Quittungskarte

Für jede Woche kommt

Versicherungsanstalt:

(Hier ist bei der ersten Quittungskarte der Name der Anstalt einzutragen, in deren Bezirk der Versicherte zur Zeit der Ausstellung beschäftigt ist oder, sofern eine Beschäftigung nicht ste aufhält. Jede folgende Karte ist mit dem Namen der vorhergehenden [Ursprungsanstalt)] zu versehen.)

Ausgabestelle:

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Dienstsiegel

Liste der Quittungskarten B Nr. Ausgestellt am ten

Verwendbar**) für die Zeit seit dem

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Zur Vermeidung von Rechtsnachteilen (§ 1420 der Reichsversicherungsordnung) binnen zwei Jahren nach dem Ausstellungstage zum Umtausch einzureichen.

Jeder Anspruch aus dieser Karte und allen früheren Karten geht verloren, wenn nicht während zweier Jahre nach der Ausstellung dieser Karte mindestens für 40 Beitragswochen Beiträge entrichtet werden. Beiträge, für die Zeit vor dem Ausstellungstage gelten, sind in diese 40 Beiträge nicht einzurechnen (§ 1282 ).

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bei Ausstellung] Wohnort

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die Berechtigung begründet hat, fortsetzen oder später erneuern. (§ 1243 der Reichsversicherungsordnung.)

Selbstversicherung nur Quittungskarten A erhalten.

die Belehrung auf der Innenseite dieser Karte Ziffer 3.) 8 11111“

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Zur Selbstversicherung find bis zum vollendeten vierzigsten Lebensjahre berechtigt:

1. Betriebsbeamte, Werkmeister und andere Angestellte in ähnlich geh diese Beschäftigung ihren Hauptberuf bildet, Handlungsgehilfen und ⸗Lehrlinge, Gehilfen und Lehrlinge in Apotheken, Bühnen⸗ und Orchestermitglieder ohne Rücksicht auf den Kunstwert der Leistungen, Lehrer und Erzieher, endlich Schiffer; Voraussetzung ist, daß der regelmäßige Jahresarbeitsverdienst dieser Personen mehr als 2000, aber nicht über 3000 Mark beträgt.

.Gegwerbtreibende und andere Betriebsunternehmer, die in ihren Betrieben regelmäßig keine oder höchstens zwei Versicherungspflichtige beschäftigen, sowie Hausgewerbtreibende.

3. Personen, die versicherungsfrei sind, weil für ihre Beschäftigung als Entgelt nur freier Unterhalt gewährt wird, oder weil es sich um vorübergehende Dienstleistungen handelt.

Die unter 1 bis 3 Genannten können die Selbstversicherung beim Ausscheiden aus dem Verhältnis,

obener Stellung, sämtlich, wenn

*) Personen, für die früher auf Grund der Versicherungspflicht Beiträge entrichtet worden sind, dürfen auch im Falle der

8*) Nur auf Antrag auszufüllen, wenn in die Karte Marken für die Zeit vor ihrer Ausstellung einzukleben sind. (Zu vgl.

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.“ Deutscher Reichstag.

208. Sitzung vom 17. November 1911, Nachmittags 1 Uhr. (Bericht von Wolffs Telegraphischem Bureau.)

Auf der Tagesordnung steht die Fortsetzung der Beratung des Entwurfs eines Gesepes betreffend den usbau der deutschen Wasserstraßen und die Er⸗ hebung von Schiffahrtsabgaben. Ueber den Anfang der Sitzung ist Nummer d. Bl. berichtet worden.

Abg. Dr. Giese (dkons.): Die sächsischen Konservativen sind gestern verschiedentlich provoziert worden. Man hat durchblicken lassen, daß sie nur aus partikularistischen Gründen Gegner der Vor⸗ lage seien. Ich bin allerdings der Meinung, daß die Vorlage wegen Erhebung der Schiffahrtsabgaben für die Elbe für unsere bluͤhende sächsische Industrie schwere Gefahren zur Folge haben würde; dies führt uns zur Ablehnung der Vorlage. Wir teilen auch die all⸗ gemeinen verfassungsrechtlichen Bedenken, die schon wiederholt hervor⸗ gehoben worden sind. Ich möchte nur noch erklären, daß die sächsischen v. 2naeheh ebenso wie gegen Art. 1 auch gegen Art. 2 stimmen werden.

Abg. Böhle (Soz.): Dem Antrage Dahlem auf Einbeziehung

in der gestrigen

der Lahn in das Bauprogramm werden wir zustimmen. Wir haben bean⸗.

