8

8 ““ “ 8 .

angeblich geschädigten Interessenten liegt. E hat sich aber dennoch nicht auf den Standpunkt der Staatsregierung stellen können, hat vielmehr zu erkennen gegeben, daß er die Freilassung des Verkehrs auf dem Dortmund⸗Ems⸗Kanal innerhalb der vorher bezeichneten Grenzen nicht nur für gesetzlich gegeben, sondern auch für wirtschaft⸗ lich notwendig halte. Eine Anregung, den staatlichen Schleppzwang für die der Betriebseröffnung folgenden zehn Jahre auszusetzen, kam im Beirat infolge seiner grundsätzlichen Stellungnahme nicht zur Abstimmung. Aus der Begründung des vorliegenden Gesetzes ergibt sich indessen, daß die Staatsregierung in der in Rede stehenden Hinsicht noch zu paktieren bereit ist, selbst⸗ verständlich immer nur unter der Voraussetzung, daß der Grundsatz, auf den westlichen Kanälen einen einheitlichen Schleppzwang durchzuführen, nicht beeinträchtigt wird.

Umstritten war neben der Einbeziehung des Dortmund⸗Ems⸗ Kanals die Frage, in welchem Umfang und in welcher Begrenzung Selbstfahrer auf dem Kanal zugelassen werden sollen. Es standen sich hier drei Auffassungen gegenüber; die eine, die unter Bezugnahme auf den Wortlaut des Wasserstraßengesetzes von 1905 verlangte, daß für jede Fahrt eines Selbstfahrers eine Genehmigung einzuholen sei, die andere entgegengesetzte, die jeden Selbstfahrer, falls er nur den polizeilichen Voraussetzungen entspräche, auf dem Kanal zulassen wollte und eine dritte, die für jeden Schlepper auf dem Kanal nur die Verpflichtung errichten wollte, eine Genehmigung allgemein ein⸗ zuholen, die dann natürlich nur widerruflicher Natur sein konnte. Diese letztere Auffassung, der sich der Gesamtwasserstraßenbeirat angeschlossen hat, hat sich wirtschaftlich durchgesetzt. Es handelt sich um keine grundsätzliche Frage. Die Königliche Staatsregierung hat auf die Gefahr hin, sich in einen gewissen Widerspruch zu setzen mit der Fassung des Gesetzes von 1905, der durchgedrungenen Auffassung im Gesetz Ausdruck verliehen. Nach den Erfahrungen, die auf anderen Kanälen gemacht sind, verhält sich zudem der Verkehr, der durch Selbstfahrer bewältigt wird, im Vergleich zu dem übrigen Ver⸗ kehr etwa wie 2:100. Es ist keinesfalls anzunehmen, daß dieser Verkehr auf den neuen Kanälen, die überwiegend dem Massenverkehr dienen, eine andere Verhältniszahl aufweist. Andererseits kann nicht verkannt werden, daß die Selbstfahrer für den Kleinverkehr unent⸗ behrlich sind.

Die Mittel, die in dem Schleppmonopolgesetz angefordert werden, werden nicht in einem Zuge verbraucht, sie werden erst allmählich je nach dem steigenden Verkehr Verwendung finden müssen. Was sodann die zu erwartenden Einnahmen angeht, so ist nicht die Absicht, wie ich hier nochmals betonen möchte, aus dem Monopolbetrieb eine Finanzquelle zu machen. (Abg. von Pappenheim: Hört, hört!) Wir meinen, daß die Schlepplohntarife, die wir in Aussicht genommen haben, verkehrsfördernd wirken können und werden, und daß ihre Ab⸗ stufung den verschiedenen Verhältnissen in den verschiedenen Verkehrs⸗ beziehungen angemessene Rechnung trägt. Die Verhältnisse sind anders auf dem westlichen Teil, anders auf dem östlichen Teil, und sie bean⸗ spruchen die größte Schonung im Zuge des Dortmund⸗Ems⸗Kanals bis Bevergern. Wir glauben, daß eine Reihe von Wünschen, die uns von Interessenten, von bedeutsamen Korporationen wie dem bergbau⸗ lichen Verein und dem Zentralverband deutscher Industrieller vor⸗ gebracht sind, bei der demnächstigen Tariffestsetzung oder bei der Festsetzung der Schleppordnung, die ja keinen Teil des Gesetzes bildet, Berücksichtigung finden können und so einen Teil des Widerstandes, der uns entgegengesetzt ist, beseitigen werden.

Es ist während der Verhandlungen und vor den Erörterungen des Gesamtwasserstraßenbeirats der Meinung Ausdruck gegeben worden, daß eine Staatsverwaltung gar nicht in der Lage sei, einen solchen, ihr fremden Schleppbetrieb zu führen. Ich gebe ohne weiteres zu, daß es sich für die Staatsverwaltung um eine neue Aufgabe handelt. Ich will auch die Schwierigkeiten nicht unterschätzen, die sich alsbald nach der Einführung des staatlichen Schleppmonopols trotz aller sorgfältigsten und peinlichsten Vorbereitungen ergeben können. Ich bin aber der Meinung, daß, wenn die Interessenten, die auf den Kanal und den staatlichen Schleppbetrieb angewiesen sind, nur einiges Entgegen⸗ kommen zeigen werden, es der staatlichen Verwaltung, die zur Ausführung und Verwaltung dieses Betriebes berufen sein wird, sehr wohl und alsbald gelingen wird, allen Bedürfnissen des Verkehrs Rechnung zu tragen. Daß sie zur Erreichung dieses Zweckes ihre besten Kräfte einsetzen wird, davon können Sie überzeugt sein. Und in dieser Auffassung bestärken mich noch die Vorgänge, die in dem anderen großen Zweige meines Ressorts alle Augenblicke zutage treten. Die staatlichen Beamten sind sehr wohl in der Lage, wie es seiner⸗ zeit die Privatbeamten mit den Staatseisenbahnbeamten zusammen

gewesen sind, in die schwierigsten technischen, verkehrlichen, betrieb⸗ lichen Verhältnisse sich hineinzufinden.

Die Königliche Staatsregierung wird es mit Genugtuung be⸗ grüßen, wenn das hohe Haus diese bedeutsame Vorlage, die doch den eigentlichen Abschluß des wasserwirtschaftlichen Gesetzes vom Jahre 1905 bildet, im Sinne der Staatsregierung zur Verabschiedung bringen wird. Die Staatsregierung ist der Meinung, daß damit der große Zweck erreicht werden wird, dem Lande weiter Nutzen und Segen zu bringen. (Bravo!)

