Betriebs in technischer und wirtschaftlicher Beziehung die Schwieri keiten auf der Stadtbahn beseitigen kann. Daß wir bei der Be⸗ urteilung dieser Frage vorsichtig gewesen sind, kann uns kein Mensch

1 übel nehmen. Wir wissen, daß in der Vergangenheit die Verhältnisse

auf der Stadtbahn sich nicht in der Weise haben entwickeln lassen, daß sie einen wirtschaftlichen Erfolg aufweisen können. Es steht fest, daß 141 Millionen Anlagekapital unverzinst und unamortisiert in diesem Unternehmen stecken. Rechnen Sie dazu die Zinseszinsen, so

ommen Sie zu enormen Summen, von denen der Minister selbst an⸗ erkennt, daß auch in Zukunft eine Verzinsung nicht zu erwarten ist.

“ Daß wir bei einem solchen Unternehmen uns wohl überlegen, ob es

ratsam ist, wieder neue Mittel anfzuwenden, ist natürlich. Sie werden ich deshalb nicht wundern können, wenn wir neben der technischen Seite auch die wirtschaftliche Frage eingehend behandelt haben. Wir sind bei der Prüfung der Voranschläge zur Ansicht gekommen, daß die Kosten sich wefentlich erhöhen werden, weil die Unterlagen zu dem ursprünglichen Kostenanschlag sich wesentlich verschieben durch den Uebergang von den elektrischen Lokomotiven zu dem neuen Triebgestellsystem. Es ist unzweifelhaft, daß die in Aussicht ge⸗ nommene Zahl nicht entfernt ausreichen wird bei dem System, das man jetzt zugrunde legen will. Alle diese Kosten stehen absolut noch AMicht fest und können auch noch nicht feststehen, weil von den einzelnen Fabriken, die zur Lieferung in Aussicht genommen sind, noch nicht enaue Angaben vorliegen. Wir befürchten deshalb, daß der ostenanschlag nicht ausreicht. Jedenfalls ist Tatsache, daß für solche Grundlagen die Erfahrungen mit dem elektrischen Be⸗ trieb noch ungenügend sind. Das ist für uns ausschlaggebend. Zur militärischen Bedeutung der Sache will ich auf einen ganz be⸗ sonderen Punkt aufmerksam machen. Zurzeit haben wir auf der Berliner Stadtbahn ungefähr 600 Lokomotiven zur Verfügung. Wir haben im ganzen 20 000 Lokomotiven im Betrieb. Nun wird im Falle der Mobilmachung gerade die große Zahl von dienstbereiten Lokomotiven von großer Bedeutung für die Sicherheit des Betriebs sein. Nehmen Sie an, daß auf den Vorortbahnen irgendwelche Störungen eintreten, so werden nicht nur die 600 Lokomotiven nicht mehr zur “ stehen, sondern es werden sogar eine große Anzahl anderer Lokomotiven in Anspruch genommen, um den Betrieb aufrecht zu erhalten. So hat auch grundsätzlich die Heeres⸗ verwaltung darauf hingewiesen, daß sie als Vorbedingung für die Elektrisierung die Anforderung⸗ stellen müsse, daß alle Bahnen dauernd auf den Dampfbetrieb eingerichtet bleiben müssen. Das ist aber eine schwere Belastung. Aber die Hauptsache ist für mich nicht die Festenfrast. sondern die Sicherheit für die Aufrecht⸗ erhaltung des Betriebes durch die Zahl der zur Verfügung stehenden Lokomotiven. Auch der Vertreter der Postverwaltung hat sich sehr vorsichtig geäußert und ausdrücklich festgestellt, 5 die Erfahrungen zurzeit 8% nicht derart sind, daß man beurteilen könne, durch welche Maßregeln etwaige Schwierigkeiten beseitigt werden könnten. In unserem Interesse muß es liegen, daß alle diese Versuche auf dem Gebiet der Elektrisierung abgeschlossen sind, bevor wir unsere Beschlüsse fassen. Sonst könnten wir die Verantwortung dafür nicht tragen. In der tech⸗ nischen Frage berufen wir uns auf die Urteile anerkannter Autoritäten. Wir haben uns seit Jahr und Tag bemüht, uns von solchen Autoritäten Aufschluß geben zu lassen. Deshalb können wir auch für uns in Anspruch nehmen, auch die technische Frage zu beurteilen, um so mehr, da