tragt, auch die Kanalisierung der Mosel und Saar in das Bauprogramm aufzunehmen, denselben Antrag hat der Abg. Bassermann gestellt. Die Mosel⸗ und Saarkanalisierung ist nach unserer Auffassung von sehr roßer wirtschaftlicher Bedeutung. Ueber ihre Rentabilität besteht ein Zweifel. Im Frankfurter Frieden ist bestimmt, daß jeder der vertragschließenden Teile auf seinem Gebiet die zur Kanalisierung der Mosel unternommenen Arbeiten fortzuführen hat. Nun hat bisher Preußen nach dieser Richtung nichts unternommen. Dabei ist die Mosel⸗ und Saarkanalisierung auch für die Landwirtschaft, für Handel und Industrie von großer Bedeutung. Die Landwirtschaft hätte davon einen sehr großen Vorteil, weil sie auf Zufuhr angewiesen ist. Minister von Breitenbach hat im preußischen Adgeordnetenhause ausgeführt, die preußische Regierung könne zurzeit der Moselkanalisierung aus Rück⸗ sicht auf die niederrheinisch⸗westfälische Industrie nicht nähertreten, es soll also wieder einmal das Interesse Elsaß⸗Lothringens zugunsten der niederrheinisch⸗ westfälischen Industrie geopfert werden. Die Stellungnahme des Verkehrsministers hat in Elsaß⸗Lothringen mit Recht das größte Aufsehen erregt; man versteht nicht, wie ein Mi⸗ nister, der die Gesamtinteressen wahrnehmen soll, sich auf einen so einseitigen Standpunkt aus Rücksicht auf diese oder jene Industrie stellen kann. Es heißt, es würde nur einer Verständigung zwischen Elsaß⸗Lothringen und Preußen bedürfen, um die Mosel⸗ und Saar⸗ kanalisierung in das Programm aufzunehmen. Elsaß⸗Lothringen wäre sofort dazu bereit. Der Landesausschuß hat sich wiederholt bereit er⸗ klärt, die Mosel auf eigene Kosten zu regulieren. Ich bedauere, daß heute die Vertreter die nach der neuen Verfassung schon ernannt sind, hier fehlen; ihre drei Stimmen könnten vielleicht im Bundesrat den Ausschlag geben, ob das Gesetz zustande kommen soll. Ehe aber eine Ver⸗ ständigung mit Preußen stattfinden kann, wird wohl noch viel Wasser die Mosel hinunterlaufen. Die rheinisch⸗ westfälischen Industriellen haben von jeher ihre wirtschaftlichen vr ⸗ einseitig vertreten, sie haben nicht das Gesamtinteresse im uge. Der Reichstag ist aber die Gesamtvertretung Deutschlands und muß das Unrecht 28-8 Kommission wieder gut machen, indem er nach unserem Antrag die Mosel⸗ und Saarkanalisierung in das Bauprogramm aufnimmt.

Abg. Bassermann (nl.): Es ist unnötig, von der großen Be⸗ deutung der lothringischen Industrie zu sprechen. Mitglieder meiner Fraktion demonstrieren al hominem die Entwicklung dieser Industrie. Die Versandziffern und die Empfangsziffern des

der Mosel und beweisen, wie groß der

Wunsch sein muß, neben der Eisenbahn auch eine leistungs⸗ fähige Wasserstraße zu haben. Der preußische Minister hat wieder⸗ olt ausgesprochen, daß dieses Gesetz dem Ausbau der Wasser⸗ straßen und damit der Wohlfahrt des Reiches dienen soll. Warum soll ein so wichtiges Industriegebiet, wie es sich an der Mosel entwickelt hat und an der Saar noch in weiterer Entwicklung begriffen ist, von dieser Wohlfahrt ausgenommen sein? Das Ver⸗ langen nach der Kanalisierung der Mosel und Saar ist alt, das rojekt ist von allen großen Verbänden, die sich Vorteil von der Verbilligung der Fracht dadurch versprechen, von den Städten und sonstigen Korporationen und auch von der Schiffahrt und besonders der kleineren und mittleren Schiffahrt erwogen worden. Im preußischen Landtag haben namentli Mitglieder meiner Fraktion auf die Notwendigkeit dieser Kanalisierung hingewiesen und seinerzeit beim Mittellandkanal eine Resolution für die Kanalisierung der Mosel und Saar angenommen; manche meiner Freunde haben damals für den Mittellandkanal nur unter der Voraussetzung gestimmt, daß auch demnächst diese Kanalisierung folgen würde, und sie konnten sich dieser Hoffnung hingeben, da der Minister damals eine woh lwollende Stellung zu der Resolution einnahm. Nun befürchtet die Regierung einen Ausfall an Eisenbahneinnahmen von 20 Millionen durch diese Kanalisierung. Diese Berechnung ist mit Recht angefochten worden, denn eine solche große Melioration würde den Verkehr im allgemeinen so steigern und neue Anlagen entstehen lassen, sodaß auch für den Eisenbahnverkehr ein Ausgleich durch das Wachsen des Verkehrs an sich gebracht werden würde. Auf dem Mosel⸗ und Saartage wurde besonders von luxemburgischer Seite auf die Wichtigkeit dieser Verbindung zwischen Luxemburg und dem Deutschen Reiche hingewiesen. Es wurde die Befürchtung aus⸗ edrückt, daß bei langerer Verzögerung Frankreich und Belgien bessere Verbindungswege schaffen könnten. Diese Entwicklung wäre vom nationalen Gesichtspunkt aus nicht wünschenswert. Es wurde dort auch darauf hingewiesen, ein wie großes Interesse die Reichs⸗ lande an dieser Mosel⸗ und Saarkanalisierung haben. Gerade der Deutsche Reichstag sollte zeigen, welches Interesse er für Elsaß⸗Lothringen hat. Es geht nicht an, die Gesichtspunkte einer einzelnen Interessentenaruppe solchen großen nationalen Fenrgee voranzustellen. Wenn wir auf eine Industriegruppe Kücksicht nehmen, kommen wir in solchen Fragen nicht weiter. Ueber einem Projekt, das große Meliorationen zum Vorschlag bringt, muß als Ueberschrift stehen: „Ausgleichende Gerechtigkeit nach allen Seiten“. Ich habe schon von jeher die Mosel⸗ und Saarkanalisierung ver⸗ treten, weil ich Jahrzehnte Vorsitzender von rheinischen Schiffer⸗ verbänden bin. Gerade in diesem Jahre liegt die Schiffahrt so sehr danieder, es sind sogar Notstandsaktionen unternommen worden, um ihr über die erste Not hinwegzuhelfen. Diese kleinen Schiffer sehen sich jetzt nach neuen Verkehrsmöglichkeiten Gum, und wenn ein neues Flußgebiet hinzukommt, entstehen für sie neue Aussichten. Die guten Ratschläge, die man den Leuten gibt, sind ja billig. Man sagt ihnen, sie sollen sich syndizieren. Das geht aber gerade deswegen nicht, weil diese Schifferei ein Mittelstandsgewerbe ist, weil ihr nur verhältnismäßig wenig Kapital zur Verfügung steht. Aber gerade diese kleinen Schiffer sind sehr wertvolle Existenzen, die wohl der Erhaltung wert sind. Sie werden gerade durch we⸗ Gesetz schwer betroffen, denn eine Abwälzung der Abgaben wird ihnen nicht möglich sein, weil die Konkurrenz zu stark ist. Bisher ist es ihnen nicht gelungen, Abgaben abzuwälzen, es wird ihnen auch künftig nicht möglich sein. Aber wenn das Gesetz nun einmal zustande kommt, wenn diese Kreise schwer belastet werden, dann soll man ihnen wenigstens durch ein Projekt zu Hilfe kommen, das ihnen auch Nutzen gewährt. Kommt dieses Projekt aber nicht hinein, dann kann man auch in der Zukunft wenig darauf S. Abg. Sommer ffortschr. Volksp.): Wenn nach den Kom⸗ missionsvorschlägen verfahren wird, wird eine Saalestrecke von 22 km von der endgültigen Regulierung ausgeschlossen und eine so wichtige aufstrebende Industriestadt wie Weißenfels abermals

