mäßigte Fahrpreise gewährt. Der Minister hat aber eine Verfü erlassen, wonach Ermäßigungen nur dann gewährt werden — Slhen Bnze “ ,8z der Hauptsache Turnvereine sind — en aber gerade vie ie si 8 flege erne üeseafa e Vereine, die sich der Jugendpflege „Abg. Wenke (fortschr. Volksp.): Die Sonnta ü weiter ausgedehnt werden. Auch von kleineren Beegs aren. müfthn Fahrkarten ausgegeben werden. Wir in Hirschberg haben z. B. Sonn⸗ tagsfahrkarten nach Schreiberhau, Schmiedeberg usw. Aber die da⸗ zwischen liegenden industriellen Ortschaften bekommen keine Sonn⸗ 1 Um die Jugendpflege ist es ja eine schöne Sache; aber 82 este Jugendpflege können doch die Eltern leisten. Wenn die F 85 mit den Kindern Sonntags hinausziehen können in die schöne 1. ur, so ist das die beste Jugendpflege, die man sich denken kann 23 Sonntagsfahrkarten müssen auch vom Lande und von den kleinen Städten nach der Großstadt ausgegeben werden. Das würde auch im Interesse der Eisenbahnverwaltung liegen. Auch die längere Gül⸗ tigkeitsdauer der Sonntagsfahrkarten wäre zu wünschen, besonders wenn zwei Feiertage aufeinander folgen. Man müßte die Reise auch

8

feststellen kann, daß diese Maßnahmen in erster Linie in der Wasser⸗ straße selbst, in dem Ausbau der Wasserstraße, zu suchen sind. Darum sind die großen Werke in der Oder oberhalb Breslaus in vollen Gang gesetzt und sehr weit gefördert, und darum hat die Staatsregierung in Aussicht genommen, mit einer Vorlage, wie ich bestimmt hoffe, noch in dieser Session an den Landtag heranzutreten, um die Mittel anzu⸗ für eine kostspielige Durchregulierung der Oder von Breslau is zur Abzweigung des Oder⸗Spreekanals bei Fürstenberg und durch Anlage von Staubecken. (Hört, hört! und Bravo!) Wenn diese Maß⸗ nahmen getroffen sein werden, so wird, davon sind wir überzeugt, die Sorge Oberschlesiens, daß seine Lage am Berliner Platze verschlechtert werden könnte, unberechtigt sein.

8 Wir sind aber ferner der Meinung, daß die Staatsregierung Anlaß hat, rechtzeitig Vorsorge zu treffen, um festzustellen, ob “ nach Inbetriebnahme des Großschiffahrts⸗ eine ungünstige Situation ergeben hat. Diese Feststellungen schon am Sonnabend begi 5 1 1 1 — egi k 8 5 eingeleitet und in vollem Gange. Auf der anderen Seite ist ja „Abg. Krause⸗ Waldenburg (rreikons.): Der Antrag, aus dem der aber dem hohen Hause auch bekannt, daß am Großschiffahrtswege S. § 6 des Wasserstraßengesetzes gebildet worden ist, hat ur⸗

Stettin ein überwiegendes, fast ausschließliches Interesse hat, und daß Her nclach, zusbrüglich das Wort Tariserm 8 üan 1— Ehcaner. rklärt, einma “

auf der Stettiner Seite ein sehr lebhaftes Bestreben besteht sich am für Schlesi G eien

d S 8 r Schlesien sehr große Kom ti

“ Platze einen weiteren Vorsprung zu sichern durch niedrigere straßen “ o11“ C.“ de baher

E“ der Abgabentarife auf diesem Wege, als die Staats⸗ eeafermafäomneen. in das Gesetz aufzunehmen, weil das Tarifrecht

“ vorgesehen hat. Die Frage ist hier wiederholt erörtert Keene 1 C“ 8 ber Kommission, daß 3 ich kann nur erneut feststellen, daß die Abgabentarife, Ir Niederschleffosgeoneonders durch Kanalisierum

diese Voraussetzung bisher nicht eingetroffen ist. Es ist aber zu hoffen, daß der Wunsch in absehbarer Zeit Erfüllung findet.

Die Interessenten der Hartsteinindustrie sind im Laufe des letzten Jahres außerordentlich mobil gewesen, ihre Wünsche und Forderungen sind aber, wie ich schon in der Budgetkommission habe feststellen müssen, leider sehr schwer auszugleichen. Es bestehen so scharfe Gegensätze, wie man sie in anderen Industrien wohl kaum findet. Dies hat es natürlich sehr erschwert, zu einem einigermaßen annehm⸗ baren Ausgleich zu kommen. Immerhin sind wir so weit gediehen, daß die Vorlage für den Landeseisenbahnrat nunmehr fertig ist und in diesen Tagen an ihn abgeschickt werden wird.

Was die Frage der Durchführung von Starkstromleitungen für die Elektrizitätswerke betrifft, so darf ich feststellen, daß einheitliche Bestimmungen über die Durchführung solcher Leitungen für den ganzen Staatsbahnbereich bestehen. Wenn die Direktionen sie un⸗ gleichmäßig anwenden und die Interessenten sich beschwert fühlen, dann muß ich nochmals bitten, die Beschwerden zu meiner Kenntnis zu bringen.

Abg. Graf Henckel von Donnersmarck (Zentr.): In vorigen Jahre habe ich über die mißliche Lage der (Ferte. Fm Industrie infolge der Tarife gesprochen. Der Minister glaubte damals nicht, daß allein die Tarife schuld wären, sagte aber deren Verbilligung zu, wenn er zu dieser Ueberzeugung kommen würde. Um so mehr freut es mich, jetzt dem Minister für die Verbesserung besonders für die Sendungen von Erzen und Kohlen nach den Ostsee⸗ häfen danken zu können. Es bleibt aber noch Weiteres zu tun. Es darf nicht übersehen werden, daß der oberschlesische Industrie⸗ bezirk infolge seines enormen Kohlenreichtums zu den wichtigsten Wirtschaftsgebieten des Vaterlandes gehört. Dank der Unternehmungs⸗

Der Herr Abg. Krawinkel und der Herr Abg. Wallenborn haben nochmals die Frage der Ermäßigung der Gütertarife und der Ermäßigung der Abfertigungsgebühren erörtert. Ich haben den Herrn Wallenborn dahin verstanden, daß er mit den für die Staatseisenbahnen in Aussicht genommenen Ermäßigung der Abfertigungsgebühren in der Begrenzung, wie ich sie vorhin gegeben habe, einverstanden ist.

