daß gleichartige Steigerungen auch in dem mittleren Braunkohlen⸗ gebiet, namentlich in der Lausitz, vorgelegen haben.

Es ist also eine wirtschaftliche Entwicklung festzustellen, wie wir sie bisher in der Geschichte der Preußischen Staatseisenbahnen nicht kennen gelernt haben. Daß es sich aber keineswegs nur um eine Steigerung innerhalb eines Monats, etwa des Monats September, handelt, ergibt sich daraus, daß vom April bis weit in den Oktober hinein noch eine ähnliche Steigerung des Verkehrs hat festgestellt werden können. Wenn dem so ist, so entsteht die Frage: war die Staatseisenbahnverwaltung wirklich gerüstet für die Aufnahme starker Steigerungen? — ich stelle gar nicht die Frage: war sie gerüstet zur Aufnahme einer so gewaltigen Verkehrssteigerung, wie sie vorgelegen hat —, und diese Frage muß ich bejahen. Ich muß sie bejahen, weil die Betriebs⸗ und Verkehrsleistungen bis zum Eintritt der Störung — ich darf sagen, glänzende waren; ich muß sie bejahen, weil die Aufwen⸗ dungen, die die Staatseisenbahnverwaltung vom Jahre 1906 ab noch unter dem vollen Eindruck der gewaltigen Konjunktur der Jahre 1904 bis 1906 auf sich genommen hat, im Vergleich zu den Aufwendungen früherer Jahre ganz außerordentliche gewesen sind. Der Herr Be⸗ richterstatter hat ja diese Aufwendungen bereits bekanntgegeben. Sie waren veranschlagt für einen zwölfjährigen Zeitraum auf über 3 Milliarden Mark, von denen wir innerhalb der Jahre 1907 bis 1912 1,6 Milliarden verbaut haben. Von diesen ungeheuren Mitteln, die in der Zwischenzeit verbaut worden sind, entfallen weit über die Hälfte auf die drei westlichen Direktionsbezirke Cöln, Essen, Elber⸗ feld, die heute so schwer von der Störung betroffen worden sind. Daß wir die Notwendigkeit der baulichen Ausgestaltung des westlichen Netzes voll erkannt haben, ergibt sich aus der jährlichen Steigerung der lediglich aus den Mitteln des Extraordinariums und der Anleihen verbauten Summen. Diese Steigerung ist ganz außerordentlich: in

eingehenden und sachlichen Referate klar ausgeführt. Wir haben während des Jahres 1912 bis unmittelbar vor Eintritt der Störung einen sehr starken Verkehr bewältigt, glatt, ohne irgend welche Hindernisse und sehr wirtschaftlich. Wir haben eine außerordentlich große Wagengestellung gehabt — ich werde mir noch erlauben, einiges Ziffernmaterial bekannt zu geben — und waren selbst überrascht, daß geringe Störungen, die sich auf der linken Rheinseite auf der Route Cöln — Düren —Aachen einstellten, in den ersten Tagen des Oktober, eine so schnelle Rückwirkung äußerten, zunächst auf dem großen Bahn⸗ hof Neuß und dem Bahnhof Hohenbudberg, einem Bahnhof auf der linken Rheinseite zwischen Duisburg und Crefeld. Die Störungen auf diesem großen Reservoir wirkten stark auf das Ruhrrevier zurück. Es stauten sich in wenigen Tagen Tausende von Wagen an, und dieser Zustand nötigte mich dann, über das linksrheinische Gebiet eine Ver⸗ kehrssperre von vier Tagen zu verhängen, die zweifellos sehr lästig war und auch sehr schwer empfunden wurde, aber freilich den Erfolg hatte, daß der große Uebergang von der rechten nach der linken Rheinseite wieder frei wurde. Aber nun stellten sich auf anderen großen Ver⸗ kehrsrouten, die durch abgeleitete Züge überlastet waren, Störungen ein, die sich dadurch steigerten, daß die Kohlenzechen sich veranlaßt sahen, den Verkehr, der nach der einen Richtung nicht abgegeben werden konnte, auf einem andern Verkehrswege abzufahren. Diese Störungen ergriffen die rechte Rheinseite, die sich bisher tadellos ge⸗ halten hatte, und dann hauptsächlich die Linien der Ruhr⸗Sieg⸗Bahn, die von Hagen über Siegen nach Betzdorf führt und von dort den Verkehr nach Gießen und Frankfurt zu bewältigen hat. Die Störung, die auf dieser Seite eintrat, war eigentlich noch schwer⸗ wiegender. Es bildeten sich große Rückstände im Ruhrrevier, und das wirkte wieder auf andere Bahnhöfe zurück, insbesondere auch auf

dann fast uneinnehmbar werden, Verkehrsstürmen, die im Westen über uns

Wagenmangels eingehen. unter dem Zeichen der schweren Schäden, Die Verlangsamung des Wagenumlaufs hat schon die Zahlen bekannt gegeben — ganz außerordentliche Einwirkung auf die Wagengestellung in unseren Industrierevieren, aber auch in den ganzen zu versorgen haben. Wenn Sie erwägen, revier, in 90 000 Wagen wärtigen, daß eine

Düsseldorf. Ich möchte gleich feststellen, daß wir zurzeit glauben, der Störung Herr geworden zu sein. Der Betrieb ist wieder viel regelmäßiger geworden und die Wagengestellung besser. Wir sind wieder in der Lage, bis zu 27 000 Wagen per Tag zu stellen, während wir zurzeit des größten Tiefstandes wesentlich weiter herunter⸗ gegangen waren und an einem Tage nur 19 000 Wagen stellen konnten. Derartige Störungen üben eine außerordentliche Ein⸗ wirkung auf den gesamten Betrieb aus. Die Leistungsfähigkeit eines Reviers wie des Ruhrreviers, auf dem täglich bis zu 40 000 Wagen beladen werden, nimmt bei solchen Störungen von Tag zu⸗ Tag rapide ab. Alle Bahnhöfe sind vollgefahren, die Rangiertätigkeit wird aufs äußerste eingeschränkt. Wir haben Bahnhöfe, wo täglich bis zu 200 Zügen rangiert werden. Solche Bahnhöfe rangieren in der Zeit der Störung höchstens 100 Züge. Die nicht zu rangierenden Wagen müssen beiseite gestellt werden. Der ganze Güterzugfahrplan ist tat⸗ sächlich aufgehoben. Und das Schlimmste ist, daß das Personal aus seiner regelmäßigen Diensteinteilung geworfen wird. Die Leute müssen auf Zwischenstationen, wo sie oft stundenlang liegen, weil die Züge nicht vorwärts kommen, abgelöst werden, und das ablösende Personal muß dort hingeschickt werden. Die Abgelösten müssen wieder in ihre Heimatsstation zurückgebracht werden. Das Personal leidet zweifellos darunter, daß der Dienst sie lange von der Heimatsstation fernhält. Ich darf in Uebereinstimmung mit dem Herrn Berichterstatter auch hier im Plenum des hohen Hauses feststellen, daß das Personal sich trotz der außerordentlichen Anstrengungen, die ihm zugemutet waren, ausgezeichnet gehalten hat. Wir haben das nicht nur in Worten, sondern auch durch die Tat aner⸗ kannt, das allgemeine Befriedigung hervorgerufen hat. Wenn ich also feststellen darf, daß wir uns zurzeit wieder auf dem auf⸗ steigenden Aste befinden, so kann ich nicht leugnen, daß die Schwierig⸗ keit angesichts des großen Verkehrs auch heute noch groß ist. Wie ist es nun zu erklären, daß die Staatseisenbahnverwaltung,