die technischen Autoritäten noch heute durchaus derselben Ansicht sind, daß die Frage noch nicht spruchreif ist. Die ganze Elektrisierung soll auf dem Einphasensystem aufgebaut werden. Das ist ein ganz neues System. Der Minister hat auf die Erfahrungen mit diesem System hingewiesen, er sagt aber nicht, ob Erfahrungen mit diesem System in Verbindung mit dem Triebgestellsystem gemacht worden sind. Die mit dem Einphasensystem auf den Fernbahnen gemachten Erfahrungen sind unzweifelhaft nicht ausreichend. Ich muß anerkennen, daß es sich hier um einen genialen Gedanken handelt, der aber noch weiterer Erprobung bedarf. Der Minister hat auf die Erfahrungen in London hingewiesen. Das Resultat eines Vergleichs unserer alten Lokomotiven mit dem Londoner System ist das, daß wir mit unseren alten Lokomotiven durchschnittlich noch mehr Personen befördern können als mit dem Londoner System. Es handelt sich nicht um die Zahl der beförderten Personen, sondern um die Zahl der Beförderungsgelegenheiten. In dieser Beziehung leisten wir 10 % mehr, als die Londoner Bahnen er⸗ reichen. In Amerika beruht das dort angewandte System aber auf anderer Grundlage und kommt daher für uns nicht in Betracht. Nach den Urteilen von Sachverständigen können die Mißstände, die 8 bei der Erprobung der Lokomotiven neuester Konstruktion erausgestellt haben, durch einige Abänderungen sich leicht beheben lassen. Die Frage, ob wir heute schon an die endgültige Einführung des elektrischen Betriebes denken können, ist wesentlich beeinflußt von der wirtschaftlichen Bedeutung. Da muß ich doch darauf hinweisen, daß wir mit unserer Ansicht in dieser Beziehung nicht allein dastehen, sondern übereinstimmen mit dem Urteil hervorragender Autoritäten. So hat der Geheime Baurat Prof. Cauer, der Dozent an der Char⸗ lottenburger Hochschule, in einem längeren Gutachten hauptsächlich vier Bedenken gegen die Vorlage erhoben. Er betont besonders, daß die Leistungsfähigkeit des elektrischen Betriebes beschränkt sei. „Ferner erhebt er wichtige Bedenken gegen die Betriebssicherheit und erklärt, daß die Begründung der Wirtschaftlichkeit des elektrischen Betriebes auf schwachen Füßen stehe. Die Praxis werde wahrscheinlich ein anderes Bild in dieser Frage ergeben. Ich stehe auf dem Standpunkt, daß die Einführung des elektrischen Betriebes auf der Berliner Stadtbahn zweifellos eine Frage der Zeit ist. Der Minister hofft, daß das Be⸗ triebsdefizit mit der Einführung des elektrischen Betriebes verschwinden wird. Solche theoretischen Berechnungen haben immer eine Schwäche, weil sie oft von den Tatsachen überholt werden, und wenn man sich auf eine schwache Statistik gründet, so kommt man oft zu Zahlen, die Ueberraschungen mit sich bringen. Aus den Angaben des Berliner Jahrbuchs für Handel und Industrie geht hervor, daß die Berechnun des Ministers nicht richtig ist. Die bisherige Frequenz au den Vorortbahnen ist nämlich wesentlich geringer, als daß sie Grundlage für den elektrischen Betrieb gelten könnte. reche nicht für alle meine Freunde; wie wohl in allen arteien zu dieser wirtschaftlichen Frage, ist eine Minorität unserer artei anderer Meinung, und es wird noch ein anderer Redner ür sie sprechen. Wenn es sich jetzt darum handelte, ein bewährtes System einzuführen, würde ich den Schritt mitmachen, namentlich ür die Strecke Charlottenburg -Rummelsburg. Aber anders ist s mit der Wirtschaftlichkeit der Sache auf den anderen Strecken. Wir bemühen uns hier um die Verbesserung eines lokalen Verkehrs. Bei anderen Gelegenheiten hält sich die Regierung fehr zurück; andere Städte haben auch darum gebeten, und

