remokratischen Se ht die Waf 3 Re Nadh G Ministers, daß mi im Herbst des näch Naßresö xiIAiAlMen Eʒ/ꝰ2WVWlIZMWanRIIIIIII nen FMäamenPevrenfs 8 8 e eutt⸗ vFnr als fest, meine 3 1. . g9 bi die Wafse gegen den Ich hdäaäbe den Werttam meiner Rede hier. Rach der Ge⸗ des Ministers, daß nicht duch im ;st des nuchf JFahres sich 8 8 feße 81 8, daß 8 ü. . * 8 1 i⸗ uberorbenflicheg ac ist. Fch stelle heut nochma Feind richten dürfen. Wir sind mit der Erklarung der Regierun ein⸗ schäftsordnung kann ich ihn hier nicht vorlesen. Es ist mir aber wieder derartige Mißstände einstellen. Das kann allein nur zur Be⸗ G zigen Stand der Betriebsstörungen eine kurze Mitteilung mache. rund 30 600 Wagen zu stellen. Nach dem 20. trat eine merklich “ 2 e von 1907 bis zum Abschluß des verstanden, daß wir uns angelegen sein lassen, die Türkei wirtschaft⸗ genau so wie dem Abag. Oertel ergangen: Wir haben beide unsere ruhigung beitragen. Der Verkehr hat ohne Zweifel zugenommen. Ich habe schon bei der Verhandlung der Interpellation am Anfang Erholung ein; wir stiegen wieder auf 27 300, 27 900 Wagen; dann Herren, daß wir in den ir — aus den Mitteln des “ eh,. begügnic. der Art, wie eine gewisse Presse Sensation Aber nicht nur der Wagenmangel war die Ursache dieser Verkehrs⸗ 2 Ich zes den Beginn der Störung hingewiesen. sank die Wagengestellung wieder am 25.; am 26. stiegen wir auf BJahres 1912 — dieses Jahr schätze ich nur— in Titel 8 — das esse an der zukünftigen Entwicklung der Balkanstaaten. Es muß mit macht. Mit Rücksicht darauf, daß ich nicht das erste Mal in Paris stockungen, sondern auch Maschinen⸗ und teilweise Personalmangell1. November dieses Jahres auf den geesar “ 1 vg 8 ir Ertraordinariums, der Anleihe und der Position 4 in Titel 8 —

ß die Tagespolitik i Rei in i . 6 ier di st 1 1 8 3 b Stolb 27 500 und 27. stellten wir 26 900 Wagen; am 30. sanken wir rtraordinartums, — 1 8 aller Energie verhindert werden, daß die Tagespolitik in die Reihen redete, bin ich befonders vorsichtig verfahren. Ich habe mir Ich möchte hier die Frage stellen, welche Erfahrungen mit der Sie äußerte sich zuerst auf linksrheinischem Gebiet in Stolberg, 27 500 un am 2. stellten 26 8 itt diejenige Position, die die größeren Ergänzungen des Ordinarium des Heeres getragen wird. Der Balkankrieg hat gezeigt, daß es not⸗ meine Rede in Berlin wörtlich aufgeschrieben. Ich habe sie verviel⸗ agengemeinschaft mit den anderen deutschen Eisenbahnverwaltungen riff zurück auf Neuß, ergriff den großen Rangierbahnhof mit der Gestellung wieder auf 23 453 Wagen. 8 eit e ge 4 100 000 ℳ bringt — nicht weniger als wendig ist, unsere Wehrkraft auf der Höhe zu halten. In unserem fältigen lassen uͤnd, den Uebersetzern und Berichtetstattern worden sind. Welche Wirkungen haben sich bei der jetzigen 5 henbudberg und gab Veranlassung zu großen Stauungen von Diese große Fehlwagenzahl in den letzten Tagen des Monats ist zwischen 30 000 und — 8 ancn ee (Bört, bört) ledis⸗ Volke herrscht nun die Besorgnis, ob dies in genügendem Maße der hegeben. Die ganze Pariser Presse war also sehr genau informiert. 2 erkehrsstockung gezeigt? Sind sie günstig oder ungünstig gewesen 1. 8. un 82 v-ngveex vg 3 f zurückzufü raß wir genötigt waren, um 2 Milliarden 100 Millionen Mark verwandt h Hört, h. Fall ist. Jetzt haben die Ereignisse gezeigt, daß am letzten Ende Fehn Vorwurf, daß ich leichtfertig oder auch nur unvorsichtig ge- und ist das Kontingent, das die einzelnen Verwaltungen zu stellen Güterwagen. Sie war so groß, daß wir zu der — ich bin mit zum wesentlichen darauf zurü zuführen, aß g ten Stockungen lich für Erweiterungezwecke, zweite, dritte, vierte Gleise, freilich auch nicht 575 entscheiden, sondern Taten. Ich glaube, es wird gut sein wesen sei, muß ich mit aller Entschiedenheit zurüchweisen. Ich stehe haben, angemessen gewesen? Hinweisen will ich auch auf die Praxis Hrn. Abg. König hierin ganz einverstanden — sehr einschneidenden, das noch immer nicht leistungsfähige Revier vor erneuten S ckung — Bahmen, don denen aber ein sehr wesentlicher Teil nicht 8 dais utsche Volk, menn es im entscheldenden Augenblick ur Tat fün jedes Wort der Rede ein und, wer jene Läge nach dem heutigen mancher Zechen, die immer mehr dazu übergehen, ihre Frachten hinaus bedauerlichen Maßnahme greifen mußten, das betroffene links⸗ zu bewahren, den Rücklauf der leeren offenen Wagen in das für neue Bahnen, ereit iste . f

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schuldet; für die 63 erschossenen Geiseln ließ sie 17 000 Menschen reichischen Kriegspartei einfach in Abrede. Das ist kaum glaublich,

drückt hat. Es ist und bleibt die oberste Pflicht der Regierung,

Abg. Haase (Soz.): Ich will die überaus ernste Angelegenheit

die uns beschäftigt, nicht zum Gegenstand von Scherzen machen, auch

Tage noch weiter verbreitet, den erkläre ich für einen ehrlosen „ Menschen.