Herr von Zedlitz hat der Meinung Ausdruck gegeben, die Staats⸗ eisenbahnverwaltung solle an die Fortentwicklung des Rohstofftarifs herantreten oder dieselbe vorbereiten. Er drückte sich etwa so aus, es möchte versucht werden, den Rohstofftarif feiner durchzuarbeiten ihn mehr dem Bedürfnis anzupassen, insbesondere die Konkurrenz zu berücksichtigen auf allen Gebieten, insbesondere in den deutschen Küsten⸗ gebieten. Wenn Herr von Zedlitz die Ausbildung des Tarifs in diesem Sinne verstanden wissen will, dann kann ich mich durchaus auf seinen Standpunkt stellen. Das trifft auch das, was ich gestern im Auge hatte, als ich sagte, eine allgemeine Ermäßigung des Rohstofftarifks, wie sie vor Jahren erwogen wurde schiene mir bei näherer Erwägung nicht so zweckmäßig zu sein als die Anpassung der Tarifermäßigungen an das jeweilige Bedürfnis Wir sind bereits in letzter Zeit in dem Sinne, wie Herr von Zedlitz meinte, vorgegangen. Wir haben beispielsweise für Ober⸗ schlesien zur Bekämpfung der Konkurrenz der englischen Kohle eine sehr beträchtliche Ermäßigung der Kohlentarife für das ganze ost⸗ preußische Gebiet gewährt, die bis zu 90 ₰ pro Tonne, also nicht wenig, betragen hat. Wir erwägen jetzt auf Grund sehr dringlicher

seinen Zahlen nur einen kurzen Zeitraum umfaßt. Meine Annahme beruht darauf, daß ich einen größeren Zeitraum im Auge habe und aus den Ab⸗ machungen heraus dargelegt habe, daß wir ganz außerstande sind, mehr aus laufenden Mitteln in die Eisenbahn hineinzustecken als 1,15 % plus 15 Millionen Dispositionsfonds; andere Mittel haben

wir dazu nicht. kann ich Herrn Abg. Macco leider

In dem zweiten auch nicht beipflichten. Ich habe schon früher ausgeführt, daß Die erste

der Ausgleichsfonds aus zwei Quellen gespeist wird. Quelle ist der Gesamtüberschuß des Gesamthaushalts, und die zweite ist dasjenige, was der Etat dem Fonds aus Eisenbahnüberschüssen zuweist. Der Gesamtüberschuß des Staatshaushalts enthält aber die Einnahmen der gesamten Spezialetats, die wir haben, während die zweite Quelle, der Ueberschuß der Eisenbahnverwaltung eben nur von der Eisenbahnverwaltung herkommt. Und da bestimmt das Gesetz von 1903, daß aus dem Ueberschuß der gesamten Staats,⸗ verwaltung nur bis zu 200 Millionen in den Ausgleichsfonds hinein⸗ gelegt werden dürfen, daß aber der darüber hinausgehende Betrag des Ueberschusses der gesamten Staatsverwaltung zur Schuldentilgung verwendet werden muß. Das schließt natürlich keineswegs aus, daß außerdem die Ueberschüsse der Eisenbahnverwaltung diesem Fonds zu⸗ gewiesen werden. Das ist seit dem Jahre 1910 geschehen. Das widerstreitet aber in keiner Weise dem Gesetz.

Nach einem Schlußwort des Berichterstatters, Abg. irsch⸗Essen, schließt die allgemeine Besprechung über die Hüur chfche und wirtschaftliche Seite des Etats.

Es folgt die Beratung der Einnahmen aus dem Personen⸗ und Gepäckverkehr (656 320 000 ℳ, d. s. 35 120 000 ℳ mehr als 1911) und aus dem Güter⸗ verkehr (1531 430 000 ℳ, d. s. 106 930 000 ℳ mehr als im Vorjahr). 1

In Verbindung damit stehen eine Petition um Neu⸗ regelung der Fahrpreise im Stadt⸗, Ring⸗ und Vorortverkehr bei Schulausflügen der Volksschulen sowie zwei Petitionen um Ermäßigung der Abfertigungsgebühren. Die Kommission be⸗ antragt, diese Petitionen nach den Erklärungen der Regierung

für erledigt zu erklären.

Abg. Wallenborn (Sentr.): Wir hoffen, daß die Eisenbahn⸗ verwaltung alles tun wird, um den Wagenmangel zu beseitigen. Die Schutzwagen dürfen nicht zur Unterbringung von Eisenbahnpersonal benutzt werden, da das Leben der Beamten nicht der Gefahr aus⸗ gesetzt werden darf. Auch dürfen die Bahnpostwagen nicht am Schluß des Zuges verkehren. Wegen der Maul⸗ und Klauenseuche muß stets eine gründliche Desinfizierung der Viehwagen vorgenommen werden. Meine Freunde stehen auf dem Standpunkt, daß bei einer Reform der Fahrkartensteuer die IV. Klasse freibleiben, dagegen zwischen der ersten bis dritten Klasse ein gerechter Ausgleich herbeigeführt werden muß. In der Frage der Herabsetzung der Gütertarife muß die aller⸗ größte Vorsicht walten. Allerdings muß da, wo ein Bedürfnis vor⸗ liegt, eine Ermäßigung gewährt werden. Die Interessenten der S steinindustrie, besonders in Schlesien, wünschen dringend billigere Frachttarife auf Bei der Beratung des schwedischen 1 auch damals Hafen⸗ tarife zugesagt worden. Die heimischen Holzschwellen müssen bei uns wenigstens in demselben Maße wie im Auslande an⸗ gewandt werden. Es ist zu konstatieren, daß seit 1908 die Ver⸗ wendung von Buchenschwellen zugenommen hat. In kleinen Orten wird es unangenehm empfunden, daß das Abrufen der Züge unter⸗ bleibt. Vielfach wird auch der Wunsch laut, daß bei dem Ent⸗ eignungsverfahren mit größerer Schonung vorgegangen werden soll. Jetzt wird oft mit unnötiger und rücksichtsloser Schärfe von den Be⸗

