der Stadt, der zur Mittagsstunde regelmäßig von 1100 Radfahrern hbassiert werde. 8 1 98 Abg. Schmidt⸗Forst (nl.) schließt sich dem Verredner an. 1 Abg. Dippe (nl.) bedauert, daß durch die Verlegung des 5. ahn⸗ hofs in Korbetha der Ortsteil in der Nähe des bisherigen Bahnhof geschädigt werde, und wünscht, daß der Gemeinde bei der Herstellun des Zugangsweges zum neuen Bahnhof entgegengekommen werde. Bei den Ausgaben für den Direktionsbezirk Hannover vermißt “ “ “ (kons.) in diesem Etat eine Forderung für den Umbau des Bahnhofs in Oeynhausen, der dem gestiegenen Verkehr, namentlich der Kurgäste, bei weitem nicht mehr genüge. Bei den Ausgaben für den Direktionsbezirk Kattowitz 7 macht 1 .“ 5 Abg. Richtarsky (Zentr.) darauf aufmerksam, daß auf der erst vor anderthalb Jahren in Betrieb genommenen Strecke Baurwitz-—Troppau fortgesetzt Dammrutschungen vorkämen, so daß immer umgestiegen werden müsse. Viele Personen benützten die Strecke gar nicht wegen der

Unter den Ausgaben für den Direktionsbezirk Bromberg findet sich die Forderung einer ersten Rate von 100 000 ℳ zur Erweiterung des Bahnhofs Bromberg. 1 Ueber eine Petition um anderweite Regelung des Brom berger Bahnhosumbaues beantragt die Budgetkommission Ueber⸗

zur Tagesordnung. Fae orhn (Fbrtschr. Volksp.) beantragt die Streichung der Forderung und begründet dies mit einer Schilderung der lokalen Lage und der Unzweckmäßigkeit des Projektes der Regierung. Sein Antrag bezwecke, daß die Regierung das Projekt noch einmal gründ lich prüft und dahin ünhc der Vorplatz vor dem Bahnhofe in größerem Umfange erhalten bleibe. ““ 1“ erinn. ncsange, Wiesener erklärt, daß nach Möglichkeit den Wünschen der Stadt Bromberg entgegengekommen werden solle. Abg. Aronsohn (fortschr. Volksp.) zieht seinen Antrag zurück. Die Forderung wird bewilligt und die Petition durch Uebergang zur Tagesordnung erledigt.

)m das Wort abgeschnitten habe. Feststellung der Mehrheit für Prasident von Kröcher:

Der Präsident habe sich in der den Schlußantrag geirrt. n cher: Das können Sie gar nicht annehmen, und wenn der Präsident sich geirrt hat, so hat er sich nicht allein geirrt, sondern auch die Schriftführer.

Bei den Ausgaben für die Unterhaltung neuerung der Inventarien, der baulichen und der Fahrzeuge führt

Abg. Dr. Dahlem (Zentr.) Klage darüber, daß im Wester wald bei den zahlreichen Tontransporten Mißstände beständen; es komme darauf an, daß der Ton möglichst trocken verladen werde, und das sei oft nicht der Fall. Ferner wünscht er, daß die Triebwagen vnn enben bis nach Lahnstein und weiter nach Koblenz und von dort schwellen und 40 % Eisenschwellen, allmählich durchbrochen wird. wie Pel Pechgefüͤhrt 2 heit des Betriebes find Bei den Neubauten finden große Verschiebungen zu Ungunsten des 1 f 89 bdinslage (Zentr.): Für die Sicherheit des Betriebes sind Holzes statt. Die hölzernen Schwellen eignen sich bedeutend besser. in erster Reihe die Inspektionsvorstände oder, wie sie jetzt heißen, Ministerialdirektor Offenberg: Das Verhältnis der Eisen⸗ Amtsvorstände verantwortlich, deshalb müssen sie jederzeit in der schwellen zu den Holzschwellen ist ganz dasselbe geblieben. Es hat

Abg. Dr. Wendlandt (nl.): Die Interessenten haben aus⸗ gerechnet, daß der Bedarf an Putzbaumwolle, der auf ungefähr 6 Millionen zu beziffern ist, im vergangenen Jahre um 500 000 kg zurückgegangen sein soll. Ich möchte den Minister bitten, der Ursache nachzugehen. Es wird behauptet, daß dieser Rückgang dadurch zu erklären ist, daß an Stelle der Putzbaumwolle hhe verwendet werden. Zu der Schwellenfrage habe ich mich in der Budget⸗ kommission ausführlich geäußert. Es findet sich, daß eine Differenz zwischen dem Soll und den wirklich verbrauchten Schwellen besteht. Nach meiner Berechnung ist gegen den Etat ein Minderverbrauch von 12 % vorhanden. Bei den hölzernen, Eichenschwellen ist die Differenz noch größer; da ist ein Unterschied von 39 0% vorhanden. Mir scheint es, als ob der Prozentsatz, 60 % Holz⸗

Hauptverkehrsrichtung von Norden nach Süden wird der zu be⸗ dienende Verkehr über die Hauptrouten, welche sämtlich hessische jnien sind, nach den Bedürfnissen des Verkehrs verteilt. AUndere Routen können nicht in Frage kommen. Abgesehen davon ist nachzuweisen, daß das Anlagekapital der preußischen Staatseisenbahn pro Kilometer seit 1896 erheblich mehr ge⸗ stiegen ist als das hessische Anlagekapttal. In dem preußischen Verkehrsnetz ist der Verkehr überhaupt stärker gestiegen als im hessischen; denn das preußische Verkehrsnetz birgt in sich die großen Industriereviere und Industriezentren, und dieser Verkehr ist geld⸗ beingend, und an den erheblichen Mehrverdiensten, die wir in unserem Netz erzielen, partizipiert mühelos Hessen stets mit 2 % und mehr hört, hört!); so ist die Sachlage. Die Vorteile, die dem Groß⸗ herzogtum zugeflossen sind und von der Großherzoglichen Regierung

