Schleppmonopols möchte ich der Hoffnung Ausdruck geben, daß es in Preußen eine solche Ge⸗ staltung finde, wie es dem Geiste des Gesetzes entspricht, daß also der Staat das Schleppmonopol selbst in Regie nimmt, aber es nicht nach dem Vorbilde ganz oder halb bankrotter Staaten verpachtet, denn dadurch würde die Ausübung des Schleppmonopols deterioriert werden. Die Frage, ob es sich um eine Verfassungsänderung hier handelt oder nicht, ist durch das einstimmige Votum des Bundesrats ent⸗ schieden, und man kann angesichts der Einhelligkeit des Bundesrats sagen: Wie fein und lieblich ist es, wenn Brüder friedlich neben⸗ einander wohnen. Die Strombauverbände charakterisieren sich als Finanzierungsgesellschaften zum Ausbau eines bestimmten Strombaugebietes. In der Kommission wird zu prüfen sein, ob das Verhältnis der Beiräte zu den Ausschüssen richtig geordnet ist. Schon jetzt werden auf den kanalisierten Wasserstraßen 6 Millionen Abgaben in Preußen erhoben. Daß die Regulierung des Rheins bis nach Bafel in dem Gesetz nicht vorgesehen ist, erscheint uns als ein Vorteil; es fehlte sonst jeder Anreiz für die Schweiz, die Kanalisierung von Basel bis zum Bodensee vorzunehmen. § 8 bestimmt die Höhe der Sätze. Diese Abgaben dürfen als mäßig bezeichnet werden, denn es würde sich danach die Fracht für die Tonne Kohlen von Ruhrort bis Mannheim auf zu⸗ ammen 5 ₰, die Tonne Getreide von Rotterdam zusammen auf 45,5 ₰, nach Straßburg auf 51 ₰ stellen. Der Kommission wird zu empfehlen sein, diese Sätze als Maximalsätze festzulegen. Die Frage, ob die Abgabensätze ausreichen werden, glaube ich bejahen zu können. Die gesamte Verkehrsleistung des Landes betrug 1895 3 Milliarden Tonnen und wuchs bis 1905 auf 6,5 Milliarden, jähr⸗ lich um 8 %. Man kann mit einer gleichen Steigerung bis 1920 ohne Bedenken rechnen; in dieser Ansicht bestärkt es mich, daß Rotterdam seinen Hafen um das Dreifache, Antwerpen den seinigen um mehr als das Vierfache vergrößert, und daß am unteren Rhein fortwährend neue Häfen entstehen, und unsere großen Industriewerte am Rhein immer neue Häfen anlegen.

größert. Auch die beiden Kanäle, die Preußen jetzt baut, der Lippe⸗

den Verkehr auf dem Rhein

4 % jährlich 3,46 Millionen Mark, sodaß von den ür eventuelle Neubauten ie Rechnung für die mit dem Satz begnügen: Eine ganz besondere Sorge Wund wohl dem ganzen

ob sie über⸗

2 wird sich

est.

Nicht so günstig da muß man voluisse sat

magnis Fraktionsgenossen

meinen

aben und ihnen nach Kräften beistehen wird. Abg. Kreth (dkonf.): Wir brauchen auf die Einzelheiten jetzt Die einstimmige Annahme der Vorlage im Bundes⸗ auf die Vorgeschichte des Entwurfs und des Art. 54 der ir Konservativen können erklären, daß wir im ganzen zustimmen, allerdings mit der Ein⸗ raktionskollegen aus dem Königreich Sachsen ihren ablehnenden Standpunkt noch zu begründen.

die Schiffahrtsinteressenten zu beitragen. Die Staatseisen⸗ Teil im Lande angewiesen

auf die doch der größte . f Höhe, daß nicht nur die

verlangen Gebühren in einer

Wasserstraßenpolitik erwachsen kann; sie werden berufen sein, die

Unterhaltungskosten

divergierenden Tendenzen, die sich innerhalb eines einheitlichen Strom⸗ gebiets doch mehr oder weniger zur Geltung zu bringen suchen werden,

Meine Herren, wenn die Bundesregierungen in diesem Gesetz⸗ en twurf eine Fülle von neuen Bestimmungen gebracht haben, so ist es

legung der maßgebenden Rechtsbegriffe des Art. 54, es zulässig ist, auf natürlichen Wasserstraßen überall da Schiffahrtsabgaben zu er⸗ heben, wo die technische Methode der Kanalisierung angewendet worden ist und angewendet werden wird. Wenn und soweit der Ausbau des deutschen Wasserstraßennetzes im Wege der Kanalisierung erfolgt — ja bereits andere ist es technisch möglich — wenn nun und soweit der Gesetzentwurf diese Methode als die zweckmäßigste und beste bezeichnet, so ist zu erwägen, daß die Bundesregierungen durch die Annahme dieses Gesetzentwurfs

Hannover im Sande. abhängig von der Einführung von Schifffahrtsabgaben auf natürlichen Wasserstra zen in ganz Deutschland⸗

aber mit dem § 19 des preußischen Kanalgesetzes im Widerspruch. Die Begründung geht auf diese Sache nicht mehr ein, sondern sie schiebt in den Vordergrund das nationale Interesse.

zinsung des Anlagekapitals ersetzt werden, sondern auch noch erheb⸗ liche Zuschüsse zu den allgemeinen Staatsausgaben geleistet werden.