Abg. Herold (Zentr.): Wir stehen wohl sämtlich auf dem Standpunkt, daß § 18 des Wasserstraßengesetzes aufrecht erhalten werden muß, weil bei der Beratung dieses Gesetzes für viele ent⸗ scheidend war, ob das Schleppmonopol eingeführt wird; ohne dieses hätte das Wasserstraßengesetz keine Mehrheit gefunden. Anders liegt die Frage, wie § 18 auszulegen ist. In dieser Beziehung teilt zurzeit ein Teil meiner politischen Freunde die Auffassung, die ich jetzt vertreten werde. Nach § 18 des Wasserstraßengesetzes muß unzweifelhaft das Schlepp⸗ monovol eingeführt werden für den ganzen Verkehr vom Rhein bis zur Weser, auch für den Verkehr nach Hannover. § 18 bezieht sich aber nicht auf die Teilstrecke Dortmund.⸗ Herne — Bevergern, wenn der Verkehr sich nach Norden, nach Emden hin bewegt. Die Staats regierung steht auf dem Boden, daß auch diese Teilstrecke nach dem Norden dem Schleppmonopol unterworfen werden soll. Dieser Auf⸗ fassung stehen aber doch ganz erhebliche Autoritäten gegenüber, so vor allem Professor Laband. Auf denselben Boden hat sich der Gesamt⸗ wasserbeirat gestellt. Er hat die Ansicht vertreten, daß § 18 nicht in dem strengen Sinne auszulegen ist, wie es die Vorlage tut. Der westfälische Provinziallandtag ist einmütig derselben Auffassung. Der Wasserstraßenbeirat des Dortmund⸗Ems⸗Kanals hat dazu Stellung nehmen wollen und einstimmig Verwahrung dagegen eingelegt, daß es ihm von oben verboten sei, eine solche wichtige Angelegen⸗ hbeit zur Erörterung zu stellen. Da der Regel nach auf sämtlichen Wasserstraßen freier Verkehr besteht, so muß § 18 eng interpretiert werden. Die Regierung gibt selbst zu, daß für den Verkehr auf der Nord⸗

Liegekosten auf mehren. Die Sache wird so werden, lichen Strecke staatlich geschleppt wird, die nach Norden fahren, warten müssen, sind. Das wird unrentable Liegekosten

mit seinem Schleppmonopol Einfluß

gebühren so niedrig gestellt werden, bahn konkurrieren kann, sonst wird e Dieses Motiv des Staates scheidet kommen aus.

Beweis dafür. Verschiedene

Eisenbahntarife dafür auf die Hälfte

Fleisch auf der billigeren Eisenbahn verfra tung hat ein Interesse daran, die Kanalg daß

für kurze Zeit die Eisenbahnen immer

will der Staat ihnen das Geschäft nehm liegenden rheinischen Zusammenlegungsg. Enteignung ein Schadenersatz gewährt Damit könnten die Interessenten auch eine Frist von Schleppbetriebes gewährt nach zehn Jahren eintreten. falen hat beschlossen, daß Verkehr nach Norden das werden soll. In vertreten, Handel, Industrie und konservative Männer sind darunter, mütig beschlossen, das Schleppmonop nicht einzuführen. Es liegt kein nächst Beteiligten nicht Landtag, wenn auch eine solche

wird, denn

samer Arbeit für alle Interessen eintrete darauf, daß ein „einheitlicher“ Wenn aber auf dem

ist das ein — nicht schließen, daß auch für den seit

antrage 21 Mitgliedern. Abg. von

die Spitze seiner Ausführungen gestellt das Zustandekommen des ganzen war.

damals alle Beteiligten einig gewesen. zwei Punkten herausgestellt, in der Schleppmonopols au Frage, wie weit Selbstfahrer

das Monopol durchlöchert wird. Frage treten auch die Interessen grund. unerschütterlich fest: Hafen Geforderte bewilligt, wir haben bundenen Verkehrsverbesserungen ganz

die Interessen Emdens als eines preußt bedeutsam behandelt: Stellungnahme in Widerspruch setzen, entgegengesetzter Richtung empfählen. halten, so

Bei

Wir haben auch

der Strecke Herne — Bevergern Standpunkt standen alle übrigen eine Redaktion erhalten, die Votum des westfälischen Teil dieser Kanalstrecke von werden soll, und beantragt, des Schleppbetriebes einzuführen, so

fälische Provinziallandtag hat aber au Zustandekommen des Gesetzes, nicht

dieser Teil des Kanalsystems als monopols anzusehen sei. die Interessen Emdens unternommen, w wendigen Sorgfalt und Rücksicht auf eingeführt wird. hat seinerzeit bei der Einführung des und ist durch die Tatsachen durchaus es auch hier kommen. Das Monopo auch auf weitere Teile hoffe, der Staat wird sich entschließen, der Strecke von Bevergern nach Emder

monopol am sichersten fundiert sein, essen Emdens gewährleistet werden. Ein abgespielt hat und die erscheint, muß ich hier erwähnen, Notwendigkeit der Rücksichtnahme Ich nehme an, daß Pflicht Emden gegenüber bewußt sind. minister bitten, daß er sich mit seinem werbe darüber unterhält, welche Gründe eine sehr wesentliche Förderung der zuhalten. Bekanntlich hatte sich eine

nachd

Seehafen erster Klasse zu machen transatlantischen Emporien und durch möglichkeiten mit zahlreichen plätzen. Diese Vereinigung stellte

einer Konzession zur Beförderung von Die Konzession ist verweigert worden.

des Verkehrs des Emdener Hafens. Konzession verweigert wurde, weil Vorteile geboten worden sind.

abfinden lassen. fahrt⸗Gesellschaft hatten bisher ein Mo Auswanderern. Also müßten dafür maßgebend gewesen sein, daß man dem gung versagte, seinerseits fördern. Als eine ehene für Emden sehe ich in erster Schiffahrtslinien und zweitens kehrs. Letzterer ist natürlich dadurch kommenden S artige Zusicherungen sind hoffentlich Nur so ist es möglich, daß auch der

eine

strecke des Dortmund⸗E eine Verteuerung der Frachtkosten

steigert, und die Frage der Konzession

eintreten wird. Die Kosten sind überhaupt schon auf der Nordstrecke größer als auf dem südlichen Teil, und. dazu werden sich nun die der verhältnismäßig kürzeren

Widerstand der Interessenten wohl zu verstehen.

auf die ganze ausüben, aber gerade beim Dortmund⸗Ems⸗Kanal müssen die Kanal⸗ s daß der Kanal mit der Eisen⸗

Wir haben gerade in den jüngsten Tagen den besten Städte am Dortmund⸗Ems⸗Kanal be⸗

nutzten für die Fleischtransporte bisher den Kanal.

die Kanäle mit den Eisenbahnen konkurrieren können, damit nicht

Die westfälischen Transportgesellschaften mit Verlust gearbeitet, seit einigen Jahren verdienen sie, und nun

Gesellschaften ein erheblicher Schaden ohne Schadenersatz zugefügt. 8 nicht zufrieden sein, daß noch zehn Jahren für das

Der Provinziallandtag von West⸗ auf der Schleppmonopol diesem Provinziallandtag sind alle

und

entgegenzukommen. Einmütigkeit hier nicht sein wird, doch mit großer Majorität sich dem Standpunkt des Pro⸗ vinziallandtages anschließen, damit wir zeigen, daß wir in gemein⸗

Schleppbetrieb West⸗Ost⸗Kanal einschließlich von Herne bis Bevergern das Schleppmonopol durchgeführt wird, so ein einheitlicher Schleppbetrieb.