Abg. Dr. Oertel (dkonf.): Der Abg. Wendel hat mir vor⸗

die Unmöglichkeit, den Frieden herbeizuführen, das unzureichende e — Das trifft 1ee; user aber selbst gesagt, daß ich

Menschenmaterial verantwortlich. Dann sollte er sich doch gerade mich an den Wortlaut nicht von seinem Standpunkte aus um die Besserung dieses Menschen⸗schris —

materials bemühen. Die Jugend muß erzogen werden für die hohen der Menschheit, nicht aber zur Massenschlächterei. Gewisse e

ute mögen pielleicht erst den Anstoß eines Krieges brauchen, um gewisse Tugenden zu entwickeln, aber die großen Massen, die Tag für Tag ihrem harten Arbeiterberufe obliegen müssen, haben dazu nicht den Kanogendonner nötig. Die Arbeiter sind nicht etwa so weich und schwachmütig, daß sie nicht jeden Augenblick, wenn es sein müßte, auch ihr Leben einsetzen würden, aber nur dann, wenn es sich darum handelt, Angriffe gegen die menschliche Kultur und Zivilisation abzuwehren. Christus hat allerdings verlangt, daß die Geißel geschwungen würde, aber gegen wen, das vergaß der Abg. Oertel anzugeben, gegen die Geld⸗ wechsler. Unsere Partei ist nicht atheistisch; der Abg. Bebel hat seiner⸗ zeit nur für seine Person erklärt, Atheist zu sein. Die Partei hat als solche überhaupt kein Religionsbekenntnis. Mein Parteifreund Ernst in Berlin söoll nach dem Abg. Oertel hinter die Drohung mit der Repolution die Tat hahen setzen wollen. Was Ernst wirklich gesagt hat, ist ebenso unanfechtbar wie das, was Scheidemann wirk⸗ lich gesagt hat. Ist es nicht ungeheuerlich, den Arbeitern zumuten zu wollen, daß sie mit Lust auf die Arbeiter anderer Nationen schießen? Wenn der türkische Krieg etwas bewiesen hat, so das eine, daß eine Truppe von vornherein verloren ist, die nicht mit voller Begeisterung vorgeht. Der Abg. Fürst Löwenstein hat eine hochnotpeinliche Frage an uns gerichtet. Ich weiß nicht, was ihn dazu legitimierte. Wir weichen der Antwort auf diese Frage nicht aus, wir haben sie oft genus gegeben. Schon Lassalle hat gesagt, man kann nie eine Revo⸗ ution machen, Revolutionen entstehen. Aber wir wollen nicht Krieg, um revolutionäte zu verfolgen. Das steht in aller Deutlichkeit auch in unserem Manifeste. Vor einigen Jahren hat es auch Karl Kautsky prägnant zum Ausdruck gebracht in seiner Schrift „Die soziale Revolution“ Der Abg. Fürst Löwenstein hat auf seine Frage damit eine ganz bündige Antwort. (Lebhafte Rufe: Nein! Große Unruhe im Zentrum.) Ich muß es geradezu für eine Beleidigung an⸗ sehen, wenn ich noch Weiteres hinzufügte. Und sind denn die bürger⸗ lichen Parteien immer so fanatische Gegner von Revolutionen ge⸗ wesen? Wenm türkische Offiziere sie machen, dann jubelt man ihnen u; und dem Abg. Fürsten Löwenstein wird doch auch bekannt sein, daß Personen aus fürstlichen Häusern in dem karlistischen Aufstande gegen die herrschende Gewalt sich betätigt haben. Der Abg. Fürst Lowen⸗ stein scheint allerdings schon den Streik als eine Revolution anzu⸗ sehen, während von Puttkamer doch nur so weit ging, zu sagen, daß binter jedem Streik die Hydra der Revolution lauere, Ein Streik, der nach Ausbruch des Krieges inszeniert wird, ist auch nach unserer Meinung Unsinn, er würde nur den Hunger ver⸗ mehren. Das blutige Gemälde von der Kommune, welches Fürst Löwenstein entwarf, entspricht nicht den historischen Feststellungen; ich berufe mich auf die Berichte des amerikanischen Botschafters in Paris. Die entsetzlichen Greuel, die im Anschluß an die Kommune stattgefunden haben, sind durch die Regierung ver⸗

umbringen. — Heute stellt man hier das Vorhandensein einer öster⸗

nachdem die gefährlichen Kriegstreibereien von dieser Seite so welt gegangen waren, daß eine deutliche, entschtedene Mahnung von der deutschen Regierung in ihrem Organ erlassen werden mußte, eine Mahnung, deren entscheidenden Teil man allerdings in Wien unter⸗

darauf hinzuwirken, daß der Weg, den dort sehr prominente Persönlichkeiten betreten haben, verlassen wird. Alle Mittel müssen angewendet werden, um es nicht zum äußersten kommen zu lassen. Konrad von Hötzendorff ist bekanntlich derselbe, der im vorigen Jahre eine Politik entgegen derjenigen des Grafen Aehrenthal betrieb und dabei freilich den kürzeren gg. In der 8,2 haben wir vor einiger Zeit ein Eingesandt eines Regierungsrats und eines Regierungsrats a. D. gelesen mit sheht „9 Herr, gib wieder Krieg!“ Diese aufreizenden, jegshetzerischen Veröffentlichungen und ähnliche in der „Taͤglichen Rundschau: sollte Fürst Löwenstein seiner Mappe einderleiben. Die „Tägliche Rundschau“ beklagt direkt, daß unfere Regierungs⸗ männer nicht rauben wollen, daß sie etwas auf saubere Weste halten. Man solle losschlagen, bevor noch die Generale aus dem letzten iege ausgestorben seien, und die „Post“ jubelte über diese Aus⸗ lassung und fragte: „Morgenröte?!“ Und die Parteigänger dieser Orggane stellen sich hier hin und versichern, sie wollen den Frieden! Da können wir nicht genug Fragezeichen dahinter machen. Wir wünschen, die freundlichen Beziehungen mit England nicht nur enger ge⸗ knüpft, sondern auch mit dem Inhalt erfüllt werden, den ihnen zu eben die Mission des Lord Haldane war.

Damit schließt die Erörterung der auswärtigen Politik. ersönlich bemerkt der

Abg. Wendel (Soz.): Der Abg. Oertel hat mich doch etwas phantastisch zitiert. Nach seiner Darstellung soll ich geschrieben haben: ein serbischer Sozialdemokrat, der gegen den Krieg aufträte, würde vom Volke tot eschlagen worden sein. Tatsächlich habe ich ge⸗ schrieben, daß sich in Serbien einer sozialdemokratischen Aktion gegen den Krieg nicht einmal ein Dutzend, geschweige denn die Massen an⸗ schließen würden. Das ist etwas wesentlich anderes als das, was der Abg. Oertel mich hat sagen lassen. Es entschuldigt ihn auch nicht, wenn er seiner Gepflogenheit gemäß „für die geistig schwer⸗ begcn Leser des Blattes“ die Dinge möglichst drastisch auszuarbeiten versucht.

