Zwecke, die Herr Abg. Dr. Pachnicke verfolgt, zu deren Erfüllung ich meinerseits durchaus bereit bin, alles aufzubieten. 8

Meine Herren, Herr Abg. Hirsch hat sich dann über die menschen⸗ unwürdige Behandlung der Reisenden vierter Klasse beschwert; ich glaube, mit denselben Wendungen hat es Herr Abg. Leinert im 58 gangenen Jahre getan. Er ist grundsätzlich der Meinung, man müßte in Preußen die ganze vierte Klasse abschaffen. Das würde 8 für eine Fehlmaßnahme halten. Denn da es an sich ja schog zweifelhaft sein muß oder sein kann, in welchem Umfange der IEE“ sich rentiert, so würde aus der Abschaffung der vierten 1 ganz zweifellos eine Tariferhöhung für die verbleibenden Klassen folgen

haben, kann der Verwaltung kein Vorwurf gemacht werden; es ent⸗ steht für niemand ein Schaden. 1

Meine Herren, der Herr Abg. Dr. Pachnicke hat dann gestern gemeint, indem er auf die Tarifpolitik der Staatsbahnen einging, wir sollten uns nicht so sehr gegen die angesonnenen Tarifermäßigungen sträuben, da bekanntermaßen die Tarife der preußischen Staatsbahnen erheblich höher wären als die anderer Bahnen und “ In dieser Allgemeinheit trifft diese Auffassung des Herrn 71 e. e keinesfalls zu. Wenn er etwa die Eisenbahnen der Verein g en Staaten im Sinne hat, kann ohne weiteres zugegeben werden, daß,

2 wäre höchst unwirtschaftlich. In Talbotwagen können nur vn. v werden, in den Wagen des allgemeinen Verkehrs dagegen 15 t. Wir müßten daher statt der 27 Züge Koks, die wir heute etwa aus dem Ruhrrevier nach der Mosel und Saar fahren, 8 Züge mehr fahren, 35 täglich. Wir müßten bei den Talbot⸗ wagen ein totes Gewicht von 16 700 t schleppen statt 9238 t bei Wagen des allgemeinen Verkehrs. Das bedeutet, wie ich vorhin bereits sagte, eine Steigerung des toten Gewichts

um mehr als 80 %.

(Schluß aus der Ersten Beilage.)

— ewaNens

Berlin, Donnerstag, den 18. April

139 Millionen aus laufenden Mitteln in die Eisenbahn investiert,

K kommen, den Tari s 1 während aus Anleihemitteln erheblich mehr verwendet wird. Infolge⸗ en Tarif berunterzusetzen

Ganz so habe ich mi icht ausgedrückt. “

Daraus ergibt sich, meine Herren, daß die Verwertung solcher Betriebsmittel, die unter gewissen Voraussetzungen ganz bedeutende Vorteile bieten können, sehr schwierig ist, weil der Wagentyp noch nicht gefunden ist, den wir brauchen, um bei Abfertigung unserer Massensendungen wirklich wirtschaftliche Vorteile für uns und für die Verfrachter zu erzielen. Ich kann es aber nur I6“ be⸗ grüßen, daß der Herr Abg. Macco alljährlich auf die Bedeutung 1 inweist. G “ 9 Frage, meine Herren, die freilich eine mehr theoretische Bedeutung hat. Der Herr Abg. Macco hat wiederholt darauf hingewiesen, daß die tonnenkilometrischen Einnahmen im b Jahre gestiegen seien. Das ist nicht zu bestreiten. Ebenso ist ja nich zu bestreiten, daß sie nicht gestiegen sind, weil etwa Tariferhöhungen durchgeführt worden wären; Tariferhöhungen sind nicht durch⸗ geführt. Die tonnenkilometrischen Einnahmen sind eben ge⸗ stiegen, weil die Verschiebung des Verkehrs eine so eigen⸗ artige gewesen ist, daß auf das Tonnenkilometer etwas höherer Einheitssatz verdient wurde. Diese Ver⸗ schiebung des Verkehrs beruht nicht nur auf dem Grunde, den ich Ihnen neulich bekannt gab, daß das Verhältnis der gering⸗ wertigen Güter zu den hochwertigen ein anderes geworden ist, sondern auf der Tatsache, die nach der Statistik gar nicht zu bestreiten ist, daß in den letzten Jahren die Transportlängen für die Hauptmassen⸗ güter wechseln. So sind die Transportlängen für Kohle im Jahre 1909 116 km im Durchschnitt gewesen, und im Jahre 1910 105 km. Daraus ergibt sich, weil die Abfertigungsgebühr, die Konstante des Tarifsatzes, auf kurze Entfernungen stärker wirkt als auf längere Ent⸗ fernungen, daß der Verdienst für den Tonnenkilometer rechnerisch ge⸗ Herren, der Herr Abg. von Woyna hat mir ans Herz gelegt, daß die preußischen Staatsbahnen sich zu den anderen u“ staaten freundlich, entgegenkommend, wohlwollend stellen möchten; er bat insbesondere auf Oldenburg hingewiesen. Ich glaube hier vor dem hohen Hause feststellen zu können, daß das Verhältnis 16“ schen Staatseisenbahnen zu den Staatseisenbahnen der anderen Bundes⸗ staaten ganz außerordentlich günstig ist, daß nach keiner Seite irgend welche Reibungen von Erheblichkeit bestehen. Daß hier und da Mei⸗ nungsdifferenzen auftreten können, versteht sich von selbst, aber sie werden immer unter großen Gesichtspunkten, die ich für die preußischen Staatseisenbahnen unter allen Umständen in Anspruch nehme, be⸗ glichen. Insbesondere im Verhältnis zu dem Lande Oldenburg bestehen, soviel mir bekannt ist, auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens gar keine Meinungsdifferenzen. Dann hat er mir ans Herz gelegt, daß ange⸗ sichts der Syndikatspolitik, des Bestrebens, Vereinigungen zur Er⸗