die sich, was die Betriebsführung und die Regelmäßigkeit des Dienstes anbetrifft, seit Jahren außerordentlich stark und leistungsfähig gezeigt hat — das ist ja einer der wesentlichsten Gründe mit, weshalb die finanziellen Ergebnisse der Staatseisenbahn so günstig sind, weshalb der Betriebskoeffizient sich dauernd vermindert hat —, wie ist es zu erklären, daß die Staatseisenbahnverwaltung trotzdem plötzlich in diese schwierige Situation hineingebracht worden ist, die ganz zweifellos schwere wirtschaftliche Schädigungen hervorgerufen hat? Es gibt in der Tat hierfür nur eine Erklärung — der Herr Bericht⸗ erstatter hat das schon hervorgehoben —, daß ein so gewaltiger Ver⸗ kehrssturm über uns hinweggegangen ist, daß wir, die wir noch mit einem großen Teil unserer Anlagen in voller baulicher Entwickelung waren, nicht standhalten konnten. Ueber die Bedeutung dieses Mehr an Verkehr sind ja in der gestrigen Sitzung von mir eine Rieihe von bemerkenswerten Zahlen bekanntgegeben worden. Es ist festzustellen, daß wir insgesamt auch noch im Oktober im gesamten Staatseisenbahnbereiche ein Mehr an Wagengestellung von 18 % gegen das Vorjahr aufzuweisen haben. Diese Mehrziffern gegen das Vorjahr traten schon im September in ganz auffälliger Weise her⸗ vor, und zwar gerade für die betroffenen Gebiete. Ich kann fest⸗ stellen, daß wir im Ruhrrevier während des ganzen September ein Mehr an Wagen gestellt haben, das sich gegen das Vorjahr auf rund 16 % beziffert hat; wir haben gegen das Jahr 1909 ein Mehr an Wagen von 34 ½ % gestellt, woraus hervorgeht, daß die Verkehrssteigerung durch eine ganze Reihe von Jahren eine sehr erhebliche und starke ist, was ja ohne weiteres auch daraus zu entnehmen ist, daß die Staatseisenbahneinnahmen seit

4 Jahren in mächtigster Entwicklung begriffen sind. Wenn ich von dem Jahre des Tiefstandes, dem Jahre 1905, absehe, haben wir in

6 Jahren einschließlich des vorveranschlagten Jahres 1912 mit einem Mehr von 650 Millionen Mark bei den Staatseisenbahneinnahmen zu rechnen, obwohl in der Zeit ein Wellental im Jahre 1908 liegt, wo wir eine Mindereinnahme von 44 Millionen zu verzeichnen haben. Die Steigerung geht sehr stark in die Höhe. Wir haben allein im Jahre 1911 gegen das Jahr 1910 eine Mehreinnahme von 176 Mil⸗

den Jahren 1902 bis 1906 haben wir in den genannten drei Direk⸗ tionsbezirken im Durchschnitt aus Anleihen und dem Extraordinarium nur 36 ½ Millionen Mark verbaut, wir haben diese Bauleistung, wie der Herr Berichterstatter hervorgehoben bat, gesteigert auf 113 Mill. Mark pro Jahr, das ist annähernd das Dreifache dessen, was in früheren Jahren verbaut worden ist.

Die Schwierigkeiten für die Steigerung der Bauleistung liegen nicht sowohl in der Kapitalbeschaffung als in der Rücksicht auf den Betrieb. Auch eine Verwaltung, die mit einer solchen Vielzahl von Organen rechnen darf, wie die Staatseisenbahnverwaltung, kann immer nur ein bestimmtes Maß von Bautätigkeit ausüben. Wir haben die Bautätigkeit im gesamten Eisenbahnbereich seit 1906 um 100 % gesteigert. Wir sind seit 1906 von etwa 150 Mil⸗ lionen, die wir aus dem Extraordinarium und aus An⸗ leihen verbaut haben, auf 310 bis 312 Millionen gestiegen. Eine weitere Steigerung der Bautätigkeit setzt voraus, daß gleichzeitig eine große Zahl von Betriebsanlagen in Angriff genommen wird. Ein im Umbau befindlicher Bahnhof bedeutet unter allen Umständen für den Betrieb einen schwachen Punkt, nicht einen gefährlichen, aber einen schwachen. Die Leistungsfähigkeit eines solchen Bahnhofs nimmt außerordentlich ab. Denn die Provisorien, die wir schaffen müssen, sind nicht entfernt so leistungsfähig wie das Difinitivum, das wir schaffen wollen. Dies haben wir jetzt während der schweren Verkehrsstörungen an den verschiedensten Stellen empfinden müssen. Gerade dort, wo die Bautätigkeit im vollen Gange war, haben wir besondere Schwierigkeiten gehabt, zum Beispiel auf den beiden Rheinlinien in Cöln, ferner auf dem Bahnhof Wanne, aber auch auf anderen Bahnhöfen rechts des Rheins. In der Rücksicht auf den Betrieb liegt für unser bauliches Können eine Grenze. Das schließt indessen nicht aus, daß wir angesichts dieser ungewöhnlichen Vorkommnisse bestrebt sein müssen, die Bautätigkeit doch noch er⸗ heblich zu steigern überall, wo es notwendig ist, selbstverständlich in erster Linie in den gefährdeten Gebieten. Wir sind uns auch voll⸗ kommen klar darüber, was wir tun müssen. Im wesentlichen handelt es sich dabei um eine beschleunigte Durchführung des großen Bau⸗ plans von 1906. .