Krümmungen der Saale verhindern

umgangen. Die starken nu h daß Schiffe von mehr als 160 Tonnen

es auf dieser Strecke, Schiffe von 120 t dort und auch weiter unterhalb bis Halle liegen.

als durch die Regulierung auch dieser Strecke nicht erschließen; die Rentabilität dieser kurzen Strecke ist unzweifelhaft gesichert. Der Gesamtkostenaufwand würde nicht mehr als 3,4 Millionen betragen, eine kaum nennenswerte Summe im Vergleich zu den übrigen riesigen Aufwendungen, die hier in Aussicht genommen sind. Geben Sie dem Mittelstande von Weißenfels die Entfaltungsmöglichkeit! Hier liegt wirklich eine nationale Arbeit vor.

Preußischer Minister der Breitenbach:

Meine Herren, die Anträge Albrecht, Bassermann, Dahlem und Genossen und der Antrag Sommer bedeuten eine wesentliche und grundsätzliche Aenderung des Gesetzentwurfs, wie er von den ver⸗ bündeten Regierungen vorgelegt wurde, wie er aus den Arbeiten der Kommission hervorgegangen ist. Man muß sich vergegenwärtigen, was der Gesetzentwurf in seiner heutigen Form will.

Im § 1 des Art. II, über den wir augenblicklich verhandeln, werden die Grenzen der Strombauverbände festgesetzt. Es wird damit ausgedrückt: dieses soll der jetzige und zukünftige Wirkungs⸗ kreis der Zweckverbände sein.

Im § 2 werden diejenigen Aufgaben bestimmt, die als obli⸗ gatorische Aufgaben zunächst ins Auge gefaßt und ausgeführt werden sollen. Ueber diese Aufgaben bestehen unter den Verbands⸗ genossen keine irgendwie wesentlichen Meinungsdifferenzen mehr, weder in finanzieller, noch in technischer Beziehung.

Die vorliegenden Anträge, die im vesentlichen identisch sind, wenn auch nicht bezüglich des Umfangs, wollen etwas ganz anderes; sie verschieben vollständig die Grundlagen des Gesetzes, denn sie schwächen die Autonomie der Zweckverbände, sie beeinträchtigen ihre Bewegungsfreiheit. Denn nach dem § 4 des Gesetzentwurfs sind ja die Zweckverbände in der Lage, ihre Aufgaben zu erweitern durch Einbeziehung anderer Stromstrecken. Den Ver⸗ bandsgenossen werden nunmehr Obiekte aufgenötigt, die sie zur⸗ zeit gar nicht wollen, die sie nicht brauchen können, die sie unter Um⸗ ständen erdrücken.