gebieten liegen — das sind meistens wirtschaftlich nicht bevorzugte Gegenden —, nicht zumuten, daß sie noch Steuern dafür zahlen sollen, daß die Anlieger an den großen Strömen wesentliche Er⸗ leichterungen durch die Schiffahrt haben. Wir wünschen eine Aus⸗ gleichung der Interessen. Eine Ueberlastung der Schiffahrts⸗ Winteressenten durch die Abgaben ist nicht zu befürchten. Wir stimmen dem Prinzip zu, daß die Gebühren nach dem Vorteil bemessen werden sollen, die der einzelne von der Riahe es hat. Für Rhein, Elbe und Weser ist das eine glückliche Lösung der Frage. Unsere Stellungnahme zu den Einzelheiten des Entwurfes behalten wir und vor. Die Vorlage muß einer Kommission überwiesen werden, und wir stimmen dem Antrage darauf zu. Persönlich habe ich noch zu be⸗ merken, ich habe am 1. April 1908 in diesem Hause behauptet, daß Holland innerhalb seiner Grenzen für den Rhein nur geringe Auf⸗ wendungen gemacht und die größeren Vorteile von Preußen gehabt habe. Es ist nunmehr erwiesen, daß Holland innerhalb seiner Grenzen in den letzten 52 Jahren größere Aufwendungen dafür gemacht hat als Preußen; ich halte es für meine Pflicht, dies zu berichtigen. Abg. Dr. Frank⸗Mannheim (Soz.): Wir stehen der Vor⸗

