e“ kehrsfragen handelte, gefragt worden. Wenn bei Prüfung hältnisse eine weitere verstärkte Anhörung der Beteiligten gewünscht werden sollte, so wird das sicher geschehen. Die Fürsorge für den Oder⸗Spreekanal ist in den letzten Jahren avßerordentlich groß ge⸗ 2 es sind nicht weniger als 10 Millionen in den Etat eingestellt worden.

Abg. Dr. Eblers (fortschr. Volksp.): Betreffs der Havel herrscht zwischen Mecklenburg und Preußen kein brüderliches Zu⸗ sammenarbeiten. Ich bin kein preußischer Partikularist, aber ich wäre froh, wenn die Schöpfung dafür gesorgt hätte, daß die Havel. nur in Preußen fließt. Wenn Preußen auch die Regulierung des oberen Teiles der Havel vornehmen will, so nützt das nichts, denn wenn es dem lieben Nachbar nicht gefällt, seinerseits die Regulierung vor⸗ zunehmen, so gerät der Fluß in einen Zustand, den ich — gelinde gesprochen — als total verwahrlost bezeichnen muß. Die Regierung von Mecklenburg ist daran allerdings nicht schuldig. Aber mächtiger als die preußische Regierung und als die mecklenburgische Regierung ist eine Institution in Mecklenburg, nämlich der dortige Landtag. Warum dieser Landtag den Bestrebungen Widerstand leistet, die Oberhavel zu regulieren, d. hb. einen Fluß leistungsfähig zu machen, der fur die Beförderung der landwirtschaftlichen Produkte Mecklenburgs nach dem Süden ausgezeichnet wäre, das zu ergründen ist bis jetzt noch nicht gelungen. Unerforschlich, wie die Wege der Vorsehung, sind hier die Wege des mecklenburgischen Landtags. Auf eine Eingabe der Berliner Handels⸗ kammer hat die mecklenburgische Regierung erwidert, daß es einer Verständigung zwischen den beiden Regierungen allein nicht bedürfe, es müßten vielmehr auch die erforderlichen Geldmittel durch die gesetz⸗ gebenden Körperschaften bereit gestellt werden. Da der preußische Landtag doch ohne weiteres die Mittel bewilligen wird, so geht daraus hervor, daß es ausschließlich der mecklenburgische Landtag ist, der die Regulierung der oberen Havel nicht möglich macht Vor mehr als 30 Jahren hat die preußische Regierung bereits eine Denkschrift herausgegeben. Ich hoffe, daß es gelingen wird, den Widerstand der mecklenburgischen Kammer zu überwinden. Daß bezüglich der Repulierung der Oder bei Breslau ein neues Projekt vorliegt, welches anscheinend den Interessen aller Parteien Rechnung trägt, habe ich mit Frenden begrüßt. Es kommt jetzt darauf an, daß diese Angelegenheit, über die auch schon Generationen hinweggestorben sind, schleunigst in Angriff genommen wird.

Unterstaatssekretär Dr. Freiherr von Coels von der Brügghen: Da die Regulterung der Havel nicht allein von Prusen abhängt, bin ich nicht in der Lage, mit Sicherheit in Aus⸗ sicht stellen zu können, daß demnächst dem Landtage die Vorlage ge⸗ macht wird. Die Sache wird aber verfolgt werden. Die Regierung hat an der Besserung der märkischen Wasserstraßen ein besonderes Interesse. Sie wissen ja, welche Aufwendungen für den Oder Spree⸗ kanal gemacht worden sind, und in den jetzigen Etat ist die Wasser⸗ straße Sakrow — Paretz eingestellt.

Abg. Dr. Liebknecht (Soz.): Die Ufergelder oder Liegegelder sollen allerdings von den Empfängern getragen werden, aber die Berliner Kaufmannschaft hat sich jetzt zusammengetan, um sie auf die Schiffer abzumälzen, und das hat die Schiffer in große Beunruhigung versetzt. Durch die Antworten über das Neissewehr und die Schleuse bei Fürstenberg bin ich nicht befriedigt. Wenn 4000 Bohrungen nötig sind, um ein gutes Fundament festzustellen, so müssen sie eben ausgeführt werden, denn es muß mit der größten Gründlichkeit gearbeitet werden. Die baulichen Schwierigkeiten an der Fürsten⸗ berger Schleuse sind der Regierung schon seit zwei Jahren bekannt, ohne daß etwas geschehen ist. Es ist unrichtig, daß der normale Ver⸗ kehr seit dem 5. März aufgenommen ist. Auf meine Frage, ob die Regierung den Schiffern eine Entschädigung zahlen will, habe ich keine Antwort erhalten. B

Abg. Dr. Flesch (fortschr. Volksp.) macht darauf aufmerksam, daß in diesem Etat die Kosten der gesetzlichen Unfalleersicherung und die Unterstützungen für die Arbeiter in zwei Titeln getrennt auf⸗ geführt sind, während in anderen Etats diese Ausgaben zusammen⸗ sefaßt sind. Er empfehle überall die Trennung, damit klar erkennbar ei, was für die gesetzlichen und vertragsmäßigen Leistungen und was für die freiwilligen Leistungen und die Wohlfahrtszwecke aus⸗ gegeben werde.

Der Rest der dauernden Ausgaben wird ohne Debatte

bewilligt.

Bei den einmaligen und außerordentlichen Aus⸗ gaben beantragt

Abg. Linz (Zentr.), die Besprechung der Forderung von 80 000 Mark zur Ausarbeitung des Entwurfs für den Opernhausneubau in Berlin bis zum Schluß der zweiten Etatsberatung auszusetzen. Die Frage sei noch nicht spruchreif, die deutsche Künstlerschaft als die Vertreterin der berufenen öffentlichen Meinung müsse bei ihrem großen Interesse und ihrem großen Verständnis für die Angelegenheit zu dieser Frage Stellung nehmen können, bevor sie hier im Hause erörtert werde.

Die Abgg. Dr. Friedberg (nl.), Rosenow sfortschr. Volksp.), von Arnim⸗Züsedom (kons.) und Hirsch⸗ Berlin (Soz.) schließen sich diesem Vorschlage an, und das Haus beschließt demgemäß.

Abg. Cahensly (Zentr.) tritt für eine schnellere Förderung der Lahnkanalisation ein. Millionen von Tonnen Erz lägen in den Seitenfeldern der Lahn und könnten erst durch die Schiffahrt vorteilhaft ins Ruhrgebiet gesandt werden, ebenso große Mengen von Basalt und anderen Materialien. Der Lahnkanal bleibe halb fertig⸗ gestellt, sodaß die hineingesteckten 15 Millionen keine Zinsen trügen.