Meine Herren, es ist in der Kommission meines Erachtens ein schlagender Beweis dafür angetreten, daß diese Anträge auf Ein⸗ beziehung anderer Nebenflüsse als der bisher vorgesehenen oder der Oberläufe der Nebenflüsse unter Umständen die ganze finanzielle Be⸗ rechnung über den Haufen werfen. Es ist darauf hingewiesen, daß die Kanaliesierung des Mains oberhalb Aschaffenburgs nach einer pauschalen Veranschlagung etwa 95 Millionen Mark kosten werde. Die gesamten Aufwendungen, die bei Ausführung des obligatorischen Bauprogramms, wie es § 2 umgrenzt, den Zweckverband des Rheins belasten, die Stromkasse in Anspruch nehmen werden, beziffern sich auf 80 Millionen Mark. Es ist unter Annahme eines gewissen Ver⸗ kehrsquantums und unter Zugrundelegung der Abgaben, wie sie das Gesetz vorsieht, berechnet — und wir glauben, uns nicht zu täuschen, wenn es auch angefochten wird —, daß die Stromkassen in der Lage sein werden, den beteiligten Bundesstaaten, die die Mittel für diese

öffentlichen Arbeiten von

Bauten hergeben, den Zinsen⸗ und Tilgungsdienst sicherzustellen.

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Gehalt passieren können; bei niedrigem Wasserstand bleiben schon

Auch das reiche Hinterland von Weißenfels läßt sich auf andere Weise

Es ist ja sofort erkennbar, daß wenn eine Bauaufgabe auch von geringerer Höhe als die eben bezifferte hinzukommt, dieser Kalkül voll⸗ ständig beseitigt ist. Mit solchen Perspektiven wird sich ein Landtag, welchem Bundesstaat er auch angehört, niemals dazu verstehen, Mittel zu bewilligen auch für die Ausführung solcher Bauten, die das Gesetz in erster Linie in Aussicht genommen hat. Denn et steht nach keiner Richtung hin fest, daß für die Kapitalien, die investiert werden sollen für solche Bauten, die Zinsen und Tilgungsquoten zur Ver⸗ fügung stehen würden.

Man könnte einwenden, daß die Möglichkeit besteht, die neuen Bauaufgaben dadurch auch finanziell sicher zu stellen, daß, wie ja das Gesetz vorsieht, Zuschläge erhoben werden. Die Erhebung von Zu⸗ schlägen wird wohl stets erfolgen müssen, wenn ein Flußlauf in die Aufgaben der Zweckverbände neu einbezogen wird. Die Erhebung von Zuschlägen hat freilich ihre Grenze nach oben, da unter Umständen durch die Zuschläge die Gewinnchance, die der Schiffahrt eröffnet werden soll, vollständig aufgewogen werden kann, und da immer darauf Rücksicht zu nehmen ist, daß fast in allen Fällen konkurrierende Eisen⸗ bahnwege zur Verfügung stehen. Aber auch abgesehen von dieser durchaus berechtigten natürlichen Erwägung hat man doch da⸗ von auszugehen, daß die Zuschläge beschlossen werden müssen von den Verbandsausschüssen und den Strombeiräten, und zwar mit quali⸗ fizierten Mehrheiten. Wenn nun ein solcher Beschluß nicht zustande kommt, dann schlüpft der Nebenfluß in den Verband ohne Zuschläge hinein und belastet die Kasse außerordentlich. Da es sich um die oberen Stromgebiete handelt, sind die Gegenwerte, die die Abgaben darstellen, nur ganz mäßige, weil die Sätze nach oben abge⸗ staffelt sind.

Ich muß noch einer Erwägung Ausdruck geben, die außerordentlich nahe liegt. Der weitgehendste Antrag ist der Antrag Albrecht und Genossen, er begreift das Stromgebiet der Mosel und Saar, der Lahn, des Mains oberhalb Aschaffenburgs, des Neckars oberhalb Heilbronns ein. Dieser Antrag geht von derjenigen Partei des Reichstags aus, die allein geschlossen gegen die Vorlage stimmt (Zuruf von den Sozial⸗ demokraten: Wie sie jetzt ist!), von derjenigen Partei, die uns in der Kommission und auch im Plenum immer wieder vorgehalten hat, das unser ganzer Kalkül, wonach die Stromkassen in der Lage sein werden, die Bauten, die wir heute als obligatorische bezeichnen, zu verzinsen und zu tilgen, vollständig unrichtig sei, daß die Ströme in ihrem Verkehr sich nicht so entwickeln werden, die Abgaben nicht so steigen werden. Dieselbe Partei bringt aber einen so umfassenden Antrag ein, daß ein⸗Gesetz, das, mit diesen Auflagen belastet, Wirklichkeit würde, nur auf dem Papier stände. Denn es nicht vorauszusehen — ich betone das noch einmal —, daß sich die Landtage, die Regierungen bereit finden werden oder bereit finden könnten, Mittel unter solchen Umständen für den Ausbau der Ströme, auch für die obligatorischen Aufgaben, die das Gesetz bereits als solche kennzeichnet, zur Verfügung zu stellen.

Ich weise darauf hin, daß das Gesetz zwei Möglichkeiten gewährt, um die Aufnahme von Nebenflüssen oder oberen Strom⸗ läufen zu ermöglichen. Es öffnet gewissermaßen zwei Tore, die beide zur Stromkasse führen: das eine Tor’ führt auf Grund des § 4 durch die Organisation des Verbandes zur Stromkasse, das andere Tor führt außerhalb des Verbandes zu eben dieser Kasse. Es wird in demselben Paragraphen bestimmt, daß Nebenflüsse, die etwa außerhalb des Verbandes von den beteiligten Bundesstaaten als ausbauwürdig anerkannt werden, soweit der Verkehr des Nebenflusses den Verkehr des Hauptflusses mehrt, aus der Stromkasse durch die aus diesem Mehrverkehr entstehenden Abgaben alimentiert werden sollen. Das Gesetz in seiner heutigen Gestalt bedeutet in dieser Richtung — das erkenne ich ohne weiteres an — einen wesentlichen Fortschritt gegenüber der Re⸗ gierungsvorlage.