amten vorgegangen. 8* 1 Abg. Krawinkel (nl.): Von der Industrie wird lebhaft

darüber geklagt, daß bei Umgehungsbahnen nicht die kürzere Strecke, sondern die Entfernung auf der Umgehungsbahn bei den Güterfrachten zugrunde gelegt wird. Die Verlängerung der Linie von Oberhagen nach Hagen ist ein solcher Fall. Die Steinindustrie und die Kleineisen⸗ industrie haben dort schon schwer unter ungünstigen Verhältnissen zu leiden. Jetzt sind sie noch durch die höheren Frachten belastet worden. Der Stahlwerksverband hat noch den Wunsch geäußert, daß die Nebenbahnen mehr bei der Berechnung der Längenentfernungen in Betracht gezogen werden möchten, als es bisher geschieht und be⸗ sonders in den letzten Jahren geschehen ist.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Die Berechnung der Gütertarife bei Umgehungsbahnen, die wir im Interesse des Betriebes bauen, ist hier im hohen Hause wiederholt erörtert worden. Es ist immer wieder von der Verwaltung betont worden, daß die Gütertarife grundsätzlich über die kürzesten Schienen⸗ wege berechnet werden, die von Güterzügen befahren werden. Die Eisenbahn läßt sich immer die tatsächliche Leistung bezchlen. Infolge dessen bleiben die nur dem Personenverkehr dienenden Schienenweg für die Berechnung außer Betracht, und an diesem Grundsatz wird festgehalten werden müssen.

Der Abg. Krawinkel gab der Meinung Ausdruck, daß' die Anlage derartiger Umgehungsbahnen die Verwaltung vor sehr erheblichen Mehrkosten bewahre, weil die Bahnen nicht durch die Städte, sondern um die Städte herum gehen. Wenn ich dem Abg. Krawinkel eine Rechnung für den gesamten Staats⸗ bahnbereich aufmachen sollte, welche ungeheuren Kosten uns durch die Anlage solcher Umgehungsbahnen erwachsen, die lediglich im Interesse der Durchführung eines glatten Betriebes geschaffen werden, würde er vielleicht anderer Meinung sein. Ich erinnere an die ge⸗ waltige Umgestaltung der Bahnanlagen in Cöln, Hannover und Breslau, bei denen solche Umgehungsbahnen geschaffen wurden, und an die außerordentlichen Kosten, die gerade auf diese Umgehungsbahnen entfallen sind. Es wäre von der Verwaltung nicht zu rechtfertigen, wenn sie bei Schaffung solcher Anlagen sich nicht eine Entschädigung

teiliger Meinung bin; denn selbst wenn man einen solchen Vertei⸗ lungsmaßstab gefunden hätte, würde ohne Frage nach einigen Jahren in den kleineren Staaten, welche einmal einen Nachteil dadurch hätten, immer wieder eine Unzufriedenheit laut werden, und Preußen würde das Odium auf sich laden, daß es sich zu Ungunsten der kleineren Staaten bereichert habe. Wenn irgendeine Maßnahme nicht so geht, wie es die kleineren Staaten wünschen, so würde es Preußen zur Last gelegt werden. Von diesem Gesichtspunkte aus kann ich infolgedessen ein Bedenken gegen eine solche Maßnahme nicht unterdrücken.

Auf der anderen Seite muß ich betonen, daß sich dasjenige, was bisher geschaffen worden ist, die Wagengemeinschaft, so vorzüglich bewährt hat, daß man eigentlich sagen kann, das Publikum hat vom Standpunkte des Verkehrs gar keine Ver⸗ anlassung mehr, darauf zu drängen, daß etwas anderes geschieht. Da im übrigen unsere Eisenbahnverwaltung immer darauf aus ist, alles zu verbessern und zu modernisieren, so bin ich auch überzeugt, daß diejenigen Schwierigkeiten und Unebenheiten, welche noch vor⸗ handen sind, beseitigt werden, und wir durch den bisherigen Zustand das erreichen, was erwünscht ist.

Dann hat Herr Abg. Graf von der Groeben die Frage an mich gerichtet, wie der Ausgleichsfonds angelegt wird, ob er in preußischen Konsols angelegt werde und wie, wenn dieses zutreffe, der Kurs angenommen, werde. Meine Herren, es war ja für die Finanzverwaltung sehr verlockend, die großen Summen, welche der Ausgleichsfonds ihr brachte, zur Verminderung des Anleihebedarfs zu verwenden; wir haben ja immerzu neue Aus⸗ gaben auf Kredite zu leisten, und da wir beim Herantreten an den Anleihemarkt immer damit rechnen müssen, daß der Kursstand kein guter ist, so waͤre es für uns sehr erwünscht gewesen, diese Summen für Anleihezwecke zu verwenden. Aber wir haben uns doch gesagt, daß das ein falscher Weg wäre. Der Ausgleichsfonds soll dazu dienen, in Fällen des wirtschaftlichen Minderertrages der Eisenbahnen den Ausgleich zu bilden; wirtschaftliche Mindererträgnisse treten aber jedesmal in wirtschaftlich schlechten Jahren oder in kritischen Zeiten ein, und beidemal ist es notwendig, daß man schnell bares Geld be⸗ schaffen kann. Haben wir aber dieses Geld in Anleihen angelegt, so sind wir genötigt, erst Konsols zu veräußern, d. h. wir müssen wiederum an den Markt herantreten mit der Ausgabe von Konsols, und wir werden dann den Markt, der so wie so schon be⸗ lastet ist, noch mehr belasten und dadurch den Kurs noch stärker drücken. Infolgedessen ist der Ausgleichsfonds bisher zu einem kleineren Teil lediglich als Kasse benutzt und ein anderer Teil, ein Betrag von 100 Millionen Mark, der Seehandlung zur kurzfristigen Anlegung überwiesen worden (bravo! rechts), und zwar zur kurzfristigen Anlegung auf Diskonten, Devisen und dergl. usw. usw. Meine Herren, das hat zwar einen Nachteil, indem wir nicht dieselben hohen Zinsen be⸗ kommen, als wenn wir den Betrag in Konsols angelegt hätten, aber dem stehen auf der anderen Seite zwei wesentliche Vorteile gegenüber. Einmal bietet es den großen Vorteil, daß wir jederzeit an das Geld herankönnen, und zweitens leistet es auch dem Geldmarkt einen sehr erheblichen Dienst. (Sehr richtig! links.) Bis dahin ist wiederholt Klage darüber geführt worden, daß gerade die Seehandlung dadurch, daß sie genötigt ist, zu dem Quartalsende jedesmal die kurzfristig aus⸗ gegebenen Summen wieder einzuziehen, eigentlich zur Verteuerung des Geldes mit beitrüge. Jetzt wird die Seehandlung in den Stand gesetzt, die ihr überwiesenen hundert Millionen kurzfristig auch über das Quartalsende hinaus auszuleihen, es wird also dadurch dem Geld⸗ markte ein ganz wesentlicher Vorteil und eine beträchtliche Erleichte⸗

rung zuteil. Ich hoffe auch, daß ich in Kürze in der Lage sein werde, außer diesen hundert Millionen noch weitere 50 Millionen auf diese Weise anzulegen. (Bravo!) Der übrige Teil des Aus⸗ glleichsfonds wird als bares Geld in der Kasse verwendet als Betriebs⸗ mittel; es wird der Seehandlung auch überwiesen, aber zu kurz⸗ fristigen Anlagen, nur innerhalb des Quartals, weil der Staat am Quartalsschluß, wo die Zahlung der Gehälter usw. notwendig ist, das Geld selbst braucht.