zu seinem Nachteil geirrt hat. (Zustimmung rechts.) Wir nahmen nämlich an, daß die Ergebnisse des Jahres 1894 die Anteilsziffer Preußens etwas günstiger gestalten würden, als es tatsächlich geschehen ist. Hessen hatte aus seinem eigenen Staatsbahnbesitz einschließlich des Anteils der Main⸗Neckarbahn, der ausgezeichnet rentierte, so lange diese Gemeinschaft nicht eingerichtet war, im ganzen Unterbilanz, im letzten Jahre von 120 000 ℳ. Es fügte nun seinem Besitz den Teil der Ludwigs⸗Bahn, der in Hessen belegen war, hinzu. Wie rentierte dieser Teil? Wir kennen die Dividenden der Ludwigs⸗Bahn. Sie sind von 1893 an allerdings gestiegen: 1893 4,75 %, 1894 5 %, 1895 5,45 %. Es ist eine bekannte Erscheinung, daß Privatbahnen — wir haben stets diese Erfahrung bei allen Verstaatlichungen gemacht —, wenn sie vor der Verstaatlichung stehen, wie man sagt, auf Verstaatlichung arbeiten (lebhafte Zustimmung rechts), um die

und Er⸗ Anlagen

Lage sein, die Strecken zu bereisen, und ich halte es nicht für richtig, daß man sie in ihren Dienstreisen beschränkt hat. Ich möchte ferner empfehlen, bei gefahrvollen Strecken die Geschwindigkeit wieder zu ermäßigen. “

, Abg. Spinzig (fortschr. Volksp.) bittet im Interesse der Be⸗ völkerung des Oberharzes, bei den Lieferungen von Steinschlag für die Eisenbahnverwaltung auch die kleineren Firmen zu berücksichtigen; gerade der seßhaften Bevölkerung im Oberharz müßten möglichst die Arbeitsgelegenheiten bewahrt bleiben. 8 Abg. Kirsch (Zentr.) macht darauf aufmerksam, daß auf einer Reise sich ein M itglied des Hauses eine schwere Hautkrankheit zugezogen habe. . Eine Düsseldorfer Firma habe eine Erfindung zum Kopf⸗ und Nackenschutz gemacht, die Eisenbahnverwaltung habe aber Ver⸗ suche mit diesem Präparat in den Zügen nicht gestattet. Er möchte den Minister bitten, probeweise einen Zug mit diesen Präparaten aus⸗ zustatten. 8

Abg. Dr. Wagner (freikons.): Die Verbesserung des Lokomotiv⸗ materials zeigt sich in der Steigerung der Lokomotivleistung; es ist nicht mehr nötig, für schwere Schnellzüge 2 Lokomotiven zu ver⸗ wenden. Dieser Fortschritt ist der Einführung der Heißdampf⸗ lokomotive zu verdanken. Es liegt dem Hause eine Petition vor, die Heißdampflokomotive wieder abzuschaffen und durch Naßdampf⸗ lokomotiven zu ersetzen. Ich empfehle, dieser Petition keine Folge zu geben. Die Angaben über die Lokomotivleistungen sind uns im Durchschnitt mitgeteilt worden, wir müssen aber die Leistungen der einzelnen Lokomotivtypen kennen lernen. Im Jahre 1907 betrug die höchste Lokomotivleistung 47 000 km, 1909 nur 41 000 km. Das scheint ein Rückschritt zu sein, es ist mir aber von sach⸗ verständiger Seite mitgeteilt worden, daß von dieser Höchstleistung wieder habe herabgegangen werden müssen, weil dabei die Lokomotiven zu stark in Anspruch genommen würden.

Abg. Dr. J derhoff freikons.) tritt für die Einrichtung eines Trieb wagenverkehrs Ftas⸗ Personenbeförderung von Aurich nach Arbitz ein, um die Anschlüsse in Aurich nach dem Hinterland zu verbessern. Aurich sei durch die Umwandlung der Bahn Emden-Norden in eine Vollbahn geschädigt worden. Der Redner äußert noch einige Wünsche für die Einrichtung der Personenwagen. 8

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Meine Herren! Zu der Ausgestaltung des Fahrplanes durch Triebbahnverkehr werde ich mich gelegentlich der Besprechung der Fahrplanerläuterungen äußern. Die Triebwagen haben einen be⸗ schränkten Aktionsradius von 100 km. Es sind zurzeit überwiegend elektrische Akkumulatorenwagen. Wir haben neuerdings auch Benzol⸗ wagen; die werden einen erheblich größeren Aktionsradius erhalten, also leistungsfähiger sein. Was die Ausstattung der Wagenklassen dieser Züge anbelangt, so darf ich bemerken, daß für den Auricher Verkehr besondere Wagen gebaut werden und die zweite Klasse ein⸗ gerichtet werden wird.

Der Wunsch des Herrn Abg. Wagner, unsere Lokomotivstatistik

nach Gattungen zu führen, ist schwer erfüllbar. Das würde der Verwaltung neue bedeutende Leistungen zumuten und natürlich auch einen großen Apparat in „Bewegung setzen. Ich kann aber be⸗ stätigen, daß wir den Lauf jeder Lokomotivgattung verfolgen und über ihre Leistungsfähigkeit genau unterrichtet sind. . Herr Abg. Dinslage hat auf das unruhige Fahren in den schnellfahrenden Zügen hingewiesen. Ich glaube, meine Herren, wer der Sache nachgeht, wird anerkennen müssen, daß das Fahren in unsern schnellfahrenden Zügen wesentlich besser geworden ist, wenn⸗ gleich ich zugebe, daß auf unseren großen Routen, auf denen mit sehr erheblichen Geschwindigkeiten gefahren wird, der jetzige Zustand noch weiter gebessert werden muß.

Aller Voraussicht nach ergibt sich die Mehrzahl der Beschwerden aus der Gestaltung des Oberbaues, denn unser Betriebsmittelmaterial, insbesondere in den D⸗Zügen, ist so neu, daß den Betriebsmitteln kaum die Schuld beigemessen werden kann. Es ist nun in den letzten Monaten eine größere Aktion in Gang gesetzt worden, und zwar gerade auf denjenigen Hauptstrecken der preußischen Staatsbahnen, auf denen die durchgehenden Züge mit gesteigerten Geschwindigkeiten ahren, den Oberbau wesentlich zu verbessern. Die Sache ist im Gange, und ich hoffe, daß der Erfolg in gemessener Zeit zutage treten wird.

Der Herr Abg. Dinslage meinte — und dagegen muß ich Ein⸗

spruch erheben —, daß die Stärke der Streckenarbeiterrotten meist auf dem Papier stehe. Meine Herren, ich habe jüngst eine solche Nach⸗ richt in der Presse gelesen. Das ist ja durchaus irrtümlich. Die Stärke der Rotten kann nicht auf dem Papier stehen. Die Rotten sind so stark, wie sie sein sollen. Daß sie zuweilen in diesen oder jenen Bahnmeistereibezirken durch Abkommandierungen vorübergehend geschwächt werden können, ist möglich; es geschieht, wenn eine dring⸗ liche Veranlassung vorliegt. Meist sind es die Stationen, die Leute aus den Rotten anfordern. Aber diese Anforderungen dürfen und sollen nicht zu einer dauernden Schwächung der Rotten, die die Bahn⸗ unterhaltung beeinträchtigen könnte, führen.