Abg. Scheidemann (Soz.): Der Abg. Oertel hat auf meine Pariser Rede Bezug genommen und über die fragliche Stelle gesagt, er gebe zwar zu, daß die erste Darstellung falsch sei, immerhin sei der Wortlaut auch jgst noch so, daß sie lescht mißverstanden werden könne bzw. müsse. Meine Rede hat kein Mensch mißverstanden, der sie gehört hat. Einer hat sie mißverstanden, nämlich der, der den Wortlaut nach Deutschland berichtete, und dieser eine ist nach seinem eigenen Geständnis gar nicht bei dieser Demonstration zugegen gewesen. Dieser eine Mann, der mi mißverstanden hat, hat sich ausgerechnet unter den zahllosen ariser Blättern ein klägliches Nachmittagsblättchen herausgesucht und auf Grund der dort gegebenen DParstellung sich seinen eigenen Bericht zusammen⸗ efälscht. Aus dem deutschen Tert „wir wollen nicht schießen“ ann man sehr leicht annehmen, daß daraus ‚wir werden nicht schießen“ wird; aber wenn man den französischen Text nimmt, „nous ne voulons pas tirer“, so kann daraus nicht aus Verseben der Texrt werden „nous ne tirerons pas?. Es liegt also cine absichtliche

älschung vor. Im übrigen gestehe ich gern zu, daß die Dar⸗ ellung des Abg. Oertel von mir gern akzeptiert wird. Er hat in seinem Blatte sofort die Berichtigung eintreten lassen. Die kleine Presse aber hat trotzdem bis auf den heutigen Tag diese niederträchtige Lüge weiterverbreitet. Der b2 Herzog wiederum hat auch jetzt noch, trotz der Dar⸗

erinnern könnte. Was er ge⸗ schrieben hat, kommt schließlich auf dasselbe hinaus. Der Abg. Scheidemann hat mein persönliches Verhalten nicht angegriffen. Ich bin an der Fälschung nicht beteiligt. Ich habe nach französischen Blättern und Telegraphenbureaus zitiert und den Irrtum sofort richtiggestellt.

Die Interpellationen Bassermann und Albrecht über die auswärtige Polttik werden durch die gestrige und heutige Erörterung für erledigt erklärt.

Gegen 7 ½ Uhr wird die Fortsetzung der General⸗ diskussion des Ejats für 1913 auf Mittwoch 1 Uhr vertagt. Aus der Beratung werden die Fragen des

arbeiter und die Frage des Wagenmangels auf den Eisen⸗ bahnen ausscheiden, da diese Gegenstände unmittelbar nach der ersten Lesung des Etats besonders zur Beratu g kommen

Preußischer Landtag. 1 Haus der Abgeordneten. M98. Sitzung vom 3. Dezember 1912, Vormittags 11 Uhr. (Bericht von „Wolffs Telegraphischem Bureau“.)

Ueber den Beginn der Sitzung ist in der gestrigen Nummer d. Bl. berichtet worden.

Auf der Tagesordnung stehen als erster und zweiter Punkt der Kommissionsbericht über die Petitionen von rheinisch⸗westfälischen Bergwerksgesellschaften, betreffend Stockungen im Eisenbahngüterverkehr, und die Inter⸗ pellation der Abgg. Dr. König und Graf von Spee (Zentr.), betreffend die Sperrung des Eisenbahngüter⸗ verkehrs auf dem linken Niederrhein. Die Kommission beantragt, wie kurz wiederholt sei, die Ueberweisung der Petitionen an die Regierung als Material.

Die Abgg. Dr. Arendt (freikons.) und Genossen be⸗ antragen, die Petitionen der Regierung zur Berücksichtigung dahin zu überweisen, daß mit tunlichster Beschleunigung die stehenden Anlagen und das rollende Material der Staatsbahnen zur betriebssicheren Bewältigung auch stark steigenden Verkehrs instand gesetzt werden.

Die Interpellation der Abgg. Dr. König und Graf von Spee (Zentr.) lautet: „Die Königliche Eisenbahndirektion in Cöln hat für die Zeit vom 26. bis 29. Oktober den Eisenbahngüterverkehr auf dem linken Niederrhein gesperrt, weil der Verkehr nicht mehr bewältigt werden konnte. Welche Maßnahmen gedenkt die Staatsregierung zu ergreifen, um der Wiederkehr solcher verkehrsschädigender Stockungen wirksam vorzubeugen?“

Auf die Anfrage des Präsidenten erklärt der Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach sich zur sofortigen Beantwortung der Interpellation bereit.

Zur Begründung der letzteren führt darauf

Abg. Dr. König (Zentr.) aus: Die Vorgänge in dem Verkehrsgebiet des Westens der Monarchie sind in der Ge schichte der preußischen 1“ unerhört. Die verZ“ hat sich auf dem linken Rheinufer geradezu zu einer Katastrophe entwickelt, und die Staatsbahnverwaltung hat vier Tage lang die Annahme von Gütern sowohl nach der linken Rheinseite als auch nach den Nachbarländern Belgien, Frankreich, Holland suspendieren müssen, ein Beweis dafür, welchen Höhepunkt die Verkehrsnot erreicht haben muß. An und für sich war ja die Verkehrssperre notwendig und zweckmäßig, um wenigstens etwas freiere Bewegungsmöglichkeit zu schaffen, aber es war nicht not⸗ wendig, daß man sich zu einer so einschneidenden Maßnahme hat ver⸗ stehen müssen, daß man den ganzen Verkehr hat unterbinden müssen. Das hat in den beteiligten Kreisen geradezu Bestürzung und Er⸗ bitterung hervorgerufen. Mit erschreckender Deutlichkeit hat 1 gerade auf der linken Rheinseite gezeigt, daß die Schienenwege auc nicht einigermaßen für den gegenwärtigen Verkehr ausreichen. Auf der linken wie auf der rechten Seite des Rheins wachsen die Schwierigkeiten in starker Neue Notschreie sind hierher gelangt, die uns erkennen lassen, daß der entstehende Schaden sich auf viele Millionen berechnet. Man hat den Ausfall, den allein der Bergfiskus erleidet, auf 20 Millionen geschätzt; daran läßt sich ermessen, in welch hobem Maße die Industrie ge⸗ schädigt ist; denn es handelt sich ja um eine sroße Zahl von Industrien, keineswegs um die Montanindustrie allein.