haltung und Erhöhung der Preise zu bilden, bei den e.“ Outsiders in höherem Maße berücksichtigt werden möchten. Diese Politik verfolgen wir, insoweit, glaube ich, handeln wir sehr kauf⸗ männisch; es wird uns vielfach sogar zum Vorwurf gemacht, daß wir ännisch verfahren. 8 “ E1“ möchte ich mich nicht verbreiten. (Heiterkeit.) Ich glaube, daß diese Krankheit keine allgemeine ist. Hier und da mag wohl ein Grobian vorhanden sein, für diese Fälls möchte ich den dringenden Wunsch aussprechen, daß im 1“ wege Remedur gesucht wird. Man wird sich darauf ver⸗ lassen können, daß die Verwaltung hier einzugreifen gewillt ist. Im großen und ganzen, glaube ich, wird mir bestätigt werden können, daß das Personal im Verkehr mit dem Publikum im Vergleich zu früheren Jahrzehnten ein b freundlicheres und entgegenkommenderes Verhalten zeigt (sehr richtig!); wenigstens ist mir das von vielen Seiten bestätigt worden. b Meine Herren, der Herr Abg. Dr. Pachnicke hat, in Ueberein⸗ stimmung mit dem Herrn Abg. Hirsch, wie das auch schon gestern von anderen Rednern geschehen ist, darauf hingewiesen, daß die Ein⸗ nahmeschätzung viel zu gering sei. Meine Herren, ich muß nochmals betonen, daß die Vorsicht, die wir bei der Einnahmeschätzung üben, die Frucht sehr reicher Erfahrungen ist, die die Staatseisenbahn⸗ verwaltung beim Eintreten aller wirtschaftlichen Krisen gemacht hat, nicht zuletzt bei der letzten wirtschaftlichen Krise von 1907/1908. Ich erinnere mich noch sehr lebhaft der Verhandlungen in diesem hohen Hause, als im Jahre 1907 ein Etat vorgelegt wurde, der im Güterverkehr, wenn ich nicht irre, 14 % mehr als im Jahre 1905 vorsah. Damals wurde in diesem hohen Hause bemängelt nicht etwa, daß die Einstellung zu hoch war, nein, daß sie zu niedrig war. Der Effekt war ja leider außerordentlich ungünstig; wir haben nicht nur nicht den Etat erfüllt, sondern nicht einmal die Einnahme des Vor⸗ jahres erreichen können: die Staatseisenbahnverwaltung schloß ja, wie Sie wissen, mit einem Defizit von etwa 152 Millionen im Etatsjahr 1908 ab. Dieser Rückschlag, der natürlich auf die allgemeinen Staatsfinanzen sehr lästig und empfindlich wirkte, hat mich venaeast. darauf zu ’dringen, daß wir bei der Einnahmeschätzung die Vorsicht walten lassen, die hier geübt worden ist. Seitdem. die Abgrenzung der Eisenbahnfinanzen und der allgemeinen Staatsfinanzen im Jahre 1910 erfolgt ist, hat ja diese niedrige Einnahmeschätzung keinen anderen Effekt, als daß ider Ausgleichsfonds in höͤherem Maße dotiert wird, als etatsmäßig veranschlagt war. Es könnte den Effekt haben, daß wir in der Ansetzung der Ausgaben ebenfalls zu vorsichtig sind, daß wir sie zu niedrig veranschlagen. Ich habe aber bereits gestern darauf hingewiesen, daß wir im Vergleich mit dem voraussichtlichen

Ergebnis des Jahres 1911 für 1912 ein Plus an Ausgaben von fast

70 Millionen zur Verfügung haben werden, obwohl wir im Jahre

1911 eine voraussichtliche Einnahme erzielen, die 16 Millionen höher

im Durchschnitt gerechnet, die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten zu niedrigeren Tarifsätzen fahren als die preußischen Etessbetlte bahnen. Man muß aber berücksichtigen, daß es sich im Verkehr innerhalb des gewaltigen Gebiets der Vereinigten Staaten um Riesen⸗ entfernungen handelt, daß die Konkurrenz unter den Se g 86 systemen eine entscheidende Rolle spielt, und daß die Bahnen Vereinigten Staaten der Auffassung sind, daß ihre Se heute viel zu niedrig sind. Sie haben im vergangenen Jahre beim Bundesverkehrsamt eine 25 prozentige Erhöhung verlangt, freilich nicht durchgesetzt. Dann ist ferner zu erwägen, daß überall da, wo die Konkurrenz nicht 88 scheidend mitspricht, die Tarife der Vereinigten Staaten höher sin als die der preußischen Staatseisenbahnen. Den Vergleich mit anderen kontinentalen und den englischen Bahnen können wir mit aller Ruhe aushalten; denn im großen ganzen sind die Tarife der preußischen Staatsbahnen so gegriffen, daß sie unserer EII“ eine glänzende Entwicklung ermöglichen, daß sie uns anderseits nich zwingen — worauf ich gestern bereits hingewiesen habe —, wie es in manchen Nachbarländern geschieht, mit Tariferhöhungen vorzugehen.

Herr Abg. Dr. Pachnicke hat dann ferner die Frage der Fahr⸗ kartensteuer erneut in die Diskussion geworfen. Ie he nur aus⸗ führen, ich würde mich außerordentlich freuen, wenn 1“ des Herrn Dr. Pachnicke im Reichstage durchdringen möchten. Aber mit zwei Faktoren ist zu rechnen. Das Reich verlangt unbedingt, 8a ihm die bisherigen Einnahmen aus der Fahrkartensteuer gewährleistet werden — eine Forderung, die, wie mir scheint, durchaus berechtigt ist. Ferner ist Voraussetzung, daß die vierte Klasse bei einer Aende⸗ rung der Fahrkartensteuer nicht getroffen wird, eine Voraussetzung, die ich gleichfalls als zutreffend anerkenne. Wenn man von dG beiden Voraussetzungen ausgeht, kann die Aenderung der Fahrkarten⸗ steuer nur in der Form eines Ausgleichs erfolgen, und, da anerkanntermaßen die erste Klasse die schwerstgetroffene ist, so schwer getroffen, daß eine starke Abwanderung stattgefunden hat, se “ der Ausgleich in der Weise geschehen, daß man die zweite und “ Klasse schärfer belastet. Beide Klassen sind ja sehr mäßig durch 8 Fahrkartensteuer getroffen. Das würde an sich auch “ * Eine andere Lösung der Fahrkartensteuerfrage gibt es Meit. Ich wil nur hinzufügen, daß sie nach meiner Auffassung und nach der bundesstaatlichen Verwaltungen zweckmäßig nur in der Weise gerege