Herr Abg. Dinslage meinte, daß den Amtsvorständen, weil sie für die Unterhaltung der Bahn verantwortlich seien, häufiger als bisher Ge⸗ legenheit gegeben werden müsse, die Strecke zu befahren, und daß die An⸗ ordnung, die wegen der Bemessung der Dienstreisen dieser Beamten getroffen sei, dem Zustande der Bahn gefährlich werden könnte. Ich bemerke, daß neuerlich eine feste Abgrenzung der Dienstreisen nicht eingetreten ist. Die Beschränkung der Dienstreisen findet seit vielen Jahren nur soweit statt, als dies im Interesse der Wirtschaftlichkeit geboten ist. Es sind bestimmte Grundsätze für die Bemessung der Dienstreisen festgesetzt; daraus folgt aber nicht, daß die Amtsvorstände nicht mehr fahren dürfen. Jede weitere Fahrt muß nur begründet und es kann dann für sie liquidiert werden.

1 Herr Abg. Spinzig hat mein Interesse für die Steinschlag⸗ industrie des Oberharzes in Anspruch genommen. Ich kann erklären, daß ich bestrebt bin, die Mengen, die wir an die einzelnen Pro⸗ duktionsstellen zu vergeben haben, tunlichst zu verteilen, wobei wir auf die wirtschaftliche Lage der Produktionsstellen Rücksicht nehmen, und

sich nicht zu Ungunsten der Holzschwellen verschoben. Die Ausgaben für die Unterhaltung und Erneuerung der baulichen Anlagen usw. werden bewllligt. Petitionen um Gestellung von Wagen mit 13 bis 15 qm. Ladefläche für kleinere Viehtransporte und um Erlaß der Zahlung einer Entschädigungssumme von jährlich 10 500 ℳ seitens der Stadt Wiesbaden an die Eisenbahnverwaltung, sowie Petitionen um Verbesserung der Verkehrsverhältnisse und Einstellung von Gepäckträgern auf den Bahnhöfen Stolberg (Rheinisch) werden der Regierung als Material überwiesen. Ueber eine Petition um Abschaffung der Heißdampflokomotiven und Einführung von Naßdampflokomotiven geht das Haus zur Tagesordnung über. Bei dem Kapitel des Anteils Hessens an den Er⸗ gebnissen der gemeinschaftlichen Verwaltung des preußischen und hessischen Eisenbahnbesitzes bemerkt Abg. von Pappenbeim (kons.): Die hessischen Bahnen haben außerordentlich erhöhte Gewinnanteile durch die preußisch⸗hessische Eisenbahngemeinschaft erhalten. Der Anteil ist im letzten Jahre um 2 324 000 ℳ gestiegen. Bei dem Ausbau der Betriebseinrichtungen werden dazu die hessischen Interessen gegenüber den preußischen bevor⸗ zugt. Was ist der Erfolg von dlesem Entgegenkommen? Die unerhörtesten Verdächtigungen und Auklagen sind in der hessischen Kammer gegen die preußische Eisenbahnverwaltung geschleudert worden. Undank ist der Welt Lohn! Die Herren, die dort das große Wort führen, müßten sich tatsächlich erst über die einschlägigen Verhältnisse unterrichten. Der hessischen Regierung ist es nicht gelungen, diese Unklarheiten zu beseitigen. Ich will hoffen, daß sie sich weiter in dieser Hinsicht bemühen wird, da ihr doch alle Verhältnisse eingehend bekannt sind. Wir lassen nicht irgendwelche Bundesfreundlichkeit vermissen. Das haben wir erst bewiesen bei dem Abschluß des Vertrages über die Güterwagengemeinschaft. Wir zeigen nach wie vor, welche Geduld wir Haen. bis die anderen Staaten es ermöglichen, ihr Inventar so auszubauen und so energisch für die Schaffung der verlangten Güterwagen zu sorgen, wie es in Preußen in den letzten Jahren geschehen ist. Wir haben es an Freundlich⸗ keit gegenüber den anderen Verwaltungen nicht fehlen lassen. Aber etwas anderes ist es doch, wenn das Freundschaftsverhältnis in ein Abhängigkeitsverhältnis übergehen soll. Wir würden es außerordentlich beklagen, wenn die Gemeinschaft mit Hessen noch auf andere Staaten überginge. Ich möchte sehen, ob die Sehnsucht danach so groß wäre, wenn die Verhältnisse umgekehrt wären. Wie wäre es, wenn das in Preußen angelegte statistische Kapital sich um 2 %, anderen Staaten sich um 7 % vermehrt hätte? Dann

und das der 1 würde die Bundesfreundlichkeit wohl zurückgehen.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Meine Herren! Es ist zutreffend, daß die preußisch⸗hessische Ge⸗ meinschaft in der Zweiten Kammer des hessischen Landtages einer scharfen Kritik unterzogen worden ist, und daß sich dort Bestrebungen geltend gemacht haben, den jetzigen Gemeinschaftsvertrag im Sinne einer Aufbesserung der hessischen Teilungsziffer zu ändern. Bei den hierauf bezüglichen Verhandlungen im hessischen Landtage sind von einzelnen Mitgliedern Aeußerungen gefallen, die auf die preußische Regierung verletzend wirken mußten. (Hört, hört! rechts.) Ich muß aber hinzufügen, daß, soweit die Form zu beanstanden war — das stelle ich gern fest — dagegen von dem leitenden Minister und den Vertretern der Großherzoglich hessischen Regierung in ausreichender Weise eingeschritten worden ist.