kehr nach Norden dos Monopol eingeführt werden muß. die Ueberweisung der Vorlage an eine Kommission von

p Pappenhe im (kons.): 1 redner zunächst in dem Grundsatz überein, daß an dem 8 gerüttelt werden darf, und ich freue mich, daß er diese Erklärung an

§§ 17 bis 19 des Gesetzes von 1905 ein Kompromiß, welches Kanalgesetzes eine Voraussetzung Auch über den Grundsatz, daß Handel, wirtschaft gleichmäßig zu ihrem Rechte kommen

ch auf die Strecke Herne—Bevergern und in der zugelassen werden sollen,

des Emdener Hafens in den Vorder⸗ In letzterer Beziehung steht die

alle irgendwie mit Emden ver⸗ besonders freudig begrüßt und

wir würden uns

Wenn wir nun an § 1s8 fest⸗ liegt darin äuch keinessdess ein Unzweifelhaft bat der damalige Antragsteller für Zehnhoff, den Standpunkt eingenommen, daß das einzuführen sei. bei Beteiligten, eingeschlossen die a.e e as Wenn jetzt trotzdem der Abg. Herold in Uebereinstimmung mit dem Provinziallandtages verlangt, daß ein dem Monopolbetrieb ausgenommen für diesen gesetzlich eine andere Art

klaren Bestimmungen des Gesetzes in

integrjerender Teil des Schlepp⸗ Durch das Monopol wird auch nichts gegen

Ein ähnliches Mißtrauen, wie gegen das Monopol, Staatseisenbahnsystems bestanden

unserer Schiffahrtstraßen ausdehnen. Schlepperdienste zu tun auch auf

der Verkehrsmöglichkeiten des Staates wird gerade durch das Schlepp⸗ und damit werden auch die Inter⸗

Interessen Emdens

hme auf diese Interessen gesprochen hat. auch die übrigen Stellen der Regierung sich dieser

Interessen von Emden hintan⸗

ausgerüstete Vereinigung in der Absicht gebildet, aus Emden einen anderen

Das ist eine schwere Schädigung Wir müssen annehmen, daß diese von anderer Seite Emden größere Die Staatsregierung hat sich hoffent⸗ lich nicht durch platonische Erklärungen anderer Schiffahrtsgesellschaften 1 Der Norddeutsche Lloyd

Auswanderer Linie an

bedingt, daß die beiden in Betracht schiffahrtslinien Emden als

Strecke noch ver⸗ daß zunächst auf der süd⸗ und daß dann die Schiffe, bis die Privatschlepper da verursachen. Daher ist der Der Staat will Frachtgestaltung

r überhaupt nicht benutzt. also für diese Linie voll⸗

Seitdem die herabgesetzt sind, wird das chtet. Auch die Staatsverwal⸗ ebühren so weit herabzusetzen,

übermäßig belastet werden. haben fünf Jahre lang

en. Bei dem uns jetzt vor⸗ esetz soll wenigstens für die werden, hier wird aber den

Fortbestehen des privaten dann wird der Schaden

alten Strecke für den nicht eingeführt Stände Landwirtschaft, und hoch⸗ alle diese haben ein⸗ ol auf der alten Strecke Interesse vor, den zu⸗ Deshalb sollte der zu erzielen

n. Die Regierung legt Wert eingerichtet wird. der alten Teilstrecke

Man kann daraus aber 14 Jahren bestehenden Ver⸗ Ich be⸗

Ich stimme mit dem Vor⸗ 18 nicht

hat. Bekanntlich sind die für Industrie und Land⸗ müssen, sind sich Ein Widerspruch hat sich in Frage der Ausdehnung des

ohne daß der Erörterung der ersteren

Stellung der Konservativen unserseits alles für diesen

schen Seebafens stets als sehr also mit unserer früheren venn wir jetzt Beschlüsse nach

solcher Widerspruch. den § 18, Abg. Am Monopol auch auf

Auf demselben der damaligen Beratung

Und § 18 hat damals unzweideutig ausspricht.

setzt er sich damit zu den Widerspruch. Der west⸗ ch selbst noch 1906, nach dem daran gezweifelt, daß auch

enn das Monopol mit der not⸗ die bestehenden Verhältnisse

widerlegt worden; so wird I wird sich ganz von selbst Ich

n. Die tatsächliche Ausnützung

en Vorgang, der sich inzwischen nicht zu fördern geeignet em auch der Minister von der

„Ich möchte den Verkehrs⸗ Kollegen für Handel und Ge⸗ dafür maßgebend gewesen sind,

mit sehr bedeutenden Mitteln

durch neue Linien nach den die Schaffung neuer Verkehrs⸗ ausländischen Verkehrs⸗ den Antrag auf Gewährung Auswanderern nach Amerika.

und die Hamburger Paket⸗ nopol auf die Beförderung von doch wichtigere Gesichtspunkte „Fürstenkonzern“ eine Genehmi⸗ über Emden zu be⸗ entsprechende Entschädigung das Zugeständnis neuer Sicherung des Emdener Ver⸗

Anlegehafen benutzen. Der⸗ der Regierung gegeben worden. Kanalverkehr mit Emden sich

konzern“ steht deshalb mit dieser Schleppfrage in Verhindung. Hier⸗ bei ist eine strittige Frage die Zulassung von Selbstfahrern auf dem Kanal. Gegen eine Zulassung dieser wird sich generell nichts ein⸗ wenden lassen, nur ist es nötig, daß sie für ganz bestimmte Schiffe und Zwecke zugelassen werden. Dann kann das System der Selbstfahrer nur eine glückliche Ergänzung des Schleppmonopols sein. Von dem ganzen Gesetz erwarten wir Schädigung