Ich darf hier feststellen, meine Herren, daß zwischen mir und der Finanzverwaltung über die Durchführung dieses Plans niemals irgend welche Differenzen bestanden haben. Die Finanzverwaltung hat zu allen Zeiten, auch in der Zeit, in der ich zu amtieren die Ehre habe, und auch früher immer anerkannt, daß das Verkehrsbedürfnis zu befriedigen ist, wo es sich uns entgegenstellt. Die beschleunigte Durchführung dieses Planes wird dazu führen, daß wir in erster Linie bestrebt sein müssen, die Abfuhrlinien, die uns zur Verfügung stehen, stärker auszubauen, namentlich durch dritte und vierte Gleise, die es ermöglichen, den Personenzugsverkehr von dem Güterzugbetrieb zu trennen und dort, wo solche Abfuhrlinien nicht zur Verfügung stehen, neue zu schaffen. Die Vorbereitungen für ein derartiges Vorgehen sind in vollstem Gange. Für die große Linie von Hamm nach Hannover bauen wir bereits das dritte und vierte Gleis, zwischen Löhne und Minden; wir werden nunmehr mit dem viergleisigen Ausbau der ganzen Strecke alsbald herauskommen müssen, ich hoffe im nächsten Anleihegesetz. Die Strecke der Ruhr⸗Sieg⸗ Bahn, die so große Schwierigkeiten verursacht, befindet sich ebenfalls in vollem Bau. Es wird die Verbindung von Siegen über Weidenau nach Dillenburg geschaffen, ein gewaltiger Bau, der etwa 25 Millionen erfordert und im Jahre 1915, wie ich hoffe, dem Verkehr übergeben werden wird. Die Linie wird aber noch weiter zu ergänzen sein, wie ich annehme, durch Legung von dritten und vierten Gleisen, soweit es örtlich ausführbar ist. Eine neue Abfuhrlinie schaffen wir von dem Ruhrgebiet nach der Saar und nach Luxemburg/Lothringen. Für einen Teil dieser Linie sind die Mittel bereits in dem letzten Anleihegesetz von 1912 bewilligt worden, denn es sind uns die Mittel zur Verfügung gestellt zum Ankauf der Eisenbahnlinie, die sich in der Hand des Kreises Lergheim befindet. Diese Linie muß ausgebaut werden zur Hauptbahn, und es müssen zu diesem Mittelstück der neuen Abfuhrlinie Verbindungsstücke hergestellt

lionen zu verzeichnen und haben in den ersten sieben Monaten dieses Jahres eine Mehreinnahme von 95 Millionen Mark, sodaß wir auch in diesem Jahre voraussichtlich auf eine annähernd gleiche Mehr⸗ einnahme kommen werden wie im Vorjahre. Daraus ergibt sich un⸗ zweifelhaft, daß es sich um eine ganz gewaltige Steigerung handelt in allen Gebieten der preußischen Staatseisenbahnverwaltung, selbst⸗ verständlich in erster Linie im Ruhrrevier. Die Steigerung in ein⸗ zelnen Verkehrsgebieten geht weit über das hinaus, was ich eben hier bekanntgegeben habe. Auf der linken Rheinseite, in dem rheinischen Braunkohlengebiet, ist in den Monaten August und September

werden. Es muß vor allem eine drei⸗ und viergleisige Bahn von dem erwähnten Bahnhof Hohenbudberg nach dieser Linie geschaffen werden, am besten von Duisburg um Neuß herum, um so das Glied zu schließen. Wenn wir diese große Linie gebaut haben werden, werden wir sehr wesentlich zur Stärkung des Ruhrreviers bei⸗ tragen. Aber damit wollen wir keineswegs abschließen, wir wollen das Ruhrrevier an geeigneten Stellen mit neuen großen Abstellbahnhöfen umgeben. Solche Abstellbahn⸗ höfe sind zwar vorhanden gewesen, sie sind aber von dem plötzlich stark gestiegenen Verkehr voll in Anspruch genommen worden.

hinwegbrausen, gewachsen

ein werden. Meine Herren, ich darf nun anschließend hieran auf die Frage des Der Wagenmangel des Jahres 1912 steht die ich eben geschildert habe. — der Herr Berichterstatter hat selbstverständlich eine

Verkehrsgebieten, die wir daß in unserm Ruhr⸗ dem Eisenbahndirektionsbezirk Cöln, sich täglich aufhalten, und wenn Sie sich vergegen⸗ Verzögerung von wenig Stunden schon einen

Ausfall von vielen tausend Wagen zur Folge hat, so kann man sich

erklären, wie eine umfassendere Störung, die weiterliegenden Gebiete in der Wagengestellung einwirken muß. Ich will nicht behaupten, daß unser heutiger Wagenpark, wenn der Betrieb nicht dieser gewaltigen Störung erlegen wäre, genügend ge- wesen wäre, um einen Verkehr von dem Umfange, wie er diesem Jahre zugemutet worden ist, ohne Wagenmangel zu bewältigen.

Eine solche Behauptung kann ich nicht aufstellen, wohl aber bin ich der Meinung, daß wir in der Lage gewesen wären, einen Verkehr zu bewältigen, den wir im Verein mit den Interessenten als voraus⸗ sichtlich im Vorjahre geschätzt haben. Denn alljährlich finden solche Schätzungen statt im Verein der Interessenten der großen Industrie⸗ reviere, einschließlich des mittleren Braunkohlenreviers. Aber diese b Schätzungen sind ebenso unzutreffend gewesen wie unsere Annahme 1

denn die Interessenten haben sich mit einer Schätzung von 7 % be⸗ gnügt, während wir tatsächlich im Ruhrrevier einen Mehrverkehr im Laufe der letzten Monate von 14 bis 15 %, im September von 16 % zu

bewältigen hatten. Ich meine, daß die gewaltigen Mangelzahlen, die vom unter diesem Gesichtspunkt 8

Bergbaulichen Verein nachgewiesen sind, gewürdigt werden müssen.