Die Beschwerden — und das hier auseinanderzusetzen glaube ich angesichts der Ausführungen des Herrn von Pappenheim nicht unter⸗ lassen zu dürfen — richten sich in erster Linie dagegen, daß die im Jahre 1896 — es war das Jahr des Vertragsschlusses — gefundene Beteiligungsziffer für Hessen eine unzureichende sei und dem wahren Werte des Netzes nicht entsprochen habe. Es wird behauptet, diese ungenügende Wertbemessung beruhe darauf, daß der großen Privatbahn, die ja mit in erster Linie in die Gemein⸗ schaft einbezogen wurde, der Hessischen Ludwigsbahn, in den Jahren vor Abschluß des Vertrags von den preußischen Staatsbahnen eine unzulässige Konkurrenz bereitet worden sei, infolge deren der Ertrags⸗ wert des Netzes in einer ihrem wahren Werte nicht entsprechenden Weise herabgedrückt sei, und es wird neuerlich weiter behauptet, daß Preußen durch die Zuleitung von Verkehr auf die Strecken des heutigen hessischen Netzes die hessische Regierung zu den Kapitalauf⸗ wendungen zwinge, die sie nicht zu machen hätte, wenn nicht eine solche künstliche Zuleitung erfolgt wäre. Aus diesen beiden Argu⸗ menten schließt man in Hessen, daß eine anderweitige Festsetzung der Teilungsziffer erfolgen müßte, und darum dreht sich zurzeit der ganze Streit im Landtage.

Meine Herren, es ist erforderlich, um hierüber einigermaßen Klarheit zu schaffen, daß ich auseinandersetze, wie die Sache gekommen ist, wie man die Teilungsziffer gefunden hat. Ich werde mich größter Kürze befleißigen und hoffe, doch das zu erreichen, was ich will, Auf⸗ klärung zu geben:

Hessen warf im Jahre 1896 seinen eigenen Staatsbahnbesitz ein, der ganz in Oberhessen lag, es war die Oberhessische Bahn, die eine

eigene Verwaltung hatte und mit erheblicher Unterbilanz arbeitete.

(Hört, hört! rechts.) Dann warf Hessen ein den hessischen Anteil an

der Main⸗Neckar⸗Bahn, und ferner denjenigen Teil der von beiden

Staaten gemeinsam erworbenen Hessischen Ludwigs⸗Bahn, der im

hessischen Gebiet lag. Preußen warf ein sein Staatsbahnnetz, den

preußischen Anteil an der Main⸗Neckar⸗Bahn und an der neu er⸗

worbenen Hessischen Ludwigs⸗Bahn. Man einigte sich darüber, den

Ertragswert beider Netze festzustellen auf Grund der Ergebnisse eines

Betriebsjahres, und man wählte das Jahr 1894 für diese Rechnung.

Dieses Jahr wurde gewählt — der Vertrag ist 1896 geschlossen —,

weil die Rechnung dieses Jahres völlig abgeschlossen vorlag.

Keiner von beiden Kontrahenten wußte, ob die Rechnung

dieses Jahres zu seinem Vorteil oder zu seinem Nachteil aus⸗

daß ich auch den Oberharz nicht vergessen werde. (Bravo!

schlagen würde.

Divibdende zu steigern.

Nun wurde in dem Erwerbsjahr 1896 das Unternehmen für Rechnung der erwerbenden Staaten verwaltet, zunächst durch die Privatbahnverwaltung, in den letzten Monaten durch eine Königliche Verwaltung, deren Vorsitzender ich selber gewesen bin. Da hat sich ergeben, daß dieses Jahr nur einen Ertrag von 4,2 % brachte, obwohl das ganze Personal noch mit den alten Löhnen und Gehältern ausgestattet war. Das ganze Netz der hessischen Bahnen mit den Oberhessischen Bahnen, dem Anteil der Main⸗Neckarbahn und dem Anteil an der Hessischen Ludwigsbahn rentierte in diesem Jahre — unter Außer⸗ achtlassung der Pensionen — mit 3,88 %, während das Netz der preußischen Staatseisenbahnen einschließlich des Anteils der Ludwigs⸗ bahn und der Main⸗Neckarbahn sich in diesem Jahr mit 7,15 % rentierte. Wenn man davon ausgeht, daß bereits im folgenden Jahre die Beamten der Ludwigsbahn in die Gehälter der preußischen Staatseisenbahnbeamten einrückten und daß diesen in den ersten Jahren bereits an Aufbesserung der Beamtengehälter ein Mehr von 1 ½ Millionen zugewendet worden ist, und das abzieht von dem Rein⸗ erträgnis des Jahres 1896, so ergibt sich für die Hessische Ludwigs⸗ bahn eine Verzinsung von nicht viel über 3 %.

Nun ist bereits während der Verhandlungen über den Erwerb und sehr bald nach Einrichtung der Gemeinschaft die Behauptung vertreten worden, daß man bei Einrichtung einer solchen Gemeinschaft den Besitz zusammenwerfen müsse und dann die Rente auf die Kon⸗ trahenten gleichmäßig zu verteilen habe. Dieser Behauptung ist widersprochen worden, sie ist immer wieder hervorgetreten, und sie ist im hessischen Landtage von der Großherzoglich hessischen Regierung in so schlagender Weise widerlegt worden, daß ich mich nur darauf be⸗ schränke, zu verlesen, was der damalige führende Finanzminister sagte. Er sagte:

Man kann nicht das preußische Bahnnetz nach seiner Länge und seinen Anlagekosten mit dem hessischen vergleichen, sondern man muß fragen, wie wenn zwei Geschäftsleute einen Kompagnie⸗ vertrag miteinander machen; wie hat das eine Geschäft rentiert und wie das andere? Die Rente ist die gerechte Unterlage unserer Teilungsziffer, nota bene auch eine Unterlage, die in ähnlicher Lage andere auch gewählt haben.

Die Großherzoglich hessische Regierung hat zu keiner Zeit eine gegen⸗ sätzliche Auffassung geteilt. Welcher Erfolg trat nun unmittelbar nach der Einrichtung der Gemeinschaft für Hessen ein? Vorher eine Unterbilanz von 120 000 ℳ, im ersten Jahre nach der Vereinigung ein Ueberschuß von 2 Millionen und mehr über die Verzinsung der hessischen Eisenbahnschuld und der Steuern und Lasten hinaus und in den folgenden Jahren bis zum Jahre 1910 ein Gesamtüberschuß von 34 Millionen über Zinsen und Steuer.