keine des Verkehrs auf dem Dortmund⸗Ems⸗Kanal, und wir werden

deshalb allen Maßnahmen zustimmen, die darauf hinzielen, dort einen blühenden und sich stetig entwickelnden Verkehr zu schaffen. Voraussetzung ist für uns jedoch, daß keine Aenderung in den Be⸗ stimmungen des Kanalgesetzes eintritt. Was nun die Tariffrage anbelangt, so ist es vielleicht möglich, sie so zu gestalten, daß sich allmählich auch ein Personenverkehr auf dem Dortmund⸗Ems⸗Kanal immer mehr und mehr entwickelt. Dieser liegt im Interesse sowohl der Industrie des Ruhrreviers wie des Emdener Hafenverkehrs. Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Meine Herren! Herr Abg⸗ von Pappenheim hat der Königlichen Staatsregierung den Schutz der Interessen des Emdener Hafens warm ans Herz gelegt. Dieser Appell des Herrn Abgeordneten fällt bei der Königlichen Staatsregierung auf einen fruchtbaren Boden. Ich möchte darauf hinweisen, daß im Laufe der letzten Jahrzehnte das Staatsinteresse sich der Entwicklung des Emdener Hafens in ganz hervorragendem Maße zugewendet hat; es begann mit dem Bau und mit der Inbetriebnahme des Dortmund⸗Ems⸗Kanals, der nicht nur dem Ruhrrevier und den Zwischengebieten, sondern auch in ganz her⸗ vorragendem Maße dem Emdener Hafen zugute kommt. Meine Herren, ich möchte daran erinnern, daß wir heute noch für jede Tonne, die nach Emden fährt, etwa 1 ℳ darauf zahlen und daß wir noch nicht entfernt die Betriebskosten ersetzt erhalten. Diese beziffern sich auf etwa 1 100 000 ℳ jährlich, während aus den außerordentlich niedrigen Abgaben und sonstigen Einnahmen nur rund 750 000 ℳ der Staatskasse zufließen. An eine Verzinsung des Anlagekapitals von etwa 80 Millionen Mark ist daher in ab⸗ sehbarer Zeit kaum zu denken. Dazu kommen die großen Summen, die für Erweiterung und Ausgestaltung der Emdener Hafenanlagen bereits aufgewendet sind und dauernd noch aufgewendet werden. Auch die Feststellung der Eisenbahntarife ist unter stärkster Berücksichtigung der Interessen des Emdener Hafens erfolgt; sie sind durchaus der Konkurrenz der Auslandshäfen angepaßt. Es ist aber ausgeschlossen, Emden Vorzugstarife vor anderen deutschen Nordseehäfen zu geben. Ich bitte weiter zu erwägen, daß der Gang der Verhandlungen über den Kanal Campe⸗Dörpen, der das hohe Haus wiederholt beschäftigt hat, um deshalb sich bisher als aussichtslos erwiesen hat, weil die preußische Staatsregierung mit aller Energie auf den Schutz der Emdener Interessen hingewirkt hat. (Sehr richtig!)

Nun hat der Herr Abg. von Pappenheim allgemein die Frage an mich gerichtet, welche Gründe maßgebend gewesen sind, einem großen Schiffahrtsunternehmen, welches sich die Entwicklung des Emdener Hafens zur Aufgabe gestellt hat, nicht die erbetene Kon⸗ zession zu gewähren. Es ist dies eine Frage von zweifellos sehr großer Bedeutung, die nicht ein einzelnes Ressort, sondern die Staatsregierung als solche angeht. Ich muß aber Anstand nehmen, heute in dieser Frage Erklärungen abzugeben, da an erster Stelle hier das Handels⸗ ressort und das Reichsamt des Innern beteiligt sind. Es ist mir be⸗ kannt, daß über die einschlägigen Fragen augenblicklich noch verhandelt wird; der Herr Handelsminister hat mir gegenüber auch bereits die Meinung und den Wunsch zu erkennen gegeben, über den Verlauf dieser Dinge dem hohen Hause demnächst weitere Aufschlüsse zu geben. (Sehr gut!)

Herr Abg. von Pappenheim hat mir schließlich die Eisenbahn⸗ fahrpläne nach den Emdener Häfen ans Herz gelegt. Ich kann ihm in Aussicht stellen, daß diese Wünsche, soweit überhaupt ein Ver⸗ kehrsbedürfnis vorliegt, werden befriedigt werden.

Ich möchte weiter kurz auf die Anregungen des Herrn Abg. Herold zurückkommen, ohne auf seine Rechtsausführungen einzugehen. Er hat auf den Tarif für Futtergerste und Mais hingewiesen, den die Staats⸗ eisenbahnen vor wenigen Wochen im Interesse der Förderung unserer Viehhaltung eingeführt haben. Futtergerste und Mais tarifieren nach dem allgemeinen deutschen Gütertarif im Spezialtarif I und sind bis zum 1. Januar 1914 in den Spezialtarif III versetzt worden, wie dies im vorigen Jahre mit Befristung bis zum 1. Juni d. J. geschehen war. Wir haben mit dieser Tarifierung einem in diesem Hause im vorigen Jahre mit großer Energie vorgetragenen Wunsche entsprochen und versprechen uns von der Einführung dieses Tarifs und seiner langen Befristung einen ganz besonderen Vorteil für unsere Viehhaltung. Der Tarif ist unter ganz allgemeinen Ge⸗ sichtspunkten im allgemeinen Landesinteresse eingeführt, und es ge⸗ schieht, zu unserem lebhaften Bedauern, nicht mit Absicht, wenn die Schiffahrt auf unseren Strömen und Kanälen dadurch konkurrenziert wird. Ich betone wiederholt, die Staatseisenbahnverwaltung macht es sich keinenfalls zur Aufgabe, durch ihre Tarife die Schiffahrt auf den Kanälen und Strömen zu konkurrenzieren, sie muß aber, wenn sie im allgemeinen Landesinteresse vorgeht und eine allgemeine Tarifierung durchführt, diese Konsequenzen als gegebene hinnehmen.

Es sind nun an mich Anträge und Wünsche herangetreten, auch auf den Kanälen eine Ermäßigung der Schiffahrtsabgaben eintreten zu lassen. Diesen Wünschen ist entsprochen. Die zuständigen Stellen im Lande sind bereits informiert, daß Futtergerste und Mais während des Bestehens der Ausnahmetarife auf den Eisenbahnen, also bis zum 1. Januar 1914, von der höchsten in die niedrigste Tarifklasse versetzt worden. (Bravo!) Ich muß hinzufügen, daß wir diesen Entschluß nicht haben fassen können im Hinblick auf die besonderen Interessen der Schiffahrt, sondern, weil dieses unser Vorgehen durchaus in Uebereinstimmung steht mit unserem Vorgehen im allgemeinen Landesinteresse, zur Förderung unserer Viehhaltung. Wenn aber diese erhebliche Ermäßigung, die hierdurch eingetreten ist, von der, wie ich weiß, die Interessenten durchaus befriedigt sind, zu einer Förderung der Interessen der Schiffahrt führt, so können wir

uns darüber nur freuen. (Bravo!)

Abg. Graf Moltke (freikons.): Es ist anzuerkennen, daß die Regierung in loyaler Weise den § 18 des

Ausführung gebracht hat. Das Gesetz ist nur unter schweren Opfern zustande gekommen. In der Kanalfrage ist die Stellung meiner politischen Freunde eine durchaus feste und