Wenn ich mich nun den einzelnen Stromgebieten zu⸗ wende, so werde ich mich meinerseits ausschließlich auf die preußischen Ströme und Stromstrecken beschränken, indem ich von der Voraus⸗ setzung ausgehe, daß die Herren Vertreter der beteiligten Bundes⸗ staaten vielleicht die anderen Stromstrecken ihrerseits besprechen werden. Was die Einbeziehung der Mosel betrifft, die nach dem vorliegenden Entwurf in die zweite Zone verwiesen wird, d. h. in diejenige Zone, in der noch eine Reihe von zukunftsreichen oder möglichen Projekten sich befindet —, so ist sie jedenfalls dasjenige Projekt, das technisch und finanziell am weitesten durchgearbeitet ist. Ich möchte sagen: in dieser zweiten Zone stellt die Mosel das beste Risiko dar. Wenn Sie dieses Risiko entsprechend dem Antrag Bassermann allein herausnehmen, so schwächen Sie zweifellos die Chancen der anderen Projekte, die sich in derselben Zone befinden, des Mains oberhalb Aschaffenburg und des Neckars oberhalb Heil⸗ bronn, wahrscheinlich auch der Lahn. Hierin scheint mir eine Unbillig⸗ keit gegenüber unseren süddeutschen Bundesstaaten zu liegen, die ja keinesfalls den Ausbau ihrer Ströme, wenn sie sich in die Zweck⸗ verbände begeben, beeinträchtigt sehen wollen durch ein einseitiges Vorgehen auf der preußischen Seite.

Wenn ich aber diesen Gesichtspunkt ausscheide, der überwiegend auf der Wahrnehmung süddeutscher Interessen beruht, so möchte ich einer anderen Erwägung Raum geben. Der Mosel ist durch die Fassung des Gesetzes unter allen Umständen der Wertzuwachs gesichert, der sich ergibt aus der Höhe der Abgaben, die aus dem Moselverkehr auf dem Rheine entstehen. Wollten etwa die Moselinteressenten mehr von dem Verbande erreichen, so wäre das, meine ich, unberechtigt; das würde ja wiederum auf Kosten der anderen Verbandsinteressenten gehen, die ebenfalls an die Stromkasse für Zukunftsprojekte Ansprüche erheben wollen.

Erwarten etwa die Moselinteressenten durch die Einbeziehung der Mosel in das obligatorische Programm andere besondere Vor⸗ teile? Meine Herren, es ist bereits in der Kommission zum Ausdruck gebracht worden: man erwartet, daß durch die Einbeziehung der Mosel in das obligatorische Programm auf die preußische Regierung ein starker moralischer Druck ausgeübt werde. Ich habe bereits in der Kommission aussprechen müssen — und zwar angesichts der veränderten Fassung des § 1, gegen die wir im übrigen nichts einzu⸗ wenden haben —, daß für die preußische Regierung aus der Ein⸗ beziehung der Mosel in den § 1 keine moralische und rechtliche Ver⸗ pflichtung zum Ausbau erwachsen könne. Das gilt selbstverständlich in noch höherem Maße für den Fall, daß die Mosel in den § 2 ein⸗ bezogen werden sollte. Zu dieser Erklärung bin ich geradezu genötigt, weil die preußische Regierung ja als solche die Kanalisierung der

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Mosel nicht beschließen kann, sondern die gesetzgebenden Faktoren in Preußen zusammenwirken müssen.

Nun bin ich mir über die ganz ungewöhnliche Bedeutung der Frage der Kanalisierung der Mosel durchaus nicht im Unklaren. Ich erkenne an, daß es keinen anderen Nebenfluß des Rheins gibt — und wir sprechen hier ja nur von Nebenflüssen des Rheins —, bei dem die Kanalisierungsfrage so in den Vordergrund gerückt wäre. Wenn die preußische Regierung sich trotz dieses Anerkenntnisses bisher auf den Standpunkt gestellt hat, daß zurzeit — ich unterstreiche dieses: „zur⸗ zeit“ — eine Kanalisierung der Mosel nicht in Aussicht genommen werden kann, dann müssen doch wohl ganz außerordentlich schwer⸗ wiegende und für sie durchschlagende Gründe vorhanden sein, die sie zu dieser Stellungnahme zwingen. Die preußische Regierung ist sich völlig daͤrüber klar, daß politische Gründe vorliegen, die die Kanalisierung der Mosel erwünscht erscheinen lassen: politische Gründe aus dem Verhältnis des Reichs zu den Reichslanden, aus dem Verhältnis Preußens zu den Reichslanden — wir wünschen unsererseits eine enge wirtschaftliche Verbindung mit dem Reichslande —, politische Gründe aus unserem Verhältnis zu dem Nachbarstaat Luxemburg. Es sind auch in einer Denkschrift, die ja dem hohen Hause überreicht wird, militärische Gründe geltend gemacht; auch militärische Gründe werden in begrenztem Um⸗ fange anerkannt werden können. Trotzdem ist die preußische Re⸗ gierung der Meinung, daß die Kanalisierung der Mosel zurzeit auf die lebhaftesten Bedenken stößt, Bedenken überwiegend wirtschaftlicher, auch finanzieller Natur. Die wirtschaftlichen Bedenken sind in klarster Weise und kürzester Form in einer Vorstellung der Handels⸗ kammer Essen zum Ausdruck gebracht, mit der eine Gesamterklärung der größten westfälischen Hochofen⸗ und Walzwerke überreicht ist. In dieser Mitteilung der Handelskammer Essen und in der Erklärung der größten industriellen Anlagen des Ruhrreviers ist darauf hin⸗ gewiesen, daß die Auffassung, welche sich neuerlich verbreitet hatte, als ob der Widerstand gegen die Kanalisierung der Mosel am Niederrheine geschwunden wäre, eine durchaus irrtümliche sei.