Aber der Einwand, daß die Rente, die für das hessische Netz errechnet wurde, falsch berechnet wäre, weil man der hessischen Ludwigsbahn durch eine übermächtige Konkurrenz die Erträge gemindert hätte, verdient nähere Prüfung. Nachträglich ziffernmäßig festzustellen, ob in der Tat eine solche Minderung stattgefunden hatte, ist kaum möglich. Wir konnten nur mit der Rente rechnen, die das Unternehmen brachte. Aber folgende Erwägung ist am Platze. Vor der großen Verstaatlichungsaktion in Preußen machte die Ludwigsbahn mit den rheinischen Privatbahnen, der rheinischen Eisenbahn und der Cöln⸗Mindener Eisenbahn der preußischen Staatsbahn eine ganz außerordentliche Konkurrenz in der Nord⸗Südrichtung, und da die Privatbahnen sich freier bewegen konnten, so kann man heute sagen, eine übermächtige Konkurrenz. Sie setzten die großen Staatsbahnrouten von Hamburg, Bremen und den Weserhäfen nach Frankfurt a. M. in vielen Beziehungen matt. Das hat sich langsam ausgeglichen, nachdem die Verstaatlichung in Preußen vor sich gegangen war. Man wird annehmen können, da das nicht unbedeutende Unternehmen der Ludwigsbahn frei wirken konnte, daß der Ausgleich im Laufe der Jahre erfolgt und daß die früher übermächtige Konkurrenz auf das richtige Maß zurückgeführt worden ist. Ganz genau so lag es in der Ost⸗Westrichtung. Die Privatbahn, die ein großes Interesse daran hatte, den Verkehr über Aschaffenburg zu ziehen — damals war die Berlin⸗Anhalter Bahn noch nicht verstaatlicht — wirkte zusammen mit den bayerischen und den sächsischen Staatsbahnen, der Verkehr ging dann über die Hoferroute und wurde Preußen entzogen. Auch dieser Verkehr hat sich nach der Verstaatlichung so verteilt, daß man von einer unzulässigen Konkurrenz nicht sprechen kann. Ich meine, der Einwand, daß der Ertragswert des Unternehmens falsch berechnet sei, fällt auch aus diesem Grunde in sich zusammen. Und welcher Bahn wäre der Mehrverkehr zugefallen, wenn er in zulässiger Weise heran⸗ gezogen wäre? Ueberwiegend der Main⸗Neckar⸗Bahn, der großen Route von Norden nach Süden, an welcher der hessische Staat am stärksten beteiligt ist. Diese Bahn hat in der Tat außerordentliche Intraden gebracht. Ebenso hinfällig ist der Einwand, daß wir den hessischen Linien übermäßigen Verkehr zugeführt hätten und infolgedessen die hessische Regierung zu großen Kapitalaufwendungen veranlaßt hätten. Ich bin fast 7 Jahre Präsident der Gemeinschaftsdirektion gewesen; ich kenne die Verhält

nisse vor der Einrichtung der Gemeinschaft und nachher, und weiß,

daß wir vom ersten Augenblick an genötigt waren — das Privat⸗

unternehmen war zurückgeblieben — einzugreifen und namentlich die

Route von Frankfurt nach Mannheim auszugestalten, damit sie

leistungsfähig wurde. Wir erlebten infolge völliger Unleistungs⸗

fähigkeit des Unternehmens im ersten Herbst, vor irgend welchen Um⸗

leitungen, nur weil die Wagen der preußischen Staatsbahn in den

Bezirk hineinflossen, einen völligen Zusammenbruch. (Hört, hört!)

Auf ordnungsmäßige Bedienung des Verkehrs ohne Wagenmangel

Ich kann nicht Bechs 6 Preußen sich

8

war das Netz nicht eingerichtet. Was ist später geschehen? In der

voll anerkannt werden, sind so evident, daß ich meinerseits kein Wort darüber zu verlieren brauche.

Ich möchte schließen mit Aeußerungen, die erste Männer Hessens in der ersten Ständekammer bekannt gegeben haben, und zwar solche, die dem früheren Aufsichtsrat der Ludwigsbahn angehörten, die die Sache genau übersahen, und die in der Lage waren, zu beurteilen, ob der hessische Staat durch den Vertrag benachteiligt war oder nicht. Herr Lauteren sagte wörtlich: 1 8 Seitdem wir den Staatsbahnvertrag von 1896 haben, hat sich

meiner innersten Ueberzeugung nach die preußische Staatsbahn gegen Hessen nicht nur loyal, sondern überloval benommen .. Ich kann Sie versichern, daß in Preußen noch nicht der zehnte Teil von den Wünschen erfüllt wird (hört, hört!), die wir hier im Lande mit Erfolg gestellt haben ... Daß wir von Preußen vergewaltigt würden, das ist absolut unwahr. Der Geheime Kommerzienrat Michel ebenso wie Herr von Heyl und Lauteren rühmten das große Entgegenkommen der preußischen Staats⸗ eisenbahnverwaltung und erklärten gelegentlich der Beratung über die Einbeziehung der Main⸗Neckarbahn in die große Gemeinschaft gern ihre Zustimmung. Der damalige hessische Herr Finanzminister aber fügte hinzu — und das liefert den schlagendsten Beweis für die Un⸗ gerechtigkeit, mit der man geneigt ist, im hessischen Landtag die Ver⸗ dienste der Gemeinschaftsverwaltung herabzumindern —: 8 Es genügt wohl auch hier die Feststellung, daß dieser Vertrag zum Wohle unseres Landes gereicht hat und daß sämtliche Herren Vorredner . . . anerkannt haben, daß — wie dies früher schon von der Regierung hervorgehoben wurde — Preußen in der Ausführung des Vertrages von 1896 Hessen gegenüber durchaus loyal, vielleicht über das hinaus gehandelt hat, wozu es, streng genommen, ver⸗ pflichtet gewesen wäre. Danach war der Versuch, der in der ver⸗ ehrlichen Zweiten Kammer gemacht worden ist, durch eine zögernde Haltung zur Annahme des hier vorliegenden Vertrages etwa eine Revision des 1896er Vertrags herbeizuführen, unberechtigt und unglücklich. Es wäre das ein Mißbrauch der Sachlage und eine Schädigung des Glaubens an die Vertragstreue unseres Landes gewesen.

Das ist im Jahre 1902 ausgesprochen worden. Seit dem Jahre 1902 sind die Betriebs⸗ und Verkehrsverhältnisse und die Verhältnisse des Personals genau in derselben Weise gefördert worden wie bisher. (Zuruf rechts: In höherem Maße!) — Ja, vielleicht in noch höherem Maße, zumal für das Personal die Gehaltsaufbesserung eingetreten ist, welche die Privatbahn wohl niemals in diesem Umfange hätte ge⸗ währen können. Es liegt also auch heute nicht der geringste Anlaß vor, einmal die Verdienste der Gemeinschaft herabzusetzen und dann behaupten zu wollen, daß die Teilungsziffer, die Hessen auf Grund sorgfältigster Berechnungen zusteht, unrichtig berechnet wäre. Es besteht auch heute absolut keine Möglichkeit, diese Anteilziffer anders zu berechnen, weil eben beide Besitze völlig zusammengeflossen sind; und während die Beteiligungsziffer, die wir im Jahre 1896 errechnet haben, auf absolut zuverlässigen, unanfechtbaren Unterlagen beruhte, würde uns heute die Unterlage fehlen. Wollte man eine neue Ziffer finden, so bliebe nichts anderes übrig, als zunächst zu liquidieren und eine ge⸗ trennte Verwaltung einzurichten, um festzustellen, was jeder verdient.