lage mit dem schärfsten Mißtrauen gegenüber; wir werden sie ablehnen, denn sie verfolgt nicht die Förderung, sondern die Hemmung des Verkehrs. Der Entwurf ist doch auf sehr shltse nar Weise zustande gekommen. Es ist wohl das erste Mal gewesen, daß einzelne Staaten sich mit ihren bundesrat lichen Schmerzen an die Oeffentlichkeit haben wenden müssen: Sachsen und Baden haben einen wahren Notschrei in ihrer Denkschrift er schallen lassen, die mit ausführlichen staatsrechtlichen, nationalen und wirtschaftlichen Argumenten belegt war. Aber was helfen alle guten Gründe gegen die starken preußischen Bataillone? Der preußische Adler sagte einfach. „Du bist mein, denn ich bin groß, und d bist klein!“ Auf die einstimmige Annahme der Vorlage im Bunde rat wurde heute von allen bisherigen Rednern mit Rührung hingewiesen. Aber mit dieser Einmütigkeit muß es wunden bar bestellt sein; vor 1 ½ Jahren sagte die Denkschrift die schlimmsten Folgen für die deutsche Einheit, für das gute Einvernehmen zwisch den deutschen Bundesstaaten von der Abschaffung der Abgabenfreiheit auf den natürlichen deutschen Wasserläufen voraus. Was mag wohl im geheimen vorgegangen sein, um auch diese beiden Staaten zu bewegen, ihren Standpunkt aufzugeben? Preußen hat 1905 ein Gesetz geschaffen, das die Reichsverfassung verletzte. Ueber die Aus⸗ legung des Art. 54 ist nie ein Zweifel gewesen; diesen Zweifel hat die preußische Regierung erst künstlich geschaffen. Die bisher auf der Allgemeinheit liegenden Lasten für den Ausbau der natürlichen Wasser straßen sollen jetzt auf die Interessenten übergewälzt werden. Das bedeutet die Ueberwälzung von direkten auf indirekte Steuern; es wird auf diesem Wege gelingen, das Getreide zu verteuern. In der Denkschrift ist ja offen mitgeteilt, daß das Getreide in die oberste Tarifklasse eingereiht werden soll. Die Regierung, die in der Zeit hochgradiger Lebensmittelteuerung mit einer solchen Zwecken dienenden Vorlage kommt, ist wahrlich nicht zu beneiden. An einer wirtschaftlich⸗technischen Begründung des Entwurfs fehlt es ganz und gar. Die süddeutschen Staaten, die Oberanlieger der natürlichen Wasserstraßen konnten natürlich nur durch Drohungen Versprechungen gezwungen werden, von der Abgabefreiheit abzulassen. Warum hat uns nicht die verantwortliche Stelle eine Kostenrechnung aufgemacht? Entweder sind die Bauprojekte pder aber die niedrigen Abgabensätze nicht ernst gemeint. Die Ausschüsse der Strombauverbände werden nichts weiter sein als ein verkleinerter und verschlechterter Bundesrat. Auch in den angeblich eine gewisse Selbständigkeit verbürgenden Strombeiräten hat Preußen die Mehrheit, und es wird für Preußen auch nicht schwer sein, die ⅞⸗Mehrheit zu erlangen. Viel schwerer wiegt das Bedenken hinsichtlich des Verhältnisses zu Holland und Oesterreich. Die Frage begann mit dem preußischen Kanalgesetz, dessen § 19 der Reichs⸗ verfassung widersprach. Jetzt soll ein Reichsgesetz ohne Rücksicht auf die internationalen Verträge gemacht werden. Im § 6 steht zwar, den Rechten Oesterreichs und Hollands werde nicht vorgegriffen; aber tatsächlich werden diese Rechte doch berührt, und es muß doch ver letzend wirken, wenn diese Staaten vor eine vollendete Tatsache ge stellt werden. In Wien wird man es sich mit dem Denkmal der Nibelungentreue vielleicht noch überlegen; denn zur Nibelungentreue gehört auch die Vertragstreue. Und wenn die Verständigung nicht gelingt, sollen dann die fremden Schiffe abgabefrei fahren und die einheimischen Schiffe allein zahlen? Oder ist die Absicht, Oesterreich und Holland in die Ausschüsse und Beiräte hineinzunehmen? Dann könnten wir in diesen Körperschaften bald auch eine Tschechen⸗, eine Sprachenfrage bekommen. Die Vorlage wird lediglich benutzt werden zum Ausbau der deutschen Wucherpolitik. Abg. Wölzl (nl.): Im Gegensatz zum Vorredner sind wir der Meinung, daß der Gesetzentwurf nicht bundes⸗ und verkehrsfeindlich sondern ein Produkt des bundesfreundlichen Entgegenkommens weiser Selbstbeschränkung und Rücksichtnahme auf die gegenseitigen Interessen ist. Trotz der großen Schwierigkeiten, die ein solches gesetz geberisches Problem mit Rücksicht auf die Interessenkämpfe bietet halten wir, die wir schon vor Jahren eine freundliche Haltun zur Einführung der Schiffahrtsabgaben eingenommen haben, de Versuch für geglückt und den Entwurf in seinen Grundzügen un seinen Einzelbestimmungen vorbehaltlich Korrekturen für eine ge eignete Grundlage. Wir können mit Genugtuung feststellen, da namentlich verfassungsrechtliche Bedenken nicht zu erheben sind und es ist gewiß loyal, wenn durch einen besonderen Artikel eigent lich überfluͤssigerweise ausdrücklich hervorgehoben wird, daß auch die Rechte der ausländischen Staaten gewahrt bleiben sollen Auch die Befürchtungen, daß die Schiffahrtsabgaben zu fiskalischen Zwecken mißbraucht werden könnten, sind hinfällig. Sollte man es für notwendig halten, so könnten diese Bestimmungen noch ver schärft werden. Es ist auch nicht zu befürchten, daß sie aus agrar politischen Rücksichten zu einer Verkümmerung und Erschwerung de Getreideeinfuhr ausgenutzt werden. Begrüßenswert ist auch die ein geführte Staffelung und insbesondere die Möglichkeit von Er mäßigung und Befreiung von den Abgaben. Auch sehr angesehene Handelskammern haben sich für die Abgabenerhebung ausgesprochen Eine willkommene Nebenwirkung des Gesetzes ist die, daß au lange Jahre hinaus eine bedeutende Arbeitsgelegenheit geschaffen wird durch die Ausführung dieser großartigen Strombauwerke. Gesetz wird zur Hebung des deutschen Nationalwohlstandes ienen. Abg. Kaempf (fortschr. Volksp.): Diese Vorlage ist eine der wichtigsten, die seit langer Zeit dem Reichstage vorgelegt ist, und wirft ein grelles Licht auf unsere innere Politik im allgemeinen und auf das Verhältnis Preußens zu den anderen Bundesstaaten. Die Ab gabenfreiheit auf natüͤrlichen Wasserstraßen wurde herbeigeführt, um die schwächeren Staaten gegen die stärkeren zu schützen und Mißhelligkeiten zwischen den einzelnen Bundesstaaten zu beseitigen. Diese Vorlage ist keine verkehrsfreundliche, die Abschaffung der Schiffahrtsabgabenfreiheit ist im Gegenteil ein außerordent licher Verkehrsrückschritt. Die Zweckverbände sind ausgestattet mit Verwaltungsausschüssen und Strombeiräten. Es wird ein kleiner Bundesrat mit einem kleinen Parlament eingerichtet werden. Hiermit tun wir einen Sprung ins Dunkle. Der Aus Herepemkt der ganzen Aktion sind die Beschlüsse des preußischen bgeordnetenhauses zum Kanalgesetz. Was hat man aus dem mit Jubel aufgenommenen Mittellandkanalprojekt gemacht! Durch hoch agrarische Einflüsse ist dieses Projekt verstümmelt worden, und statt daß der Kanal von Osten nach dem Westen geht, verläuft er vor § 19 des Kanalgesetzes macht den neuen Kanal