Bei den Ausgaben für die Verbesserung der Oder⸗ schiffahrtsstraße bei Breslau bemerkt G

Abg. Faltin (Zentr.): Die Eröffnung des Großschiffahrts⸗ weges Berlin —Stettin wird Schlesien und besonders Oberschlesien außerordentlich schädigen, solange es nicht gelingt, einen Ausgleich in den Frachten zu finden. Wie gerechtfertigt unsere Besorgnisse sind, zeigt gerade das Jahr 1911. In der Denkschrift des Berg⸗ und Hüttenmännischen Vereins über das vorige Jahr wird darauf hin⸗ gewiesen, daß die Schiffahrt auf der Oder bereits aufgehört hatte, während auf der Elbe und auf der Wasserstraße von Stettin die ganze Zeit hindurch die englische Kohle gefahren wurde, ebenso auf den märkischen Wasserstraßen; dadurch sei ein in seiner Tragweite noch gar nicht übersehbarer Schaden entstanden. Wie hätten sich diese Verhältnisse erst gestaltet, wenn in diesem Jahre schon der Großschiffahrtsweg, Berlin— Stettin in Betrieb ewesen wäre! Völlig unzutreffend ist die Behauptung, der Groß⸗ schiffahrtsweg gebe der englischen Koble keinen Vorsprung, sondern lenke nur die Zufuhr ab. Solche Jahre wie 1911 können sich wieder⸗ holen, und jedesmal, wenn ein solches Jahr eintritt, wird sicher eine große Schädigung der schlesischen Montanindustrie eintreten. Der Ausbau der Oder von Breslau bis Kosel ist noch nicht erfolgt. Aber auch der Aushau der oberen Oder kann einen Einfluß nicht geltend machen, solange der Breslauer Großschiffahrtsweg bezw. die Breslauer Vorflutverhältnisse nicht geregelt sind. Die Frage wird schon seit Jahrzehnten erörtert, die Kredite dazu sind schon bewilligt, aber es ist mit den Arbeiten noch nicht begonnen, und cs sind schon Millionen Schaden bis jetzt entstanden. Bezüglich des Großschiffahrtsweges sind noch nicht einmal die Verhandlungen darüber bis jetzt abgeschlossen, ob der Weg durch Breslau oder um Breslau gehen soll, oder ob ein Umgehungskanal notwendig sein wird. Allee diese Fragen sind bis heute noch nicht gelöst. Ich bin nicht so optimiftisch wie der Minister, der neulich meinte, der Breslauer Großschiffahrtsweg werde bis 1914 gebaut sein können; ich nehme an, daß 1917 oder sfogar 1920 herankommen wird, bis er ausgebaut ist. g steht fest, daß Frachtersparnisse als Folge der neuen Oderbauten nicht eingetreten sind. Die Frachtenersparnisse durch den Großschiffahrtsweg Berlin-—Stettin lassen sich noch nicht bestimmen, aber sie werden auf 75 bis 80 ₰ pro Tonne berechnet. Der Minister meint, daß diese

ersparnisse erst in späteren Jahren in die Erscheinung treten werden. Wir sind dieser Ansicht nicht. Der Minister begründet seine Ansicht damit, daß die 600 t⸗Schiffe im Anfang noch nicht in genügender Zahl da sein werden. Wir glauben aber, daß die Stettiner Kauf⸗ mannschaft, wenn sie nur halb so eifrig ist, wie der Abg. Lippmann hier für sie eingetreten ist, schon dafür Sorge tragen wird, daß im Moment der Eröffnung der neuen Wasserstraße auch die 600 t⸗Schiffe vorhanden sein werden, oder wenigstens die 400 t⸗Schiffe, und auch mit den letzteren lassen sich die Ersparnisse machen. Dem gegenüber braucht Schꝛesien mindestens eine Frachtenermäßigung von durchschnittlich 65 ₰. Aber auf diesem Wege allein ist der Ausgleich noch nicht zu bewerkstelligen. Es muß auch eine Ermäßigung der Schleusentarife und der Oderumschlagstarife in Kosel stattfinden. Es ist Pflicht des Staates, dafür zu sorgen, daß der geschädigte Teil einen Ausgleich erhält. Ich bitte den Minister, diese Forderungen Schlesiens zu erfüͤllen und besonders auch so schnell wie möglich den Breslauer Großschiffahrtsweg in Angriff zu nehmen.