Aber eine solche Auffassung haben wir nicht. Wir haben diesen außerordentlichen Schritt getan. Für Preußen war es ein großer Entschluß, weil es die völlige Freiheit seiner Aktion, die Unabhängig⸗ keit, die ihm sein großer Besitz sicherte, in gewisser Beziehung aufgab. Preußen hat ja keinenfalls die geldlichen Vorteile erzielen können, die dem Großherzogtum zugefallen sind. Preußen verfolgte wirtschaftliche, politische und nationale Ziele. Ich wünsche nicht, daß durch die Erörterung der Frage, ob diese Gemeinschaft gelöst werden könnte, diese großen Ziele, an denen wir festhalten, gefährdet werden. (Bravo!) Abg. von Kloeden (B. d. L.): Ich will mich nicht über den Verkehr am Rhein beschweren, wir freuen uns des Verkehrs, aber es muß doch auch darauf Rücksicht genommen werden, daß die Natur⸗ schönheiten nicht gestört werden. So werden zwischen St. Goar und Goarshausen regelmäßig Kohlen aufgeworfen, sodaß die Luft ganz von Kohlendunst durchzogen ist. Ich möchte deshalb den Minister bitten, solchen Kalamitäten entgegenzutreten. Wir wollen stelz sein auf unseren Rhein und die Naturschönheiten erhalten. Früͤher hatten wir keine Kultur, aber wir hatten reine Flüsse und reine Luft. Jetzt haben wir Kulturmenschen, aber verschmutzte Flüsse und verseuchte Luft. Das ist die Kultur. 1b Das Kapitel wird bewilligt. Damit sind die ordentlichen Ausgaben erledigt. Bei den einmaligen und außerordentlichen Aus⸗ gaben, und zwar bei denen für die Eisenbahndirektion Berlin führt Abg. Hammer (kons.) aus: d liner 2 Strecke am Anhalter Bahnhof am meisten zurückgeblieben.

Lichterfelde⸗Ost und die Beseitigung des Schienenüberganges

Der diensttuende Beamte sowohl wie der Weichensteller stehen fort während mit einem Bein im Zuchthause. Von den Millione für den Umbau sind jetzt 100 000 ℳ eingestellt. Bei der milden Witterung hätten aber die Arbeiten schon in Angriff genommen werden können. Ueberhaupt muß für diese Strecke mehr. getan werden. Wenn der Uebergang beseitigt ist, wird hoffentlich der Berliner Vorortverkehr auch auf dieser Strecke eingeführt werden, und zwar bis Trebbin. .

Bei den Ausgaben im Bereiche der Eisenbahndirektion zu Breslau gibt

Abg. ür (nl.) seiner Freude über den Umbau des hofes in Liegnitz Ausdruck und dankt dem Minister dafür, macht ör darauf aufmerksam, daß auch die Stadt Liegnitz sich opferbereit gezeig

Von den Berliner Bahnen ist die Es ist zu begrüßen, daß jetzt endlich der Umbau des Bahnhofes Feg Wilhelm⸗ und Serdlitzstraße in Angriff genommen werden soll. Ueber diesen Uebergang gehen durchschnittlich alle 3 ½ Minuten Züge.

2 Millionen keiten

Bei den Ausgaben für den Direktionsbezirk Ca ssel schildert

Abg. Heine (nl.) Mißstände auf dem Bahnhofe in Göttingen und auf dem Bahnhofe in Sangerhausen und macht Verbesserungs⸗ 90 ) ₰ Rerfe h Dr. Schröder⸗Cassel (nl.) wünscht die Herstellung eines besseren Zugangsweges zur Haltestelle Woltershausen. 8

Bei den Ausgaben für den Direktionsbezirk Elberfeld tritt hofs Altena ein; er habe nach seinen früheren Ausführungen darüber eigentlich gehofft, daß dieser Etat eine Forderung dafür enthalten werde. Abg. Gantert sfortschr. Volksp.) beklagt sich über die schlechten Wohnungsverhältnisse der Beamten in Langerfeld bei Barmen. Abg. Kirsch (Zentr.) gibt seiner Freude Ausdruck, daß eine Forderung für die Erweiterung des Bahnhofs Großenbaum in den Etat eingestellt sei, empfiehlt aber noch dringend Verbesserungen auf dem Bahnhof Düsseldorf.