oder

§ 3 der jetzigen Vorlage steht

Die ganze Aktion

und die Tilgung und Ver⸗ 8b 1 g 88

der Eisenbahnen

wird aber nur dazu

ühren

lebhafte Interessen ümpfe, dere

Man kann also den Verfrachtern, die nicht in den Wasserstraßen⸗

54

Deutschland wahrlich schon genug haben, und lebhafte Mißstimmung herbeizuführen. Es ist nicht richtig, wenn es in der Be⸗ gründung heißt, daß die Abgabenfreiheit nur einzelnen Inter⸗ essenten zu gute komme, aber nicht der Allgemeinheit. Das Interesse der Allgemeinheit liegt namentlich in der Sicherung vor Ueberschwemmungen. Statt neue Abgaben auf den Flüssen einzuführen, sollte eine weitsichtige Politik möglichst auch die künstlichen Wasser⸗ straßen abgabenfrei machen. Der § 19 des preußischen Wasserstraßen⸗ gesetzes hat eine finanzielle Bedeutung; der Finanzminister von Miquel hat schon vor Jahren gesagt, daß die Wasserstraßenabgaben geeignet seien, die Finanzen des Staats zu verbessern, und daß die Wasser⸗ straßen ein sehr entwicklungsfähiges Steuerobjekt seien. Ohne Kon⸗ trolle und Mitwirkung des Parlaments können die Abgaben auf eine erhebliche Höhe Ie werden. Preußen hat allerdings erklärt, daß es weitere Ausgaben für die Verbesserung der natürlichen Wasser⸗ straßen nicht machen könne. Was hat denn aber Preußen in den letzten 20 Jahren dafür aufgewendet? Elsaß⸗Lothringen hat 14, Baden 33, Bayern 7 ½, Hessen 11, Preußen nur 43,7 Mil⸗ lionen für diesen Zweck aufgewendet. Preußen kann sich also nicht darauf berufen, daß es durch die Verbesserung der natürlichen Ströme zu stark in Anspruch genommen sei. Preußen hat die Devise ver⸗ folgt: divide et impera, es hat mit Bayern, mit Württemberg, mit Hessen verhandelt; allein Sachsen hat widersprochen; warum es den Widerspruch aufgegeben hat, darüber ist keine Klarheit vorhanden. Durch die Zeitungen geht die Nachricht, daß Sachsen bereit sei, in die preußische Fsen bohngememsehee einzutreten, und daß man Sachsen neue Eisenbahnen konzediert habe. Die sächsisch⸗badische Denkschrift würde in wirtschaftlicher Beziehung die außerordentlich dürftige Begründung dieser Vorlage ergänzt haben können. Der Wille der agrarischen Mehrheit in Preußen hat sich in den gesamten Bundesstaaten in dieser Frage durchgesetzt. Wenn diese Vorlage Gesetz wird, dann wird der Deutsche Reichstag für alle Zeiten aus der Mitwirkung bei den Schiffahrtsabgaben ausgeschlossen. Die Abgabensätze können durch die Verwaltungsausschüsse der Strom⸗ verkände und die Strombeträte allein mit ½¾⸗Mehrheit erhöht werden, die Kompetenz des Reichstags wird beiseite geschoben. Die Tarifpolitik ist in das Belieben der Verwaltungsausschüsse und der Strombeiräte gestellt. Ob der Deutsche Reichstag eine derartige capitis deminutio annehmen soll, muß ernstlich überlegt werden. Aus wirtschaftlichen Gründen muß die Ueberwachung der Tarife dem Reichstag vorbehalten werden. Die Konstruktion des Gesetzes läßt ferner die Befürchtung aufkommen, daß die Schiffahrtsabgaben auf den preußischen Wasserstraßen in einer Weise erhöht werden können, daß der mäßigende Einfluß der Wasserstraßen auf die Eisenbahn verloren geht, und daß z. B. auf der Oder viel früher als auf anderen Strömen Preußens Schiff⸗ fahrtsabgaben eingeführt werden. Wer soll ferner die Entscheidung darüber haben, welcher Teil der Kosten von Neuanlagen usw. auf die Wahrnehmung der allgemeinen Landesinteressen und welcher auf die Deckung durch die Interessenten entfallen soll. Auch die Schiffahrt ist doch nur ein Teil der gesamten Volkswirtschaft; daraus ergibt sich ganz von selbst, daß die süddeutschen Staaten, die Gebiete am Oberlaufe der Ströme, wo die Industrie sich nicht so stark entwickelt kann, geschädigt werden. Leistung und Gegen⸗ leistung will die Begründung gegeneinander abgewogen wissen. Damit steht aber doch in grellem Widerspruch, daß von dem In⸗ krafttreten des Gesetzes an solche Abgaben schon gezahlt werden müssen zu einer Feit. wo die betreffenden Bauwerke und Anlagen noch gar nicht vorhanden sind, also auch noch nicht benutzt werden können. Wo bleibt da die „ausgleichende Gerechtigkeit“, von der die Begründung spricht? Das Schlimmste ist das Verhältnis zu den auswärtigen Staaten. Man befleißigt sich in dieser Beziehung in der Begründung einer Zurückhaltung, wie sie sonst nicht oft geübt worden ist. Der Kanzler will in freundnachbarlicher Weise mit ihnen verhandeln. Sollen sie unseren Abgaben zustimmen? Sollen sie mit ihren Schiffen frei auf unseren Strömen fahren dürfen? Sollen sie das Recht erhalten, auch ihrerseits Abgaben einzuführen? Das hieße ja unsere gesamte Industrie dem Auslande gegenüber zum Aschenbrödel machen. In letzterem Punkte sollte so bald wie möglich eine Erklärung vom Bundesratstische erfolgen. Wir werden in der Kommission eifrig mitarbeiten; aber so wie er an uns gekommen ist, werden wir ihn ablehnen. Wir hoffen, daß es gelingen wird, die Abgabenfreiheit, das Wahrzeichen der deutschen Einbeit und das Bollwerk des Einvernehmens im Bundesrat, zu erhalten. 