Abg. Dr. Wagner⸗Breslau (freikons.): Nach der Vorlage des Wasserstraßengesetzentwurfs von 1904 war es von vornherein klar, daß jedenfalls der Großschiffahrtsweg Berlin—Stettin die leistungsfähigere Wasserstraße sein würde, daß es sich daneben nur noch darum handeln könne, die Oder so weit leistungsfähig zu machen, daß sie die Kon⸗ kurrenz dieses neuen Weges einigermaßen aushalten könnte. In dieser Beziehung schließe ich mich der Meinung des Vorredners an; ich glaube auch, daß nur durch eine entgegenkommende Gestaltung der Oder⸗Umschlagtarife ein einigermaßen genügender Ausgleich gewährt werden kann. Aber es ist hier nicht der Ort, auf diese in den letzten Tagen wiederholt erörterte Frage nochmals einzugehen, die uns ja auch beim Eisenbahnetat wisder be⸗ schäftigen wird. Das eine aber möchte ich sagen, daß die Interessenten alle Veranlassung haben, dem Minister ihren Dank dafür auszusprechen, daß es ihm gelungen ist, den rechten Mann an die richtige Stelle zu setzen, der imstange gewesen ist, nach⸗ dem 21 Jahre vergangen sind, ohne daß man der Lösung des Pro⸗ blems näher kam, in berhältnismäßig kurzer Zeit für die Hochwasser⸗ abführung in der Nähe von Breslau ein Projekt aufzustellen, welches diese hochwichtige Aufgabe außerordentlich befriedigend löst. Das Pro⸗ jekt ist ja erst seit Anfang des Monats zur allgemeinen Kenntnis gebracht und ausgelegt worden. Interessant ist, daß noch am 26. Februar 1912 die Handelskammer für den Regierungsbezirk Oppeln ausführte: solange nicht ein zweiter, wirklich leistungsfähiger Wasserweg durch oder um Breslau vorhanden ist, können die bieher im Interesse der Industrie und Landwirtschaft gemachten Aufwendungen nicht nutzbringend werden. Man stand in Breslau und in Schlesien noch vor kurzem auf einem so pessimistischen Standpunkte, daß man sagte: es ist ganz gleich, was gemacht wird, wenn nur überhaupt etwas geschieht, damit wir vorwärts kommen, damit die Schiffahrt nicht so andauernd gehindert ist, wie es jetzt der Fall ist, wo der einzige in Breslau vorhandene Schiffahrtsweg nicht mehr leistungsfähig ist. Ich will das Haus nicht mit technischen Details behelligen, aber ich darf hervor⸗ heben, daß ein besonderer Vorzug des Projekts darin zu finden ist, daß die Frage: muß man den neuen Weg um die Stadt oder auf irgendeinem Wege durch die Stadt fübren, dahin beantwortet ist, daß der Weg im Norden der Stadt um die Stadt herum geführt werden soll, und daß fast parallel zu diesem Groß chiffahrtsweg gleich⸗ zeitig ein Vorflutkanal angelegt werden soll. Diese jetzt überaus einfach erscheinende Lösung hat auch den weiteren Vorzug, daß man annehmen darf, der Weg soll das vorhandene Schwarzwassertal in einer möglichst gleichmäßigen Linie, nicht unmittelbar den alten Oderstromkrümmungen sich anschließend, durchschneiden. Es liegt auch eine Petition aus Bürgervereinen und anderen Interessenten⸗ kreisen außerhalb Breslaus vor, welche den Wunsch vorträgt, dieses Projekt jetzt ungefsäumt zur Ausführung zu bringen. Es wird darin dingewiesen auf den Umstand, daß für den Ausbau der Nebenflüsse der Oder in neuerer Zeit nicht weniger als 118 ¾ Mtillionen Kredite be⸗ willigt worden sind, von denen bisber nur ein kleiner Teil verbraucht ist. In den Erläuterungen zum Etat ist bemerkt, daß zur Hebung des absinkenden Wasserspiegels der Oder im Unterwasser von Breslau eine Staustufe in der Oder bei Ransern errichtet werden muß. Das ist ein technisches Erfordernis, was vielleicht bedauerlich ist; es hat sich eben herausgestellt, daß durch die Stromregulierungen das Stromniveau in Breslau bis um 1,6 m gesunken ist. Als be⸗ sonderen Vorteil des Projelts führt die Petition außer dem Um⸗ stande, daß dadurch eine Fläche bebauungswürdigen Landes in der Nähe von Breslau g⸗wonnen wird, noch den an, daß die Ausführung nur 3 Jahre beanspruchen wird, während früher eine zehnfährige Bauperiode vorgesehen war; auch diese Tatsache wird in er⸗ wünschtester Weise den Befürchtungen entgegenarbeiten, die der Vorredner hervorgehoben hat: je länger die Herstellung einer leistungsfähigen Oderstraße dauert, desto mehr kommt die oberschlesische Industrie gegenüber dem Großschiffahrtswege Berlin.—Stettin in Ruückstand. Hierin liegt die besondere Bedeutung der alle Schwierig⸗ keiten so glänzend aus dem Wege räumenden Lösung. Was die Ver⸗ besserung der Hochwasserverhältnisse betrifft, so ist der außerordentliche Landtag der Provinz Schlesien damit befaßt, die nach dem wasser⸗ wirtschaftlichen Gesetz von 1905 notwendigen Garantien zu bieten, und wir dürfen hoffen, daß in nächster Zeit auch in diesem Punkte ein Beschluß erreicht wird. Nachdem so alle Einwände gegen das neue Projekt erledigt sind, kann ich nur nochmals bitten, es moge auch sofort an die Ausführung dieses für Schlesien so überaus wichtigen Projektes gegangen werden. 1

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Meine Herren, es gibt in Preußen keinen Strom, für den im Laufe der letzten Jahrzehnte so außerordentliche Mittel im Schiff⸗ fahrtsinteresse aufgewendet worden sind und in Zukunft aufgewendet werden sollen wie für die Oder. Nur wenige Zahlen beweisen dies. Bis zum Jahre 1886 waren es 23 Millionen Mark, im Jahre 1905 sind für Schiffahrtszwecke auf der Oder 86 Millionen bewilligt worden, die zum größten Teil bereits verbaut worden sind.

Wenn wir an die Durchregulierung der Oder unterhalb Breslau bis Fürstenberg herangehen und gleichzeitig zur Erhöhung des Wasser⸗ standes und besseren Schiffbarmachung der Oder unterhalb Breslau zwei Stauweiher bauen, so werden wir weitere 46 Millionen auf⸗ zuwenden haben. Es sind keine Zukunftsprojekte mehr, ich habe bereits neulich hier im hohen Hause bekannt gegeben, daß die Köntgliche Staatsregierung hofft, noch während dieser Tagung eine diesbezügliche Vorlage zu machen.

Trotz dieser sehr erheblichen Aufwendungen in Vergangenheit und Zukunft meint der oberschlesische Berg⸗ und Hüttenmännische Verein in einer Denkschrift, auf die Herr Abg. Faltin Bezug genommen hat, daß alles dasjenige, was bisher getan wurde, die Frachtverhältnisse auf der Oder nicht tangiert hat, daß also das Geld in die Oder hineingesteckt ist, ohne die Früchte zu tragen, die wir und alle, die es bewilligten, erhofft haben. Die Königliche Staatsregierung ist durch⸗ aus anderer Meinung, und sie kann sich darauf berufen, daß der Verkehr auf der Oder, nachdem die Ausbauten von Kosel bis 25 km oberhalb Breslau, bis Ransern, bereits fast vollständig fertiggestellt und dem Betrieb übergeben sind, im Laufe des letzten Jahres — vom Jahre 1911 kann ich natürlich nicht sprechen — eine ganz außer⸗ gewöhnliche Steigerung aufweist, die nur durch den Ausbau möglich geworden ist. Wir haben im Jahre 1910 — leider scheidet der Oberschlesische Berg⸗ und Hüttenmännische Verein das Jahr 1910 aus seinen Betrachtungen so gut wie zanz aus — einen Verkehr nach Kosel geführt, der fast 3 Millionen Tonnen — ich glaube, es waren 2,8 Millionen — betrug und insbesondere den Ver⸗

nicht bloß bis Breklau, sondern durch Breslau hindurch glatt durch⸗

geführt worden.

Ich muß zugeben, daß ein Mangel der bisherigen Entwicklung

an der Oder sich daraus ergab, daß die Verhältnisse in und um

Breslau so außerordentlich schwierig waren (sehr richtig!), daß wir fast

5 Jahre gebraucht haben, um zu einem Entschlusse zu kommen, der

im Interesse der Schiffahrt und der Hochwasserabführung notwendig

war. Es freut mich aber, aus den Ausführungen des Herrn Abg.

Dr. Wagner zu hören, daß die von der Königlichen Staatsregierung

nach sehr sorgfältigen Untersuchungen getroffene Entschließung sowohl

hinsichtlich des Großschiffahrtsweges wie hinsichtlich des Hochwasser⸗

abführungsweges auf Zustimmung von allen Seiten zu rechnen

haben wird.