werden könnte, daß man prozentual einen gleichmäßigen Zuschlag zu dem Tarif macht, der natürlich die höheren Klassen erheblich mehr treffen würde als die niedrigen. 8 ist der Wunsch geäußert worden, daß wir in gleicher Weise wie es in Rußland, Schweden und Norwegen geschieht, für die dritte Klasse Schlafwageneinrichtungen schaffen. Die Verhältnisse liegen ja wegs kongruent; in Rußland werden ungeheure Entfernungen zurückge egt, welche diejenigen weit übertreffen, die von unseren Hauptausgangs⸗ stationen aus in Frage kommen. Ebenso ist es in Schweden 8 Norwegen dort, wo ein solcher Kurs bisher eingelegt ist, näm 9 zwischen Christiania und Gothenburg. Die schwedischen Staats⸗ bahnen haben sich in der Tat im vergangenen Jahre Entschkassen, wenn ich nicht irre, drei solcher Wagen einzurichten. 1u14“ sind nach unseren Begriffen nicht derartig, daß die Reisenden zu⸗ frieden sein werden; sie müssen in drei Schlaflagern übereinander liegen und können sich nicht aufrichten. (Heiterkeit.) Man ist daher auch zweifelhaft, wie dieser Versuch ausfallen wird. 1 Die öG ist zurzeit noch unbefriedigend und würde noch viel schlechter se n⸗ wenn nicht einzelne Plätze in Sitzplätze umgewandelt werden könnten Es wird sich empfehlen, die Entwicklung dieser Frage abzuwarten. Persönlich bin ich aber der Meinung, daß für das Verkehrsgebiet der preußischen Staatseisenbahnen kein ausgesprochenes Bedürfnis zur Einrichtung von Schlafwagen III. Klasse vorliegt.

Dann hat Herr Abg. Dr. Pachnicke die Frage des Tierschutzes bei der Verladung von Vieh erörtert. Ich kann ihm nur bestätigen, daß ich dem Bestreben, eine pflegliche Behandlung des Viehes auf dem Transport herbeizuführen, mit ihm sympathisiere. Ein andere Frage ist es freilich, ob sein Wunsch, die auf 36 Stunden hinauf⸗ gesetzte Tränkungsfrist auf 24 Stunden zu erniedrigen, gerade öa Bestreben des Tierschutzes Rechnung trägt. Wir haben uns zu dieser Maßnahme erst entschlossen und entschließen müssen, nachdem dor sachverständigen Beratern festgestellt worden war, daß die bisherige Tränkungsfrist nicht zweckmäßig war. Eine große Zahl von sach⸗ verständigen Männern ist sogar der Meinung, daß wir unsere Vieh⸗ züge so schnell wie möglich vom Verladeplatz nach dem Entladeplatz führen sollten, und daß wir ganz davon absehen müßten, ausgiebige Tränkungsfristen zu gewähren. Die Wahrheit liegt b in der Mitte, und es ist sehr schwer festzustellen, welche Stundenzahl wirklich richtig ist. Ich glaube, wir müsseu zunächst mit der jetzt festgesetzten Zeit auszukommen suchen.

Ebenso meine ich, hat Herr Abg. Dr. Pachnicke ganz Recht, wenn er meint, daß die Staatseisenbahnverwaltung und ihre Organe unbedingt dafür Sorge zu tragen und dauernd darüber zu wachen haben, daß die Vollpfropfung der Wagen mit Vieh nicht in einer das Vieh schädigenden Weise geschieht. Es liegen uns ja alljährlich die Berichte über solche Schäden auch im Peih she ug 1 Es werden eingehende Untersuchungen angestellt, und es tritt Remedur ein, wo berechtigte Beschwerden vorliegen. Ich kann auch hier heute versichern, daß wir dieser Frage unsere lebhafteste Aufmerksamkeit zu⸗ wenden. Aber wenn Herr Abg. Dr. Pachnicke meint, man die ganze Frage damit lösen, daß man das Vieh nicht mehr in Ladungen verfrachtete, sondern als Einzelvieh, so würde das heißen, das Kind

müssen. Whn nahme vorzugehen, die eine so ausschlaggebende, entscheidende und ein⸗ schneidende Wirkung auf die Finanzen der preußischen Staatseisenbahn⸗

verwaltung ausüben würde.

Wir würden es nicht rechtfertigen können, mit einer Maß⸗

Nun bin ich aber der Meinung, daß die Behauptung, daß das

Publikum vierter Klasse menschenunwürdig in derselben behandelt werde, durchaus unzutreffend ist. (Lebhaftes Sehr richtig! rechts.) Die

vierte Klasse ist ja eine der am stärksten beanspruchten Klassen neben der

dritten Klasse. Sie ist in den letzten Jahren ganz außerordentlich verbessert worden (Lebhaftes Sehr richtig! rechts. Rufe: Es sind und wir bauen in großem Umfange angesichts des steigenen Bedürf⸗