8 8 Abg. Freiherr von Gamp (Rp.): Wäre es wirklich an⸗ dem, daß die Vorlage ein grelles Licht auf das Verhältnis Preußens zu den übrigen Bundesstaaten werfe, so wäre sie nicht einstimmig im Bundesrat angenommen worden. Mit §. 19 sollen die ostelbischen Agrarier eine Gewalttat begangen haben. Die Freikonservativen haben für den § 19 nicht gestimmt und ebensowenig für das Kanalgesetz; dafür gestimmt haben aber die sämtlichen Nationalliberalen und eine große Anzahl Freisinniger. Wie kann man da von einer agrarischen Tat reden, wo es sich um ein Gesetz handelt, das hauptsächlich von den westlichen Erpshgdesecer erstrebt wurde? Die Verhältnisse haben sich seit 1870 doch erheblich geändert; die Ansprüche, die damals an die Leistungsfähigkeit der natürlichen Wasserstraßen ge⸗ stellt wurden, waren doch viel geringer, als sie heute sind. Der Kollege Kaempf scheint das eingesehen zu haben, denn er ist eben weg⸗ gegangen. (Heiterkeit und Zuruf.) . .. Ich konstatiere nur eine einfache Tatsache; der Abg. Kaempf hatte allerdings wenigstens die moralische Verbindlichkeit, auch die Erwiderungen auf seine Aus⸗ führungen anzuhören. Wir gehören jedenfalls nicht zu denjenigen, die nach dem Abg. Kaempf eine heimliche über die Vorlage empfänden; ich persönlich hätte viel lieber gesehen, sie wäre gar nicht oder in anderer Gestalt gekommen. Der Abg. Kaempf ist auf den Mittellandkanal zurückgekommen, der Abg. Kaempf und die Herren in Berlin haben mit den Verhältnissen im Osten zu wenig Fühlung, wenn sie verlangen, daß dort eine große Industrie errichtet werde. Was für eine Industrie will denn der Abg. Kaempf dort haben? Außer Holz fehlen im Osten die Rohmaterialien. Wenn er meint, daß die ostelbischen Agrarier dem Mittellandkanal wegen der Befürchtung, es könnte auf ihm Getreide nach dem Osten gelangen, nicht hätten haben wollen, so schätzt er sie doch sehr naiv ein. Es wäre ganz ausgeschlossen, daß Getreide den Rhein herauf oder herunter und dann über den Mittellandkanal hinauf nach dem Osten käme. Was die abzuschließenden Gemeinschaften betrifft, so übervorteilt Preußen seine Teilnehmer nicht, wie das Beispiel der preußisch⸗ höfuhn, Eisenbahngemeinschaft zeigt. Wir würden auch Hessen gern ein Kündigungsrecht einräumen, und ich höre eben zu meiner Freude, daß Sachsen nicht daran denkt, in diese Eiseicbahg enfin. schaft einzutreten. Meine Freunde werden in überwiegender Mehrheit ür die §§ 1 und 2 stimmen. In der preußischen Denkschrift vom hee 1909 ist ausgeführt, man wolle die Verwaltung sehr ein⸗ fach gestalten und jeden übermäßigen Kostenaufwand vermeiden. Does ist ein sehr lobenswerter Gedanke, aber seine, Realisierung wird großen Schwierigkeiten begegnen. Nach der Vorlage werden sich 73 Mitglieder beschließend oder begutachtend zu beteiligen haben. Ein solcher Verwaltungsapparat wird nicht billig sein. Wie ist überhaupt die Konstruktion dieser Organisationen verfassungsrechtlich gedacht? In den Bundesstaaten liegt die Exekutive bei den Re⸗ gierungen. Im Deutschen Reich wird sie vom Bundesrgt und Reichskanzler ausgeübt. Hier setzt das Reich selbständige Organi⸗ sationen ein. Der Reichstag wird nicht darauf verzichten Fe darüber zu wachen, daß die Organisationen die 1 n, ich übertragenen Funktionen auch in dem gewünschten Sinne gc “ Wir haben keinen Vorgang dafür, daß Verwarnzunge eashs. 98 Interessenten selbständig Entscheidungen treffen. Nach der Por age können Verw ausschuß und Strombeirat über die Abgaben⸗ können Verwaltungsausschuß und . ¹. dset eze erhebung beschließen, und was sie festsetzen, kann von keiner Seit angefochten werden. Gegen die Zuverlässigkeit der Beamten werde ich kein Bedenken haben, aber die Interessenten müssen doch zum mindesten unabhängige Leute sein.