Petroleummonopols, der Koalitionsfreiheit der Staats⸗

zuschieben bis in die verkehrsstarke Zeit. Sie hoffen so vielleicht, eine kleine Preissteigerung zu erzielen. Wie weit dies zutrifft, kann ich nicht beurteilen. Auf jeden Fall sollte diesen der durch die Verkehrsstockung hervorgerufene Einnahmeausfall zu denken geben. Bielleicht könnte die Industrie erwägen, ob sie es nicht möglich machen könnte, ihre Sendungen so einzurichten, daß sie nicht in diese Jahreszeit fallen. In bezug auf die Besetzung der großen Rangierbahnhöfe ist die Mitteilung gemacht worden, daß die Eisen⸗ bahnverwaltung seit einiger Zeit dazu übergehe, diese Bahnhöfe zu Bahnhöfen zweiter Klasse herabzudrücken, um an Gehältern zu sparen. Dieses Vorgehen soll auf einem Kompromiß zwischen der Eisenbahn⸗ verwaltung und der Finanzverwaltung beruhen. Hoffentlich kann der Eisenbahnminister diese Mitteilung widerlegen. Jedenfalls würde eine solche Maßregel die Verkehrsftockungen nicht beseitigen, sondern noch erhöhen. Gerade diese Bahnhöfe verlangen gutgeschulte Vorsteher. Da ich gerade vom Personal spreche, so möchte ich darauf Bezug nehmen, daß der Minister bereits in der Kommission dem ECisenbahnbeamtenpersonal die verdiente An⸗ erkennung für seine Pflichttrene und seinen Diensteifer in dieser schweren Zeit ausgesprochen hat. Ich glaube, wir alle stimmen dem Minister in dieser Beziehung bei. Zu unserer Freude hat der Minister dem Eisenbahnpersonal für Mehrleistungen Zuwendungen gemacht. In der Presse wird mitgereilt, daß dabei eine große An⸗ zahl von Stationen nicht berücksichtigt worden sei. Ich kann meiner⸗ seits nicht glauben, daß die Verwaltung so engherzig verfährt. Der “ selbst hat neulich gesagt, daß der Bezirk des Niederrheins einer der am dichtesten bevölkerten des Staates sei; und in diesem Bezirk hat sich der Eisenbahnverkehr der Industrie⸗ städte in den letzten Jahren gewaltig gesteigert. Die Staatsbahn⸗ verwaltung muß sich auf einen noch weiter steigenden Verkehr ein⸗ richten. Bei dem Neubau des Bahnhofs Neuß ist auf die Verkehrs⸗ steigerung nicht genügend Rücksicht genommen worden. Der Bahnhof in Düren reicht bei weitem nicht mehr aus, und dasselbe gikt von Crefeld. Neben dem Mangel an Schienenwegen besteht der Mangel an rollendem Material. Eine neue Bahnlinie von Geldern nach Mörs ist bereits bewilligt worden, aber es müssen noch andere in jener Gegend durchgeführt werden, und wenn es, wie der Minister in der Kommission sagte, nicht überall möglich ist, neue Schienenwege zu schaffen, so müssen wir an den Ausbau der Wasser⸗ straßen denken. Außerdem bedarf es eines Kanals vom Rhein zur Maas und Schelde; die „Rheinisch⸗Westfälische Zeitung“ hat am 5. Dezember 1911 ausgeführt, daß der ganze Westen eine solche Wasserstraße verlange. Auch die vorhandenen Hafenanlagen müssen verbessert werden. Beunruhigung über die Eisenbahnverwaltung in diesem Revier besteht schon seit langem, aber einer Deputation ist von der Regierung gesagt worden, es werde alles mit der Zeit kommen, doch jetzt noch nicht. Die Regierung hat also die Dringlichkeit dieser Bedürfnisse leider noch nicht anerfannt. Ist denn von der Eisen⸗ bahnverwaltung rechtzeitig alles geschehen, um den gesteigerten Ver⸗ kehr zu bewältigen? Der Berichterstatter hat diese Frage verneint. Der Minister sollte eine Denkschrift über alle diese Fragen aus⸗ arbeiten lassen und uns vorlegen. Der Minister hat die bestehenden Mißstände ausdrucklich anerkannt und das treffende Wort gesprochen, daß die Lehre aus den jüngsten Vorgängen nicht vergessen werde. Danach können wir Vertrauen zu ihm haben; lassen wir also die Vergangenheit ruhen und denken wir nur an die Zukunft. Die vor⸗ treffliche Organisation und die große Leistung unserer Eisenbahn⸗ verwaltung sind immer anerkannt worden, und ich will das aus⸗ drücklich an dieser Stelle aussprechen. Der Minister hat dankens⸗ werterweise jetzt eine Kommission in das betroffene Gebiet geschickt; diese Maßnahme könnte vielleicht zu einer dauernden in den Zeiten der Verkehrsnot gemacht werden. ECiner solchen Kommission würde die Aufgabe zufallen, gewissermaßen einen Mobilmachungsplan aufzustellen, der allen Bedürfnissen gerecht wird und jedem zuweist, was er braucht. Vielleicht macht uns der Minister auch eine Not⸗ vorlage für die dringenden Verbesserungen, damit wir nicht erst auf den Etat zu warten brauchen. Der Minister hat uns erklärt, daß er mit der Finanzverwaltung in dieser Frage einig sei; es wäte auch eine schwere Schädigung des gesamten Erwerbslebens, wenn der Finanzminister dem Eisenbahnminister auch nur einen geforderten Wagen streichen wollte. In der Vergangenheit wäre vielleicht schon mehr geschehen, wenn nicht die Finanzverwaltung hier und da ein⸗ gegriffen hätte. Preußen⸗Deutschland hofft und verlangt, daß die EE4““ besser für das rheinisch⸗westfälische Gebiet sorgen wird; es hat aber auch das Vertrauen und die Zuversicht, daß der Minister diese Bedürfnisse erfüllen wird.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach: Meine Herren! Die sich haͤufende parlamentarische Verhandlung der in den heute vorgetragenen Petitionen und in der Interpellation behandelten Beschwerden läßt ohne weiteres schon erkennen, welche weittragende Bedeutung den Betriebsstörungen innerhalb des Ruhr⸗ reviers und der angrenzenden Gebiete für Handel und Gewerbe bei⸗ zumessen ist. Der Herr Berichterstatter sowohl wie der Herr Inter⸗ pellant haben die Wirkung dieser Störungen anschaulich dargestellt; und wenn ich auch in Einzelheiten der Beurteilung von ihnen ab⸗ weiche, so kann ich doch mit ihnen feststellen, daß in der Tat aus diesen Störungen für das betroffene Gebiet sich eine