Freilich muß ich auch hier noch darauf hinweisen, daß die großen Mangelzahlen, die uns alljährlich vor Augen geführt werden, um einen sehr großen Betrag zu kürzen sind, weil in ihnen die Ueber⸗ forderungen der Interessenten enthalten sind. Diese Ueberforderungen sind groß; ein Vorgang, der naturgemäß ist, den man kaum beanstanden kann, denn es ist durchaus menschlich, daß mehr cefordert wird, wenn man glaubt, auf Grund der Mehrf orderung auch mehr zu be⸗ kommen. (Heiterkeit.) Damit haben wir zu rechnen. Damit müssen aber auch alle diejenigen rechnen, die die erhobenen und auch be⸗ rechtigten Beschwerden einigermaßen zutreffend beurteilen wollen. 8 Wenn ich mich zu dem Wagenmangel des Vorjahres wende, so liegt die Sache folgendermaßen: Das Vorjahr ist ein ganz einzigartiges Jahr für den Verkehr, hat Verschiebungen in der Transportbewegung auf den Staatsbahnen herbeigeführt, wie sie noch niemals beobachtet sind Das lag einmal daran, daß unsere östlichen Ströme versagten — was ja öster vorgekommen ist —, daß aber ferner unsere gesamten Ernte⸗ verhältnisse zu einer Transportbewegung von Osten nach Westen, und zwar auf Transportlängen geführt haben, wie wir sie bisher nicht kannten. Das ergibt sich daraus, daß wir in den kritischen Monat des Vorjahres, im Oktober und November, eine Minderwagen gestellung zu verzeichnen hatten, weil eben unser Wagenpark auf riesige Transportlängen beansprucht wurde und gleichzeitig eine sehr erhebliche Mehreinnahme hatten. Es bestand also ein Mißverhältnis zwischen der Wagenzahl, die wir stellen konnten, und der Mehrein⸗ nahme, woraus erkennbar ist, daß ungewöhnliche Verhältnisse vorlagen, auf die man nicht rekurrieren darf, wenn man behauptet, daß die Staatseisenbahnen dauernd mit der Ausgestaltung ihres Wagenparks im Rückstand sind. Dem möchte ich widersprechen, ohne damit be⸗ haupten zu wollen, daß wir einen solchen Verkehr, wie er uns jetzt geboten ist, mit unserem Wagenpark bewältigen können. Die Entwicklung des gesamten Betriebsparks der Staats eisenbahnen ist im Laufe der letzten Jahre ein außerordentlich auffällige. Der Herr Berichterstatter hat schon eine Reihe von Zahlen bekannt gegeben. Ich will sie nur zusammenfassen. Ich gehe aus vom Jahre 1900. Von 1900 bis 1905, also für 6 Jahre, sind für die Entwicklung des Betriebe⸗ parks, für Vermehrung und Ersatz, aufgewendet worden 700 Millionen Mark gleich 117 Millionen Mark pro Jahr. In den folgenden 8 Jahren, von 1906 bis 1913 — ich schätze schon die voraus⸗ sichtliche Vermehrung von 1913 mit — sind aufgewendet worden 1 760 000 ℳ gleich 220 Millionen Mark im Durchschnitt fürs Jahr. Daraus ergibt sich, daß die Verwaltung in jeder Weise bestrebt ist, der Verkehrszunahme durch alljährliche starke Steigerung bei der Beschaffung Rechnung zu tragen.

Das waren die Zahlen für den gesamten Betriebspark, dem die Lokomotiven, die Personen⸗, die Gepäck⸗ und Güterwagen angehören; aber ganz ähnlich hat sich die Vermehrung des Güterwagenparks, der bei der Wagenmangelsfrage fast allein in Betracht kommt, vollzogen. Es sind in denselben beiden Zeitabschnitten, 1900 — 1905 230 Millionen gleich 38 Millionen Mark für Vermehrung und Ersatz des Güter⸗ wagenparks aufgewendet worden, und in den folgenden acht Jahren 584 Millionen gleich 73 Millionen Mark im Jahresdurchschnitt. Es ist darauf hingewiesen worden, daß die Verwaltung bezüglich der An⸗ forderungen inkonsequent sei, man hat auf die Beschaffungen der Jahre 1906, 1907, 1908 einerseits und der Jahre 1909 und 1910 anderseits hingewiesen. Im Jahre 1906 stand für die Staatseisenbahn⸗ verwaltung fest, daß der Wagenpark der deutschen Bahnen für die Befriedigung der Verkehrsbedürfnisse nicht genügte. Es erfolgte darum in den Jahren 1907, 1908 eine Mankodeckung die Fehlbeträge wurden zugeschlagen. Im Jahre 1908 waren wir damit fertig und haben dann in den Jahren 1909 und 1910 keinen Wagenmangel gehabt. In derselben Zeit erfolgte der Zusammen⸗ schluß der deutschen Staatseisenbahnen zu dem deutschen Staatsbahn⸗ wagenverband, der allen beteiligten Verwaltungen, auch der preußischen Verwaltung, sehr erhebliche wirtschaftliche Vorteile zuführte, und eine erheblich bessere Ausnutzung des Wagenparks mit sich brachte, weil eine bessere Ausnutzung eintrat. Man glaubte daher, im Jahre 1910 sich mit einem geringeren Betrage von 168 Millionen abfinden zu können, und im Jahre 1911 glaubte man mit 194 Millionen auskommen zu können. Es ist der Anspruch erhoben worden, daß die Staatseisen⸗ bahnverwaltung, um sich vor solchen Ueberraschungen zu schützen, regelmäßig ganz gleichmäßig einen Prozentsatz für die Vermehrung feststelen möge. Wir sind nicht der Auffassung, daß es unter

Riesensteigerung von etwa 34 % eingetreten, und heute einer Konferenz der Eisenbahndirektionspräsidenten mitgeteilt,

88 6 1 161““

eine würde in

Wenn wir auf diese Weise vorgehen, bin ich der Meinung, daß wir

allen Umständen richtig wäre, stets so zu verfahren. Sehr

daß wir dann auch sehr starken

wie sie eingetreten ist, auf 1 bahnverwaltung verpflichtet ist, ihren Betriehspark auf den stärksten

[Geheimrat Kirdorf hat aber diesen Optimismus nicht geteilt, sondern

vorden sind.

daß man der

Niedergangs

richtig ist es, Depression, des

zu Zeiten wirtschaftlichen b nicht zu stark mit der Beschaffung und Ausgestaltung des Betriebsmittelporks zurück⸗ halten darf. Für das Jahr 1913 sind umfassende Be⸗ schaffungen in Aussicht genommen. Sie sind nach dem Prozentsatz von gegriffen; das bedeutet etwa eine Vermehrung des Ladegewichts des Güterwagenparks, die zwischen 8t und 9 % liegt. Ich hoffe, daß wir mit dieser Vermehrung auskommen werden; falls wir nicht aus⸗ kommen, stehen uns Mittel zur Verfügung, um auch hier noch eine Verstärkung hinzuzufügen, wie das auch bereits im Vorjahre unter gleichartigen Verhältnissen möglich gewesen ist.