Ich will die einzelnen Stadien der Projektierung bis heute

nicht mehr historisch durchgehen. Es waren, wie Herr Abg.

Dr. Wagner, der ja der Frage besonders nahesteht, sehr wohl weiß, die verschiedensten Stadien durchzumachen; es war zunächst die Frage zu erörtern, ob der Großschiffahrtsweg durch Breslau hindurchzuführen wäre; ob die Norder⸗ oder Süderoder zu wählen wäre; ob der Groß⸗ schiffahrtsweg etwa 15 km oberhalb Breslau bei Margarethen ab⸗ zulenken wäre oder tiefer unten bei Barteln. Die Entscheidung ist in letzterem Sinn gefallen und gleichzeitig ist dahin entschieden worden, daß neben diesem Großschlffahrtsweg gleich der Umflutkanal für die Hochwasserabführung geschaffen werden soll.

Es ist richtig, daß wir mit der Fertigstellung des Großschiffahrts⸗ weges frühestens im Jahre 1915 zu rechnen haben werden, daß also zwischen der Fertigstellung der Bauten oberhalb Breslaus und der Fertigstellung dieses Baues um Breslau einschließlich der Staustufe bei Ransern etwa eine Differenz von 2, auch 3 Jahren liegen kann, und daß sich für die Schiffahrt, wenn der Verkehr auf der Oder sich so steigert, wie wir annehmen, unter Umständen schwierige Ver⸗ hältnisse ergeben können, weil die Leistungsfähigkeit dieses Weges durch und um Breslau — ich denke an den bisherigen Schiffahrts⸗ weg — derjenigen nicht voll entsprechen kann, welche oberhalb Breslaus vorhanden sein wird. Es besteht nun aber bei der Königlichen Staatsregierung die Absicht, für die Zwischenzeit kräftig nachzuhelfen und den Versuch zu machen, durch Baggerungen den Weg oberhalb Breslaus bis zum Strauchwehr, das ist die Stelle, wo der heutige Großschiffahrtsweg abzweigt, so leistungsfähig herzustellen wie unter⸗ halb Breslaus (Abg. Dr. Wagner: Bravpo!), und auch, wenn es er⸗ forderlich ist, von Staats wegen mit Schlepphilfe einzugreifen. Ge⸗ schieht dies, dann ist nach unserer Auffassung die Frachtparität, auf die Oberschlesien am Berliner Markt und in dem Gebiet um Berlin entscheidenden Wert legt und legen muß, zwischen Oberschlesien und Stettin mit dem Großschiffahrtsweg hergestellt. Die Königliche Staatsregierung ist ja durch Gesetz verpflichtet, falls diese Frachtenparität nicht eintritt, ihrerseits einzugreisen. Es liegt nahe, daß sie in erster Linie auf dem Schiffahrtswege selber durch Aushilfsmaßnahmen eingreift, durch Maßnahmen, die die Differenzen begleichen. Sollte das nicht gelingen, so wird erwogen werden müssen, es auf anderem Wege zu tun, und da liegt es sehr nahe, an die Eisenbahntarife zu denken. Wer aber die außerordent⸗ lichen Rückwirkungen solcher Regulierungen im Wege der Eisenbahn⸗ tarife kennt, wird selbstverständlich diese Möglichkeit erst in letzter Linie in Aussicht nehmen wollen. (Abg. Dr. Wagner: Sehr richtig!)

Nun ist von seiten des Oberschlesischen Berg⸗ und Hütten⸗ männischen Vereins verlangt worden, daß die Staatsregierung, weil nach seiner Auffassung die Frachtenparitäat am Berliner Markt in dem Augenblicke, wo der Großschiffahrtsweg in Angriff ge⸗ nommen ist, auch für Oberschlesien nicht mehr vorhanden ist, heute bereits oder im Augenblick der Inbetriebnabme des Grosßschiff⸗ fahrtsweges im Jahre 1913 mit den, Maßnahmen vorgeht, die sie im Interesse der Erhaltung der Parität in Aussicht ge⸗ nommen hat. Das ist nun nicht die Auffassung der Staatsregierung. Sie ist auch nach den Bestimmungen des Gesetzes nicht dazu ver⸗ pflichtet; denn es muß doch erst eine Feststellung erfolgt sein, ob diese Annahme — es handelt sich doch nur um Annahmen — in der Tat zutreffen wird. Wohl aber ist die Staatsregierung verpflichtet, schon heute die nötigen Unterlagen zu sammeln — und nach der Richtung sind Aufträge bereits erteilt —, ob im degebenen Moment eine solche Verschiebung festzustellen ist.

Ich meine, aus diesem Vorgehen der Staatsregierung ergibt sich, daß sie bereit ist, ganz loval die Verpflichtungen zu erfüllen, die sie seinerzeit übernommen hat. Ich hoffe, daß diejenigen, die uns mit Lebhaftigkeit in eine andere Position drängen wollen, durch diese meine Erklärung im wesentlichen zufriedengestellt sein werden. Daß wir für die Entwicklung des Schiffahrtsverkehrs auf der Oder alles tun werden, was sich rechtfertigen läßt, ist ganz selbstverständlich und ergibt sich schon daraus, daß der Staat auch bisher bereit gewesen ist, so außerordentliche Mittel in diesen einen preußischen Strom hinein⸗ zustecken, ohne daß viele Worte darüber verloren zu werden brauchen. Die Sache wird sich aber, wie wir meinen, in Frieden entwickeln, es werden die Befürchtungen, die Oberschlesien hegt, nicht eintreten, und ich weise noch⸗ mals darauf hin, daß heute bereits der Verkehr von Kosel bis un⸗ mittelbar vor Breslau die Möglichkeit einer Entwicklung bekommen hat, wie wir sie kaum auf einem anderen Strom schaffen können. Man sehe sich die Umschlagseinrichtungen in Kosel an, den Ausbau der Häfen, den Ausbau der Schleppzugsschleuse auf der Strecke bis zur Neissemündung, die großen Bauten, die in diesem und im nächsten Jahre fertig sein werden ur terhalb der Neissemündung, und man wird zugeben müssen, daß hier Ungewöhnliches geschehen ist, daß solche er⸗ heblichen Eingriffe frachtverbilligend wirken müssen! (Bravo!)