Auch die Arbeiter haben ganz gewaltige Lohnausfälle erlitten. Es mußten Feierschichten eingelegt werden. In Essen allein soll ein Lohnausfall von 10 Millionen Mark eingetreten sein. Das ss doch ganz gewaltige Schädigungen. Im Herrenhause sind ja chon Beschwerden nach dieser Richtung hin vorgebracht worden. Gegenüber jenen Ausfällen an Arbeitslohn wäre es zweck⸗ mäßig gewesen, zu der Konferenz in Essen auch einen Vertreter der Arbeiter hinzuzuziehen. Gerade diese haben doch auch an der ganzen Angelegenheit ein großes Interesse. In der Ni thinzuztehung eines Vertreters aus diesen Kreisen können die Arbeiter eine gewisse Mißachtung sehen. Die Eisenbahn ‚elbst erleidet ja alljährlich große Verluste. Hätte man genügend Geld zur Ver⸗ fügung gestellt, um ausreichende Schienenwege und ausreichendes rollendes Material zu beschaffen, dann wären diese Verluste zu ver⸗ meiden gewesen. Man hat das Hufeisen gespart, und dabei ist das Pferd zugrunde gegangen. Auch auf die Gefahr möchte ich hinweisen, die entstehen d. wenn das Ausland sieht, daß wir auf üsan Gebiete so wenig leistungsfähig sind. Das kann außer wirtschaftlichen auch nationalen Interessen gefährlich werden. Bedenklich ist auch, daß noch immer nicht die Besorgnis weichen will, daß die Verkehrs⸗ stockungen noch lange nicht beseitigt sind und noch lange anhalten werden. Das Schlimmste ist, daß man trotz der Notschreie noch keine Vorbeugungsmaßregeln getroffen hat, damit diese Verhältnisse nicht wiederkehren. Der Eisenbahnminister hat ja sowohl im Herrenhause wie in der Kommission bernhigende Erklärungen abgegeben. Aber man laubt, daß die Verwaltung vielleicht zu optimistisch denkt. ußerdem ist die Meinung aufgetaucht, daß die Verhältnisse sich b9 ungünstiger gestaltet hätten. Vielleicht kann der Minister heute beruhigende Mitteilungen darüber machen, daß, wenn infolge der Interpellation vielleicht etwas geschieht, nicht später wieder

sorgnis herrscht in den beteiligten Kreisen. Aber auch ich bin

ste ungen der Abg. Oertel und David, die beide für ihn nicht zu existieren scheinen, abermals 1 d t

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Kalamität ergeben hat. Zahlenmäßig diese Kalamität zu umgrenzen ist sehr schwer und geradezu gefährlich. Wenn der Herr Abg. Dr König uns soeben mitteilt, daß nach einem Gerüchte der Ausfall de fiskalischen Bergverwaltung infolge des Wagenmangels sich auf 20 Millionen beziffere, so kann ich Ihnen mitteilen, daß nach eine Feststellung, die ich soeben vorgenommen habe, die fiskalische Ver waltung den Ausfall auf etwa 1 Million und etwas darüber schätz (Heiterkeit), und ich darf hinzufügen, daß sich wahrscheinlich nur Ver schiebungen ergeben werden; denn sobald der Betrieb im Revier und auf den angrenzenden Linien wieder in Ordnung ist, wird das Ver⸗ säumte nachgeholt werden. Daß ein Schaden eingetreten ist, will ich keinesfalls bestreiten. Aehnlich wird es sich mit den Ausfällen der Stöatseisenbahnverwaltung verhalten. Selbstverständlich werden wir für November eine Verminderung der Einnahmen feststellen müssen Wahrscheinlich wird, wenn der Betrieb in der Reihe ist, auch der

Schaden ausgeglichen werden.

Anders steht es mit den Lohnausfällen. Es ist vorhin eine Summne von 10 Millionen genannt worden. Sie ist für mich nicht

nachprüfbar. Es ist mir neulich eine Rechnung aufgemacht, wie diese

Summe etwa berechnet ist, und ich muß gestehen, daß mir diese

Rechnung durchaus anfechtbar erscheint, aber es ist keinesfalls zu be⸗ 8 streiten, daß Arbeitgeber und Arbeiter gelitten haben, daß die Ver⸗ waltung verpflichtet ist, mit allem Nachdruck und allen ihren Kräften ein langsameres Tempo in den Arbeiten sich einstellt. Diese Be⸗ auf die Beseitigung der Störungen hinzuwirken und dafür Vorsorge

zu treffen, daß sich solche empfindlichen Störungen mlit ihren schweren cht ganz dab Wir warten auf das erlösende Wort.] wirtschaftlichen Folgen nicht wiederholen. “

rheinische Gebiet zu sperren. Die Folge dieser Sperrung war zu⸗ nächst, daß die Route frei wurde; freilich trat das ein, was wir be⸗ fürchtet hatten: andere Routen, die bisher tadellos gearbeitet hatten, wurden überlastet. So die rechte Rheinseite von Weddau, über Kalk (Nord), Troisdorf und namentlich auch die Ruhr⸗Siegbahn, zum Teil auch die obere Ruhrtalbahn. Die Belastung dieser Routen ergab sich nicht allein aus der notwendigen Umleitung von Güter⸗ zügen, sondern ganz naturgemäß auch daraus, daß das Kohlensyndikat bemüht war, nachdem der Absatz auf der linken Rheinseite einge⸗ schränkt war, andere Verkehrswege zu suchen. Die Störungen, die von Hohenbudberg ausgingen, minderten sich, dagegen wurden die Störungen, die von dem Südosten des Revieres, von der Ruhr⸗ Siegbahn und dem Wege über Hagen und Herdecke Vorhalle ausgingen, sehr stark und gaben Anlaß zu gewaltigen Stauungen des Verkehrs auf einem großen Teile der Bahnhöfe des Industriebezirks und des Bezirks Elberfeld. Die Folge dieser Stauung ist in erster Linie ein außerordentlich verlangsamter Wagenumlauf und eine mangelhafte Wagengestellung. Aus dieser Ursache rühren allein oder ganz über⸗ wiegend die gewaltigen Fehlwagenzahlen her, die ja täglich nach⸗ gewiesen werden. Inwieweit diese Fehlwagenzahlen auf ein Manko an Güterwagen zurückzuführen sind, ist heute sehr schwer zu beurteilen, pielleicht werden Sie sich selber ein Urteil bilden, wenn ich nachher einige Ziffern bekannt gebe. Die weitere Folge solcher Stauungen ist, daß die Leistungsfähigkeit der großen Rangierbahnhöfe zurückgeht. Sämtliche Rangierbahnhöfe sind gleichzeitig mit großen Aufstellanlagen versehen, in die die Züge einfahren, bevor sie verarbeitet und neu zusammengestellt werden können. Alle diese Anlagen werden voll⸗ gefüllt. Wir haben feststellen können, daß große Rangterbahnhöfe an Leistungsfähigkeit auf die Hälfte heruntergingen. Das sind die für uns bekannten Folgen solcher Störungen, die ja nicht zum ersten Male aufgetreten sind, die in minderem Maße sich in allen Hoch⸗ konjunkturzeiten zeigen, und die dann fast alle Eisenbahnverwaltungen der Erde treffen.