Meine Herren, ich gebe meiner festen Ueberzeugung Ausdruck, daß, wenn die Staatsbahnen in der von mir skizzierten Weise vorgehen einmal so schweren Vorkommnissen, wie sie sich an der Ruhr jetzt — getragen haben, vorgebeugt sein wird, und daß auch die Klagen über den Wagenmangel zum mindestens auf ein Mindestmaß zurückgeführt

werden können. Ich erkenne ohne weiteres an, daß die Staatseisen⸗

Verkehr einzurichten. Ob daraus der Schluß gezogen werden darf duß sie solchen Spitzen des Verkehrs zu dienen verpflichtet ist, wie sie jetzt iu verzeichnen waren, ohne irgend welche Störungen, das will mir weifelhaft erscheinen. Denn ich glaube, wenn wir uns auf solche Spitzen des Verkehrs einrichten sollen, wie sie dieses Jahr gebracht hat, dann würden wir im höchsten Maße unwirtschaftlich verfahren (sehr richtig!), unwirtschaftlich in jeder Beziehung; denn mit der Vermehrung des Betriebsparks ist es nicht allein geschehen daran hängt außerordentlich viel in personeller und sachlicher Be⸗ iihung. In sachlicher Beziehung, weil damit eine viel weiter gehende Ausgestaltung unserer gesamten Bahnhofsanlagen, Aufstellgleise usw. verbunden ist, in persönlicher Beziehung eine bedeutende Vermehrung des Personals zur Beaufsichtigung und zur Bewachung der Anlagen. Die Lehre, die wir aus den jetzigen Vorgängen gezogen haben, wird niemals vergessen werden. (Bravo!)

Herr Dr. Weidtman: Ich will keine nörgelnde Kriti d Eisenbahnverwaltung üben, aber die jetzigen Ereignisf N das Vertrauen beeinträchtigen. Seit vielen Jahren ist im Rheinland und namentlich im Ruhrrevier regelmäßig im Frühjahr und besonders im Herbst ein Wagenmangel eingetreten, obwohl die Eisenbahnverwaltung den Bedarf vorher kennen mußte. Die Verwaltung verteilt lediglich die rücwandernde Wagenmenge auf den angeforderten Bedarf, und es muß sich jeder einen Abzug an der Zahl der von ihm geforderten Wagen gefallen lassen. Bei plötzlich steigendem Verkehr, wie es im Herbst der Fall ist, ist ein gewisser Wagenmangel erklärlich, wenn die Rübenernte verfrachtet wird und die Kohlenvorräte sür den Winter bezogen werden. Die E“ ist in der Lage zurch reichere Wagengestellung auf die Erweiterung eines Betriebes und andererseits auf die Einschränkung eines Betriebes durch geringere Wagengestellung hinzuwirken. Das frühere System, die Kohlen⸗ produktion zu requlieren, hat Schiffbruch gelitten, erst die Freigabe des Bergbaues hat eine großartige Entwicklung ermöglicht. Die Kalamität des Wagenmangels ist nicht allein im Westen einge⸗ teten, sondern auch in allen anderen Kohlenrevieren. Im Ruhrrevier haben im November bis zu 41 Prozent der angeforderten Wagen gefehlt. In der Essener Konferenz hat der Minister die Meinung ausgesprochen, daß der Höhepunkt der Kalamität überschritten sei;

eklärt, daß alsbald wieder neuer Wagenmangel eintret Das ist eingetroffen, es haben vor einigen enen 8 8. 16 % der Wagen und in Schlesien bis zu 24 % gefehlt. Zeitweise var eine vollständige Stockung des Eisenbahnverkehrs eingetreten, die Vahnhöfe waren verstopft, und die Eisenbahnverwaltung mußte eine Verkehrssperre verhängen. An dieser Verstopfung kann aber der Wagenmangel nicht schuld sein. Am meisten sind die Bergwerke und die Hüttenindustrie betroffen. Die Bergwerke haben allerdings Vor⸗ kehrungen getroffen, um die Kohlenvorräte auf Halde zu stürzen; manche dhcs ntrt, haben bis zu 50 000 t auf Lager, aber damit hat e schließlich ein Ende, denn der Raum zum Stürzen fehlt, und ferner leddet auch die Kohle durch die Aufstapelung. Die Zechen haben deshalb den Betrieb ganz oder teilweise eingestellt, sie erleiden dadurch einen Förderausfall und einen Einnahmeausfall. Der Verlust m Lohn für die Bergarbester wird auf viele Millionen berechnet. Viele Industrien können nicht weiter arbeiten, weil ihnen die Koks⸗ ufuhr fehlt. Auch der Eisenbahnfiskus, also der preußische Staat fabst, erleidet einen empfindlichen Einnahmeausfall, der auf 15 Mil⸗ lionen Mark berechnet wird. In weiterer Folge leidet die weiter⸗ verarbeitende Industrie, die Spinneret, die Bierindustrie; die Siegener Industrie muß die Hochöfen dämpfen. Das Thomaswerk, die Dort⸗ nunder „Union“ hat bereits zweimal still gelegt werden müssen. So 88 die Schäden in allen Revieren laut vernehmbar. Auch das Fapital edet Einbuße, die Kohlen müssen vielfach aus dem Auslande bezogen vwerden. Die Erbitterung der Arbeiter richtet sich direkt gegen den Staat in ihnen nicht klar zu machen ist, daß die Ursachen nicht beim Staat wiegen. ie Hisienr. h hat sich immer auf die Verkehresteigerung in der Femtezest auf die Produktionssteigerung und auf das Versagen der Vasserstraßen berufen. Die Erntezeit kann nicht als Ursache gelten veafft bekannt, und die Eisenbahnverwaltung muß sich danach ein⸗ 1 1“ Auch die Produktionssteigerung ist nichts Ungewöhnliches n Außerordentliches; sie ist jedermann bekannt. Die zu erwartende kroduktionssteigerung wird ja auch von den Behörden berechnet 888 also bei der Wagenbescheffung berücksichtigt werden. Die In eressenten behaupten, daß in früheren Jahren schon größere roduktionssteigerungen vorgekommen und von der Eisenbahn bewältigt S Von einem gänzlichen Versagen der Wasserstraßen kann 116. Jahre nicht die Rede sein. Die Gründe für die jetzigen 88— liegen vielmehr in dem nicht genügenden Ausbau der Eisen⸗ 8 hanlagen. in der noch immer nicht erfolgten Trennung des Güter⸗ 5* 8. vom Personenverkehr, in dem Mangel an Wagen und in 8 Maiget an Personal. Viele Bahnhöfe sind zu eng und müssen wiüge aut werden. Die S des Wagenparks hat mit der Steigerung der Bedürfnisse nicht Schritt gehalten. Es genügt nicht, 39 einmal eine besonders große Vermehrung des Wagenparks vor⸗ 4 henen wird, es muß vielmehr für eine jährliche Mindeststeigerung h agenparks gesorgt werden. Eine Erhöhung der Tragkraft der Bnüef g. ebenfalls sehr erwünscht, ebenso die Vermehrung des Uüene 8. Eine gewisse Presse klagt die Beamten des vasfiven 4 58 an, aber daß die Haltung der Beamten durchweg eine vhhüg iche gewesen ist, muß von allen Seiten anerkannt werden “ v1n dees o ntbon. Uebelstände müssen a 1 werden und dürfen nicht wiederkehren. Di dens e die Mittel dazu nicht verweigern. u.“ Herr Holle⸗Essen: Der Wagenmangel im ndustrie⸗ sbet wiederholt sich alle Jahre, und dieser Mangel 89 stbe⸗ dg nr Mangel an rollendem Material, sondern die gesamten de anlagen reichen für den gewaltigen Verkehr nicht mehr aus. 1 . dies voraussehen konnte oder nicht, darum wollen wir uns däh ünnmern, ich will der Regierung keinen Vorwurf machen. Als 3 1 ge esgtrat. ist der Minister sofort in medias res eingetreten Bnd shc die Zessadentes gefragt, wo sie der Schuh drückt. Die mmumnt c hat große Einrichtungen zu ihrer Ausdehnung getroffen, jetzt aeenn ie Zeit der Ernte, der Hochkonjunktur. Leider sind wir mit ün Projekt der rheinischen Städtebahn auf den Widerspruch ne gestoßen. Wir wollten damit den Nahverkehr von dem 8 ghan trennen. Jetzt ist die Katastrophe da, die ganze Industrie arunter, noch dazu in der Zeit vor Weihnachten. Die Berg⸗