Meine Herren, ich nehme Anstand, die Frage der Moselkanali⸗ sierung vor dem Forum des Reichstags eingehender zu erörtern. Sie ist so außerordentlich schwierig und kompliziert, daß ich glaube, sie würde hier doch nicht in erschöpfender Weise erledigt werden können. Ich möchte aber doch betonen, daß die wirtschaftlichen Bedenken, die sich an die durch die Kanalisierung befürchteten starken und plötzlichen Verschiebungen kknüpfen — Verschiebungen zuungunsten des größten preußischen Industriereviers — nicht die einzigen Bedenken sind, die gegen die Kanalisierung geltend gemacht werden; es sind Be⸗ denken, die anknüpfen daran, daß durch eine plötzliche Veränderung der kommunalen Verhältnisse in dem mit Millionen von Menschen bevölkerten und mit einer so großen Zahl von Städten und Ge⸗ meinden besetzten Industrierevier diese kommunalen Verhältnisse in geradezu ruinöser Weise betroffen werden könnten. (Sehr richtig! rechts.) Es sind die erheblichen Bedenken, die sich daraus ergeben, daß eine Arbeiterschaft von Hunderttausenden, die allein in der Groß⸗ eisenindustrie beschäftigt ist, die zum größten Teil angesessen ist, ge⸗ nötigt wird, in ein anderes Industriegebiet überzusiedeln. Die Ab⸗ wanderung der Großindustrie vom Niederrhein in das südwestliche Revier, in das lothringische und luxemburgische, vollzieht sich von Jahr zu Jahr. Es besteht kein Zweifel, daß diese Industrie es für nützlich hält, ihren Interessen entsprechend im Südwesten, in Lothringen und Luxemburg, große Eisenwerke, nicht nur Hochöfen, sondern auch Stahl⸗ und Walzwerke, zu errichten oder aber die Vorbereitung zu treffen, dorthin überzusiedeln. Wir wünschen aber nicht — das ist eine Auffassung, die in der preußischen Regierung immer wieder betont worden ist —, daß diese Verschiebung, die sich langsam vorbereitet, zu einer plötzlichen wird.

Meine Herren, es sind auch andere Fragen ungeklärt, die doch zu lebhaften Bedenken Veranlassung geben müssen. Man spricht davon, daß die Mosel sich selbst sinanziere, weil sie einen großen Verkehr führen und bei richtiger Bemessung der Abgaben erhebliche Einnahmen erzielen werde, um die investierten Kapitalien zu ver⸗ zinsen. Man geht davon aus, daß der gewaltige Wechselverkehr — der Herr Abg. Bassermann hat ja eben die Zahlen bekannt gegeben — zwischen dem Niederrhein und dem südwestlichen Revier in etwa den⸗ selben Stärken oder in vermehrtem Umfange anhalten werde. Da ist doch auf eine bemerkenswerte Tatsache hinzuweisen, daß unsere größten Industriellen am Niederrhein sich veranlaßt gesehen haben, in Lothringen bedeutenden Bergwerksbesitz zu erwerben, nicht weit von der preußischen Grenze, daß sie diesen Bergwerksbesitz ausbeuten und der Hoffnung sind, dort eine Kohle zu gewinnen, die sich zu Hoch⸗ ofenkoks verwenden läßt. Es finden heute bereits aus diese m Revier recht umfängliche Transporte dieser Kohle statt, um als Hochofenkoks im lothringischen und luxemburgischen, zurzeit, glaube ich, nur im luxemburgischen Revier verwendet zu werden. Wenn diese Hoffnungen sich verwirklichen — und ich glaube, es ist zurzeit nicht möglich, zu sagen, sie werden sich nicht verwirklichen —, dann wird der Mosel ein riesenhaftes Transportquantum entzogen mit dem für den Fall ihrer Kanalisierung gerechnet wurde. Heute bewegen sich vom Niederrhein nach Lothringen⸗Luxemburg über 4 Millionen Tonnen Koks für die Hochöfen; dem steht in umgekehrter Richtung gegenüber ein Quantum von etwa 2 ½ Millionen Tonnen Erzen. Wenn die Hoffnungen dieser Industriellen sich verwirklichen, wird für den Moselweg die wertvolle Hinfracht, der Koks, zum größten Teil entfallen, und der ganze Kalkül⸗ der für die Mosel aufgestellt ist, fällt in sich zusammen; denn wenn in der einen Richtung, in diesem Falle in der Bergrichtung, ein Haupttransportquantum ausfällt, verschieben sich selbstverständlich die Frachten in einer ganz außergewöhnlichen Weise. Also alle Berech⸗ nungen über Frachtgewinn und Finanzierung, die hierauf beruhen, sind zurzeit doch noch unsicher.