nisses Wagen IV. Klasse. Auf unseren größeren Linien, auf 88 das Publikom genötigt ist, am längsten in der vierten Klasse 8 . zuhalten, sind die Wagen ganz überwiegend Konstruktion (sehr richtig! rechts), und es ist eine unzutreffende “ man sagt, es wäre der Aufenthalt in denselben menschenunwürdig (Sehr richtig! rechts. Abg. Hoffmann: Das alle, die 888 Klasse fahren!) Sie müssen doch erwägen, daß das 11 Klasse in diesen Wagen das Kilometer für 2 ₰ fährt, F 50 % der Reisenden vierter Klasse 6 1 9 Es 88 gro der, mächtiger Raum zur Verfügung, in dem die Hälfte der Reisenden sitzen kann. Die neuesten Wagen werden mit allen ö.“ ge⸗ baut, die man heute zweckmäßigerweise beschafft. Ich halte “ Beschwerde als solche für unbegründet. (Sebhr richtig! 1 Daß im Nahverkehr in der vierten Klasse oft eine sehr b e 5 nutzung stattfindet und sich daraus Unbequemlichkeiten erge 9 1 ich zugeben; da muß man aber auf den guten Willen der 8” en Bezug nehmen und verlangen, daß ein Ausgleich stattfindet zwischen denen, die sitzen, und denen, die stehen. Dann ist der Abg. Hirsch eingegangen auf einen Erlaß von 1 der im Dezember vergangenen Jahres von mir 1e worden ist. Er betrifft die gemeinsamen Bestimmungen für die Arbeiter 8 preußischen Staatseisenbahnen — sie gelten auch gletsaͤtig ffhr 88 Reichseisenbahnen. Diese gemeinsamen Bestimmungen bilden die Grundlage des Arbeitsvertrags zwischen der Verwaltung und I tretenden Arbeiter. In diesen gemeinsamen Bestimmungen befand sich jeher folgender Passus: 8 eö des Dienstes hat der Arbeiter sich achtbar und ehrenhaft zu führen und sich von der Teilnahme an ordnungs⸗ feindlichen Bestrebungen und Vereinen fernzuhalten „ 7 † †: “ “ “ Teilnahme an sozialdemokratischen und anderen ordnungsfeindlichen Bestrebungen, Vereinen und Versammlungen zuhalten. 11““ — Zurufe bei den Sozialdemokraten.) Es ist ferner als eine neue Anordnung bestimmt Pgde daß jedem neueintretenden Arbeiter diese Bestimmung ausdrücklich bekannt gegeben wird und daß er eine Aufklärung darüber was man unter sozialdemokratischen und anderen 1u. Bestrebungen verstehe; erst dann, wenn er aukgesprochen hat, daß er diese Bestimmung verstehe und sich ihr im Asde sdes 8c “ wolle (Abg. Hirsch [Berlin]: Hungerpeitsche! — Lachen rechts), wir der Vertrag abgeschlossen. 8 8 Herr Abg. Hirsch hat schon sehr zutreffend ausgeführt: was ausgesprochen worden ist, hat lange gegolten. Ich habe Mhet 8 veranlaßt gesehen, es mit ausdrücklichen Worten klarzustellen, als i feststellen mußte, daß im Vorjahre die “ 11 1 überwältigende Hetz⸗ und Minierarbeit unter unseren ve en betrieben hat (hört! hört! — Zuruf bei den 1X4.“ 88 klärungsarbeit! — Heiterkeit rechts und bei den Nationalliberalen); Tausende von Flugblättern sind unseren Angestellten “ Ueber den Inhalt brauche ich mich nicht zu verbreiten, er ist sa 8 . gemein bekannt; es sind immer dieselben Wendungen und Worte. (Sehr richtig!) Mir schien es daher angezeigt, unserer 1 Arbeiterschaft rechtzeitig bekanntzugeben, was sie zu 8eh Hat, wenn sie die Grundanschauungen der Verwaltung über die Bekämpfung der Sozialdemokratie, über die Zugehörigkeit zu bö Gewerkschaften, zu Gewerkschaften, die den Streik proklamieren, nich befolgt. 1 8 kann durchaus nicht anerkennen, daß in diesem Vorgehen der Verwaltung eine Einschränkung staatsbürgerlicher Rechte liegt 8 richtig! rechts), daß ich gegen Verfassung und Gesetz G“ Ich meine im Gegenteil: in unserm Vorgehen liegt die ausdru Anerkennung, daß jeder denken, tun und lassen kann, was fr 8 (Sehr richtig! rechts. — Lachen und Widerspruch bei den G demokraten.) Denn, meine Herren, wir eröffnen ja dem b. 1 dem Augenblick, wo er sich entschließt, zu uns zu kommen, 1 e 8 Begrenzung seiner Rechte er zu rechnen hat (sehr richtig! bei h Nationalliberalen. — Hört, hört! bei den Sozialdemokraten. — 8 8 Hoffmann: Das ist gegen die Verfassung! — Lachen); wir machen ihn ausdrücklich darauf aufmerksam. b Nichts weiter habe ich — nicht zur Rechtfertigung dieses se sondern zur Aufklärung — bekanntzugeben. Ich halte “ b damit einen nötigen und nützlichen Schritt getan haben Gö sig rechts, im Zentrum und bei den Nattonalliberalen); ich 1.“ 8 daß wir nichts besseres tun können, als unsere “““ jederzei 1 r die Auffassungen der Verwaltung, die ja doch nur das 1“ 8 im Auge hat, rechtzeitig zu informieren. (Sehr richtig! und le Beifall bei den Nationalliberalen, im Zentrum und rechts.)

“

Abg. Dr. Friedberg (nl.): Von verschiedenen Rednern⸗ ist die Frage der Eisenbahngemeinschaft eingehend behandelt worden. Es W“] 89 Fac⸗ 18 die eine venn; Ich mochte, bevor ich auf Einzelheiten ein ehe, nur abe i hö S

hervorheben, daß die von dem Abg. Hirsch J 1“ des Vw. 28 8. gehant, 8 6 8 ““ Bechct früheren Eisenbahndirektors eigentlich mehr einen davon abschreckenden 1876 hat Fürst Bismarck Abgeordnetenhause erklärt, er habe sich in seiner An⸗ geirrt, sich, wenn Auch der Minister hat ja unter unausgesetzt

handelt sich hierbei um eine schwierige notwendig ist.