Abg. Dr. Bell⸗Essen (Zentr.), daß das rheinisch⸗westfälische In⸗ dustrierevier in bezug auf Bahnhofsbauten und Bahnanlagen lange nicht so berücksichtigt werde, wie es seiner Bedeutung entsprechen würde. Er habe wiederholt auf die Notwendigkeit der Verbesserungen der Bahnhofsverhältnisse in Essen hingewirkt. Die Bahnsteige seien nicht annähernd ausreichend, der ganze gewaltige Verkehr müsse sich mit vier Bahnsteigen begnügen, und dazu gebe es nur einen Zugang, der für den Sonntagsverkehr niemals ausreiche. zwischen Borbeck und Essen gebe es noch keinen Personenverkehr, weil der Essener Bahnhof den Verkehr nicht bewältigen könne. Er bitte dringend den Minister, den Ausbau des Bahnhofs Essen nicht zu verzögern, auch nicht etwa ein Flickwerk herzustellen, sondern sogleich ein großzügiges Projekt zu verwirklichen. Es sei schon ein Projekt aufgestellt worden, darin seien jedoch unterirdische Warteräume vorgesehen; die Bevökerung wolle aber von einem Katakombenwarte⸗ saal nichts wissen. Das rheinisch⸗westfälische Revier sei in sehr großem Maße eine milchgebende Kuh für die Staatsbahnverwaltung und könne daher würdige Bahnanlagen verlangen. Es sei auch nötig, daß ein geeigneter Vorplatz für den Bahnhof hergestellt werde. Die Stadt habe schon früher benachbartes Terrain angekauft, damit der Bahnhofsvorplatz erweitert werden könne. Der Redner wünscht ferner auch im Landkreise Essen die Verbesserung einiger Bahnhöfe. Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach: Meine Herren! Ich kann die Ausführungen des Herrn Vor⸗ redners, soweit sie sich auf den Hauptbahnhof Essen beziehen, nicht unwidersprochen lassen. Ueber die Bedeutung Essens als eines der wichtigsten Mittelpunkte des Industriereviers kann bei uns kein Zweifel bestehen. Aber ich bitte zu erwägen, daß der heutige Haupt⸗ bahnhof Essen erst vor 8 Jahren dem Betrieb übergeben worden ist, und zwar in erheblich vervollkommneter Gestalt. Die Ausführungen des Herrn Vorredners laufen darauf hinaus, daß wir diese große Neu⸗ anlage, die mit ihren hochgelegenen Bahnsteigen modernen Verkehrs⸗ verhältnissen entspricht, wegrasieren und dort einen Neubau errichten sollen. Der Herr Vorredner berief sich auf Dortmund. Gewiß, da haben wir nach langjährigen Verhandlungen, nach einer längeren Bauzeit einen neuen modernen Bau mit den dazu gehörigen aus⸗ — 2 schaff 8 ai G Anlaß giebigen Bahnsteigen geschaffen. Aber das gibt doch keinen Anlaß, daß wir nun das, was wir in Essen geschaffen haben, beseitigen. Die Beschwerde des Herrn Vorredners wäre gewiß berechtigt, wenn angesichts der großen Verkehrsentwicklung Essens, die ich gar nicht bestreiten will, die Verhältnisse so unerträglich geworden wären, daß der Bahnhof beseitigt werden muß. Davon kann gar keine Rede sein. Im diesjährigen Etat finden Sie 3 Millionen zur Anlage eines Frei⸗ ladebahnhofes. In der vorjährigen Etatserläuterung wurde bereits zos füsj G 5 s 8 (65 änd ausgeführt, daß diese Bauausführung dazu dienen soll, das Gelände, auf dem sich jetzt der Ladebahnhof befindet, frei zu machen und eine genügende Erweiterung der Personenbahnhofsanlage zu schaffen. Damit wurde einem Wunsche Essens entsprochen. Meine Herren, ich möchte davor warnen, daß wir, kurze Zeit nachdem eine Neuanlage geschaffen wurde mit außerordentlichen Kosten, alsbald daran denken, sie wegzunehmen, statt sie weiter auszugestalten. Ich bitte aus meinen Ausführungen nicht zu entnehmen, daß ich die Bedürfnisse des Industriereviers und auch die Bedürfnisse von ; 8 I 2 1 Essen nicht voll würdige. Aber das, was der Herr Vorredner be⸗ züglich der Ausgestaltung des Bahnhofs in Essen fordert, geht weit über das hinaus, was wir rechtfertigen können. b 1 Dann scheint der Herr Vorredner auch den Etat nicht genügend geprüft zu haben; sonst würde er gefunden haben, daß auf Seite 59 70 000 ℳ für den Bau eines Empfangsgebäudes in Steele West an⸗ gefordert werden. Abg. Fritzen (Zentr.) wünscht Verbesserung des Bahnhofs Emmerich, dessen Stationsgebäude noch in ein alter Holzbau sei⸗ z 8 1 esot vordo Gsoto und durch einen Massivbau ersetzt werden müßte. Abg. Schmedding (Zentr.) wünscht eine Entlastung des Bahn⸗

damit verbundenen Gefahr. Interessenten Rechnung getragen und — inienführung ge⸗ wählt, so wären die Dammrutschungen vermieden worden. Die⸗ 1 waltung hätte vorher die Bodenverhältnisse genügend auntersuchen müssen. Es habe sich hier gezeigt, daß nicht immer die kürzeste Linie die beste ist.

Abg. Haarmann⸗Altena (nl.) für eine Erweiterung des Bahn⸗ b

Bei den Ausgaben für den Direktionsbezirk Essen bemerkt Lübbecke

Sicherungsanlagen tritt

Hätte die Regierung den Wünschen der eine andere Linienführung ge⸗

Abg. Goebel (Zentr.) wünscht die Herstellung eines zweiten Bahn⸗ teigtunnels in Zabrze und eines zweiten Fahrkartenschalters auf dem

Bahnhof in Laurahuütte und äußert ferner verschiedene Wünsche in bezug auf den bevorstehenden Bahnhofsumbau in Myzllowitz.

Bei den Ausgaben für den Direktionsbezirk Münster i. W.

dankt

Abg. Reinhard (Zentr.) für die Einstellung der Forderung für

die Erweiterung des Bahnhofs in Melle in diesen Etat und äußert einige spezielle Wünsche für die Durchführung des Projekts.

Abg. Sielermann (kons.) wünscht Verbesserung des Bahnhofs in

Bei den Ausgaben für den Direktionsbezirk Stettin be⸗

fürwortet

Abg. von Böhlendorff⸗Kölpin (kons.) eine Eingabe der Stadt

Wolgast bezüglich verschiedener baulicher Wünsche an der dortigen Strecke, deren Erfüllung nicht nur im sondern im allgemeinen Interesse liege.

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Interesse der Stadt Wolgast, Bei dem Zentralfonds zur Herstellung elektrischer

Abg. von Böhlendorff⸗Kölpin (kons.) für eine möglichst weitgehende Erprobung der elektrischen Sicherungsanlagen ein, vor allen Dingen soweit sie dem Zwecke dienen, den Zug in gefahrvollen Momenten zum Halten zu bringen.

Die einmaligen Ausgaben werden bewilligt.

Damit ist der Eisenbahnetat erledigt. 8 Der Baubericht der Eisenbahnverwaltung für 1909/10 und der Rechenschaftsbericht über die Verwendung des extra ordinären Dispositionsfonds für 1909 werden nach dem Antrag des Berichterstatters Abg. Macco für erledigt erklärt.