Abg. Strosfer (kons.): Der Abg. Dr. Wagner hat diese Angelegenheit so ausführlich dargestellt, daß ich mich kurz fassen kann. Ich glaube, man kann dem Herrn Minister nur dankbar sein, und ich glaube, auch die Bevölkerung von Breslau kann ihm nur dankbar sein für die Erklärung, die er soeben abgegeben hat. Der Herr Minister wird aber auf der anderen Seite verstehen, daß die Be⸗ völkerung Breslaus jetzt, nachdem die Verwirklichung des Projekts näher gerückt ist, geradezu von einem Alp. befreit ist, denn seine Er⸗ klärungen sind einigermaßen geeignet, die Befürchtungen zu beseitigen, die in Breslau wegen der Ueberschwemmungsgefahr bestehen. Der Herr Minister hat freilich betont, daß ganz außerordentlich große Aufwendungen bereits in früheren Jahren gemacht worden seien. Er wird aber auch seinerseits nicht gänzlich leugnen wollen, daß diese Aufwendungen nicht überall und immer ihrem Zweck entsprechend an⸗ gewendet worden sind. Das Projekt, das jetzt zur Ausführung ge⸗ kangen soll, nämlich die Linienfuhrung nördlich um Breslau herum im Zusammenhang mit den übrigen Maßnahmen, werden sehr wohl diejenigen Zwecke erfüllen können, die man sich von diesem Projekt

Fracht⸗

kehr vom Vorjahr um fast eine Million übertraf.

85

Dieser Verkehr ist

verspricht. Ich möchte aber ganz besonders hervorheben, daß das

8 1“ 1“ 11“

(zu legen habe, die Fahrgeschwindigkeit zu erhöhen. Nun muß ich zu⸗

M — 8 8 . 1. Minister dem Ausdruck gegeben hat, daß die Begründung in der

* Eb. n 85. 299 ven Wünschen der Industrie entspricht F to dadurch ermögticht, daß sich industrielle Untern 1 dort ansiedeln können. Nun haben wir alle in Breslau, Feehehengen Behörden wie die Bevölkerung, nur den einzigen Wunsch, daß dieses Pechee a eh mie MRoßlich zur Ausführung gelangen möge, und ich möch Herrn Minister nur die eine Bitte vort 8

alte Wort zur Wahrheit macht: Bis dat, Ne 88 ag.- “

Zur Verbreiterung des Hafenka 15 500 000 ℳ ausgeworfen. Hafenkanals in Neufahrwasser sind

Abg. Wollkowski (kons.) weist auf die o Schwieri keiten hin, die bisher die zu geringe Breite des 11 wachsenden Schiffsverkehr gebabt habe, dankt der Regierung auf dos wärmste dafür, daß der alte Wunsch Donzigs nach Ver⸗ breiterung dieses Kanals endlich in diesem Etat erfullt ist, und er⸗ heranzuziehen. 8 agsleistung für diese Verbreiterung

Bei dem Titel „Fortsetzung der Ufers

Gresswader 88— wenh setzung Uferschutzwerke an der Abg. Dr. Schepp (fortschr. Volksp.) darauf hin ie Erd⸗

bewegung, welche im nördlichen Teil der v dege bin.

ist, noch nicht nachgelassen hat, und bemerkt: Durch die Stürme des

letzten Winters ist wieder ein großer Teil des Vorstrandes beseitigt

worden, sodaß zu befürchten ist, daß wieder große Erdmassen in die

See stürzen werden. Ganz besonders ist auch der nordöstliche Teil gefährdet, wo sich der Leuchtturm befindet; dort ist eine große Erd⸗ spalte, in die durch Wellen immer neue Erdmassen hineingezogen vesdenh 1cn 5 “ Schutzbauten ausgeführt werden, z erade die Insel Hidden i sel Rügen e Beltmerhis Insel Hiddensee für die Insel Rügen ein

Ein Regierungskommissar: Die Staatsregi

diesen Zuständen seit einer langen Reihe von Jahren sicegikrung bat merksamkeit zugewendet. Jetzt ist aber ein gewisser Beharrungs⸗ zustand eingetreten. Sollte die Erdbewegung wieder einen größeren Umfang annehmen, so werden sofort die enlsprechenden Maßnahmen getroffen werden. 8 8

Bei dem Abschnitt „Hochbauten“ tritt

Abg. Linz (Zentr.) dafür ein, daß für den Bau eines Re⸗ gierungsgehändes in Wiesbaden die Eisenbahnverwaltung das Terrain abgeben möchte, obwohl ibr nur ein geringerer Preis geboten werde. Für den Fiskus komme das wieder heraus, weil durch den Bau des Regierungsgebäudes der Grund und Boden im Preise eh 8 8

Llin Regierungskommissar sagt die Erwägung dieses

Vorschlages zu. Vielleicht werde es sich ermöglichen Llassen, ses nächsten Etat einen Betrag für den Neubau eines Regierungsgebäudes enan en. 8

Abg. Wallenhorn (Zentr.) tritt für größere Berücksichtigun des rheinischen Schiefers und des s; 1“ ver es sei unrecht, daß Luxemburg bevorzugt werde. ;

Unterstaatssekretär Dr. Freiherr von Coels von der Brügghen: Wir legen den größten Wert darauf, daß von unseren Baumeistern die einheimischen Materialien berücksichtigt werden. In dieser Hin⸗ sicht sind auch in den letzten Jahren Erlasse ergangen. Gerade bei den Staatsbauten in den östlichen Provinzen ist vielfach Schlemm⸗ stein verwandt worden. Luxemburg können wir aber nicht zurück⸗ setzen, da uns Luxemburg auch vollständig gleich behandelt.

8 Es folgt der Titel „Umbau der Aufzugsanlagen im Geschäftsgebäude des Hauses der Abgeordneten, 14 800 ℳ“, den die Budgetkommission abgelehnt hat.

Abg. Fritsch nl.): Nach den überzeugenden Ausführungen des

Präsidenten in dem Schreiben an den Minister bitte ich, entgegen dem Antrage der Kommission diesen Titel zu bewilligen.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenba ch:

Meine Herren! Ich möchte diesen Antrag unterstützen. Ich glaube, darauf hinweisen zu müssen, daß die Schuld an der Ablehnung der Kommission zum Teil bei der Königlichen Staatsregierung selbst liegt, nicht etwa weil sie diese ihre Etatsposition nicht verteidigt hätte⸗ sondern weil die Motivierung der Begründung eine eigenartige ist. Es wird an erster Stelle darauf hingewiesen, daß man darauf Wert

gestehen, in dieser Richtung kann ich den Ausführungen der Herren in der Kommission durchaus beipflichten, daß darauf nicht entscheidender Wert zu legen ist. (Sehr richtig!) Wohl aber ist Wert darauf zu legen, daß die Kurbelsteuerung durch die Druckknopfsteuerung ersetzt wird. Es ist kaum ein Zweifel für jeden, der sich mit dem Fahrstuhlbetriebe vertraut gemacht hat, daß die Druckknopf⸗ steuerung ein erheblicher technischer Fortschritt ist. (Sehr richtig!) Aber nicht nur das, sondern die Druckknopfsteuerung bedeutet eine erhebliche Sicherung aller derjenigen, die den Fahrstuhl benutzen; denn wer in einem mit Kurbelsteuerung bedienten Fahrstuhl fährt, muß es immer wieder erleben, daß, wenn der Fahrer nicht ein sehr geschickter und eingefahrener Mann ist, der Fahrstuhl meist nicht in der Horizontale des Stockwerks hält, in der er halten soll, sondern etwas darüber oder darunter schwebt. Daraus ergeben sich dann die bekannten Fahrstuhlunfälle, die gerade durch das Stolpern des Fahr⸗ gastes herbeigeführt werden. (Sehr richtig!) Ich meine daher, daß man die Abstinenz, die die Kommission bezüglich der Befriedigung eigener Bedürfnisse geübt hat, hier nicht gelten zu lassen braucht, sondern die Position, die einen Fortschritt und eine Mehrung der Sicherheit bedeutet, annehmen sollte. (Bravo!)