Eindruck machen, jene Idee durchzuführen. im preußischen nahme betreffs der Zugkraft des Reichseisenbahngedankens er halte aber an der Ueberzeugung fest, daß der Gedanke auch langsam, doch durchsetzen werde. dem Beifall der Budgetkommission festgestellt, daß er bemüht sei, die möglichste Vereinigung der Eisenbahnverwaltungen in Deutschland zu fördern. der Ermittlung eines gerechten Verteilungsmaßstabes halte ich die vom Minister gegen die Reichseisenbahngemeinschaft ins Feld ge⸗ führten staatsrechtlichen Bedenken. Die wirtschaftliche Seite des Projekts hat der Minister auch berührt, er hat gemeint, die in Aus⸗ sicht gestellten Ersparnisse würden nicht in dem erhofften Maße ein⸗ treten. Wenn der Minister glaubt, daß das jetzige System keine wesentlichen Mängel habe und daß der seit drei Jahren bestehende Staatswagenverband genüge, so kann ich dem nicht beipflichten. Der Verband hat sich gewiß bewährt, aber ob er für Preußen Vorteile gebracht hat, steht dahin. Der Minister sollte sich nicht dagegen sträuben, die ganze Frage der Eisenbahngemeinschaft nochmals in einer Sachverständigenkommission prüfen zu lassen, die von sämtlichen beteiligten Staaten zu beschicken wäre. Die Ermäßigung der Ab⸗ fertigungsgebühr sollte nicht auf die großen Entfernungen beschränkt bleiben. Die Gebühr fällt in ihrer Höhe gerade für kurze Ent⸗ fernungen unverhältnismäßig schwer ins Gewicht. Die Ermäßigung der Tarife für die Rohstoffe der Landwirtschgft und der Industrie ist noch immer nicht in dem wünschenswerten Maße erfolgt; auf die Dauer wird sich die Verwaltung dieser Forderung aber doch nicht ent⸗

ziehen können. Abg. Freiherr von Zedlitz und Neukirch sfreikons.): er Plan der Reichseisenbahngemeinschaft hat keine Aussicht auf Verwirklichung; er würde nur zu realisieren sein, wenn man zum Reichseisenbahnsystem überginge, und auch dafür besteht keine Wahrscheinlichkeit. Fürst Bismarck hat später mit immer steigender Entschiedenheit den Gedanken ver⸗ tieten, daß das Reich auch die Unabhängigkeit und Selbständigkeit der Einzelstaaten in jeder Beziehung zu garantieren habe. Daß die Selbständigkeit im Eisenbahnwesen

Einzelstaaten freiwillig auf ihre

verzichten, glaubt niemand mehr, und wer es noch geglaubt hat, den werden die gestrigen Reichstagsverhandlungen eines besseren belehrt haben. Mit dem von den Sozialdemokraten angegriffenen Erlaß des Ministers sind wir voll und ganz einverstanden. Die Sozial⸗ demokratie ist für alle vernünftigen Menschen eine Infektionskrank⸗ heit; wir müssen die Arbeiter vor der Berührung mit ihr, vor der Ansteckungsgefahr bewahren. Der Minister hat mit dem Erlaß recht gehandelt, er hat damit die feste Absicht bekundet, die vch rech seiner Beamten mit der notwendigen Energie, aber auch mit dem ge⸗ botenen Wohlwollen aufrecht zu erhalten. Der Minister meint, daß die Einnahmen der Eisenbahn im vorigen Jahre auf einem Kon⸗ junkturgewinn beruhen. Ich glaube allerdings auch, daß diese Ein⸗ nahmen vorübergehend sein werden. Am Ende des Jahres 1912 wird aber der Reservefonds die Höhe erreicht haben, die er überhaupt haben soll. Der Wagenpark muß ständig vermehrt werden. In den Jahren 1910 und 1911 hat man nicht eine genügende Vermehrung vorge⸗ nommen, sonst hätte ein Teil des Wagenmangels ausgeglichen werden können. Die Ermäßigung der Abfertigungsgebühren im Gesamt⸗ betrage von 10 Millionen Mark ist mit Freuden zu begrüßen; dieser Ausfall der Eisenbahn wird durch Ersparnisse infolge der vollen Aus⸗ mutzung der Wagen wieder eingebracht werden können. Die Tarife für die Kohlen müssen so gestaltet werden, daß unsere Industrie voll⸗ kommen konkurrenzfähig dem Auslande gegenüber bleibt; eine Ab⸗ hängigkeit vom Auslande in bezug auf die Kohlen ist bedenklich. Die Tarife müssen dort ermäßigt werden, wo ein wirtschaftliches Bedürf⸗ nis es erfordert, um konkurrenzfähig bleiben zu können. Bei der Finanzverwaltung wird der Eisenbahnminister keinen Widerspruch finden; hat doch der Cöö“ in der Steuerkommission die Bei⸗ behaltung der Steuerzuschläge damit begründet, daß der Eisenbahn⸗ verwaltung die nötige Bewegungsfreiheit zur Ermäßigung der Tarife gelassen werden muß. Die Eisenbahn muß zunächst den wirtschaft⸗ lichen Bedürfnissen X“X“ “

Finanzminister Dr. Lentze:

Da zu meiner Freude von keinem der Herren Redner dieses Mal dr Wunsch geäußert worden ist, an der Abmachung, daß auf 5 Jahre die Eisenbahnerträgnisse in einem bestimmten Verhältnis zu den allgemeinen Staatsausgaben herangezogen werden sollen, etwas zu ändern, so kann ich mich darauf beschränken, nur diejenigen Punkte zu besprechen, die einer kurzen Berichtigung bedürfen.