gesagt wird, der Betrieb muß eingestellt werden, weil keine en, en . hüer Denken Sie, was es bedeutet, wenn ein 1hene en 190 Millionen eintritt. Das wirkt auf die ganze Geschäftswelt, auf 8 Fieeßt der Bevölkerung, auf die Ladengeschäfte usw. ein. — dn . emeinden werden in Mitleidenschaft gezogen. Die vom inister in Aussicht gestellten Abhilfemaßregeln begrüßen wir gerne, aber aufgefallen ist mir, daß dieser Erweiterungsplan 8 sge et werden soll auf einem Eisenbahngeneralbauplan von * dun haben wir wiederholt die Erfahrung gemacht, daß voe e ber KeLensehebepeltung veralten, ehe sie ausgeführt sind. 8 b2 den Jahre⸗ ehe mit der Ausführung eines Projektes begonnen ird, dann kommen mehrere Jahre Bauzeit, und schließlich sind bis zur Fertigstellung zehn Jahre seit der Aufstellung des Projektes ver⸗ gemgen, bumischen ist die Zeit aber fortgeschritten, und das Projekt 5 tsprich nicht mehr den neuen Anforderungen. Deshalb ist es mir beh 1 c, daß das Bauprogramm von 1906 zu Grunde gelegt werden oll. Die beste Kapitalanlage für den Staat ist es, wenn man die n Fehest vich hnbe. sondern fördert. emy: Vom Standpunkt der oberschlesischen Industrie mnß Ueeaäer daß auch andere Reviere in demelten hen Ian 8 uhrrevier. Oberschlesien hatte im Oktober an 15 Tagen einen . e von 22,4 % im Durchschnitt und im November an 13 Tagen einen Wagenmangel von 21,8 %. An einem Tage im Oktober sticg der Prozentsatz bis auf 33,4 %. Ich brauche über die Lage nicht Ig zu wiederholen, was die Vorredner gesagt haben, alle diese Be⸗ 3 auch auf Oberschlesien zu. Die Verhältnisse in Se — sind ja auch von den Interessenten neuerdings dem . 5 ü argelegt worden. Ich empfehle auch die Resolution der mission, sie hat sich aber nicht allein auf den Westen zu beschränken, 8 898 ie muß auch den anderen Industriegebieten, besonders in erschlesien, zugute kommen. Und dort müssen alle diese Bau⸗

ausführungen, die i 8 1t ee gen, die in der Resolution verlangt werden, vorgenommen