daß die Abgaben den Verkehr nicht übermäßig belasten. Dies wird von den Interessenten befürchtet. Ein Kollege aus Sachsen hat uns ein Bild entworfen, wonach vier Schiffe 800 ℳ Abgaben bezahlen, aber 3000 ℳ Schaden erleiden müßten durch die Verzögerungen, die durch die Abgabenerhebung nach den Erfahrungen an den Zollgrenzen ver⸗ ursacht werden. Das läßt sich doch schwer rechtfertigen. Es werden also noch manche Bedenten zu zerstreuen sein. Ich hoffe, daß das Gesetz in wesentlichen Beziehungen geändert, dann aber auch die Zu⸗ stimmung von Handel und Industrie und der Schiffahrtsinteressenten finden wird.

Preußischer Breitenbach: Meine Herren! Ich glaube auch ohne ausdrückliches Einver⸗

nehmen mit der Königlich sächsischen Regierung feststellen zu können,

und zwar im Hinblick darauf, daß von zwei der Herren Vorredner

die Frage erörtert worden ist, daß irgendwelche Verhandlungen

zwischen der sächsischen und preußischen Regierung über die Ein⸗

richtung einer Eisenbahnbetriebsgemeinschaft nach dem Muster der

preußisch⸗hessischen nicht schweben und nicht geschwebt haben. Diese

Mitteilung, die durch die Presse gegangen ist, gehört in den Bereich

der Fabel.

Meine Herren, ich habe aus den bisherigen Verhandlungen den

Eindruck gewinnen können, daß eine große Majorität des hohen

Hauses den Grundzügen des vorgelegten Gesetzentwurfs zuzustimmen

geneigt ist. Ich habe freilich auch eine große Zahl von Einwendungen,

auch von seiten der Freunde des Gesetzes, gehört, deren Bedeutung

ich nach keiner Richtung unterschätze. Ich glaube aber, daß es nicht

angezeigt erscheinen wird, heute hier von meiner Seite im einzelnen

auf diese Einwendungen einzugehen. Die Frage der Einführung der

Schiffahrtabgaben ist ja in der Oeffentlichkeit seit vielen Jahren in

einer so ausgiebigen, so gründlichen Weise behandelt worden, daß es

kaum möglich ist, auch nicht einem Parlamente, das die Frage auf das tiefgründigste anfaßt, der Sache neue Seiten abzugewinnen. Ich maße mir auch nicht an, am heutigen Tage noch neue Seiten zur Erörterung zu stellen.

Aber, meine Herreu, von seiten der Gegner der Vorlage sind doch einige Fragen mit solcher Schärfe betont worden, daß ich nicht unterlassen darf, auf dieselben einzugehen und Angriffe ab⸗ zuwehren.

Zu diesen Einwendungen gehört an erster Stelle die Behauptung, daß die preußische Regierung durch das Wasserstraßengesetz und durch den kritischen § 19 dieses Gesetzes einen Bruch der Reichsverfassung gutgeheißen oder gebilligt habe. Ich muß als preußischer Bundesrats⸗ bevollmächtigter und als preußischer Staatsminister gegen eine solche Unterstellung auf das bestimmteste und entschiedenste angehen. Dieser Vorwurf richtet sich nicht nur gegen die preußische Regierung, er richtet sich auch gegen die preußische Legislative (sehr richtig! bei den Sozialdemokraten), gegen die gesetzgebenden Faktoren in Preußen, und es will mir scheinen, daß diejenigen, die diesen Vorwurf erheben, sich nicht zur Genüge darüber informiert haben, mit welch über⸗ wältigender Majorität das Gesetz, das grundlegend ist für den weiteren Ausbau der Wasserstraßen in Preußen, das bekannte Gesetz vom 1. April 1905, mit der einzelnen Bestimmung des § 19 ange⸗ nommen worden ist. (Sehr richtig! rechts.) Ich nehme für die Regierung und für die gesetzgebenden Faktoren in Preußen in An⸗ spruch, daß dieses Gesetz emaniert worden ist mit voller Loyalität und in vollem Bewußtsein der Pflichten, die Preußen gegenüber dem Reiche zu erfüllen hat.

Meine Herren, ich möchte davon absehen, den Irrgängen in den Ausführungen des Abg. Dr. Frank zu dieser Frage zu folgen. Auch vom Standpunkte derjenigen, die der Auffassung sind, daß § 19 eine Abänderung der Reichsgesetzgebung erzwingen wollte, wäre ja dieser der preußischen Gesetzgebung unterstellte ursprüngliche Mangel dadurch saniert, daß Preußen aus eigener Initiative in eine reichs⸗ gesetzliche Regelung gewilligt hat. Aber das möchte ich doch feststellen, daß auch die abgesagten Gegner der Schiffahrtabgaben, und zwar Männer von großer Autorität, immer wieder ausgesprochen haben, daß die Bestimmung des Art. 54 ihrem Sinne und ihrer Bedeutung nach zweifelhaft sei.

Im Zusammenhange mit dem Vorwurfe des Verfassungsbruchs ist der preußischen Regierung vorgeworfen worden, daß sie sich gelegentlich der Emanation des preußischen Wasserstraßengesetzes einer Kapitulation vor dem Willen großer politischer Parteien schuldig ge⸗ macht habe. Dieser Vorwurf, dieser Angriff fällt bei nüchterner Be⸗ urteilung der Sachlage vollständig in sich zusammen. Wie lag die Sache? Im Laufe des vergangenen Jahrhunderts bildete sich eine scharfe Strömung gegen die Erhebung von Schiffahrtszöllen und steuern, und diese Strömung betätigte sich in Gesetzgebung und Ver⸗ waltung: es wurde ausdrücklich von der Gesetzgebung wie auch von der Verwaltung anerkannt, daß Schiffahrtszölle und Schiff⸗ fahrtssteuern zu dem Zwecke erhoben, um den Staaten Reineinnahmen über ihre Selbstkosten zu bringen, wirtschaftlich abträglich wirken müßten.