. 2 nd unerschütterliche auch für die Zukunft. Wir erkennen an, daß die Staatsregierung bemüht gewesen ist, das Schleppmonopol

in einer Weise vorzuschlagen, daß die Privatinteressen möglichst geschont bleiben. Sie übernimmt mit dem Schleppmonopol eine große Verantwortung, und darum ist es begreiflich, daß man ihr den Weg der Verpachtung empfohlen hat. Wenn man dem Staate auch eine gewisse

enn — Tarifhoheit und Kontrolle auf diesem Gebiete zuerkennen will, so muß man doch wünschen, daß

sverweigerung an den „Fürsten⸗

die Tarife so bemessen werden, daß keine wirtschaftlichen Interessen

Wasserstraßengesetzes zur

Lei den hohen Gebühren sein Bewenden haben, die in Aussicht ge⸗

Vielleicht läßt sich in die f

28 in der Kommission eine —“ ser Peiifhuns 6g e es der „.staatlichen Verwaltung gelingen, auch in büe Frage das Vertrauen der Interessenten zu gewinnen, wie es in 8 ezug auf die Eisenbahn ihr gelungen ist, so wird das allen e Vorteil gereichen. Daß die Staatsregierung sich der I .nfegstadt Enngen üendee ne möge, wünschen auch wir. Grund, Mißtrauen zu . ir nicht. kommt es hierbei mehr auf dcs Wee as .8 Pbas ct Meine politischen Freunde erkennen also in der Vorlage eine loyale Ausführung des Grundgedankens des § 18 und stehen diesem Grund⸗ gu. im großen und ganzen sympathisch gegenüber. Sie behalten sich jedoch die volle Freiheit ihrer Entschließung bezüglich der Einzel⸗ ausgestaltung der Vorlage vor; wir sind auch der Ansicht, daß sich hier große volkswirtschaftliche Probleme berühren, die bisher noch nicht genügend approfundiert sind. Bei der Beratung des § 18 bcth . sich noch gar nicht auf alle Grundlagen der Kon⸗ strub ion des Schleppmonopols festgelegt; ob elektrischer Betrieb ver “ dem vorzuziehen sei, wurde nicht entschieden. Zu us ehnung des Schleppmonopols auf dem Dortmund⸗ anal nach dem Norden hin können wir die Hand nicht bieten. Wir hoffen, daß das Gesetz nicht nur in wirtschaftlicher, sondern auch in politischer Beziehung sich zum Glück gestalten werde, und daß alle positiv gestaltenden Kräfte an der Förderung des Vaterlandes mitge. werden, daß sie nicht mehr die Ohren denen leihen, die M die Straße gehen und rufen: „Massen heraus!“ Ich rufe den Feah im Gegenteil zu: Bleibet im Staate zur Förderung der Produktion. Wir wollen, daß die deutschen Bürger dem Vaterlande

geschädigt werden.

erhalten bleiben, wir müssen uns mit dem Gedanken an die Förderung

der Produktion im Sinne des Gemeinwohls durchdringen, dann dürfen vvo mit Recht zurufen: „Hinein in den preußischen Slrac - ürris inei S sonfihei 5 „ mürrisch von ihm abgewandt habt, hinein 9 84 g7 N . 9 8 ö 14828 - Namens meiner Freunde befürworte 1.2“ 1 orlage an eine Kommission von 21 Mit⸗ glic Das chleppmonopol war allerdings ein Kompromiß aber nur zwischen der Regierung und den Parteien, die das ganze Gesetz nur machen wollten, wenn das Monopol beschlossen würde. Zu diesen Parteien gehörte die nationalliberale nicht; sie hat sich von vornhezein gegen das Monopol ausgesprochen, sie hat dann allerdings für das Gesetz mit dem Monopol gestimmt, wenn sie auch das Monopol für eine Verschlechterung des Gesetzes ansah, 898 ü⸗ trotzdem noch von dem Gesetz einen Nutzen für den Verkehr erhoffte. Jetzt stehen wir einer gesetzlichen Bestimmung gegenüber, und diese müssen wir ausführen, wenn wir sie nicht unter allseitigem Einverständnis ändern wollen. Geschieht das nicht so denkt niemand von meinen Freunden daran, eine Zustimmung zu der Ausführung nicht auszusprechen, wenn sie notwendig ist. Me “ haben sich bei der Beratung des Kanalgesetzes gegen das Monopo erklärt und wollten vor allen Dingen abwarten, wie sich der Verkehr gestalten würde, und der Regierung lediglich die Er mäaͤchtiehng geben, im gegebenen Zeitpunkt, wenn das Monopol durch “ der Dinge als zweckmäßig erscheinen sollte, es einzu⸗ führen. Dieser Antrag wurde damals abgelehnt. Darin, daß meine Freunde dann für das ganze Gesetz mit dem Monopol gestimmt haben darf man nicht das Zugeständnis finden, daß sie von ihrem Stand⸗ punkt gegen das Monopol abgegangen sind. Das Gesetz war eben ohne Monopol nicht zu bekommen. Dieser Standpunkt ist von meinen Freunden bis heute vertreten worden, sie sind in der Zwischenzeit in dieser Ueberzeugung noch bestärkt worden, da einerseits die Mängel die man mit dem Monopol ausräumen wollte, sich abgeschwächt und anderseits die Momente, die gegen das Monopol sprechen sich noch wesentlich verstärkt haben. Die Befürchtung, daß der Kanal dem Interesse des Schutzes der Landwirtschaft vor der fremden Einfuhr zuwider sein würde, läßt sich heute, wo unser. Zolltarif stabilisiert ist, nicht mehr aufrecht erhalten. Ein so überzeugter Freund der Landwirtschaft und so genauer Kenner der⸗ landwirtschaftlichen Verhältnisse wie Herr Herold hat sich schon bei der Kanalvorlage dahin ausgesprochen, daß auf die Schiffahrts⸗ abgaben viel mehr Gewicht zu legen sei als auf das Schleppmonopol. Der Zollschutz für unsere Landwirtschast ist verbessert worden, und lach allem, was wir in der Debatte über die Fleischteuerung gehört haben, will niemand an den Zöllen rütteln. Wenn wir auch hier nicht im Reichstag sind, so können sich doch danach die Herxen von der Rechten in dieser Hinsicht beruhigen. Ein anderer Grund'für die G inführung des Monopols war die Befürchtung, daß der Kanalverkehr sich zu Ungunsten der Eisenbahnen zu stark entwickeln könnte, wir müssen aber gerade wünschen, daß der Kanalverkehr sich so rasch wie 1 öglich entwickelt, damit unsere Eisenbahnen die notwendige Ent⸗ lastung finden. Die Schwierigkeiten der Staatsbahnverwaltung bei der Bewältigung des riesenmäßig angewachsenen Verkehrs im Westen sind so groß, daß zeitweilig Güter nicht angenommen werden können. Dierin liegt der beste Beweis, daß wir des Kanals dringend be⸗ rfen. Die Entwicklung des Verkehrs im Westen ist derartig, daß die Befürchtung, der Staat werde große Ausfälle haben aus⸗ geschlossen ist. Wir müssen mit allen Kräften dahin wirken, daß der Kanal so rasch wie möglich seiner Aufgabe ganz gerecht wird, dann aber müssen wir auch Abstand nehmen von Maßnahmen, die not⸗ endigerweise bureaukratisch sein werden. Diese allgemeinen Aus⸗ rungen können mich natürlich nicht hindern, auf den Boden der G rlage zu treten. Da spielt zunächst die Frage eine Rolle, ob für Fall der Aufrechterhaltung des Monopols auch die Strecke ine— Bevergern darin einbegriffen sein soll. Bei der Aus⸗ gestaltung der Wasserstraßenbeiräte sollte man darauf zurück⸗ temmen, daß auch Anträge von Mitgliedern auf Erörterung solcher fragen auf die Tagesordnung gesetzt werden dürfen. Der Regierung möchte ich hiermit diesen Wunsch noch besonders ins Herz legen. Die Art, wie diese Ausgestaltung bisher in die Wege geleitet ist, hat auch abfällige Beurteilung erfahren. Man hat die H andelskammern gehört, aber nicht die anderen kompetenten wirt⸗ schaftlichen Vereinigungen. Es hat drei volle Wochen gedauert, bis das Ersuchen von den Oberpräsidenten bis zu den Handelskammern angte; diese aber sollten sich nun in wenigen Tagen darüber üßern! Will man ihr Votum in solchen wichtigen Fragen haben, so nuß man ihnen auch Zeit dazu lassen. Die nationalliberale Fraktion tein der Frage Herne— Bevergern der Ansicht, daß § 18 nur besagt, „der Verkehr nach Osten, aber nicht derjenige nach Norden und üch Emden dem Schleppmonopol unterliegen soll. Daß man daran, V⸗. diese Strecke darunter fallen sollte, bei den Beratungen von 8e 95 nicht gedacht hat, geht aus dem Kommissionsbericht ganz deutlich 8 bgr. ( Der Redner zitiert einige darauf bezügliche Stellen des Berichtes.) 98 Ausdehnung des Schleppmonopols auf diese Strecke würde aber sicht nur rechtlich bedenklich, sondern auch eine schädliche Maßnahme 1. Man hat den Emdener Hafen vorzüglich ausgebaut, ihn mit aus⸗ ezeichneten Entladevorrichtungen versehen, sodaß in dieser Be⸗ sehung Emden g dasteht als irgendein Hafen an der Ostsee⸗ üste; jetzt plötzlich will man eine Maßnahme treffen, die mit nturnotmendtgkeft dahin führen muß, daß der erfreuliche Ver⸗ Sauf dem Dortmund⸗Ems⸗Kanal wieder eingeschränkt wird, zum Si den nicht bloß der bestehenden Gesellschaften, sondern auch zum Schaden von Emden, das wir doch alle fördern wollen. Was haben Sie denn davon, wenn Sie diese in das Monopol einbeziehen? Die gaage ist solches Kampfes gar nicht wert.B Ich kann also nur anheim den, daß man die Strecke frei läßt, und nicht bloß zehn Jahre, dern überhaupt. Was die Selbstfahrer betrifft, so haben wir gefordert, daß die Genehmigung nicht. für die einzelne Fahrt, dern für das Schiff gls solches gegeben wird. Schiffe von der Größe, die für Massengüter notwendig ist, als Selbstfahrer hren zu lassen, das wird heute niemand mehr unternehmen. Ueber in, Frage der Gebühren glaube ich meine starken Bedenken anbern zu müssen. Wenn man möglichst bald dahin gelangen will, ganze Leistungsfähigkeit des Kanals auszunutzen, so darf es nicht