Graf von Mirbach: Herr § usdrückli 3 8 Minister sich sofort 5. Nr.pl. dgt gusdrüc eee dem zu sehen. Ich nehme von dieser Erklärung eines Herrn aus 8 5 2 esten — Notiz. Der Minister hat uns weitgehende Maßnahmen zur 8 1 e in Aussicht gestellt, und die Herren werden davon befriedigt sein. Vor ergesehen hat die Kalamität niemand, bei der Befragung der Fereeflenten über die zu erwartende Betriebssteigerung blieben die Angaben weit hinter der schließlichen Wirklichkeit zurück. Wenn wir kinen Wagenpark halten wollten, der unter allen Umständen allen Ansprüchen genügen würde, so würde das unwirtschaftlich sein. 55 5 e Ich möchte den Minister fragen, 9b nhct ein⸗ Tencherung, 028 8 on am Platze wäre, “ gke 88 Eisenbahndirektionspräsidenten inn, nicht die Direktionsbezirke geändert erden können, ob nicht neben den örtlichen Direktionen solche von Crcseremn Umfange für den kleinen durchgehenden Verkehr einge⸗ 8 et werden können. Man sollte ferner Kapazitäten von Nuf neichen. die nicht Beamte sind, sei es auch aus dem Auslande. Ich weise auf das Schleppbahnprojekt des Geheimrats Rathenau hin. Ich möchte den Minister bitten, mit allen Maßnahmen recht bald deaee. damit wir nicht nach einiger Zeit, wenn erst das Früh⸗ Bhr wieder de dt die Sache vielleicht mit anderen Augen ansehen. Sr S hüh 888 noch anhalten wird, kann niemand Pgen. gestellt ist, daß alle Betriebe auf Monate hinaus mit ufträgen versehen sind, und daß daher die Verkehrsanforderungen h Pege Cu werden. Bald ist der Herbst wieder da. Festin ene djcg kpflicht. . natg6h üöltunn daß die jetzigen Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach: 1 Meine Herren! Aus den Ausführungen des Herrn Weidtman hätten Dritte den Schluß ziehen können, daß die gesamten Einrich⸗ tungen der Staatseisenbahnverwaltung, soweit sie sich auf die Ver⸗ kehrsbedienung beziehen — und das ist doch unser eigentlicher Zweck — unzulänglich sind. Ich verstehe es vollkommen, wenn man aus einem so schwerwiegenden Ereignis weitgehende Schlüsse zieht; aber ich meine doch, bei der engen Begrenzung der Störung auf wenige Linien ist es nicht angebracht, daraus auf eine allgemeine Unzulänglichkeit der Staatseisenbahnen zu schließen. Aus den Ausführungen des Herrn Weidtman sprach ein gewisser Pessimismus, kein Vertrauen. Ich habe lüngst in Essen aussprechen können — ich habe es heute wieder⸗ holt —, daß wir glauben, der Störung Herr zu sein, und das ist kein Köhlerglaube, er stützt sich auf ganz bestimmte tatsächliche Vorkomm⸗ nisse. Wir sind heute bereits in der Lage, den größten Teil der Wünsche bezüglich der Wagengestellung zu befriedigen, immer wenn Sie davon ausgehen, daß das Ruhrrevier überhaupt nicht imstande ist für längere Zeit uns mehr als 30 bis 31 000 Wagen Kohle beladen * Sssvcehfn⸗ während es heute etwa 34 000 Wagen anfordert. Wenn wir dem Ruhrrevier heute noch nicht seinen vollen Bedarf decken können, so beruht das im wesentlichen darauf, daß wir es vorläufig noch schonen müssen. Denn die Störungen sind noch nicht vollständig behoben, es sind noch einzelne Bahnhöfe überlastet, wir müssen also das Ruhr⸗ revier davor bewahren, daß die Leerwagen, die wir aus den für das Ruhrrevier bestimmten Zulaufsgebieten abfahren können, in vollem Umfange dorthin gehen. Das geschieht in der Weise, daß für die Se die das Zulaufsgebiet für das Ruhrrevier darstellen, aus dem die leeren Wagen in das Ruhrrevier abrollen, wenn sie nicht anderweit Verwendung finden, Volldeckung angeordnet ist. Diese Gebiete können ihren Wagenbedarf voll befriedigen. Das hat die Rückwirkung, daß das Ruhrrevier nicht den Bedarf voll befriedigt bekommt, auf den es Anspruch hat. Das ist also eine Absicht. Ich teile also die pessimistische Anschauung des Herrn Weidtman nicht. Auch seine sonstigen Ausführungen standen sehr wesentlich unter dem Eindruck, als wenn wir es hier mit einer dauernden Einrichtung einem dauernden Mangel zu tun hätten. Dagegen möchte ich die Staatseisenbahnverwaltung verwahren. Ich hoffe, daß sie der Schwierigkeiten Herr geworden ist und daß sie, wenn nichts Unge⸗ wöhnliches eintritt, den Anforderungen des betroffenen Reviers dem⸗ nächst wird entsprechen können. Daß alle die Maßnahmen, die ich las Abhilfemaßnahmen skizzierte, durchgeführt werden, darüher kann kein Zweifel bestehen. Wir müssen unterscheiden zwischen solchen Anlagen, die alsbald, bis zum nächsten Herbst, dem Verkehr übergeben werden koͤnnen — das sind ganz umfangreiche Anlagen, die sehr viele Millionen kosten werden, für die uns aber das Geld ohne weiteres zur Ver⸗ stehen — und Anlagen, die in das Anleihegesetz gehören, dü g wir im Anleihegesetz 1913 sehr erhebliche Mittel anfordern Wenn ich von einem Bauprogramm gesprochen habe, das wir 1906 aufgestellt haben, um uns einen Ueberblick darüber zu verschaffen welche Bedürfnisse die Eisenbahnverwaltung zu decken hat, um den Anforderungen des Verkehrs zu genügen, so muß man sich darunter nicht einen Plan vorstellen, der fest abgeschlossen ist. Er diente nur für die Verwaltung zur eigenen Rechtfertigung dessen, was sie zu fordern hat. Ganz selbstverständlich werden wir, wenn wir an die Ausführung des Planes geben, nicht veraltete Pläne, die von den Bedüfnissen des Verkehrs überholt sind, zur Ausführung bringen.

Und

unterfegen; denn die Verkehrsverhältnisse lassen sich 2 82 3 44⁄½ 8 nhnn vorhersehen, sie sind ständig wechselnd von Jahr zu Herr Weidtman hat eine ganze Reihbe von Einrichtungen der Staatsbahn bemängelt. unter anderem eine sehr zweckmäßige Ein⸗ richtung, nämlich daß wir für die großen Verlader im Lande Ver⸗ hältniszahlen festlegen, auf die wir bei Wagenmangel zurückgehen Von dieser Verhältniszahl bekommt der Verlader bei Wagenmange nur einen bestimmten Teil. Das hat den ausgesprochenen Zweck Ueberforderungen möglichst unwirksam zu machen und die Folgen eines Wagenmangels gleichmäßig über das Land zu verteilen, namentlich zu verhüten, daß die großen Industriereviere, die auf den Rücklauf der leeren Wagen angewiesen sind, vollständig leer ausgehen. Denn haben wir Wagenmangel, so decken sich zunächst die Verlader in den Ge⸗

kein Wagenrücklauf ins Industrierevier stattfindet. Ich möchte auch noch im Zusammenhang mit diesen Ausführungen

den Schaden auf. 12 Millionen Mark. Rechnungsmäßiges Ergebnis: 3 Millionen Tonnen Förderausfall, jede Tonne bringt der preußischen Staatseisenbahnverwaltung 4 Mark, gibt 12 Millionen Mark. Ja meine Herren, solche Rechnung darf man meines Erachtens nicht 8 stellen. Hier findet doch unter allen Umständen ein Ausgleich statt; sobald die Störung beseitigt ist, wird der größte Teil der Kohle der nicht hat gefördert werden können, geliefert, und diese Lieferung vollzieht sich durch die Staatseisenbahn. Ich war erstaunt, daß Herr Ober⸗ bürgermeister Holle hier ganz präzis eine Ziffer von 10 Millionen Lohnausfall für die Bevölkerung des Industriereviers heraus⸗ rechnet. Ich glaube wohl, daß die Zahl sehr nachprüfungswürdig ist. Wir sind zwar mit unserer Wagengestellung erheblich zurück⸗ gegangen, aber doch nicht so erheblich, daß Feierschichten in solchem Umfange eingelegt worden sind, wie sie hätten eingelegt werden müssen, wenn die Berechnung zutreffen soll. Heute befinden wir uns in der Lage, dem Ruhrrevier etwa 27 000 Wagen für Kohle pro Tag zu stellen. Daß die Mehrgestellungen im Staatsbahnbereich auch innerhalb dieser kritischen Periode ganz außerordentlich gewesen sind ergibt sich aus den mir täglich zugehenden Gestellungsziffern. Wir haben in der letzten Zeit jeden Tag im Bereich des Staatsbahn⸗