Ich glaube, daß diese Art der Anlegung gerade dem entspricht, was das hohe Haus bei der Zustimmung zur Schaffung des Aus⸗ gleichsfkonds im Auge gehabt hat. (Bravo!)

Abg. Winckler (kons.): Auf der Eisenbahnhoheit beruht die finanzielle Selbständigkeit Preußens und auf der finanziellen die poli⸗

tische Selbständigkeit Preußens. Wer Preußen das Rückgrat brechen wollte, könnte nichts Besseres tun, als ihm das finanzielle Rückgrat, die Eisenbahn, zu nehmen. ch muß mein größtes Erstaunen über die Art und Weise aussprechen, wie gestern im Reichstage ein Bundes⸗ ratsbevollmächtigter, der Präsident des Reichseisenbahnamts, die Frage behandelt hat. Er hat zwar die praktischen Bedenken hervorgehoben, aber er hat doch den Gedanken theoretisch in einer Weise besprochen, der der Auffassung entschieden widerspricht, die ich und vor mir Herr

von Zedlitz zum Ausdruck gebracht haben. Um so erfreulicher ist es, daß ein anderes und einflußreicheres Mitglied des Bundesrats, der

preußische Finanzminister, in der Weise gesprochen hat, wie er es heute

getan hat.

Abg. Dr.⸗Ing. Macco (nl.): Ich habe den Unterschied des statistischen Anlagekapitals und der Eisenbahnkapitalschuld nach den Zahlen der Eisenbahnverwaltung mitgeteilt, und wenn diese

ahlen nicht richtig sind, mag sich der Finanzminister darüber mit der Eisenbahnverwaltung auseinandersetzen. Der Finanzminister meint, meine Bemerkungen über die Höhe des Ausgleichsfonds seien nicht richtig. Ich muß bei meiner Ansicht beharren, daß die Einnahmen⸗ überschüsse nur bis zu einer He von 200 Millionen dem Ausgleichs⸗ fonds überwiesen werden sollen. Das geht klar aus den geseglichen Bestimmungen über den Ausgleichsfonds hervor. Aus der Rede

große Entfernungen. Handelsvertrags sind

auch in Zeiten des Niederganges für die Zeiten der Hochkonjunktur Vorsorge zu treffen und nicht mit der Kegenbescha hch necä. halten. Ein solches Verfahren liegt nicht nur im Interesse der Eisen⸗ bahnverwaltung, sondern auch in dem der Industrie, die in den Zeiten des Niederganges beschäftigt werden muß. Wenn im vergangenen Jahre der Wagenmangel wieder sehr stark hervorgetreten ist, so können wir der Eisenbahnverwaltung keinen Vorwurf machen, denn wir haben mit außerordentlichen Verhältnissen zu kämpfen gehabt. Sehr auf⸗ fallend ist es, daß so viel von unseren Wagen im Auslande benutzt worden sind. Ich bitte den Minister, energisch dahin zu wirken, daß dieser Zustand geändert wird; denn unsere Wagen sind doch nicht dazu da, daf sie gerade in kritischen Zeiten vom Auslande ausgenutzt werden. Sehr streng wird jetzt mit den Wagenstandsgeldern vorgegan en; das soll daher kommen, daß die Eisenbahnverwaltung bei der Rückgabe