Der Herr Abg. Macco und, wenn ich nicht irre, auch der Herr Abg. von Woyna sind von der Meinung ausgegangen, es sei nötig, das Gesetz, welches die Bildung eines Ausoleichsfonds näher regelt, abzuändern, weil der Ausgleichsfonds jetzt schon einen Betrag von über 200 Millionen Mark erreicht habe. Meine Herren, diese Ansicht ist irrig; eine Gesetzesänderung ist in keiner Weise notwendig. Das im Jahre 1903 erlassene Gesetz bestimmt, daß von den Ueberschüssen aus der Jahresrechnung des gesamten Staatshaushalts bis zu 200 Millionen zum Ausgleichsfonds zu überweisen sind, es beschränkt aber in keiner Weise den Ausgleichsfonds auf den Satz von 200 Mil⸗ lionen, und infolgedessen ist im Jahre 1910 durch den Etatvermerk bestimmt worden, daß dem Ausgleichsfonds auch über den Betrag von 200 Millionen hinaus aus den Ueberschüssen der Eisenbahn, nicht aus den Ueberschüssen der gesamten Staatsverwaltung, die die bekannten 2,10 % übersteigenden Erträgnisse der Eisenbahnen bereits durch den Etat zu überweisen sind. Infolgedessen ist es unnötig, daß das Gesetz geändert wird; die bisherige Praxis steht mit dem Gesetz durchaus im Einklang.

Dann, meine Herren, hat der Herr Abg. Macco geäußert, die Berechnung nach dem statistischen Anlagekapital sel deshalb falsch, weil sich herausgestellt habe, daß die Schulden ganz erheblich weniger wüchsen, als wie das statistische Anlagekapital. Wie der Herr Abg. Macco zu dieser Behauptung gekommen ist, habe ich nicht verstehen können; denn tatsächlich ist das Verhältnis gerade umgekehrt. Die Eisenbahnschuld das, was aus

Der

Für viel erheblicher als die Schwierigkeit

mehr erhöht als aus laufenden Mitteln.

des Abg. Ma cco.)

Zahlen auseinander zu setzen. Abg. Macco,

Dadurch kommen Sie wahrscheinlich zu dem Irrtum. sind wir ja nach der ganzen Abmachung außerstande,

den kleinen Betrag aus zu verwenden.

Anleihemitteln bestreiten, und das wird auch ausgeführt.

bahnanlagekapital zu gründen, Eisenbahnen zu den Staatsausgaben von dem nach

Abschreibungen noch übrig bleibenden Anlagekapital zu Das ist eine Frage, auf die ich heute nicht denn sie wird uns noch öfter beschäftigen. ist es einerlei, welche Grundlage Sie zu Grunde legen: für sie muß eine Grundlage geschaffen werden, welche ihr eine stete, sichere Ein⸗ nahme aus der Eisenbahnverwaltung zuführt. Da können Sie das noch nicht abgeschriebene Kapital oder das statistische Anlagekapital zu Grunde legen, das ist für uns einerlei. Wir sind darauf angewiesen, für die Staatsfinanzen jährlich bestimmte Beträge von der Eisen⸗ bahnverwaltung zu bekommen, und das ist durch die Neu⸗ regelung, die sich bewährt hat, durchaus erreicht. Wir sind übrigens in bezug auf diese Regelung augenblicklich in einem sehr glücklichen Verhältnisse. Es hat wohl keiner in diesem hohen Hause, als die Regelung zum ersten Male besprochen wurde, angenommen, daß wir in so kurzer Zeit dazu kommen würden, einen Ausgleichs⸗ fonds zu erhalten, geschweige denn einen Ausgleichsfonds von solcher Höhe, wie wir ihn jetzt schon haben. Meine Herren, im Jahre 1910 war im Etat ein Ausgleichsfonds überhaupt noch nicht vorgesehen; man hatte die schlechten Jahre noch zu frisch in Erinnerung und wußte auch nicht, ob die wirtschaftliche Lage sich so bessern würde, daß man mit einem Ausgleichsfonds würde rechnen können. Da kam plötzlich der Umschwung. Er hat es zu Wege gebracht, daß kurz hintereinander größere Summen in den Ausgleichfonds gelangten. Nun ist meine Meinung, daß die jetzige Höhe der Ueberweisungen zum Ausgleichfonds auf abnormen Ver⸗ hältnissen beruht. Wir haben so abnorme Verhältnisse im Jahre 1911 gehabt, daß wir kaum damit rechnen können, in den folgenden Jahren ähnlich hohe Ueberweisungen in den Ausgleichfonds ge⸗ wärtigen zu können. Stellen Sie sich vor, daß im Jahre 1911 bei einer wirklich guten Konjunktur zu gleicher Zeit infolge der Dürre die sämtlichen Wasserstraßen monatelang versiegt waren, und infolgedessen riesige Eisenbahntransporte auf langen Wegen durchs Land gehen mußten für Güter, die früher auf den viel billigeren Wasserstraßen verfrachtet waren. Ferner müssen wir in Betracht ziehen, daß der Minderertrag der Ernte hinzukam und infolgedessen Lebensmittel, wie Kartoffeln usw., auch durch weite Strecken durchs Land gefahren werden mußten, um andere Gegenden zu versorgen. Gerade die Transporte durch weite Strecken bringen die Einnahmen. Wenn auch durch die Notstands⸗ tarife die Einnahmen gekürzt worden sind, so unterliegt es keinem Zweifel, daß diese Einnahmen mit dazu beigetragen haben, das Ge⸗ samtbild zu verbessern. Dann dürfen wir nicht vergessen, daß der englische Kohlenstreik eingetreten war und infolgedessen sehr viele Kohlen, die früher zu Wasser in Deutschland eingeführt wurden, überall aus unseren Kohlenpreduktionsgegenden herangefahren werden mußten. Ich kann infolgedessen auch nicht zugeben, daß jetzt schon die Zeit gekommen ist, an eine umfangreichere Revision der Rohstoff⸗ tarife heranzugehen. Wir wissen noch nicht, wieviel in den nächsten Jahren in den Ausgleichfonds hineinfließen wird. Daß ein Ausgleichfonds von 200 Millionen bei einem so riesigen Unternehmen wie das unserer Eisenbahnen nicht ausreicht, wird wohl keiner von Ihnen leugnen; wir müssen einen erheblich höheren Ausgleichsfonds haben. Die Summen, welche im Jahre 1911 für den Ausgleichsfonds sich ergeben haben, haben bei vielen doch etwas das Bild getrübt; manche glauben, die Eisenbahn schwimme jetzt geradezu im Gelde, und könne ihre Wünsche, welche sie der Eisenbahn gegenüber haben, nun auch endlich zur Erfüllung bringen⸗

Diese Wünsche können wir aber nicht eher erfüllen, als bis wir ein

klares Bild darüber haben, wle sich die Eisenbahnfinanzen in Zukunft

gestalten. Nach diesen wenigen Jahren sind wir dazu außerstande.