Schluß gegen 5 Uhr. Nächste Sitzung Freitag 11 Uhr. (Etats der Staatsschuldenverwaltung, der Seehandlung, der Zölle und indirekten Steuern und der direkten Steuern.)

r. 8 der „Veröffentlichungen des Kaiserlichen Ge⸗ 1“X“ 29. 22. Februar 1911 hat folgenden Inhalt: Personalnachricht. — Arbeiten aus dem Kaiserlichen Gesundheitsamt XXXI. Band, 2. (Schluß⸗) Heft. (erehesnc. — Gesundheits⸗ stand und Gang der Volkskrankheiten. — Zeitweilige Maßregeln gegen ansteckende Krankheiten. — Desgl. gegen Pest. — Desgl. gegen Cholera. — Gesetzgebung usw. (Deutsches Reich.) Gewerbliche Arbeiterinnen. — Zündhölzer. Weinuntersuchungszeugnisse. — Apotheken. — (Preußen.) Arbeiterschutz. — Roßhaarspinneteien. — Lupus. Kresolseifenlösung. (Sachsen.) Schlachtrinder. — (Lippe.) Hebammen. — (Schweiz.) Gefrorenes Fleisch. — (Belgien und Frankreich.) Zulassung von Aerzten ꝛc. — (Bulgarien.) Blei⸗ haltige Löffel ꝛc. — (Australischer Bund.) Uebertragbare Krankheiten. — Tierseuchen im Deutschen Reiche, 15. Februar. — Desgl. im Aus⸗ lande. — Desgl. in Schweden, 4. Vierteljahr 1910. — Desgl.in Norwegen. — Zeitweilige Maßregeln gegen Tierseuchen. (Preuß. Reg.⸗L cz. Oppeln, Schleswig, Cassel; Oesterreich, Schweiz.) — Verhandlungen von gesetzgebenden Körperschaften. (Italien.) Anstellung von Kreis⸗ ärzten. — Vermischtes. (Luxemburg.) Moststatistik, 1910. 2. (Ir⸗ land.) Anstalten für Trunksüchtige, 1909. — (Vereinigte Staaten von Amerika. Minneapolis.) Gesundheitsverhältnisse, 1909. Geschenkliste. — Wochentabelle über die Sterbefälle in deutschen Orten mit 40 000 und mehr Einwohnern. — Desgleichen in größeren Städten des Auslandes. — Erkrankungen in Krankenhäusern deutscher Großstädte. — Desgleichen in deutschen Stadt⸗ und Landhezirken. 8 Witterung. — Grundwasserstand und Bodenwärme in Berlin und München, Januar. — Beilage: Gerichtliche Entscheidungen, betr. den Münche mit Nahrungsmitteln (Fruchtsäfte).

Gesundheitswesen, Tierkrankheiten und Absperrungs⸗ V maßregeln.

Das Kaiserliche Gesundheitsamt meldet den Ausbruch der Maul⸗ bIT aus: Pfalsdorf, Kleve und Keppeln, Kreis Kleve, Reg.⸗Bez. Düsseldorf, Oberbaldingen, Amtsbezirk Donau⸗

schi Großherz nweier, Kreis Rappoltsweiler eschingen, Großherzogtum Baden, Bennweier, Kreis Rappo ler, Bezirs Gberelsaß, und aus Straßburg, Bezirksamt Landshut, Reg.⸗ Bez. Niederbayern, am 22. Februar 1911. 8 Das Erlöschen der Maul⸗ und Klauenseuche ist

gemeldet vom Schlachtviehhofe zu Mannheim am 20. Februar 1911. 8

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Aegypten. Der internationale Gesundheitsrat in Alexandrien hat beschlossen, das Cholerareglement gegen Herkünfte aus Tarent nicht mehr anzuwe (Vergl. „R.⸗Anz.“ vom 17. v. M.,

hofs Hamm durch baldigen Ausbau der Linie Münster⸗ Dortmund. Bei den Ausgaben für den Direktionsbezirk Frank⸗ furt a. M. äußert 88 — 1 68 Abg. Rhiel⸗Fulda (Zentr.) verschiedene Wünsche in bezug auf den Umbau des Bahnhofs Fulda. 8 Bei den Ausgaben für den Direktionsbezirk Halle a. S. befürwortet f,- Graf von Spee (Zentr.) die vom Abg. Hammer vor⸗ gebrachten Wünsche und bemerkt: Wenn bisher Schwierig⸗ vorhanden waren, den Berliner Vorortverkehr ü 88 Trebbin auszudehnen, so lag das daran, daß an dem Bahnüber⸗

gang bei der Wilhelmstraße in Groß-⸗Lichterfelde noch keine Unter. führung vorhanden war. Die Einstellung des Betrages von 100 0007 als erste Rate zur Beseitigung dieser Kalamität erkenne ich dankbar an. Es ist höchste Zeit, daß mit der Durchführung der Unterführung begonnen wird. (Präsident von Kröcher macht den Redner darauf aufmerksam, daß das nicht zum Direktionsbezirk Halle gehöre.) Ich habe mich doch für berechtigt gehalten, diese Ausführung zu machen, da der Direktionsbezirk Halle an der verlängerten Wilhelmstraße be⸗ ginnt. (Präsident von Kröcher: Der Bahnhof Groß⸗Lichterfelde gehört aber nicht zum Bezirk Halle.) . ““ “ Abg. Thurm (fortschr. Volksp.) wünscht Verbesserung der Bahn

und einen Beitrag von 75 000 ℳ gegeben habe. 8

anlage in Forst und Beseitigung eines Niveguüberganges mitten in

Verdingungen.

Türkei. n Marineministerium in Konstantinopel: Vergebung der Liefe⸗ rung von 1200 Kohlenschaufeln, 2400 Fire⸗hope⸗Schaufeln, 2000 Kohlen⸗ körben, 2000 Körben für Ballast, 100 anderen Körben, je 1000 kleinen und großen Hammerstielen. Angebote in verschlossenem vgsege bis zum 27. Februar 8 Sicherheitsleistung an die General⸗ 1 antur der Admiralität. intereentag Armeekorps in Konstantinopel: Vergebung der Liefe⸗ rung einer Zentralheizungsanlage und anderer Vorrichtungen für die Waschküche und die Küche des Hospitals in Gümusch⸗Soupu. An⸗ gebote mit detaillierten Bauanschlägen an die Baukommission des genannten Korps. Sicherheitsleistung von 10 %o.. 1öa“ Ministerium für Handel und öffentliche Arbeiten in Kon⸗ stanttnopel: Vergebung des Baues einer Brücke über den Filios in der Nähe von Diyprik (Schätzungspreis 216 029 P. = rund 40 000 ℳ) sowie einer Brücke hei Kirazlik an der Chaussee Bartin— Zafranbol (Schätzungspreis 36 886 P. = 6500 ℳ). Vorläufiger Zuschlagstermin am 5. März 1911, endgültiger am 13. März 1911. Angebote an die Kommissionen an den genannten Orten oder an die Spezialkommission des genannten Ministeriums, woselbst nähere

Bedingungen . 4