der oberen O Bedeut 1 v---11—.*. 6 Vorlage des wasserwirtschaftlichen Gesetzes swiser ausdrücklich erklärt; sofern die Kompensa Uing sei Wiedereinführung der Ausfuhrtarifermäßigungen für einzelne Gebiete Gesichtspunkte sins, c 8 Großschiffahrtswege gerade unter dem vllten 1“ nicht . if z6j für die sie beseitigt sind, denken müssen, beispielsweise im Verkehr lust und der technischen Tüchtigkeit ist unsere Kohlenfs nkte zur Durchführung kommen sollen, daß die Parität sentenedomn n auf dem Wege der Tarifermäßigung in Au 1 1 hlenförderung ge⸗ Oberschlesiens am Berl icht gestört wi cht g nen werden. Das ist für uns oberschlesische und nied nach Italien oder nach gewissen Gebieten in Südfrankreich. Das 8 878 egen, sodas an Tage 13 800 Wagen haben versandt ereher Platze nicht gestört wird. schlesische Abgeordnete die Veranlassung gewesen, in die Fagna⸗ d verstehe ich als eine zweckmäßige Art des Vorgehens, als Anpassung werden 1g er Koh Fuperschteif liegt hauptsächlich in den Aus diesen meinen Erklärungen werden der Herr Abg. Graf der § 6 hat, zu willigen und für das Gesetz zu stimmen. Ich möch an das eh arfnis I Gcser Weh böm und “ und ist Henckel und die schlesischen Interessenten entnehmen können daß wir bisß ganz “ ür Niederschlesien hervorheben, daß 8 h „9 en; w ohle ei G — “ - be O j 1A“ Nun meinte Herr von Zedlitz und auch der Abg. Friedberg, daß hat, läßt sie sich nicht mehr verdrängen. Wenn CCC“ “ unsere lebhafte Aufmerksamkeit zuwenden, und daß wir 8 1“ “ e ö 8. keinerlei wir allen Anlaß hätten, unserer Produktion die Wege zu ebnen, ins Fährzunagah, Kehier e te sefte whehet die geschäftliche Lage in Ober⸗ EE“ Situation Schlesiens in den kritischen Gebijeten Wohlwollen für Schlesien hier wieder so ausdrücklich besondere im Interesse einer steigenden Ausfuhr. Ja, wenn wir uns geographischen Lage und an 8 Manaethaftgkennegt. Waserftrahe 1 “ Bessand 1e eichen “ S 2n Vorlage noch in dieser mit einem der größten Aussuhrstaaten vergleichen, mit England, so Da bleibt nur übrig, die Regierung zu bitten, alles Nötige für Ober⸗ M vcg. Goebel (Zentr.): Ich wollte auch für die 2obb der Oder unterhalb Breglaus zum gegenften eh 5 Fahrstraße muß ich immer wieder feststellen —, ich glaube, ich habe das bereits scllsien zu tun. In erster Linie sind ja die Leidtragenden die ontanindustrie bitten, daß die Nachteile bis zur Eröffnung des muß doch für Niederschlesien hervorheben daß von dieser Verbessen 88 in voeigen Jahne getana = daß die Gatwiakang vie nur 1h. . hee selbst. Die Gasanstalten sind Ctoßschiffahrtaweges. Berlit Stektin dur Tarifmaßnahmen aus⸗ der Oder Niederschlesien nur ganz minimale Poniestr 2 3 3 räge 6 4 : rden. † 8 2 ; — ver. 3 28 unserer Ausfuhr, sondern unseres ganzen wirtschaftlichen Lebens Leeferanten vehenben Vore den Fhrs ingus wan Sea Geslesen könne auf dem Gebiete der Panffrag nicht 1 8 88 q fhhe nn ch 8 Fer eafgüeee gesggt hat daß nicht unte außerordentlich groß ist. Insbesondere übersteigt unsere Ausfuhr wird eine neue Verschiebung zu ungunsten Oberschlesiens eintreten. g doch einigermaßen aufgegeben zu sein. Der Minister meint beschränkt werden soll, und bitte 8 “ “ die englische Ausfuhr ganz bedeutend. Es liegt mir die Entwicklung Deahanche bote ch . vorigen Jahre, noch vor der Eröffnung diefes E1““ vielleicht nicht erforderlich würden, weil handlungen mit dem niederschlesischen Revier diesen h der Kohlenförderung in Deutschland für die Jahre 1895 bis 1911 arbeiten, barnit sich die Induftrie Antgt Hns⸗ bisherigen “ die dütecg.rh socih . überzeugt — und ich zweifle nicht, daß vor. In dieser Zeit ist die Kohlenförderung bei uns gestiegen um sprechen über die Schadloshaltung Hetericten 2 ist Fehrkac⸗ ähigkeit der Wasserstraße gehabt, dazu müssen auch die straßen für Niede aie cgh dön der Wasser. 125 %, während die englische Kohlenförderung in diesem Zeitraum von dem Vorgänger des jetzigen Ministers abgegeben worden, und ubrigen derarbeiten vollständig ausgeführt sein, so der Großschiff⸗ schaffen werden. Iechcsian, dem durchaus zustim ae süia nur um 39 % gestiegen ist. Die Roheisengewinnung ist einschließlich ein solches Versprechen bindet doch die Regierung. Die seit 1905 fahrksweg um Breslau und der Ausbau der Oder von Breslau bis der Abg. Goebel üͤber den Zeitpunkt, an 8e bi bEE“ b 2 1.“ - , in Angriff genommene Verbesserung der Oderstraße hat keine Ver⸗ Fürstenberg. Das dauert geraume Zeit, der Großschiffahrtswe treten soll, ausgeführt hat. ¹ m diese Kompensation ein⸗ Luxemburg bei uns in dem bezeichneten Zeitraum um 184 % gestiegen, biligung der Frachten herbeigeführte Bei den ö i. Per Berlin-— Stettin wird aber im nächsten Jahre eröffnet. Die Be⸗ den EEE ühr 81 Auch ich habe keinen Zweifel, daß be die englische Roheisengewinnung in demselben Zeitraum um 34 ⁄10 %. von 1899 erklärte der damalige Eisenbahnminister ausdrüg. fürchtung, daß dann die englische Konkurrenz sich viels schärfer be⸗ Minister ein ziem ich Ulares Pinrn derschlefischen Z Die Gesamtausfuhr aus Deutschland ist in dem Zeitraum von 1895 licher 8188 des Königs, die Regierung werde die Verbesserung merkbar machen wird, ist nicht von der Hand zu weisen. Auch die der Absatz von Niederschlesien nach Be ki gennnen wird, inwiefern bis 1911 um 144 %, die Gesamtausfuhr aus England um 90 der Wasser lraß- zwischen Oberschlesien und Berlin auf Staats⸗ Schiffsfracht von England nach Stettin wird sinken, weil die englischen Großschiffahrtsweges Verlin⸗- Stettin die Eröffnung des b esti Daeit iet der Bewels geliesert, daß die wirtschaftlich 48 kosten übernehmen, durch Anlegung von Stauweihern usw. werde die “ iffe sich mehr und mehr nach SeHüeüc umsehen werden. Minister dann, dem niederschlesischen Fhevier⸗ IS H . gestiegen. Damit 6 g 1 ie wirtschaftlichen Passertiefe auf 1,4 m gebracht werden, und sollte sich dieser analgesetz bestimmt allerdings nicht, ob die Kompensationen für Eisenbahnen einen ausreichenden Ausgleich -weh Vorbedingungen für eine glänzende Entwicklung auch unserer Ausfuhr⸗ Weg als ungangbar erweisen, so würden andere Maßregeln, be⸗ Oberschlesien schon vor oder erst nach der Eröffnung des Groß⸗ Minister der öffentli 1A“ interessen gegeben sind und daß die Tarife der Staatsbahnen sie nicht sonders auf dem Gebiete der Eisenbahntarife, nicht zu umgehen sein. schiffahrtsweges Berlin—Stettin durchzuführen sind, aber der Zweck inister der öffentlichen Arbeiten von Breitenb ach: gehindert haben. Der Vizepräsident des Staatsministeriums erklärte damals ferner, Fntts “ ausschlaggebend sein, und dieser war, die schlesische Montan⸗ Meine Herren! Herr Abg. Graf von der Groeben hat die Frage der allgemeine Grundfatz, wonach Verkehrsverbesserungen zugunsten an us rie, nicht allein die oberschlesische, vor den Schaden durch den gestellt, was tarifarisch geschehen würde, wenn unser gesamter Wag Herr Wallenborn hat nochmals auf die Frage des Wagenmangels eines Landezteils nicht dieselben Ansprüche fuͤr andere Landesteile (Sroßschiffahrtsweg Berlin⸗ Stettim zu bewahren. Diese Schäden park nur aus 15⸗ und 20⸗Tonnenwagen be Urde. J zurückgegriffen und betont, daß die Wagengestellung auch abgesehen begründen könnten, sei unanfechtbar; wenn aber davon zugunsten lassen sich nachweisen, und sie müssen sofort bei der Inbetriebnahme wid daß e““ von den Mangelsmonaten nicht zu allen Zeiten eine befriedigende ge⸗ Schlesiens eine Ausnahme gemacht werde, so geschehe es, weil in 114“ verhindert werden. Ich bitte, die Ermittelungen erwidern, daß nach meiner Auffassung an den Grundlagen unseres wesen sei. Er hat bemängelt, daß insbesondere die beiden großen der schlesischen Montanindustrie besondere Verhäͤltnisse obwalten; b 8 de schiebung der Wettbewerbsverhäl tnisse für Oberschlesten Tarifsystems durch die Umwandlung des Wagenparks in Wagen von 8 lt, b 1 ßen wenn der Staat durch diesen Kanal eine Verschiebung zu G durch iese Wasserstraße möglichst zu beschleunigen. Es ist schon be⸗ größerer Tragfähigkeit überhaupt nichts geändert wird. Das Tarif Reviere, Oberschlesien und die Ruhr, nicht gleichmäßig bedacht seien. Schlesiens herbeiführe, so sei es billig, einen Ausgleich dafür rechnet worden, daß die Wettbewerbsfähigkeit Schlesiens um circa system, das ja in seinen N IFl 868 9 Ich habe hier die Zahlen, aus denen hervorgeht, daß dieser Vorwurf mn geben; e Verbeserung der 11“ seß ein im 8 Böennit, eesthcben 1. e Danach ö zu gewährende verladungsklasse eruh⸗ “ 8 1 8 “ und Wagen⸗ b11“ 8 5 allgemeinen Interesse wünschenswertes und wi echti 8 n werden. Ich hoffe, daß der Minist in bis⸗ b 1 jese die niedrigsten Sätze anwendet im allgemeinen nicht zutrifft; denn ich stelle fest, daß im Jahre 1911 Unternehmen. Als dann schen die en 5 ööö heriges Wohlwollen für die oberschlesische i Heinästes. sein ds bei Verfrachtung von 10 t, wenn nicht bestimmte V 8 Fa im Ruhrgebiet 2,9 % und in “ 3,2 % der angeforderten Großschiffahrtsweg Berlin-Stettin gemacht 888S. ekndigte s 5 5 Seigss wird. Namens der süche Tdonta Eisenindustrie bezüglich der Rohstofftarife gemacht sind vi 9 8 8 Wagen nicht gestellt worden sind. Wenn ich die vier kritischen eg⸗ und Hüttenmännische Verein an amtlicher Stell anke ich dem Minister herzlich für die in diesem Jahre gewährten 8 “ Monate September bis einschließlich Dezember 1911 ins Ange fasse, vwurde ihm mitgeteilt, daß die im Interesse 85 vovin Seht⸗ 8 Ausnahmetarife, wenn auch noch nicht alle Wünsche erfüllt sind. böö 1 3 1 . 8 so sind im Ruhrgebiet in dieser Zeit im Durchschnitt des Monats bei der früheren Kanalvorlage mit dsgris che. Beisech 88 Hoffentlich versagt auch in Zukunft der Minister uns sein Wohl⸗ Herrn Abg. Krause muß ich erwidern, daß die Sachlage im 1 Königs abgegebenen Erklärungen selbstverständli 8* wollen nicht. Jahre 1905 nicht so zweifellos gewesen ist, wi 726i0 % der Wagen und im oberschlesischen Gebiet 84½1ο0 % der Wagen aufrecht erbalten würden. In sae aeltant gea hoadre ereül Abg. Graf von der Groeben kons.): Die Einnahmen insbesondere hat keiner der 88 “ nicht gestellt. Es ist also annähernd Uebereinstimmung erzielt worden, damals der Eisenbahnminister, er hätte nichts dagegen, wenn diese 1 vorsichtig veranschlagt worden. Wir koͤnnen dem Minister darin gleich für Schlesien, falls erforderlich, auf dem Wege der Ei bah wenn sie auch nicht an jedem Tage oder in jeder Woche vorhanden egh sogar in das Gesetz hineingearbeitet würden, nur wollte C denn wir haben 1908 erlebt, wie unge benren Einfluß der erfolgen solle. D Minister d un ege der isen ntarife gewesen ist. er es nicht in der Weise, daß eine Verpflichtung des Staates Eto gang der Eisenbahneinnahmen hat, und welche Schwankungen im g E11“ er von Budde hat damals ausdrücklich erklärt: - 8 b zum Ausgleich zum Ausdruck komme, weil das gegen die Tarifhoheit Ftat dadurch herbeigeführt werden. Wir sind alle im Hause der ich muß es von vornherein’ablehnen, auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens Daß einzelne Verkehrsplätze ständig unter dem Mangel an des Staates verstoßen würde. Gerade dadurch sind damals die Meinung, daß unsere Eisenbahnverwaltung stark erhalten werden muß. diesen Ausgleich stattfinden zu lassen. Herr Minister von Rheinbab G⸗Wagen in den letzten Jahren gelitten haben, will ich zugeben. Es schlesischen Abgeordneten bestimmt worden, für die Vorlage zu stimmen. des Wagenmangels liegen prinzipielle Meinungsverschieden⸗ anschließend: ich lasse mit dem Herrn Minister der 5 v ist auch anerkannt, daß der G⸗Wagenpark eine besondere Ver⸗ Nüccghna it 5 8 n wbrtschftichen Leben überall festgestellt, daß JEIEIEö re sha sche de Kanse ndnder Re⸗ Arbeiten gar keinen Zweifel darüber, daß is a. 5.