Abg. von Maltzahn (kons.): Ich freue mich, daß der

“ nicht zutreffend war. Ich habe heute eine Probefahrt ge⸗ 8 t. Wenn in den Erläuterungen auf die größere Fahr⸗ geschwindigkeit hingewiesen ist, so ergibt sich, wenn man 189 vnee bis in das Obergeschoß fährt, bei 21 Sekunden 128 serkürzung der Fahrzeit um 4 Sekunden. Das kann natürlich heit ho große Rolle spielen. Wenn es sich aber um die Sicher⸗ 8 11ag er. muß ich dem Minister recht geben. Es fragt sich essers nur: ist die Kurbelsteuerung oder die Druckknopfsteuerung Erfahr Einzelne Herren meiner Fraktion haben die unangenehme 8 G kebng gemacht, daß sie zwischen zwei Etagen festgesessen haben; 1 ehrt wollen aber andere Herren auch mit der Druckknopf⸗ et dieselbe Erfahrung gemacht haben. Meine Freunde werden des er2 bstimmung getrennt sein, ein Teil dafür, ein Teil dagegen. Brea ech hat viel zu wenig Bedeutung, ich hoffe aber, daß wir in ven ft nicht zwischen den Etagen sitzen bleiben, namentlich nicht, nees sich um wichtige Abstimmungen handelt. Positiro.ivbon Kardorff (freikons.) Wir werden für die “ stimmen. Aus den Ausführungen des Ministers geht klar daß die Druckknopfsteuerung besser ist als die Kurbel⸗ her zfng. „Wir sind der Meinung, daß die Autorität des Ministers biesesg entlichen Arbeiten höher steht, als irgendwelche Erfahrungen aber hi er jenes Abgeordneten. Die Sparsamkeit in allen Ehren, 8 Pier wäre sie falsch angebracht. Ich schließe mit dem Dank an räsidenten, daß er die Interessen des Haufes mit solchem Nach⸗

11.“

Shg Sie

14 Jahre lang hat die veraltete Einrichtung bei uns bestanden, und chon zwei Präsidenten haben sich vergehlich um die Beseitigung be⸗ müht. Beseitigen wir diese technische Rückständigkeit; andere Rück⸗ she in diesem hohen Hause hleiben noch genug uübrig. Abg. Hoffmann (Soz): Ich kann die letzte Bemerkung des Herrn Pachnicke nur unterstreichen. Für die anderen Rückstandig⸗ keiten werden wohl nicht 14 Jahre zur Beseitigung genügen, da werden vielleicht 1400 Jahre kaum reichen. Auf diesem Gebiete ist der Fortschritt ganz besonders zu unterstützen, und wir müssen uns nur wundern, daß darüber noch eine Diskussion entstehen konnte. Wo viel und reichlich gespart werden kann, werden wir Ihnen noch häufig zeigen tkönnen. Wir sind durch⸗ aus dafür, daß die Abgeordneten richtig aufgezogen werden, und wir wünschen, daß der Minister immer den Wünschen des hohen Hauses so bereitwillig entsprechen möge, wie heute, auch wenn sie nicht vom Präsidenten kommen. Wir werden nicht wie die Kon⸗ servativen zersplittert, sondern geschlossen für die Position stimmen. Abg. Linz (Zentr.): Auch wir werden für die Forderung stimmen und freuen uns, daß die Herren jetzt für die Druckknopf⸗ steuerung so einträchtig zusammengehen. Die 1S.e wird darauf mit großer Mehrheit gegen einen Teil der Konservativen bewilligt. Nach Erledigung des Extraordinariums des Bauetats wird Vertagung beschlossen. Schluß nach 4 Uhr. Nächste Sitzung Mittwoch 11 Uhr. (Kleinere Vorlagen, Etat für die beiden Häuser des Landtags.)

Handel und Gewerbe.

Konkurse im Auslande.

Finnland.

8. 83 EE“ Se. 1 deeg, hs rderungen; Verlu er Forderun ei nicht ordnungsmäßi Anmeldung). Die Annahme eines ige Vertreters, 52; Mößicer eines Anwalts, ist für ausländische Gläubiger nicht zu entbehren.

Schuldner Inställelse⸗ Gericht

da Osakevyhtiö Turun Kassa⸗ g kaappitehdas & Konepaja 27. 3. 12 Karl Christian Koski, Fa⸗ Hühammnt 16

Kauf⸗

und Prüfung der

Abo Radstufvy

Tammerfors Radstufvu-

1 rätt.

Kaarlo Wirtanen, ö“ Loimijoki kommuns Hä-

radsrätt.

Salmen Mylly⸗ja Saha⸗

osuuskunta r. J.. ..

David Wiitanen, Kürschner Die Firma Karinkanta & Kaakinen und Inhaber Kaufmann Juho Karin⸗ Aksel K. Aho, Kaufmann. Feodor Jonoff, Kaufmann Emil Wesanto, Kaufmann Johan Theodor Jakobsson, “

Alfred Jotuni, Seminar⸗ Z1“ Wasilij Baitseff, Kaufmann Jaakko Vainio, Kaufmann

Johan Alfred Aalto, Kupferschmied u. Klempner

Antti Kusta

Schuhgeschäft .. Ottmar Alarik Gadolin, “

Die Firma Nurmi & Alho Adolf Reinhold Lindholm, FKauimann 8» Kaarle Lappalainen, Gold⸗

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Reisjärvi & Haapajärvi socknars Häradsrätt. Uleàborgs Radstufvurätt.

„ Lahtis Rädstufvürätt. Hangö Radstufvurätt.

Karis kommuns Härads- rätt.

Sordavala Radstufvurütt.

Jyväskylä Ràdstufvurätt.

Lappajärvi sockens Häö- radsrätt.