haben am 26. November, also vorgestern, 123 000 Wagen gestellt gegen 106 2⁰00 im Vorjahre, und am 25. November 137⸗, fast 138 000 Wagen gegen 120 000 im Vorjahre. Es ist daraus ohne weiteres erkennbar daß die Staatseisenbahnverwaltung mit dem vermehrten Wagenpart eine große Mehrverkehrsleistung auszuführen hat, die auf 10 —15 % für den ganzen Staatsbahnbereich zu berechnen ist. Darum bin ich nicht der Meinung, daß unser Staatsbahnwagenpark absolut vnqtlananch sei. Er bedarf allerdings starker Vermehrung, und diese “ haben wir auch für die kommenden Jahre vorgesehen. 1 err Weidtman meinte dann weiter, die f sicht der Staatsbahnverwaltung spreche sich auch “ den Verhältnissen, die sich aus der Natur der Dinge ergeben nämlich daß der Landmann im Herbst seine Erzeugnisse zur Bahn bringe, nicht Rechnung getragen habe. Jawohl, meine Herren, damit . wir ganz selbstverständlich. In den Monaten Oktober und November tritt ein Konfluxus der Verlader aus Industrie und Landwirtschaft zu den Eisenbahnen ein. Dieser Konfluxus macht es außerordentlich schwer, den Wagenbedarf zu decken, weil er nur den Se von zwei Monaten beansprucht. Es muß dahin gestrebt werden — darin si 8 wir mit dem Herrn Vorredner ganz einig —, daß wir in solchen Zeiten den Bedürfnissen der großen Produktionszweige des Landes genügen, was nicht ausschließt, daß an gewissen Tagen und Wochen schließlich auch dann noch ein Wagenmangel eintritt. 8. Herr Weidtman meinte auch noch, wir hätten sehr wohl aus d Statistik, aus einer sehr großen Zahl von Arfteichnangen ersehen können, wie sich unsere Produktion im Lande nicht nur in der g. 8 wirtschaft, sondern auch in der Industrie vermehrt hätte. Ja s lbst. verständlich müssen wir mit der Zunahme der Produktion 1 8 gehört auch dies zu unseren Pflichten, uns darum zu kümmern, in PeChag Feiba des Staatsbahnbereichs sich Veränderungen be Produktion ergeben. Ich verlange auch von den Staatsbah 1 direktionen, daß sie sich in engster Verbindung mit den wirtsch ft, lichen Körperschaften und Vertretern der Großindustrien heete Und doch kann es geschehen, daß die Produktion uns vorauseilt 8 es zweifellos im Jahre 1911 und 1912 geschehen ist. “ n Es wurde auch bemängelt, daß die Ausgestaltung unseres agenparks deshalb ungenügend sei, weil wir Wagen vo großer Tragfähigkeit nicht in genügender Zahl einstellen. Ueber die Tragfähigkeit unserer Güterwagen haben vor einigen Jah 8 sehr eingehende Verhandlungen mit den Herren aus der Induftrie satts fünden, Wund wir haben uns dahin schlüssig “ nur Wagen von 15 und 20 Tonnen zu bauen. Fahrzeuge von größerer Tragfähigkeit werden auch von unserer Industrie nicht gewünscht; Wagen von 40 bis 50 Tonnen mit Selbstentladeeinrichtung lassen sich nur in gewissen Verkehrsrelationen zweckmäßig verwenden. Ich möcht aber doch den Irrtum berichtigen, als ob unser Wagenpark nicht über. wiegend aus Wagen von größerer Tragfähigkeit bereits bestünde Etwa 750 0 unserer offenen Wagen haben bereits eine Tragfähigkeit Son 15 bis 20 Tonnen, und wir sind im weitesten Maße damit befaßt Wagen von 20 Tonnen Tragfäahigkeit zu bauen. Es ist ferner ein unzutreffender Schluß, wenn aus der Tatsach daß auf die Tonnenkilometer weniger Lokomotiven entfallas. ein Rückgang der Leistungsfähigkeit der Staatzeisenhahnberwaltung⸗ gefolgert wird. Das ist meines Ermessens eine schematische Bexechnung, die nicht berücksichtigt, daß die Leistungsfähigkeit L“ unserer Maschinen in den letzten 10 Jahren um 50 % gestiegen ist, nach dem wir die Heißdampfmaschinen in Tausenden von Exemplaren eingeführt haben, ich glaube u s Park von Heißdampfmaschinen beträgt 4 —5000 Stück Weil 18 die Zuͤgkraft so außerordentlich vervollkommnet haben, hüͤben 8. zweifellos auch so große wirtschaftliche Erfolge erzielt, und das Sink unseres Betriebskoeffizienten ist nicht zum geringsten auf dies Ver⸗ mehrung der Betriebskräfte zurückzuführen. (Sehr richtig!) . Wesctage erwähnte auch, daß in der Presse von passiven W erständen unseres Personals die Rede gewesen sei. Meine Herren ich habe absichtlich im Plenum von einer solchen Erscheinung nicht

Im übrigen muß es — davon sind wir von Anbeginn ausgegangen,

erbeiter sind inträ 8 gerade jetzt in ihrer Lohneinnahme beeinträchtigt; wenn zur Zeche gehen, wissen sie nicht, ob ihnen nicht nach zwer S unden

als wir das Programm aufstellten — einer dauernden Nach⸗

gesprochen; ich habe unserem Personal meine große Anerken⸗ nung ausgesprochen für seine große Dienstfreudigkeit und Pflicht⸗

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8 den Schaden eingehen, der der Staatseisenbahnverwaltung aus en jetzigen Vorkommnissen erwachsen ist. Herr Weidtman beziffert

bieten: außerhalb der Industriereviere möglichst vollständig, sodaß

wagenverbandes 17 000 Wagen mehr als im Vorjahre gestellt. Wir