mmen sind. Die Höhe dieser Sätze macht dem größten Teil der

Berechnungen haben ergeben, daß nur die W W Haben ergeben, do die Werke, die unmittelbar sebesr liegen, und diejenigen, die geschäftliche Verbindung FBefen aben, Porteil haben; für alle anderen Zechen ist mit diesen Abgaben 899 nicht der mindeste Anreiz gegehen, den Kanal zu benutzen. Die Fe es welche der Abg. Dr. Friedberg 1905 aussprach. die Regie⸗ 8 8 so töricht handeln, zu hohe Gebühren anzusetzen, öchte event. schwer getäuscht worden sein. Ueber die Einzelheiten wird eingehender in der Kommission zu sprechen sein.

bns Abg. Lippmann (Fortschr. Volksp.): Ich möchte mich dem 9. Hirsch anschließen, daß wohl nicht alle der Meinung gewesen 8 Ee Femals in der Kommission mitgewirkt haben, daß der § 18 2* b straßengesetzes die Einführung des Schleppmonopols dur 198 bedinge. Es ist auffallend, daß jetzt gerade Parteien, die 2 12 8 Einführung des Schleppmonopols gestimmt haben, 2* elegenheit, ühr man an dieses praktisch herangehen “ 8 Wenn es wirtschaftlich so begründet war, “ igen ednern der ehemaligen Majorität ausgeführt wurde, b nicht gleich für das erste Mal Ausnahmen machen an ö usnahmen gestattet werden, das ist doch sicher. Denn Rl 5 5 Regierung zustimmen und sagen, sie seien nur dafür, weil 8 gr-. * 8 geben doch selbst damit einen Ausnahmezustand nehmen kö en Ausführungen des Abg. Herold habe ich nicht ent⸗ Sree⸗ daß er ein unbedingter Anhänger des Schlepp⸗ haen xe 1 Er nahm den freien Verkehr als Regel und sagte, das Schleppmonopol könne nur Ausnahme sein. Er will es nur im mülten Fe und soweit es wirtschaftlich begründet ist. Graf 4 t Eepatte auch . 8 warmen Appell für den freien Verkehr auf ben 29 Fr sagte, jede Erleichterung des Verkehrs komme Pn K su nenten zugute. Also auch Graf Moltke ist gegen das das hier eingeführt werden soll. Die Kommission wird sich 11“ zu beschäftigen haben, ob der § 18 wirklich das Sehlepr Uepc erfordert, und ob nach der Ausdehnung, die der Per he biak T“ der Paragraph noch zu Recht besteht. b vit chaft süch starke Osten ist darauf angewiesen, seine sich dun Seen größt 8 Teil nach dem Westen zu befördern. Das hat h in Lc fe der Jahre durch unsere Zollgesetzgebung herausgebildet. Die Produkte gehen auf dem Seewege dorthin, und die beiden Ein⸗ fallstore für den Westen sind Emden und Rotterdam. Dieser Ver⸗ kehr bemißt sich nach Millionen. Kann die Landwirtschaft des Ostens 1““ daß der Verkehr auf den Kanälen des Westens lrSeses lege-9. ss ahel. jede Frachterhöhung trifft entweder den “ 8 sten oder den Konsumenten im Westen. Dazu noch, daß, wenn wir den Verkehr auf dem Dortmund⸗Ems⸗Kanal erteuern, wir ihn abdrängen. Dadurch begünstigen wir Rotterdam und schädigen Emden. Durch die Einführung des Schleppmonopols muß eine Verteuerung eintreten. Denn durch dieses wird der bisher zusammenhängende Verkehr in zwei Teile geteilt. Der Staat kann “ 8. “ wie die Privatindustrie. Für den Emdener “ der Verkehr absolut prompt erledigt 8g dies ist bei dem starren System des Staates schwierig. zeißt dann bald in Verkehrskreisen, auf dem Dortmund⸗Ems⸗ S.a. ist eine sichere Expedition nicht möglich, und der Verkehr bleibt dann ort. Das alles soll auch der Fiskus bedenken, der für den Verkehr von Emden schon hundert Millionen Mark angelegt hat und noch Zuschüsse macht. Herr von Pappenheim hat sich ja 82 1 warm ins Zeng gelegt, aber es liegt nicht 1 üeees⸗ dieser Stadt, wenn er ausführte, daß das staat⸗ liche Monopol auch auf das umstrittene Stück ausgedehnt wird. Als Konkurrent von Emden wird immer Hamburg erwähnt, aber es wird Bremen vergessen, das doch bei einer Beeinträchtigung Emdens viel schneller an Ort und Stelle treten kann. Es ist gesagt worden dieses Stück des alten Kanals gehöre absolut zum Rhein⸗Weser⸗Kanal, EA“ müsse dort das Schleppmonopol angewendet werden. Uber 88 Frage ist noch nicht schlüssig gelöst. Der alte Kanal besteht e mand fat es bishe ait er degnit es sthechttt b. ECEI“ Zbishe ‚ein Schleppmonopol einzuführen. Emden ist dabei gut gefahren. Der Verkehr hat sich gehoben, und man kann S weitere Hebung erwarten. Die Privatgesellschaften haben nicht schlecht gearbeitet. Soll man sie deshalb einem Zwang unterwerfen dem sie bisher nicht unterworfen worden sind? Es wird doch nicht verlangt, daß auf diesem Stück des Kanals das Monopol überhaupt nicht eingeführt wird. Nur der alte Zustand soll respektiert werden. 