Was zur Hebung der Störung geschehen ist, ist auch bekannt. Infolge der Unregelmäßigkeit des Verkehrs ist der Güterzugsfahrplan vollständig durcheinander geworfen. Hiervon werden die Personale, Lokomotiv und Zugpersonale, betroffen. Sie bleiben vielfach auf den Stationen liegen, bevor sie mit ihren Zügen weiter können, und müssen dort abgelöst werden. Daraus ergibt sich eine ganz un⸗ genügende Ausnutzung von Lokomotiven und Personal. Bei der Not⸗ wendigkeit, von außenher Hilfe heranzuholen, bietet natürlich das gewaltige Reservoir, derjenige Teil der Staatsbahnverwaltung, der von der Störung nicht betroffen ist, eine große Hilfe. Von dieser Hilfe ist in weitgehendem Maße Gebrauch gemacht worden. Es sind Lokomotivpersonale, Zugbegleitungspersonale in großer Zahl zur Aus⸗ hilfe herangezogen worden. 8

Auf die Entschädigung dieser Personale für die Leistungen innerhalb des Bezirks will ich jetzt nicht eingehen; es wird sich vielleicht später Gelegenheit dazu bieten. Ich will nur bemerken, daß alle Personale, die mehr beansprucht sind — und sie sind verhältnismäßig mehr beansprucht, als ihre Dienst⸗ einteilung es vorsah —, in so ausreichendem Maße entschädigt worden sind und weiter entschädigt werden, daß nach meinen Feststellungen Zufriedenheit herrscht. In dem Nachtragsetat, der dem hohen Hause in den nächsten Tagen zugehen wird, sind mir zur Verteilung an die Personale weitere 700 000 ℳ zugewiesen worden. (Lebhafter Beifall.) In Bestätigung dessen, was Herr Abg. Dr. König mitteilte, kann ich auch in diesem hohen Hause feststellen, daß das Personal sich vor⸗ trefflich bewährt hat, daß es pflichttreu und arbeitsam gewesen ist und für die schwere Situation, in die die Verwaltung hineingeworfen wurde, volles Verständnis gezeigt hat. (Lebhafter Beifall.) 8

Meine Herren, ich muß, wie bereits Anfang November, die Frage aufwerfen: auf welche Urfachen ist dieses außerordentliche Vorkommnis zurückzuführen? Und da kann ich nur nach erneuter sorgfältiger Er⸗ wägung unter Benutzung aller der mir inzwischen zur Kenntnis gebrachten Tatsachen und Zahlen feststellen, daß die Verkehrs entwicklung im ganzen Lande bis zum Beginn der Störung und auch heute noch ganz bedeutend gewesen ist und jede Schätzung überstiegen

hat. Ich werde den Beweis dafür antreten, daß die Staatzeisen⸗ bahnen trotz dieser ungewöhnlichen Verkehrssteigerung bis in den Oktober hinein den Verkehr glatt abgewickelt haben, daß sie zur Be⸗ wältigung so starken Verkehrs ihren ganzen Apparat mächtig ent⸗ wickelt haben, insbesondere im Ruhrgebiet und den angrenzenden Revieren, und daß ein solches Uebermaß von Verkehr die Betriebs⸗ störungen und in deren Gefolge den starken Wagenmangel, unter dem das große Wirtschaftsgebiet im Westen leidet, hervorgerufen haben.

Ich will vermeiden, meine Herren, mich zu wiederholen. Ich nehme Bezug auf einen großen Teil der zahlenmäßigen Feststellungen, die ich Anfang November hier im Hause gemacht habe. Es liegen aber sehr interessante und neue zahlenmäßige Feststellungen vor, die ich nicht vorenthalten will. .

Ich habe hier die Zahlen für die Gestellung von offenen Güter⸗ wagen im Staatsbahnwagenverbande, also aus dem ganzen Wirt⸗ schaftsgebiete Deutschlands, und daraus ergibt sich eine anhaltende starke, ungewöhnliche Verkehrssteigerung für das ganze Wirt schaftsgebiet. Es sind im April mehr eingestellt 11,2 %, im · Mai g wir hatten das Pfingstfest in diesem Monat — 3,5 %, Juni 11,6 %, Juli 15 %, August 12,3 %, September 10,3 %, im Oktober, als wir bereits in dem westlichen Revier unter den Störungen stark litten, 16,9 % und im November, als diese Störungen ihren Höhe

unkt erreichten, 9,5 %. 1

. aber fortfahre, meine Herren, möchte ich doch noch, was ich unterlassen habe, meiner Auffassung Ausdruck verleihen über den weiteren Verlauf der Störungen, die noch nicht gänzlich behoben sind. Das Revier ist an einzelnen Stellen noch krank, befindet sich aber in