Man wird vielleicht einwenden, diese Hoffnungen bezüglich der lothringischen Kokskohle sind zweifelhaft. Das mag sein; aber ich denke mir, daß unsere einsichtigsten Mäͤnner am Niederrhein sich nur ungern in Spekulationen einlassen, die schließlich nichts bringen.

Das sind nur in großen Zügen die schwerwiegenden Bedenken, die die preußische Regierung zurzeit abhalten, die Moselkanalisierung zu betreiben.

Es ist aber noch folgendes hervorzuheben: Wenn die Mosel in den Zweckverband des Rheins aufgenommen wird, dann verlieren unzweifelhaft Preußen und die Reichslande ihre Tarifautonomie, umgekehrt, wenn die Mosel nicht aufgenommen würde, so würde es, falls Preußen mit den Reichslanden sich ver⸗ ständigt, die Mosel

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zu kanalisieren, Sache beider Staaten sein, zu

bestimmen, wie die Tarife auf der Mosel beschaffen sein sollen. Bek dieser Sachlage erwächst beiden Staaten aus dem Antrage Basser⸗ mann eine gewisse Gefahr; denn der Verband, in dem die Interessen eines weiten Wirtschaftsgebiets vertreten sind, könnte doch die Neigung haben, die Tarife auf der Mosel so zu bemessen, daß auch andere Gebiete, andere Nebenflüsse davon Nutzen ziehen. Die Tarifautonomie, die Preußen innerhalb seines Staatsgebietes zusteht, würde auf diese Weise verkürzt werden.

Endlich aber, meine Herren, würde bei Aufnahme der Mosel in den Verband das Schicksal der Mosel von einer Verständigung mit den Niederlanden abhängig gemacht werden. Daran kann gar kein Zweifel sein: machen wir den Ausbau der Mosel zu einer obligatorischen Aufgabe des Zweckverbandes des Rheins, so ist diese Kanalisierung abhängig von den Verhandlungen mit den Niederlanden.

Ich wende mich dann zur Lahn. Bei der Lahn liegen die Ver⸗ hältnisse gerade umgekehrt wie bei der Mosel. Es bestehen an sich keine wirtschaftlichen Bedenken, die sich aus der Lage zweier Industrie⸗ reviere ergeben könnten, die Lahn auszubauen; es bestehen auch keine Bedenken etwa vom Standpunkt der Eisenbahnfinanzen. Die Kon⸗ kurrenz, die die Lahn den Staatseisenbahnen bereiten würde, wird hingenommen werden können. Aber der Ausbau der Lahn wird nach alle dem, was uns bekannt geworden ist, nach den Projekten, die bearbeitet, geprüft und berechnet sind, kaum dazu führen, daß auf ihr ein Verkehr befördert wird, der auch nur eine Verzinsung des Kapitals bringt. Es werden sich vielleicht nicht einmal die Garanten für einen Teil des Baukapitals finden. Trotzdem ist die preußische Regierung bereit, ein neuerlich angeregtes Projekt, das sich der Unterstützung verschiedener Lahninteressenten er⸗ freut, einer wiederholten Prüfung zu unterziehen. Dieses Projekt be⸗ absichtigt, den Ausbau innerhalb eingeschränkter Grenzen auszuführen und einen besonderen Schiffstyp auf der Lahn zu konstruieren. Sollte dieses Projekt irgend welchen Erfolg versprechen, so wird die preußische Regierung bereit sein, dasselbe einer wohlwollenden weiterer Prüfung zu unterziehen.

Was ich im allgemeinen über die Zuweisung erweiterten Auf⸗ gaben an die Zweckverbände gesagt habe, trifft auch zu auf den An⸗ trag, den der Herr Abg. Sommer vertrat, wegen Weiterausbaues der Saale oberhalb Kreypau bis Weißenfels.

Ich empfehle dem Hause, die sämtliche Anträge, die auf Er⸗ weiterung des obligatorischen Bauprogramms des Rheinzweckverbandes abzielen, abzulehnen. (Bravo! rechts.)