Der Ausgleichsfonds von 200 Millionen muß noch erheblich erhöht

dessen wird das statistische Anlagekapital aus Anleihemitteln weit Herr Abg. Macco, das (Zuruf Wenn der Herr Abg. Macco diese Behauptung aufrecht erhält, dann moͤchte ich ihn um die Güte bitten, mir die (Zuruf des Abg. Macco.) Ja, Herr wenn im laufenden Jahre im Schuldenetat an einer Stelle gesagt wird, es werde nur wenig an Anleihen gebraucht, so kommt das daher, daß an einer anderen Stelle desselben Etats noch Positionen für Anleihen aufgeführt werden, die dazu zu rechnen sind⸗ Tatsächlich aus laufenden Mitteln mehr als 1,15 % des statistischen Anlagekapitals und außerdem dem Dispositionsfonds für Eisenbahnzwecke Alles andere müssen wir nach den Abmachungen aus

Der Herr Abgeordnete Macco hat sich dann noch darüber ver⸗ breitet, daß es falsch wäre, die Berechnung auf das statistische Eisen⸗ es sei viel richtiger, den Beitrag der Abzug der

berechnen. näher eingehen werde, Für die Finanzverwaltung

In der Kommission war davon die Rede, die Steuer⸗ zuschläge selen unnötig, man könnte dafür die Eisenbahnerträgnisse höher heranziehen. Da habe ich erklärt: wir müßten mindestens erst diese Periode abwarten. Diese Periode sei meiner Ueberzeugung nach noch zu kurz. Man müsse nicht nur Zeiten des wirtschaftlichen Auf⸗ schwungs, sondern auch des wirtschaftlichen Niedergangs berücksichtigen, damit man sehen könne, wie viel in schlechten Zeiten aus dem Aus⸗ gleichsfonds herausgeholt werde. Stelle sich dann heraus, daß zu viel in den Ausgleichsfonds gelangt sei, dann würde ich es für richtiger halten, daß wir diese Beträge nicht zu Steuerermäßigungen, sondern zur Herabsetzung von Tarifen benützten. Etwas anders hat meine Erklärung also gelautet.

Dann ist wiederholt davon gesprochen worden, daß der Wagen⸗ mangel zu groß gewesen wäre, und daß im verstärkten Maße mit der Vermehrung der Wagen vorgegangen werden müßte. Man hat sogar erklärt, daß die enge Verbindung zwischen Eisenbahnverwaltung und Finanzverwaltung der Eisenbahnverwaltung verhängnisvoll würde, weil sie sich nicht so frei rühren könnte, als sie es nötig hätte. Diese letztere Behauptung muß ich mit aller Entschiedenheit zurückweisen; die Finanzverwaltung legt der Eisenbahnverwaltung in keiner Weise eine Fessel an, das ist eine ganz veraltete Anschauung. Die Eisen⸗ bahnverwaltung bekommt die Fonds, die notwendig sind, zugewiesen, und die Fonds enthalten reichliche Mittel. Stellt sich dann heraus, daß die Eisenbahnverwaltung nicht damit auskommt, werden sie überschritten und von der Finanzverwaltung keine weiteren Schwierigkeiten gemacht, das steht der Eisenbahn zu, und wenn es sich im Hinblick auf die Konjunktur als notwendig erweist, daß rechtzeitig Kohlen, Schienen, Material usw. angeschafft wird, darf die Eisenbahnverwaltung das, ohne daß ihr irgendwie ein Hemmnis in den Weg gelegt wird. In der Hinsicht ist Herr Abg. Macco durchaus von einer falschen Auffassung ausgegangen. Die Finanzverwaltung hat auch der Eisenbahnverwaltung bei Beschaffung der Wagen in keiner Weise solche Schwierigkeiten in den Weg gelegt, daß man sagen könnte, die Eisenbahnverwaltung werde gehindert. In diesem Jahre z. B. hat die Finanzverwaltung die gesamten Anforderungen für den Fuhrpark, welche die Eisenbahnverwaltung gestellt hatte, anerkannt un genehmigt. Aber, meine Herren, die Finanzverwaltung muß nach wi vor in der Lage bleiben, zu prüfen, ob nicht die Anschaffungen schließ lich ins Unwirtschaftliche hinübergehen.

Meine Herren, wenn über Wagenmangel geklagt wird, muß manm sich immer vergegenwärtigen, daß eine wirts chaftlich arbeitende Verwaltung — und das muß die Staatsverwaltung immer bleiben — nicht die aller höchsten Spitzen des Verkehrs sofort mit befriedigen muß. Das ist absolut unmöglich. In unserem Wagenpark stecken Millionen und Abermillionen und wenn wir die allergrößten Spitzen des Verkehrs alle mit decken wollten, würden wir zu den meisten Zeiten des Jahres für größere Teile des Fuhrparks überhaupt nichts zu tun haben, das Anlage⸗ kapital läge dafür brach; auch müßten große Kosten aufgewendet werden, um diese Wagen und Lokomotiven alle unterzubringen. Außerdem verdirbt dieser Fuhrpark und führt dazu, daß die Gleise in einzelnen Stationen verstopft werden. Meine Herren, da muß — wie es jeder Privatindustrielle auch tut — mit Maß und Ziel gearbeitet werden, da muß dafür gesorgt werden, daß einem starken Bedarf Rechnung getragen wird, daß aber nicht gerade die aller⸗ höchsten Spitzen des Verkehrs zugleich mitbefriedigt werden sollen. Von diesem Gesichtspunkte ist ausgegangen und es hat sich auch gezeigt, daß die Staatseisenbahnverwaltung für solche Ansprüche hinreichend mit Fahrzeugen eingedeckt ist, dem in den starken Verkehrs⸗ monaten Februar und März ist es der Eisenbahnverwaltung ge⸗ lungen, den gesamten Anforderungen zu genügen, ohne daß ein Wagenmangel zutage getreten wäre. Ich muß infolgedessen auch erklären, daß die Heranziehung des Dispositionsfonds für eine Wagenvermehrung im Jahre 1912 jederzeit erfolgen kann, wenn der Finanzverwaltung das Bedürfnis dafür nachgewiesen wird. Ohne diese Einschränkung kann ich nicht zustimmen, wenn hier aus dem Hause verlangt wird, daß alle diese Beträge für Beschaffung von Wagen verwendet werden.