Ruhrrevier einzuschränken, was in der Weise erfolgte, daß das große Zuführungsgebiet des Ruhrreviers, das den ganzen Westen Deutschlands begreift, angewiesen wurde, alle Bedürfnisse voll zu decken, wodurch der Rückfluß in das Ruhrrevier eine natürliche Einschränkung erfuͤhr. Diese Maßnahme ist aber mit Rücksicht auf die fortschreitende Gesundung des Reviers am Sonnabend vergangener Woche, also am 30. November aufgehoben worden. Es findet im Zuführungsgebiet Teildeckung statt, infolgedessen hat sich der Wagenzulauf erheblich vermehrt: wir haben am gestrigen Tage 26 140 Wagen gestellt, und nach dem am heutigen Morgen vor⸗ handenen Bestande rechnen wir damit, daß wir am heutigen Tage auf eine Wagengestellung von etwa 28 000 Wagen wieder ansteigen werden. Ob wir auf dieser Höhe bleiben? Ich will es nicht zusichern, ich hoffe es, weil sich aus den zahlenmäßigen Darstellungen ergibt⸗ daß wir uns in aufsteigender Linie bewegen. Die Telegramme, die mir auch noch am heutigen Morgen aus dem Revier zugegangen sind, lauten befriedigend und geben der Hoffnung Ausdruck, daß wir weiter in der Besserung fortschreiten werden. — Meine Herren, ich habe die außerordentliche Entwicklung der 0⸗Wagengestellung im Eisenbahnwagenverbande eben bekannt gegeben⸗ Ganz selbstverständlich ist die Entwicklung in den einzelnen Revieren, in den einzelnen Verkehrszentren, die stark von Industrie durchsetzt sind, eine größere gewesen. Das zeigt sich in erster Linie bei dem Ruhrrevier. Hier haben wir im April 16,4 %, im Mai — Pfingst⸗ fest — 5,5 %, im Juni 13,4 %, im Juli 16,5 %, im August 14,4 %, im September 12 %, im Oktober 15,8 % mehr gestellt, als im vorigen Jahre. Nicht anders liegt es mit dem oberschlesischen Revier⸗ das während des ganzen Jahres ganz ungewöhnliche Anforderungen erhoben hat. Dort sind im April 32 % mehr als im vorigen Jahre gestellt worden; dann folgen die nächsten Monate mit einer Steigerung von 7 %, 8 %, 18 %, 18 %, 15 %, der Oktober mit einer solchen von 25 %, und erst im November⸗ als die Rübenernte in dem Zuführungsgebiet des ober⸗ schlesischen Bezirks im vollsten Gange war — ich werde darauf später eingehen — haben wir eine Minderwagengestellung gegen das Vor⸗ jahr in Oberschlesien zu verzeichnen. — Meine Herren, ich bitte, diese Zahlen für die weitere Diskussion sich bemerken zu wollen; sie sind ganz entscheidend für die Frage, ob an die Staatseisenbahnverwaltung außerordentliche Zumutungen gestellt sind. 1 Nun ist mir in der Essener Versammlung aus dem Kreise der dort anwesenden Bergwerksbesitzer gesagt worden, das wäre nichts Un⸗ gewöhnliches, solche Steigerungen hätte die Staatseisenbahnverwaltung auch schon in früheren Jahren erlebt; es ist ausdrücklich Bezug ge nommen worden auf den Versand des Ruhrbezirks. Und in der Tat haben wir im Jahre 1903 eine Steigerung von 12,12 % gehabt, im Jahre 1906, nach dem Streiljahre 1905 — dieses Streikjahr hat ein Minus von 1,65 % gebracht — eine Steigerung von 15,83 %. Aber, meine Herren, wenn Sie die ganze Verkehrs⸗ statistik der preußischen Staatseisenbahnverwaltung durchsehen, so werden Sie niemals eine Verkehrswelle finden von einer solchen Länge. Denn auch die Jahre 1903 bis 1906 2 1906 war auch ein Jahr der Hochkonjunktur — ergaben nur eine Verkehrs steigerung von 16,5 %, während der Gesamtversand von 1909 bis 1912 — im Jahre 1909 begann der Verkehr zu steigen — ein Mehr von 27,65 %, also durchschnittlich mehr als 9 % mehr per Jahr ge⸗ bracht hat.

güees bin ich durchaus der Meinung, daß die Staätseisenbahn⸗ verwaltung ihre Anlagen so einzurichten hat, daß sie eine große Verkehrswelle aufnehmen kann, ohne umgeworfen zu werden⸗ (Sehr richtig! im Zentrum.) Ich bin aber andererseits der Meinung, daß dieser Wunsch, diese Absicht selbstverständlich ganz außerordentlich erschwert wird, wenn die Verkehrswelle eine solche Länge hat und der Verkehr im Durchschnitt per Jahr so außer⸗ ordentlich wächst. Um eine solche Steigerung auszuhalten, bedarf es selbstverständlich einer ungeheuren Leistungsfähigkeit und Ausdehnung des ganzen Betriebsapparats.

Meine Herrren, ich erinnere Sie daran, daß ich im Anfang No⸗ vember hier zahlenmäßig nachwies, daß diese Verkehrssteigerungen, die ich insgesamt und für die einzelnen großen Reviere bekanntgab, noch wesentlich durch das übertroffen werden, was an einzelnen Stellen an uns an Mehrforderungen herangetreten ist. Ich habe darauf hingewiesen, daß beispielsweise die Cölner Bahnhöfe, ein⸗ schließlich der Hafenbahnhöfe, uns im ersten Halbjahr dieses Etatsjahres die Zumutung eines Nahverkehrs von 20 % stellten, daß der Anschluß der Firma Krupp uns die Zumutung eines Plus von 13 % stellte. Ich habe damals schon darauf hingewiesen, daß diese Mehrprozente in der Quantität ganz ordentlich große Leistungen von uns erfordern; denn für Cöln bedeuten 20 % mehr aufs Halbjahr berechnet ein Plus von 300 000 t und auf das ganze Jahr 600 000 t und die 13 % mehr des Anschlusses von Krupp bei Hohenbudberg bedeuten für das Halbjahr 300 000 t und für das ganze Jahr 600 000 r. Auch die übrigen Ziffern, die ich dort bekannt gab, die Mehrprozentsätze — in Gewichte umgesetzt — bedeuten Riesenquantitäten, die plötzlich auf uns eindrangen. Ich habe damals feststellen können, daß uns allein das rheinische Braunkohlenrevier im August und September die Zumutung eines Mehrverkehrs von etwa 35 % für den Monat stellte, den wir bewältigen konnten; in den letzten Tagen ist mir mitgeteilt worden, daß ähnliche Prozentziffern auch im sächsischen und Lausitzer Braunkohlenbecken zu verzeichnen

:. Zahlen führe ich an, um den Nachweis zu erbringen, daß hier außergewöhnliches vorgelegen hat, daß wir es hier mit einer Konjunktur zu tun haben, die ge2 erzeugt hat, die der Höhe

Lã ach ganz außerordentl 1 b 8 Wag ist 82 um die Vorbereitungen für den starken Verkehr zu treffen — ich will nicht sagen: Vorbereitungen für einen Verkehr von einem solchen Umfange, wie ich ihn nach⸗