8 ie Selbstfahrer erscheinen dem Abg. von Pappenheim als etwas, das 5 s Monopol gefährden könne. Graf Moltke wies mit Recht darauf hin. daß dies ja gerade diejenigen Schiffer sind, auf die die kleinen Le ite und vor allen Dingen die Landwirte angewiesen sind. Man soll deshalb⸗ nicht engherzig sein, und das Verlangen der Regierung ist das Allermindeste, was man diesen Leuten bewilligen kann. Heute schon können wir uns darüber schlüssig machen daß die Tarife wenigstens möglichst niedrig gehalten werden. Wir müssen aber die gegenwärtigen Verkehrsverhältnisse respektieren und können nicht grau⸗ sam in die bestehenden wirtschaftlichen Verhältnisse eingreifen, weil vielleicht der. Eisenbahnverkehr geschädigt werden kann. Pie Wasser⸗ 8 ce, ghe üsr in Frage steht, ist eine des Verkehrs, und wir werden n diese Sin 8 Schlepp ) kämpfe F ir es für deafe sschet ben .enepol bekämpfen, weil wir es für Abg. Leinert (Soz.): Wir stehen dem Staatsmonopol durch aus freundlich gegenüber, haben aber zu dem ö trauen, daß er das Monopol im Interesse des Verkehrs ausnutzen wird, daß wir von vornherein der Vorlage zustimmen können. Der Beschluß der Kanalkommission betreffs Einführung des Schlepp⸗ monopols war eigentlich das Beste an der ganzen Kanalvorlage, und es ist nur. zu bedauern, daß er auf den Rhein⸗Weser⸗Kanal beschränkt war. Die Vorteile des Staatsbetriebes hat seinerzeit Minister von Budde klar hervorgehoben. Zu begrüßen ist, daß man von einer Verpachtung des Staatsmonopols abgesehen hat. Wäre das ge⸗ schehen, so stände die Sache genau so, als wenn das Privatmonopol eingeführt wäre. An sich genügt ein Schleppmonopol durchaus nicht viel richtiger wäre es, wenn die Staatsregierung das Betriebsmonopol auf dem Kanal vorgesehen hätte. Bei den Eisenbahnen hat sich ja das Betriebsmonopol ganz gut entwickelt. Allerdings müßte zu diesem Zweck das Wasserstraßengesetz abgeändert werden. Weshalb man die Strecke von Herne nach Bevergern dem staatlichen Schleppmonopol nicht unterstellen will, begreife ich nicht recht. Wenn man schon ein staatliches Schleppmonopol einführen will, dann muß ihm die größt⸗ mögliche Ausdehnung gegeben werden. Wenn befürchtet worden ist daß durch das Schleppmonopol auf dieser Strecke der Verkehr auf dem Dortmund⸗Ems⸗Kanal bedeutend verteuert würde, so liegt es doch ganz in der Hand dieses Hauses, im Gesetz Einrichtungen zu schaffen, die eine Verteuerung des Verkehrs verhindern. Wäre es wirklich die Absicht, durch die Ausdehnung des Schleppmonopols auf den alten Verkehr des Dortmund⸗Ems⸗Kanals diesen Verkehr vollständig zu ver⸗ nichten, dann würden wir natürlich gegen das Gesetz stimmen. Jeden⸗ falls muß den Garantieverbänden das größtmögliche Mitbestimmungs⸗ und Mitbeschlußrecht gegeben werden, damit das Monopol nicht gegen die Interessen der Gesamtheit ausgenutzt wird. Es muß weiter ge⸗ prüft werden, ob es nicht möglich ist, die elektrische Treidelei einzu⸗ übeen. Dadurch würde der Betrieb viel billiger werden, als die ausgerechnet hat. Infolge eines solchen Kulturfort⸗ chrittes könnten die am Kanal liegenden Gemeinden mit billigem elektrischen Licht und mit elektrischer Kraft versorgt werden. Ich kann das Gefühl nicht unterdrücken, daß man mit den gemachten Vor⸗ schlägen die vorhandenen Transportgesellschaften zu weit berücksichtigt het. Ueber diese Bevorzugung der Privatgesellschaften wird uns die Regierung noch nähere Auskunft geben müssen. Wenn sich der Ver⸗ kehr nach Hannover hin noch weiter steigern wird, dann wird es später um so schwerer sein, zum elektrischen Treideleibetrieb überzugehen. Die Hauptsache bei der ganzen Vorlage ist die Festsetzung der Tarife. Ich glaube, daß hier der Zentralverband deutscher Industrieller das Rich⸗ tige trifft, daß man die Tarife nicht nach Güterklassen, sondern ledig⸗ lich nach der Last berechne. Wenn wirklich die Absicht besteht, die Tarife auf den Eisenbahnen und den Kanälen auszugleichen, dann brauchte man Kanäle überhaupt nicht zu hauen, dann würde auch diese Vorlage eine verkehrsfeindliche sein. Nahrungs⸗ und Futtermittel

Verke des Ruhrbezirks die Beteiligung überhaupt unmöglich. Die

hohbejtsrecht besteht, so darf es jedenfalls nicht zum Schaden dech Volkes ausgeführt werden. Deshalb müssen wir uns prinzipiell für eine Beteiligung des Parlaments an der Festsetzung der Tarife aussprechen. Die Entwicklung des Verkehrs muß im Gesetz so garantiert werden, daß sie von agrarischer Seite nicht in Frage gestellt werden kann. Man könnte sich ja vorläufig bei einem solchen Kultur⸗ und Verkehrswerke mit einer geringeren Verzinsung begnügen. Großen Wert legen wir auf die Arbeiterfrage. Die Regierung sieht nach der

Begründung keine Veranlassung, die Bediensteten der Schleppfirmen

zu entschädigen, wenn der Staat die Schiffe der Transportgesellschaften

übernimmt, weil die Leute ohne Schwierigkeit andere Beschäftigung finden könnten; es sollen nur Härten nach Möglichkeit ausgeglichen

werden. Mit dieser Bemerkung ist absolut nichts anzufangen. Der

Staat hat vielmehr die Verpflichtung, das Personal der Schiffe zu

ubernehmen. Von dieser Frage hängt viel für unsere Zustimmung zu dem Gesetze ab. Wir verlangen dieselbe Entschädigung der Leute 8 wie sie seinerzeit der Reichstag bei der Aufhebung der Privatposten bestimmt hat. Und die Entschadigung muß im Gesetz stehen, damit die Leute nicht bloß auf has Wohlwollen oder vielleicht sogar auf den Terrorismus der Behörden angewiesen sind. Wir stellen uns in den Dienst der Mitwirkung bei diesem Gesetz und sind für möglichste

Erweiterung des Staatsmonopols. Der Kanal stellt ein großartiges

Kulturwerk dar, aber er ist unvollständig, wenn er nicht bis nach Magdeburg zur Elbe weitergeführt wird. Erst dann werden sich alle Anlagen rentieren.