Helsingfors Radstufvu- 1 rätt.

Ojanperä,

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Lovisa Radstufvurätt. Tavastehus Radstufvu- 1 1 rätt.

Die Firma Färg⸗& Ferniß⸗

fabriken „Expreß“ Oskar

Schyldt und deren In⸗

haber Fabrikant Oskar 3ee11“¹ 5. 4.12 Helsingfors

Johan Walter Wesamaa, Sargageschäft... Kosonen, Schuh⸗ 1 PE1111ö1“X 4. 12 Wiborgs Rdstufvurätt Katharina Tarvainen, Händ⸗ 8 1.“ b111“ 4.12 Juuso Blom, Papierhand⸗ L11“ 218 Aktiebolaget Spennerts Sadelmakeri⸗ & akdons⸗ E

J. Löytämä, Lederhändler.

Tampereen Konttoritar⸗ peiden erikoisltike Oskar Johansson, Kaufmann 5. 12 Joban Nestor Nironen,

Schuh⸗ u. Lederhändler. 3. 6.12

Zahlungseinstellungen liegen vor von:

Kalle Helin, Lederhändler, Raumo; Väinö Selkinen, Kaufman

Tammerfors: der Handelsfirma Mattsson & Mickelsson * 822 Inbaber, die Kaufleute Nikolai Mattsson und Otto Mickelsson, Björneborg; J. Popoff, Fabrikant, Lahtis; F. O. Blomagvist, Kauf⸗ mann, Helsingfors; Aaku Mäki, Buchhändler, Tammerfors; der Firma F. Salén und Inhaberin Frau Frida Salén. Abo; Arvid Lamppa

Kaufmann, Jio; Juho Aalto, Kaufmann, Tornen; Frans Ström, Tischler, Raumo; Aktiebolaget Kalkbrott, Helfingfors; K. Hi. Lönn, Holzhändler und Sägebesitzer, Orimattila; der Firma Heikki Heino, Tavastehus; Tornion Osuuskauppa r. I., Torneà; U. A. Tahlberg, Schuhmacher, Abo; P. Kauttonen, Kaufmann, Helsingfors: H. Mustonen, J. Pirxhonen und der Firma A. Pirhonen & Mustapäz in Sordavala; H. Mäkelä, Kaufmann, Uleborg; N. Bogatoff Kaufmann, Kotka: der Firma „Grande Mode“ und Fräulein Wiln, Helsingfors; der Firma Olivia Wallenius, Loylsa; Oito Holm Kauf⸗ mann, Lovisa; P. Kotiranta, Kaufmann, Virdois; Aug. Lahtinen Kaufmann, Virdois; Kommerzienrat K. Fr. Sjöblom, Raumv.

Adstufvu-

Jyvüskylä Radstufvurätt. Raumo Radstufvurätt.

6.12 5. 12

Helsingfors Radstufvu- rätt.

Tammerfors Radstufvu-

ruck wahrgenommen hat. 88 fit Abg. Dr. achnicke (fortschr. Volksp.): Der Minister hat Wir roßer Selbstlosigkeit der Kommission die goldene Bruͤcke gebaut. ö anderen, die wir nicht in der Kommission gesessen haben, waren dter Hcher von der Notwendigkeit überzeugt, daß die Anlage im 1898 lh der Sicherheit geändert werden muß. Dieses Haus ist Herr Füegen worden; nachher wurde das Präsidialgebäude und das Ferrenhaus errichtet und mit der neueren Einrichtung ausgestattet.

1“

Wagengestellung für Kohle, Kols und Brik m 11. März 1912: etts

Ruhrrevier 1 Wagen 12 079

bnnoiem.

*. 1 eN 3198,99 80809 5100 NIIo

— Nach einer der Frma Hardy u. Co. G. m. b. H. . Depesche beirug laut Meldung des „W. T. B.“ Bs nngedn Ausbeute der in den Transvaal Chamber of Mines vereinigten Minen im Fekruar d. J. 674 960 Unzen im Werte von 2 867 049 Pfo. Steil. gegen 709 250 Unzen im Werte von 3 012 832 Pfd. Sterl., der Außendistritie 28 906 Unzen im Werte von 122 783 8 Sterl. gegen 27 780 Unzen im Werle von 117 998 Pfd. Sterl. im Fnn 9 Seenn 8 eüan waren in Goldminen 190 320, in

32 9 2 22 un ic ins rer Fästhe beschestian in Diamantminen 10 789, insgesamt — Gestern fand laut Meldung des „W. T. B.“ aus Berli F te dieeebeig. Gesellschafteiversammlung des Rneazdeans 8. 8 er Vorstand teilte mit, daß der vorjährige Gesamtabsatz 2 eutschen Kaliindustrie auf Grund der Durchschnittspreise 98 Jahres 1910 ca. 160 Millionen Mark betrug. 11,4 Millionen bst entfallen davon auf den Ahsatz der Kaliwerke Aschers⸗ 18 und Sollstedt, die im Dezember dem Kalisyndikat 292 Gesellschafter beigetreten sind. Im Jahre 1911 sind fol⸗ gen e Werke förderfähig geworden und auf Grund der ihnen von Verteilungsstelle für die Kaliindustrie zuerteilten Quoten 8s das Syndikat aufgenommen: Glückauf⸗Bebra, Hadmersleben, . üdtmanne hall. Hallesche Kaliwerke, Gusten, Niederfachsen, Heringen rlas.— Diese haben zusammen Aufträge in Höhe von rund 5,3 Mil⸗ haees Mark erbalten. Der Mehrabsatz der Syndikatswerke ohne und Sollstedt war im Vorjahre eiwa 25,3 Millionen e “ also diejenigen Werke, die vor 1911 Syndikats⸗ bh ie 928 waren, gegen 20 Millsonen Mark mehr abgesetzt 8r 8” als im voraufgegangenen Jahresabschnitt. Vorstehende ahlen dürften durch die Berechnung der Frachtverluste und Hg. noch eine kleine Aenderung nach unten erfahren, da es ge der Einstellung der Elbe⸗ und Weserschiffahrt während vieler und durch höhere Seefrachten das Frach engeschäft ungünstiger a geschnitten hat, als im Jahre 1910. Es kommt hinzu, daß auch die Durchschnittspreise die Höhe des Jahres 1910 in allen Gruppen nicht häns erreichen dürften. Zu dem Mehrabsatz haben in erster Linie die ereinigten Staaten von Nordamerika, in zweiter Linie Deutschland mehrere europäische Länder sowie einige Ueberseegebiete bei⸗ Neue Vertretungen wurden geschaffen in Australien, Argentinien, Mexiko, Palästina, Griechenland, Türkei umänien und Bulgarien. Der Januagrabsatz war etwa 1,7 Millionen Mark höber als der Absatz sämtlicher Syndikats⸗ werke inkluside Aschersleben und Sollstedt im gleichen Monat des 1“ Die Februarzahlen liegen noch nicht vor. Trotzdem aber as nordamerikanische Geichäft infolge des Versagens der lußschiff⸗ fahrt bis weit in den Februar hinein ruhig war, ist der Absatz an die deutsche Landwirtschaft und nach den Deutschland benachbarten Ländern außerordentlich lebhaft gewesen. Seit einigen Wochen sind die Syndikatswerke kaum in der Loge, den An⸗ forderungen der Kundschaft auf prompte Lieferung nachzu⸗ kommen, sodaß hin und wieder die üblichen Lieferfristen nicht unwesentlich überschritten werden mußten. Die Gesellschafter⸗ ““ genehmigte den Zutritt der Werke Wolfshall und ö zum Kalifyndikat sowie zur Verkaufsvereinigung der “ mit den ihnen von der Verteilungsstelle zugewiesenen 7. Sig ebas. chtetig Weufde Lan⸗ Stammkapital um weitere 6 nd der Vo i. amm⸗ 2ee Zaunecne Vorstand ermächtigt, daraus neue Stamm