Meine Herren, wenn Sie den Verhandlungen der Parlamente aus den 50er Jahren bis hinein in die 80er Jahre folgen, so werden Sie im Gegenteil finden, daß immer festgestellt worden ist, daß Ge⸗ bühren zur Deckung der Selbstkosten angezeigt, ja notwendig wären. Noch in den 50er Jahren, als gerade die Frage der Schiffahrtszölle und steuern die Oeffentlichkeit auf das eingehendste beschäftigte, ist im preußischen Abgeordnetenhause bei Erörterung über die Erhebung von Abgaben auf Rhein und Elbe festgestellt worden, daß eine solche Abgabenerhebung notwendig sei, insofern sie zur Deckung der Selbstkosten erforderlich wäre. Diese Auffassung finden wir auch in dem Beschlusse einer Kommission des preußischen Abgeordnetenhauses anfangs der 60er Jahre, also in einem Hause, das sicherlich streng liberale Auffassungen verfolgte. Auch im Norddeutschen Reichttage im Jahre 1869 ist mit großer Schärfe ausgesprochen und gewünscht, daß Schiffahrtsgebühren zur Deckung der Selbstkosten erhoben werden möchten. Auch nach Gründung

des Reichs im Jahre 1870 sind diese Auffassungen hier im Reichstag von dem Abgeordneten Koppe mit großer Bestimmtheit vertreten worden. Also die Meinung, daß die Staaten Veranlassung hätten und unter Umständen verpflichtet wären, die Selbstkosten durch Ge⸗ bühren zu decken, hat sich bis in das neue Reich hineingezogen.

Dann, meine Herren, möchte ich Sie bitten, sich der Vorgänge bei Beratung des Gesetzentwurfs über die Weservertiefung im Jahre 1886 zu erinnern, wo Bremen in die Notwendigkeit versetzt worden

Minister der öffentlichen Arbeiten von

die es ermöglichen; werde, die Interessenten zur Deckung der Selbstkosten heranzuziehen. (Hört! hört! in der Mitte.) Der Abg. Dr. Barth hat dem Wunsch Ausdruck gegeben, daß dieser Vorgang, der sich im Jahre 1886 verkörpert habe, sich fortpflanzen möge in der Gesetzgebung des Reichs. Das hat der Abg. Dr. Barth ausgesprochen. Er ist also durchaus nicht davon ausgegangen, daß die Freiheit der Ströme in dem Sinne, daß nicht Gebühren erhoben werden dürfen, ein Palladium des Reichs sei. Mit dieser Auffassung hat die preußische Regierung zu allen Zeiten rechnen dürfen und hat damit gerechnet bezüglich der Festsetzung von Gebühren für Benutzung der Wasserstraßen ganzer Systeme, wie z. B. der märkischen Wasser⸗ straßen, aber auch der Wasserstraßen zwischen Oder und Weichsel, die den Verkehr nach dem fernen Osten vermitteln. Es konnte daher für die preußische Regierung durchaus nichts Ueberraschendes haben, als gelegentlich der Beratung über das wasserwirtschaftliche Gesetz vom Jahre 1905, dem ja lange Kämpfe vorangegangen waren, von großen politischen Parteien, nicht nur von einer Partei, gewünsch wurde, daß bei einem so bedeutsamen Vorgange, wie der Beratung des Wasserstraßengesetzes, das doch schließlich eine neue Wassenstraßenpoliti für Preußen inaugurierte, diese Frage der Abgabenerhebung auch au den natürlichen Wasserstraßen mit gelöst werden möge. Im Gegenteil bei eigener Betätigung ihrer bisherigen verkehrspolitischen Auffassun konnte sie einer solchen Anregung wohl zustimmen. So, meine Herren liegt die Sache bezüglich des Vorwurfs, der hier der preußischen Re⸗ gierung gemacht worden ist, und nicht anders!

Der Herr Abg. Frank hat dann mit großer Schärfe darauf hin gewiesen, daß die Vorgänge im Bundesrat sehr eigenartig gewesen sein müßten; er hat sich den Kopf darüber zerbrochen, wie es möglich gewesen sei, obwohl ein Dissensus zwischen den Bundesstaaten vorlag, doch eine Einigkeit zu erzielen. Ich kann dem Herrn Abg. Frank darauf erwidern, daß der nationale Gedanke die Bundesstaaten ver⸗ anlaßt hat, einig und einmütig vorzugehen, daß dieser Gedanke sie veranlaßt hat, sich gegenseitig Konzessionen zu machen, Konzessionen⸗ um dieses Gesetz, das wir als eine wirtschaftliche Notwendigkeit an⸗ gesehen und erkannt haben, durchzubringen.

Dann sind, ebenfalls von dem Herrn Abg. Frank, eine Reihe von Einwendungen erhoben worden, die ja auch in der Publizistik dauernd geltend gemacht wurden.