— b 1 8 1 1 ng der Tarifsätze ni 8 f nicht vor. Es wird allse nerkannt, da — iteren Maß⸗ stärkung verdient. Daß die Stadt Neuß aber schlechter behandelt der Verkehrsanstalt selbst zugute de. E“ den Bedürfnissen nach Möglichkeit gerecht wird, und die Regierung nahmen im Gegensatz zu dem Herrn Abg. Dr. Voltz eine Ermäßigung worden wäre als andere Verkehrsplätze, muß ich entschieden in Ab⸗ die englische Kohle in Deutschland aus dem Felde zu schlagen. Unsere hat ihre Pflicht dazu anerkannt. Das Risiko kann die Staatsver⸗ der Eisenbahntarife nicht verstehen. Herr Minister von Budde hat rede stellen. Mir sind ja die vielfachen Beschwerden der Stadt Neuß Kohlensendungen nach Oesterreich haben im Laufe des Jahres infolge waltung allein nicht übernehmen, es ist allseitig anerkannt, daß das später noch einmal gesagt: falls indes 8 4 bekannt. Ich will auch anerkennen, daß sie insofern berechtigt sind 1“ der Lage in Sesterseh zugenommen, aber auch sie 11““ 86 8 Wtberesen ten geteilt eintreten sollten 8 Ausglelch a dneaegehe t . 1 8b