dazu dient, um zu meliorieren, sondern um neuen Verkehr aufzunehmen Und von dieser ungeheueren Summe von 2,1 Milliarden sind 89 Ruhrrevier und in den angrenzenden Bezirken in dieser Zei mehr als ein Drittel verbaut worden. Erwägen Sie, meine Herren daß dieses Revier an Eisenbahnlänge 1e. nur 11 % der gesamten ußisch⸗hessischen Eisenbahnen begreift. 8 Z erkannt haben, daß dieses Revier, in welches wir so außerordentliche Mittel hineingebaut haben, dieser Steigerung 8 unbedingt bedürftig ist, ergibt sich daraus, daß wir in den Jahren bi 1907 aus Anleihen, Extraordinarien und Titel 8 Position 4 es. schnittlich zwischen 37 und 38 Millionen in dieses Revier verbaut haben, daß wir dagegen von 1907 bis 1912 diese Bauleistung in starker Progression auf 113 Millionen jährlich gesteigert haben Daraus ist erkennbar, daß wir uns vollkommen darüber im klaren ge wesen sind, daß hier angesichts des steigenden Bedürfnisses auch gan ungewöhnliches geschehen müsse. Meine Herren, sch bitte, für di folgende Diskussion auch diese Zahlen besonders im Gedächtnis zu behalten. Schon bei anderer Gelegenheit habe ich darauf bingewiesen, daß die Schwierigkeit der starken Entwicklung der Staatseisenbahnen gerade in diesen Gebieten nicht sowohl in der Kapitalbeschaffung liegt denn wir haben heute noch an offenen Krediten mehr als 1,3 Milliarden zur Verfügung, bei einer Bauleistung von jährlich etwa 300 Millionen Mark, also noch ausreichend für 4 ½ Jahre oder etwas weniger, wenn wir die Bauleistung steigern, wie wir uns vorgenommen haben. — Die Schwierigkeit liegt also nicht in der Beschaffung des Kapitals und ich stelle hier nochmals ausdrücklich fest, daß es mir in den nun mehr bald 7 Jahren, in denen ich Minister bin, in allen wesentlichen Fragen nicht schwer geworden ist, mich mit dem Finanzressort übe alle diejenigen Forderungen zu verständigen, die ich als wesentlich anspreche. 1 Die Schwierigkeit liegt vielmehr in der Steigerung der Bau leistung. Sie wissen, meine Herren, daß die Bauleistung, die bis zur Jahre 1906 allerhöchstens 150 Millionen Mark im Jahre betrug, seit dem auf über 300 — 313 Millionen Mark im Jahre gesteigert worden ist. Sie liegt ganz überwiegend darin, daß wir, soweit es sich um Bahnhofsbauten handelt, sehr schwer in der Lage sind, gleichzeitig eine große Reihe von Objekten in die Hand zu nehmen: darüber läßt die Störung, unter der wir leiden, nicht den geringsten Zweifel. Es ist an den verschiedensten Stellen scharf zu Tage getreten, daß der Bau dieser großen Bahnhöfe im Betriebe eine Schwächung des Betriebes bedeutet. Das ist ganz erklärlich; denn diese Ausbauten vollziehen sich im Ruhrrevier meistens auf eng begrenztem Gelände. Wenn wir Neubauten ausführen, müssen wir in sehr vielen, ich glaube, in den meisten Fällen den Betrieb, wie er sich bisher auf der alten Anlage abgespielt hat, beeinträchtigen. Diese Mängel sind auf das schärfste auf beiden Rheinseiten in Cöln hervorgetreten, namentlich bei den Umbauten, die auf der linken Rheinseite bei Nippes stattfinden. Sie sind in noch erheblicherem Maße aufgetreten in Hagen, wo wir nicht weniger als 33 ½ Millionen verbauen, um die Anlagen dem modernen Verkehr anzupassen. Sie sind ferner aufgetreten in Wanne, sind dort erfreulicherweise schnell beseitigt worden, und im früheren Stadium in Osnabrück. Darüber können für keinen Fachmann die geringsten Zweifel besteben, daß in der Frage der planmäßigen Verteilung der Umbauten auf die einzelnen Bahnhöfe und Linien eine der größten Schwierigkeiten be⸗ züglich der Forcierung der Bauten liegt. Trotzdem, meine Herren, kann nicht der geringste Zweifel darüber bestehen, daß angesichts solcher Vorkommnisse, die unter allen Umständen vermieden werden müssen, eine weitere erhebliche Forcierung der Bautätigkeit erfolgen muß. Wir müssen nach zwei Richtungen vorgehen: wir müssen be⸗ strebt sein, solche Störungen bereits für das nächste Jahr zu ver⸗ meiden, und weiter bestrebt sein, unsere gesamten Anlagen in einer noch umfassenderen Weise auszubauen, als es in meinem Bauplan von 1906 gelegen hat. Dasjenige, was wir für das nächste Jahr brauchen, wird alsbald in einem Nachtragsetat von dem Hohen Haufe gefordert werden. Es handelt sich um ein erhebliches Objekt von etwa 60 Millionen Mark. Diese 60 Millionen Mark werden dem Minister der öffentlichen Arbeiten gewissermaßen als Dispositions⸗ fonds zur Verfügung gestellt. Ich kann heute bereits mitteilen, daß bezüglich eines großen Teiles derjenigen Bauten, die aus diesem Fonds bestritten werden sollen, die Aufträge an die Direktionen bereits hinausgegangen sind, weil wir nicht im Zweifel sind, an welchen Stellen wir einzusetzen haben. Ich gebe der Hoffnung Ausdruck, daß es uns gelingen wird, elnen großen Teil dieser Bauten bereits im nächsten Jahre dem Verkehr zur Verfügung zu stellen. Des weiteren muß es sich um den forcierten Ausbau des gesamten Netzes handeln. Was wir da bringen werden, wird sich selbstverständlich in erböhten Anleiheforderungen ausdrücken. Dabei handelt es sich durchaus nicht um etwas Neues. Fast die gesamten Bauten, die in diesen Anleibe⸗ bauforderungen wiederkehren, sind heute bereits in vollem Gange, nur müssen sie umfassender in Angriff genommen werden. Der Herr Berichterstatter Hirsch hat ja schon in seinem Bericht bekannt ge⸗ geben, was geplant ist. Ich hatte es bereits Anfang November getan, und habe es mehrfach wiederholt, sowohl im Herrenhause wie auch in Essen. Es handelt sich um den drei⸗ und viergleisigen Ausbau einer Reihe wichtiger Abfuhrlinien; es handelt sich um den Bau großer neuer Abstellbahnhöfe, da die alten vom Rangterbetrieb in Anspruch genommen sind, die um die Peripherie des Ruhrreviers gelagert werden sollen; es handelt sich um die Schaffung neuer Abfuhrltnien, insbesondere in der Richtung nach Südwesten zwischen Ruhr, Mosel und Saar. Sobald diese Bauten ausgeführt sein werden, dann bin ich der festen Ueberzeugung, daß wir bis auf weiteres uneinnehmbar sind und uneinnehmbar bleiben werden, wenn wir unsere Eisenbahn⸗ anlagen so fortentwickeln, wie es geplant ist.

Meine Herren, Sie werden selbstverständlich voraussetzen, daß so schwere Zeiten, wie sie jetzt über die Staatseisenbahnverwaltung

Gesundung. Der Tiefstand ist Mitte November hs Frenen; in dieser Zeit ist die Wagengestellung auf MB

wies. Da muß ich in Bestätigung dessen, was ich bereits im “ 8 “ “ 86 1“ 88

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hinweggebraust sind, zu ernster Prüfung und Nachprüfung Anlaß

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