Württembergischer Staatsminister des Innern Dr. von Pischek Wir dürfen keine anderen Projekte in das Bauprogramm auf⸗ nehmen und dadurch die Finanzierung der Stromverbände er schüttern. Ich wäre sonst in der Lage, noch andere sehr wünschens⸗ werte Projekte zu empfehlen. Wir müssen vorsichtig berechnen, in welchem Tempo und inwieweit die verschiedenen miteinander konkurrierenden Unternehmungen finanziell durchführbar sind. Erst wenn die Ausführung der jetzt bestimmten Unternehmungen vollendet ist, wenn der Verkehr auf den neuen Wasserstraßen sich eingelebt und entwickelt hat, und wenn dann auch der Betrag der Schifffahrtsabgaben eine normale Höhe angenommen haben wird, werden wir der Ausführung weiterer Projekte nähertreten können. Sonst kann uns der finanzielle Boden unter den Füßen schwinden, und wir laufen Gefahr, daß die langen und schwierigen Ver⸗ handlungen, die nach Beseitigung der verschiedensten Bedenken schließlich zu einer Einigung unter den beteiligten Regierungen sowie in der Kommission über die in erster Linie auszuführenden Unter⸗ nehmungen geführt haben, schließlich keinen praktischen Erfolg haben werden und dadurch eine Reihe von Hoffnungen enttäuscht wird. Für 1920 werden die Einnahmen des Rheinstromverbandes aus den Schiff⸗ de geeg. auf 5,9 Millionen berechnet, und da die kleinen Schiffe frei bleiben sollen, so sind 0,5 Millionen abzuziehen, sodaß eine Ein⸗ nahme von 5,4 Millionen übrig bleibt. Dem stehen als Ausgaben gegenüber die Verzinsung und Amortisation der Baukapitalien und die Unterhaltungskosten. Die aufzuwendenden Baukapitalien berechnen sich auf 80,4 Millionen, wobei die noch nicht berechnete Strecke Straßburg⸗Konstanz außer Betracht bleibt. Es ergibt sich also ein “ Zuschuß von 3 618 000 ℳ, und hierzu kommen die Unter haltungskosten, die sich — wiederum ohne die Strecke Konstanz⸗ Straßburg auf 1 649 000 ℳ belaufen. Der gesamte Aufwand des Rheinstromverbandes beläuft sich jährlich also auf 5 267 000 ℳ. Das ergibt einen Einnahmeüberschuß von 133 000 ℳ. Wenn hierzu noch die Kanalisierung der Mosel, Saar und Lahn kommt, die 130 Millionen Mark kostet und an Verzinsung, Amortisation und Unterhaltung jährlich 7,8 Millionen erfordert, so würde sich ein ganz gewaltiges Defizit ergeben. Das würde dann auch die Bewilligung in den Einzellandtagen wesentlich erschweren oder unmöglich machen.

Bayerischer Ministerialrat Dr. Ritter von Graßmann: Wir haben nur mit schwerem Herzen darauf verzichtet, daß auch die Mainkanalisierung oberhalb Aschaffenburg bis Bamberg in die Vor⸗ lage aufgenommen wurde. Ich will die Gründe dafür nicht wieder⸗ bolen, es wäre nur eine Ermüdung der Zuhörer. Ich bin mit dem württembergischen Minister vollkommen darin einig, daß, wenn alle diese Projekte noch in das obligatorische Bauprogramm aufgenommen werden, die finanzielle Grundlage des Gesetzes erschüttert und die Ausführung des Gesetzes duean werden würde. Ich möchte deshalb davor warnen, allen Wunschen der einzelnen Gegenden zu entsprechen und das Gesetz zu sehr zu belasten. Wenn die Mosel⸗ und Saarkanalisierung beschlossen würde, dann würde die selbst⸗ verständliche Folge sein, daß auch die anderen beteiligten Staaten darauf dringen, daß auch Main und Neckar weiter ausgebaut werden. Die Mosel⸗ und Saarkanalisierung würde also tatsächlich ein Wechsel sein, den niemand einlösen würde. Ich bitte deshalb dringend, alle Anträge abzulehnen. .

Der Abg. Behrens (wirtsch. Vgg.) zieht nach den vom Bundesratstische gemachten Ausführungen den Antrag, be⸗ treffend die Aufnahme der Kanalisierung der Lahn, zurück.

Abg. Dr. Hoeffel (Rp.): Mit einigen meiner Fraktions⸗ freunde bin ich doch der Ansicht, daß die Gefahren, die von der Auf⸗ nahme der Moselkanalisierung für die Durchführung des 1 be⸗ fürchtet werden, nicht bestehen. Erst 1907 ist gegen dieses Projekt ganz unerwartet eine heftige Opposition seitens der westfälischen Industrie aufgetreten, die früher dasselbe sogar befürwortet hatte. Es spielen dabei lediglich Konkurrenzrücksichten mit. Die Elsaß⸗Lothringer sind von dieser plötzlichen Wendung natürlich sehr enttäuscht worden, und ein Gefühl des Mißbehagens, der Zurück⸗ setzung hat sich bei uns geltend gemacht. Um den Anschluß an die See und an den Rhein zu bekommen, ist Elsaß⸗Lothringen jetzt ge⸗ nötigt, den Anschluß an das französische Kanalnetz zu suchen; ist das vielleicht „nationale“ Politik? Die lothringische Industrie verwendet doch zum weitaus größten Teil deutsche Rohprodukte, während die Ruhrindustrie zum überwiegenden Teil ihre Erze aus Spanien und Schweden bezieht, statt sich der lothringischen Minette zuzuwenden, deren Bezug durch Angliederung der Mosel an den Rhein sicher sehr erleichtert werden würde. In Frankreich ist man gegenwärtig sehr eifrig bestrebt, das Kanalnetz nach Nordosten auszubreiten. Der ganze Streit hier ist nur ein Streit zwischen nordwestlicher und südwestlicher Industrie. Die Bedeutung der deutschen Industrie beruht ganz wesentlich auf dem Außenhandel. In diesem Sinne ist die Kanalisierung der Mosel und Saar durchaus eine nationale Aufgabe. Der Entwurf hätte mit dieser Erweiterun nicht bloß Elsaß⸗Lothringen, sondern der deutschen Nationalwirtscha einen wesentlichen Dienst geleistet.