“ 1 1 8 G n keinen Gewinn, we ; js 8 .2. r Kommission hat der Berichte ä . alb der er als sie sich auf den G⸗Wagenpark überhaupt beziehen. Sie sind in⸗ dortöin lecht behandelt wird. G 1KPele egfc G eine Resolution beantragt, worin eine regelmäßige E“ erfolgt, dann glaubt die Staatsregierung, daß mit Hilfe ö“ sofern aber nicht berechtigt, als behauptet wird, daß Neuß schlechter die preußische Kohle genau so behandelt werden soll, wie die zsterreichische; TE nach einem bestimmten Prozentsatz verlangt wurde. Wir mäßigung der Wasserabgaben oder in irgend einer anderen Form es geftellt sei als die umliegenden Rheinhäfen. Ich glaube auch nicht, 85. die preußische Kohle hat auf der kurzen Strecke von Oderber önnten dafür nicht stimmen, die Festlegun eines bestimmten Prozent⸗ sehr wohl möglich sein werde, diese Schäden auszug daß das Abhilfsmittel anwendbar ist, das der Herr Abg. Wallenborn ng Usprüht see. Tarife zu zahlen, daß ihre Konkurrenz fast 8 “ “ “ Wirtschaft. egslt so be. dieser letzteren Aeußerung wird ahee k O — 4 1 9 unmöglich ist. Es fehlt 8 eutend, daß wir der Staatsverwaltung nicht einen bestimmt “ man eßen können und wollen, vorgeschlagen hat, daß man nämlich Wagensammelstellen in der Nähe Gruben ihren Beafh teferner 1ö. Zee ene daß erfencleh auferlegen können. Aber die Eisenhahnverwaltung 8 bi daß, wenn alle Stränge reißen, die Frage erwogen werden muß: sol dieser wagenbedürftigen Verkehrsplätze anlegen solle, um ihnen die 16 daher, daß der Wagenpark in den letzten Jahren stark vermehrt der etwa erforderliche Ausgleich im Wege der Eisenbahntarife erfolgen? baldmöglichste Zuführung der Wagen dadurch zu verschaffen. Das 1 Der Wagenmangel trifft die Gruben besonders deshalb Im übrigen glaube ich, daß Herr Abg. Krause und Herr Abg. Graf würde zu einer ganz eminenten Bevorzugung einzelner Verkehrsplätze stellt, die Grnsch uish nicgt eeea g e dts sh ftur Henckel aus meinen Erklärungen, die ich vorhin abgegeben habe, die ee v führen, “ 818 89 6“ — nc möchte auch das ublikum darauf agfinertsa ke en, Zuversicht entnehmen können, daß die Staatsregierung durchaus agengestellung gerecht und gleichmäßig zu verteilen. offe aber, aß es dem Wagenmangel dadurch bedeutend abhelfen kann, daß es gewillt ist, die Parität zu erhalten.

daß die Beschwerden, die hier vorgetragen sind, durch die allmähliche Feh Kohlen rechtzeitig und nicht erst in den Zeiten des großen An⸗ Herr Abg. Gottschalk ist mit Wä ü

— 8 ; I1“ anges im 1 ; . ist mit Wärme für die Interessen der Verstärkung des Wagenparks und namentlich des G⸗Wagenparks Gebiete der 1dehftläbestelt. Ie tiif haen eMiniste, nuf dim Jugendpflege eingetreten; ich kann ihm nur bestätigen, daß ich für 1 8 8 Füsegansronnönen. zumal Oberschlesien recht schlimme Zeiten zu über⸗ diese Bestrebungen volles Verständnis habe und auch durchaus gewillt

ginen weiteren Wun bdes Herrn Abg. Wallenborn werde at. nicht erfüllen können. Dieser Wunsch ging dahin, daß die Zeitkarten Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenba ch:

bin, dieselben zu unterstützen. Es liegt augenblicklich ein vorbereitender Antrag bei der ständigen Tarifkommission der deutschen Eisenbahnen,

Als die Frage hier im Frage h der darauf abzielt, allen staatlich geförderten Jugendpflegevereinen und

es Finanzministers sprach ein sehr geringes Vertrauen zu der wirt⸗ chaftlichen Kraft Preußens.

Finanzminister Dr. Lentze: Meine Herren! Den schlimmen Vorwurf, den Herr Abg. Macco n seinen Schlußworten gegen mich erhoben hat, möchte ich doch ganz entschieden zurückweisen. Ich habe ein sehr großes Vertrauen in die wirtschaftliche Kraft unseres Landes und in die Initiative und Aus⸗ dehnungsfähigkeit unserer Industrie. Aber dieses Vertrauen darf mich doch nicht dazu führen, daß ich, ohne daß erst einmal eine Probe gemacht worden ist, welche Wirkung in Zukunft die Kanäle auf die Eisenbahneinnahmen haben werden, von vornherein in eine Herab⸗ setzung der Tarife willigte. Wenn ein Kaufmann etwas derartiges tun würde, würde man ihm mit Recht den Vorwurf der eeicht⸗ fertigkeit machen, und diesem Vorwurf kann ich mich von meinem Standpunkt aus unter keinen Umständen aussetzen. Die beiden anderen Differenzen, die zwischen meiner Auffassung und dem Herrn Abg. Macco bestehen, lassen sich sehr leicht klären. Die Differenz bei den Zahlenangaben beruht darauf, daß wir im vorigen

Jahre keine Anleihe aufgelegt haben, und daß der Herr Abg. Macco bei

in Form regelrecht gebildeter Tarife schüfe. Hause vor zwei, drei Jahren erörtert wurde, ist mit Recht darauf hingewiesen worden, daß die Gestaltung unseres Tarifes, der sich aus einer staffelmäßig ansteigenden Abfertigungsgebühr und einem im allgemeinen gleich bleibenden Streckensatz zusammensetzt, je nach der Größe der Entfernung, unter Umständen zu erheblichen Härten führen könne, weil bei Benutzung der Umgehungsbahn durch Ver⸗ längerung des Weges um 2 bis 3 km unter Umständen eine höhere

Staffel der Abfertigungsgebühr in Kraft treten und insolgedessen eine Erhöhung des Tarifsatzes um 2 bis 3 ℳ pro 10 t stattfinden kann. Diese Härten habe ich anerkannt und in Aussicht gestellt, daß an den Grenzen, an denen die Gebühren aufsteigen, eine Abstaffelung der Gebühr erfolgen solle. Diese Absicht ist im ganzen Bereich der Staatsbahnverwaltung durchgeführt und damit die Härte beseitigt. Der Grundsatz aber, daß die Frachtzahlung nach der tatsächlichen Be⸗ förderungsstrecke erfolgen muß, ift bestehen geblieben, und ich kann leider, trotz der eingehenden Ausführungen und all der Einwendungen, die Herr Krawinkel vorgebracht hat, nicht in Anssicht stellen, daß wir davon abgehen.