Darauf wird die Debatte geschlossen.

Abg. Graf von Spee (FZentr.) bedauert zur Geschäfts ordnung, daß er infolge des Schlusses seinen Standpunkt nich aussprechen könne; sei er mit einem Teil seiner Freunde Gegner des Schleppmonopols und verweise auf seine Ausführungen bei der Be⸗ ratung der Kanalvorlage.

Abg. von Gescher (kons.) bedauert gleichfalls, seinen Stand⸗ punkt nicht vertreten zu können, da er in mancher Beziehung von seinem Freunde Pappenheim abweiche und namentlich gegen das Schleppmonopol zwischen Herne und Bevergern sei.

Die Vorlage wird an eine Kommission von 21 Mit⸗ gliedern überwiesen.

Auf der Tagesordnung steht ferner die Beratung von Petitionen.

Der Verband preußischer Justizsekretäre in Cöln petitioniert um Herabsetzung der Dauer der Aufrückungsfrist von 24 auf 21 Jahre durch Fortfall der ersten Stufe.

Die Budgetkommission beantragt durch ihren Berichterstatter Abg. von dem Hagen (GZentr.) Uebergang zur Tagesordnung.

Abg. Bartscher (Zentr.): Wenn auch an dem Kompromiß von 1909 über die Besoldungsordnung bisher nicht gerüttelt worden ist, kann man doch den Gerichtssekretären in ihrem Verlangen, endlich den Verwaltungssekretären gleichgestellt zu werden, prinzipiell nicht ent⸗ gegentreten. Die Justizbeamten haben 1909 vor anderen die Kosten des Kompromisses zu tragen gehabt. Für den Augenblick ist freilich ein anderes als der Uebergang zur Tagesordnung nicht möglich.

Abg. Witzmann (nl.): Bei der unabweislichen Revision der

Besoldungsordnung werden wir allerdings diesem Wunsche der Petenten entsprechen müssen. 8 Abg. Krause⸗Waldenburg (freikons.): Wir bedauern sehr den Mangel eines schriftlichen Berichtes; wir können uns heute von der Sache ein zutreffendes Bild nicht machen. Nach dem, was uns die Petenten vorgetragen haben, müssen wir sie allerdings für benach⸗ teiligt halten. Auch wir treten nur mit diesem Vorbehalt dem Kom missionsantrag bei.

Abg. von Arnim⸗Züsedom (kons.): Ich empfehle den Kommissionsantrag. Als Kommissionsvorsitzender erkläre ich, daß wir unmöglich über alle Petitionen schriftliche Berichte erstatten können. Die Kommission hat fleißig gearbeitet, bis zum Schluß der Sommertagung an drei Abenden wöchentlich von 7 ½ bis 11 Uhr; für Verhandlungen über 11 Uhr hinaus konnte ich die Mehrheit nicht gewinnen.

Der Kommissionsantrag gelangt zur Annahme. Auch über eine Petition desselben Verbandes um Anrechnung der Militärdienstzeit auf das Anwartschafts⸗ bzw. Besoldungsdienstalter für die aus dem Zivilanwärterstande hervorgegangenen Justizsekretäre wird zur Tages⸗ ordnung übergegangen. 8 8 8 1n

„Eine Petition desselben Verbandes um andere Regelung der Diätenbezüge der Gerichtsaktuare soll der Regierung als Material überwiesen werden.

Abg. Bartscher (Zentr.): Eine Benachteiligung dieser Be⸗ amten ist es, daß sie bis zur Ernennung zum Diätar stets einund⸗ denselben niedrigen Diätensatz beziehen. Der Regierungssupernumerar erhält nach bestandenem Examen bedeutend mehr. Das in der Petition gestellte Verlangen ist ja auch in der Kommission zur Sprache gekommen, und die Regierung hat selbst zugegeben, daß diese Beamten gegenüber den gleichen anderer Behörden schlechter gestellt sind.

Die Petition wird der Regierung als Material überwiesen. Eine Petition des Gerichtsvollziehers Barufka um anderweitige Festsetzung der pensionsfähigen Gebührenanteile der Gerichts⸗ vollzieher wird auf Antrag der Kommission durch Uebergang zur Tagesordnung erledigt.

Zu einer Petition des Justizunterbeamten Rehder in Kiel um Gleichstellung der Justizunterbeamten mit den Sicherheits⸗ beamten bemerkt

Abg. Dr. Liebknecht (Soz.): Man kann der Meinung sein, daß es diesen Beamten nur auf die Gleichstellung ankommt. Der Hauptpunkt ist jedoch nur der, daß sie dasselbe Gehalt wie diese be⸗ kommen, denn die Gleichstellung mit den Sicherheitsbeamten in Rang und Uniform kann im Verwaltungswege eingeführt werden.

Abg. Hoff (fortschr. Volksp.): Ich bin der Meinung, daß es den Beamten doch auch um diese Gleichstellung zu tun ist.

Geheimer Oberjustizrat Fritze: Die Funktionen dieser Justiz⸗ unterbeamten sind ja denen der Sicherheitsbeamten ähnlich. Ich bitte jedoch, dem Antrage auf Uebergang zur Tagesordnung bei⸗ zutreten, da ja eine Besserstellung überhaupt nur auf Grund einer allgemeinen Revision der Gehälter der Unterbeamten erfolgen kann. Ich möchte nur der Ansicht des Abg. Dr. Liebknecht entgegentreten, daß der Staatsregierung das Schicksal der Unterbeamten gleich⸗ gültig sei. Ihr sind die Unterbeamten genau so lieb wie alle anderen. Gerade für die der Justiz hat sie ein besonders warmes Herz. Das erkennen auch die Beamten an.

88 Abg. B artj cher (Zentr.): Ich freue mich über die warmen Worte der Regierung für die Justizunterbeamten und freue mich auch darüber, daß der Regterungsvertreter ausdrücklich hat durchblicken lassen, daß bei einer Erörterung der Besoldungsfrage auch diese Unterbeamten berücksichtigt werden sollen. In der verstärkten Budgetkommission haben wir deshalb schon seinerzeit den Antrag gestellt, ihr Gehalt auf 1800 . festzusetzen. 1