zwar sehr bedeutende Städte, wie Cöln und Breslau, einen

ähnlichen Vorortverkehr zu erhalten wie Berlin, doch bestanden dagegen prinzipielle Bedenken. Der Minister meint, in Berlin läge es anders. Hier sei ein Zentrum von Industrie, wo auf kleinem Raum nicht nur die Roherzeugnisse an den Veredlungsverkehr der Industrie heranzubringen, sondern auch die Angestellten dieser Industrie in ihre Werkstätten zu befördern seien; wenn sich das in einem wirt⸗ schaftlichen Rahmen machen ließe, würde ich dies trotz der Ungleich⸗ heit mit anderen Städten begrüßen. Aber wir haben doch keine Veranlassung, diese reiche Industrie durch Staatsmittel zu unter⸗ stützen in einem Umfange, wie der Staat durchaus nicht durch das Eisenbahngesetz von 1838 verpflichtet ist. Bei der vorjährigen Vorlage über den Bau von Nebenbahnen brachten 130 Mit⸗ glieder des Hauses ihre Wünsche nach Nebenbahnen auf dem platten Lande vor, darunter waren gewiß viele berechtigte Wünsche, aber wieviele von diesen Wünschen gehen in „Erfüllung? Der Prozentsatz wird nicht sehr hoch sein, weil erhebliche Staats⸗ mittel dazu erforderlich sind. Für den Neubau von Nebenbahnen haben wir in den letzten fünf Jahren 240 Millionen bewilligt, um 1300 km auszubauen. Diese Vorlage hier wird annähernd die gleiche Summe in Anspruch nehmen, und darum wird ein großer Teil von Nebenbahnen zurückstehen müssen oder der Geldmarkt wird sehr enorm in Anspruch genommen werden. Ist es berechtigt, so erhebliche Summen für die Verbesserung dieses Verkehr ben, während

8 “ W EE1111“ 11414“ 8 “

8

Deshalb haben wir unseren Antrag einge⸗ Wenn in der Vorlage nur vom Lokalverkehr im engsten ie Rede ist, so ist das nicht richtig. Durch das Zweckverbands⸗ esetzlich abgegrenzte und wirtschaftliche Einheit chaffen. Wenn die Gesetzgebung einmal dazu eine wirtschaftliche Einheit derart anzuerkennen, m Zweckverband getan hat, dann muß das auch Deshalb erschien

rfnisse der Befriedigung in anzustellen. wo im Lande die anstatt hier, ob es technisch und wirt⸗ Ich begrüße dankbar Stellung der Regierung in der Frage des Stromsystems. Regierung kann aber noch gar nicht beurteilen, zu welchen Konse⸗ quenzen diese veränderte Stellungnahme der elektrischen Wissenschaft ist spr bekamen, waren wir sehr überrascht über wissen aber

draußen im Lande so viele B Man sollte lieber Erwerbsmöglichkeiten

da eingreifen, zu fördern

übersehen können, haben wir ei erkehrszwecken ge übergegangen ist, wie sie es bei de bei der jetzigen es uns eigenartig, da ist, wie wir sie dur

schaftlich begründet

Vorlage Berücksichtigung finden. in der Vorlage keine Bestimmung enthalten unseren Antrag hineinbringen wollen. wollen die Schranken beseitigen, daß der Zweckverband, der an