(Zeitkarten verlangt, sondern diese versuchsr

nicht nur am ersten Tage des Monats, sondern auch in der Mitte des Monats ausgegeben werden möchten. Das ist für die Verwaltung deshalb nicht möglich, weil damit die Kontrolle auf das äußerste erschwert wird. Die Kontrolle der Zeitkarten ist aber, wie ich das leider habe feststellen müssen, in höherem Maße notwendig, als die Verwaltung bisher in vielen Jahren hat annehmen wollen. Dies hat dazu geführt, daß einzelne Direktionen nicht bloß die Vorweisung der eise in gewissen Zeit⸗

abschnitten auch haben lochen lassen. Dieser Versuch ist inzwischen

wieder eingestellt worden, nachdem vielfache Beschwerden laut geworden waren, und nachdem ich die Hoffnung erlangt habe, daß die Inhaber der Zeitkarten etwas sorgfältiger sein werden.

Die Frage der freien Fahrt der Soldatenurlauber gehört zweifellos in den Reichstag. Dort ist sie auch schon wiederholt be⸗

handelt worden, und es ist von den zuständigen Stellen des Reichs

in Aussicht gestellt worden, daß, um diesen Wünschen gerecht zu werden, bestimmte Beträge in den Etat des Reichs eingestellt werden sollen/ soweit die Finanzlage des Reichs es zuläßt. Ich muß festftellen, daß

bv Meine Herren! Es freut mich, daß der Herr Abg. Graf Henckel dx Fürsorge der Staatsregierung für Schlesien, insbesondere für e 8 anerkannt hat. Er wird daraus die Hoffnung und den 8 uß ziehen können, daß die Staatsregierung auch fernerhin bereit soweit es erforderlich ist, für Schlesien einzutreten. Ich üt es, daß Oberschlesien von einer gewissen Sorge durchdrungen n die Veränderung der wirtschaftlichen Situation an und um erliner Markt, die nach Inbetriebnahme des Großschiffahrts⸗ len esö kann, seine Parität an diesem Platze, die es jetzt be⸗ ’- ptet, beeinträchtigen kann. Ich meine aber, Oberschlesien ist voll⸗ imen gedeckt durch die Feststellung des wasserwirtschaftlichen aösebes vom 1. April 1905, in der ausdrücklich ausgesprochen ist, und soweit für Schlesien ungünstige Veränderungen 1 b Platze eintreten, dann die Staatsregierung gehalten stiesanch Maßnahmen im Interesse der Erleichterung von Ober⸗ 18 einzutreten. Hier in dem Gesetze ist ja nicht gesagt, „ficher Art die Maßnahmen sein sollen. Darüber kann aber

der Wagen nicht nur nach der gelieferten Tonnenzahl, sondern auch auf die Identität der Wagen sieht. Es sollte genügen, wenn die Wagen in genügender Tonnenzahl zurückgeliefert werden. Eine wich⸗ tige Frage ist, ob wir bei dem Wagentyp der 10 Tonnen verbleiben oder ob wir zu dem Typ der 15⸗Tonnenwagen übergehen sollen. Ich meine, die Eisenbahnverwaltung hat selbst ein Interesse daran, 15⸗Tonnenwagen zu beschaffen, denn die Kosten sind nicht viel höher, als für die 10⸗Tonnenwagen, und der Verkehr wird dadurch erleichtert. Wird, wenn die 15⸗Tonnenwagen eingeführt sind, die Staatseisen⸗ bahnverwaltung in der Lage sein, die jetzigen Sätze aufrecht zu er⸗ halten? Das ist eine Frage von ganz eminenter volkgwirtschaft⸗ licher Bedeutung. Man kann nicht sagen, daß wir in Tariffragen bis⸗ her gestockt haben. In jedem Jahre sind Ermäßigungen eingetreten. Es liegt im Interesse des Landes viel mehr, wenn in einzelnen be⸗ stimmten Fällen, sei es durch Notstandstarife oder durch ö tarife, geholfen wird, als wenn eine allgemeine Herabsetzung der Tarife eintritt. Bei der Frage der Tarife für Ss dfehäbseb möchte ich auch den Minister bitten, Stettin nicht zu vergessen. Die Iäücht⸗ regierung muß rechtzeitig darauf Bedacht nehmen, Stettin als ersten preußischen Ostseehafen zu erhalten.

Abg. Dr. Gottschalk⸗Solingen (nl.): Auch die Eisen⸗

kein Zweifel bestehen, und die Regierung war der Meinung, wie ich

den Wehrkraftvereinigungen Fahrpreisermäßigungen für Ausflüge und Uebungsreisen zu gewähren. Ich glaube, wenn diesem Antrage von der deutschen Eisenbahn stattgegeben wird, und für die preußische Staatsbahn will ich mich dafür stark machen, daß damit im wesent⸗ lichen den Wünschen des Herrn Abg. Gottschalk entsprochen sein wird. (Bravo!)

Herr Abg. Wenke ist auf eine Frage zurückgekommen, die alljähr⸗ lich in derselben Stunde, möchte ich sagen, hier erörtert wird: die Frage der Ausdehnung der Sonntagsfahrkarten über dasjenige hinaus, was heute bereits gewährt ist. Meine Herren, ich glaube, Sie wissen nicht, in welchen ungezählten Relationen Sonntagsfahrkarten aufgelegt sind, freilich unter Festhaltung gewisser grundsätzlicher Gesichtspunkte, die immer wieder alljährlich auch hier von mir betont worden sind Es soll der städtischen Bevölkerung die Möglichkeit gegeben werden sich in frischer Luft zu erholen, für die Tages⸗ und Wochenarbeit neu zu stärken. Daraus ergibt sich ohne weiteres, daß die ländlichen Orte die sich eines solchen Vorzuges ständig erfreuen, nicht berücksichtigt

bahn ist in der Lage, an der Jugendpflege teilzunehmen, indem sie er⸗

sind und nicht berücksichtigt werden können.