Dann ist das Verhältnis zu den Eisenbahnen der übrigen Bundes⸗ staaten hier wiederholt erörtert worden. Eins betone ich von vorn⸗ herein: ich würde mich allen Bestrebungen auf das ernsteste wider⸗ setzen, welche darauf abzielen, Reichseisenbahnen einzuführen, unsere Eisenbahnen zu Reichseisenbahnen zu machen. (Bravo! rechts.) Die preußische Finanzverwaltung ist ganz außerstande, einem solchen Antrage heute noch näher zu treten; unsere Eisenbahnverwaltung bildet einen so wesentlichen Bestandteil unserer finanziellen Gebarung, daß wir überhaupt gar nicht mehr unsere Staatsverwaltungsaufgaben erfüllen könnten, wenn die Eisenbahnverwaltung uns entzogen und dem Reiche übereignet würde, und wenn wir nicht selbst die Beschlußfassung und Verfügung über unsere Eisenbahnen hätten.

Früher wurden ja aus den Eisenbahneinnahmen verhältnismäßi noch höhere Beträge zu den Staatsverwaltungsausgaben berangeholt,

werden; erst dann können wir überblicken, wie das Verhältnis zwischen den Staatsfinanzen und den Eisenbahnfinanzen geregelt werden kann. Meine Herren, wir haben auch damit zu rechnen, daß in den nächsten Jahren eine erhebliche Konkurrenz der Eisenbahn⸗

früher war das Verhältnis so, daß 60 % der Verwaltungsausgaben aus Eisenbahnüberschüssen gedeckt wurden. Das hat sich jetzt geändert jetzt sind es ungefähr 40 % — ich nenne nur runde Zahlen —, die aus den Eisenbahneinnahmen entnommen werden; 60 % werden aus Steuern und anderen Einnahmequellen gedeckt. Aber, meine Herren,

verwaltung von uns selbst geschaffen werden wird durch die Kanäle. Sobald sie in unseren Industriegebieten in den westlichen Gegenden, auch im Osten und im Nordosten, in Betrieb sind, werden wir erleben, wie unsere Eisenbahneinnahmen heruntergehen. Infolgedessen sind wir noch nicht imstande, zu über⸗ sehen, ob jetzt der Zeitpunkt gekommen ist, irgendwie an den Tarifen zu rütteln. Ich kann daher nicht in Aussicht stellen, daß die Finanz⸗

vier Zehntel von allen Ausgaben sind doch auch schon ein sehr hoher Betrag, und wenn Sie uns diese vier Zehntel fortnähmen und dem Reiche zuführten, so würde das eine so schwere Schädigung Preußens und der preußischen Finanzverwaltung bedeuten, daß diese sich niemals unter keinen Umständen damit einverstanden erklären könnte. (Sehr richtig! rechts)

Was die Betriebsgemeinschaft anlangt, so ist das eine Frage,

ist als der Einnahmeansatz für das Jahr 1912. Das liefert den “ daß unsere Ausgabeansätze ebenso vorsichtig und kncftf hersns gewesen sind, wie unsere Einnahmeansätze. Wenn aber unsere Aus⸗ gabeansätze wirklich zu vorsichtig sind, wenn die Einnahmen so 78 ordentlich steigen, daß auch die Verkehrs⸗ und Betriebeleistung un der Personalaufwand dementsprechend wächst, dann müssen wir eben dieses Plus an Ausgaben hinnehmen, wie wir es auch in hüsg Jahre tun. Auch wenn es richtig wäre, daß wir vorsichtig geschätzt

mit dem Bade ausschütten; dann könnten Sie mit demselben Recht lhzns, i das Bersalnie emt schließlich verlangen, daß wir unseren ganzen Wagenladuygapettehr

beseitigten und alles nur als Stückgut abfertigten. Denn die Ab⸗ fertigung von Einzelvieh in Stücken erfordert natürlich größere Kosten (sehr richtig! rechts); die Antwort auf die Erfüllung dieses Wunsches würde eine ganz eminente Tariferhöhung sein müssen, die unter allen Umständen schädlicher wirken würde als die Nichterfüllung der humanen

verwaltung die Zustimmung geben wird, daß die Rohstofftarife jetzt schon heruntergesetzt werden. Herr Abg. Freiherr von Zedlitz hat sich allerdings auf eine Aeußerung von mir in der Steuerkommission be⸗ rufen und gesagt, ich hätte erklärt: wir wollen lieber die Steuer⸗ zuschläge aufrechterhalten, damit die Eisenbahnen Ellbogenfreiheit be⸗

die auch ihre finanzielle Seite hat. Wenn wir die Betriebsgemein⸗

schaft einführten, würde es zunächst sehr schwer sein, einen Vertei⸗

lungsmaßstab für die Einnahmen und Ausgaben zu finden.

Dr. Friedberg hat allerdings gemeint, es würde dieses nicht schwer sein. Ich möchte um Entschuldigung bitten, wenn ich doch gegen⸗

aufenden Mitteln zur Eisenbahn verwendet wird. Die Eisenbahn⸗ anleihe beträgt in diesem Jahre 336 Millionen Mark und aus laufenden etriebsmitteln wird der Eisenbahn nur ein Betrag von 124 Millionen ark zugeführt. Dazu kommen dannnoch die 15 Millionen Mark, die aus dem Dispositionsfonds verwendet werden. Also insgesamt werden

(Schluß in der Zweiten Beilage.)