— In der Sitzung des Aussichtsrats der Rheinischen ’ thekenbank Mannheim vom 11. März 1cehe hanhs⸗ rgehgie des abgelaufenen Geschäftsjahres berichtet und beschlossen, er Generalversammlung neben reichlichen Rückstellungen die Ver⸗ Pülung Füer ershne bon, % für das Geschäftsjahr 1911 (wie im

er) vorzuschlagen. ie eneralversam: f f 25, Man. S 8 Fn 8 ““

— In der Aufsichtsratssitzung der Bremer Linoleu erk Delmenhorst gelangte laut Meh ahr des „W. T. B.“ eesee rechnung für 1911 zur Vorlage. Nach Abse zung eines Betrags zur Mi derbewertung der Bestände wegen des hohen Standes der Leinöl⸗ a nach Vornahme der Abschreibungen in Höhe von 3521 ℳ (im Vorjahre 327 889 ℳ) verbleibt ein verfügbarer

eingewinn von 754 516 ℳ (im Vorjahre 608 146 ℳ). Der auf . April einzuberufenden Generalversammlung soll vorgeschlagen 1e, ; S % — (im Vorjahr 8 %) zu ver⸗ teilen, won VPortrag auf neue Re⸗ 63 238 ℳ (im V jahre 61 Pr. 1 “

— Der Aufsichtsrat der Vereinigten Fabriken Sicherheitszünder, Draht⸗ und ““ in 1h erngn hat beschlossen, der für den 2. April d. J. einzuberufenden General versammlung die Verteilung einer Dividende von 20 % vorzuschlagen.

„— Gestern nachmittag fand laut Meldung des „W. T. B.“ die außerordentliche Generalversammlung der A. Riebeckschen ontanwerke A⸗⸗G. zu Halle a. S. statt, in der 6494 Stimme vertreten waren. Der Verschmelzungsbertrag mit der Zeitzer Paraffin und Solarölfabrik zu Halle a. S. sowie die Ausgabe weiterer nominell 2 200 000 ℳ junge Akrien wurden mit allen gegen 11 Stimmen eines Aktionärs beschlossen. Die jungen Aktien, für die das Bezugs⸗ recht der Aktionäre ausgeschlossen ist, werden einem Konsortium von Banken zum Kurse von 160 % überlassen, das sich verpflichtet, i innerhalb des Jahres 1912 an der Berliner Börse zu vneke Die vorgeschlagenen Satzungsänderungen wurden ebenfalls — Der in der gestrigen Sitzung des Aufsichtsrats und des Vor⸗ sthade. des Norddeutschen Lloyd⸗Bremen vorgelegte Abschluß des 8 eschäftsjahres 1911 weist laut Meldung des „W. T. B.“ einen Bruttoüberschuß von rund 41,5 Millionen Mark gegenüber ——— im Vorjahre, mithin eine Steigerung von 3,4 Millionen Mark auf. Trotz der mehrere Millionen betragenden Einbuße im nordamerikanischen Passagiergeschäft war es durch entsprechende Verbesserungen des allgemeinen Fracht⸗, des Südamerika⸗ Wund des Australgeschäfts sowie durch Vermehrung der Einnahmen aus den Beteiligungen und Fortfall der Schuldenzinsen moglich, dieses Ergebnis zu erzielen. Es ist in Aussicht genommen, der auf den 3. April zu berufenden Generalversammlung die Verteilung einer 5 % Dividende vorzu⸗ schlagen, nachdem Abschreibungen in Höhe von 20,7 Millionen Mark gögen 20,4 Millionen Mark im Vorjahre, darunter 1,5 Millionen Mark Extraabschreibungen auf Seedampfer vorgenommen und ferner 1 560 000 ℳ an den Versicherungsfonds, 400 000 ℳ an den gesetzlichen Reservefonds, 900 000 ℳ an den Erneuerunas⸗ fonds und 275 000 ℳ an den Talonsteuerfonds abgeführt worden sind. Insgesamt betragen demnach die diesjährigen Zu⸗ Weisungen an die Reserven rund 3 Millionen Mark gegenüber .e im Vorjahre. Die Kreditoren sind auf 19,5 Millionen

ark von 36,4 Millionen Mark zu Beginn des Berichtsjahres zurückgegangen. Die Debitoren und Bankguthaben betragen 18,1 Millionen gegen 15,5 Millionen im Vorjahre. Gleichzeitig weisen die vorausgezahlten Passagegelder und Vorträge für schwebende Schäden und Risiken eine Steigerung von 2 Millionen auf 8 büntases rek. Feen 88 Millionen Mark im Vorjahre), un hebitoren sind beträchtliche Posten sü its erfo Borauszahlungen auf Neubauten vnce — Laut Meldung des „W. T. B. betrugen die Bruttoeinnahmen 5 Canadian Pacific⸗Eisenbahn in der ersten

144 000 Dollars (418 000 Dollars mehr als i. V.). — Die Ein⸗ nabmen der Anatolischen Eisenbahnen betrugen vom 19. bis 88 Februar 1912: 216 575 Fr. (+ 122 857 Fr.), seit 1. Januar 8ns. 1 975 629 Fr. (+ 631 147 Fr.). — Die Einnahmen der — acedonischen Eisenbahn (Salonik— Monastir) betrugen vom 19. bis 25. Februar 1912: Stammlinie (219 km) 63 933 Fr. (mehr 11 425 Fr.), seit 1. Januar 1912: 411 941 Fr. (mehr 42 396 Fr.).

Nicht gestellt. 8 —.