Es ist darauf hingewiesen worden, daß die Einführung von Schiffahrtsabgaben eine Verteurung wichtiger und notwendiger Lebensbedürfnisse herbeiführen werde. Meine Herren, der Herr Abg. Am Zehnhoff hat ja schon Zahlen bekannt gegeben, aus denen ohne weiteres erkennbar ist, daß dieser Einwand in sich hinfällig ist. Denn wenn eine Tonne Getreide, die 1909 in Mannheim 250 ℳ preiste, mit 47 ₰ Schiffahrtsabgaben belastet wird, im Verkehr von Rotterdam nach Mannheim, so würde wohl kein Volkswirt anerkennen wollen und können, daß dieser kleine Aufschlag auf den Preis für den Ko sumenten sich fühlbar macht. Aber die Ausführungen des Herrn Abg. Frank haben einen grund⸗ legenden Fehler; er übersieht vollkommen, daß nach der Auffassung der Regierung die Einführung von Schiffahrtsabgaben solche Ver⸗ besserungen in den Strömen herbeiführen soll, daß sich dadurch eine Verbilligung der Frachten und damit ein Ausgleich der Abgaben ergibt, oder vielmehr nicht nur ein Ausgleich der Abgaben, sondern eine solche Verbesserung der Verkehrsverhältnisse, daß 1 noch sehr erhebliche Frachtvorteile für die Interessenten der Schiffahrt übrig bleiben. 1

Der Herr Abg. Am Zehnhoff hat, wie ich mich zu erinnern glaube, auch darauf hingewiesen, daß eine Tonne Kohlen zwischen Ruhrort und Mannheim, die etwa 20 ℳ in Mannheim preist, mit 5 ₰ Schiffahrtsabgabe belegt werden soll, den 400. Teil des Wertes der Tonne loko Mannheim. Ich meine, diese absolute Zahl beweist schon, daß solche Einwendungen nicht durchzuhalten sind.

Aber, meine Herren, ich kann es mir doch nicht versagen, zwei ganz typische Fälle hier vorzubringen, welche zeigen, wie verschieden die Belastung durch Abgaben oder sonstige Frachtaufschläge be⸗ urteilt wird. 1

Im Jahre 1908 beschwerte sich eine aus Straßburg datierte Zuschrift in der „Süddeutschen Reichskorrespondenz“ darüber, daß die Mannheimer Reeder die Schleppfracht für Getreide um 25 ₰ per Tonne erhöht hatten. 25 ₰ per Tonne zwischen Mann⸗ heim und Straßburg sind 0 ₰ per Tonnenkilometer. Belläufig bemerke ich, daß der Maximalsatz des Tarifs nach dem Gesetzentwurf nur ½⁄ 0 ₰o pro Tonnenkilometer, und zwar für höchstwertige Güter, also wahrscheinlich auch für Getreide, vorsieht. Die Mann⸗ heimer Handelskammer, die bekanntlich eine ausgesprochene Gegnerin der Schiffahrtsabgaben ist, erwiderte darauf durch Uebersendung eines Gutachtens, daß eine Belastung von 25 ₰ per Tonnenkilometer vollständig irrelevant sei bei einem Artikel, dessen Preis von einem Tage zum anderen oft 2 bis 3 ℳ per Tonne schwanke. Ich meine, dieser Fall gibt zu denken. .

Ein weiterer Fall: der Magdeburger Elbschiffahrtsverein be⸗ schwert sich beim preußischen Minister der öffentlichen Arbeiten über die Ausnahmetarife für Düngemittel auf Staatsbahnen, die 20 %, Fracht⸗ ermäßigung gewähren. Er beschwert sich darüber, weil er der Auf⸗ fassung ist, daß diese Ausnahmetarife den Schiffahrtsstraßen, in diesem Falle der Elbe, Kunkurrenz bereiten. Ich lasse einfließen, meine Herren, daß Ausnahmetarife von seiten der preußischen Eisenbahn⸗ verwaltung grundsätzlich nur vom Gesichtspunkte des allgemeinen Nutzens gewährt werden, und daß wir niemals daran denken, der Schiffahrt Konkurrenz zu machen. Diese Ermäßigung würde im Verkehr zwischen Schönebeck und Hamburg einen Nutzen von 1,34 ℳ per Tonne für den Empfänger oder Versender, je nachdem der eine oder der andere die Fracht trägt, bringen, die Schiffahrtsabgabe zwischen Schönebeck und Hamburg würde 4,6 ₰ betragen. Ich meine, daß, wenn der Magdeburger Schifferverein der Meinung ist, cs sei für die Absatzfähigkeit eines Gutes völlig irrelevant, ob es eine Eisen⸗ bahnfrachtermäßigung von 1,34 ₰ per Tonne bekommt oder nicht, er dann auch anerkennen muß, daß eine Last von 4 ½˖ ℳ, in derselben Relation auf die Schiffahrt gelegt, ebensowenig bedeutet.

Der Einwand, daß die Kleinschiffahrt durch die Erhebung von Abgaben Not leiden würde, würde ja auch dann nur eine Be⸗ rechtigung haben können, wenn der Kleinschiffahrt durch die Ver⸗ besserung der Ströme wesentliche Vorteile nicht zugewendet würden. Es ist, glaube ich, ein weit verbreiteter Irrtum, anzunehmen, daß die Kleinschiffahrt um deswillen Kleinschiffahrt heißt, weil sie kleine Fahr⸗

war, um die Vertiefung der Weser durchzuführen, Abgaben zu erheben. Da hat gerade der Führer der Liberalen, Theodor Barth, ausgesprochen,

is ist auch nicht gesagt, wie lange sie dem Strombeirat angehören. Nach dem Entwurf muß Lebenszeit. Vor

allem müssen wir dafür sorgen,

hmen auf

daß er in diesem Gesetz den Anfang einer neuen Aera erblicke,

zeuge fährt, das trifft meist nicht zu, die Kleinschiffahrt wird als solche bezeichnet, weil der Schiffer nur über ein oder doch wenige