sich die Aufgabe hat, für die Verkehrsverhältnisse Berlins zu

s wenn erhebliche weitere Opfer nötig werden, durch Ge⸗

beizutragen. fortkommt, unabhängig allein regeln dem Gebiet der Die billigen Tarife haben nicht

führt, denn die Entwicklung Als wir die Vorlage den niedrigen Strom⸗ durch die Ge⸗

daß der Strom erzeugt werden

winnung von Nebenprodukten schon für 1,9 ₰ kann. Nach Ansicht der Fachleute dürfte es eine wo auch in Berlin der elektrische Strom erzeugt werden können. Zentrums werden meine Freunde wohl die er deckt sich mit unserem Antrage Wir halten es allerdings für nötig, den üblen Minister die über die endgültige Systeme nötig sind. ge, für die Ein⸗ sserte T 12⸗Loko⸗ ignaleinrichtung usw. 6 620 000 ℳ be⸗ 3 Millionen zu Versuchen. Diese letztere Zahl Aber wir wollen sie zu den 29 Versuche auf den Fern⸗ damit die Leistungsfähigkeit

ausgeschlossen Wir sind der Ansicht, daß der Zweckverband dabei besser als wenn er die Verkehrsverhältnisse ganz Einwand gegen unseren Ant Wohnungspolitik ist gegenstandslos. dazu gedient, daß die breiten Massen in weitem Umfange von Berlin ansässig gemacht und aus den unerträglichen Verhältnissen der Großstadt in natürliche Verhältnisse hinausgebracht wurden, sondern diese Tarif⸗ politik hat im großen und ganzen dazu gedient, daß Milliar Vermögen künstlich geschaffen und den B worfen werden konnten. Ich bin nicht der Regierung gegenüber der Stadt Berlin Stadt an den Mehrkosten so geschwächt w gi Die Stadt Berlin konnte sehr wohl die Zinsen für das Die dadurch entstehenden Ueber⸗ des Eisenbahnbetriebes konnten dann zur Deckung des Be⸗ Warum soll übrigens Berlin allein Es lieagt gar keine Veranlassung vor, der Ich hoffe, eit schaffen,

Monate sein, ähnlichen Preise wird Teil des Antrages des m Verantwortung übernehmen müssen, in der Kommission. Verkehrsverhältnissen abzuhelfen Mittel bewilligen,

den ersten

und wollen die ohne Beschlußfassung Einführung des elektrischen Betriebs für beide Wir wollen also für die V richtung von 36 Zügen in der Stunde, für die verbe motive, für die automatische S willigen, und ferner die ist willkürlich gegriffen. die wir schon früher für die elektrischen bahnen bewilligt haben, noch hinzufügen, t genommenen Systeme erprobt werden kann. Millionen für zu hoch findet, so haben wir doch „daß er nicht mehr ausgeben wird, als nötig ist. i Bedenken gegen die Tätigkeit des Ministers, aber er darf uns nicht übel nehmen, wenn wir bei aller vor seinen Verdiensten in diesem Fall einmal andere entferntesten eine Minderung un 1910 beschlossen, en der Eisenbahnen aus dem ergewöhnlichen Abweichung von diesem für die Zukunft gezogen werden — ndsätzliche Schwierigkeiten machen, es in vorsichtiger Weise sichere Grundlagen für einer Tragweite, wie sie wohl selten vor⸗

erlängerung der Bahnstei auspekulanten in den Schoß ge⸗ Ansicht, daß die Position der durch eine Betetligung der ird, wie es die Regierung

neu angelegte Kapital übernehmen.

der in Aussich der Minister diese 3 das Zutrauen zu ihm Wir haben keinerle

triebsdefizits verwendet werden. so niedrige Tarife haben? Stadt Berlin daß Sie durch die A⸗ zu den Kosten für die hohen heranzuziehen.

Ministerialdirektor Dr. Freund: betreffs der Beteiligung des Zweckv

solche einseitigen Vorteile zu gewähren. Annahme unseres Antrages die Möglichk ege gehen. Ausgaben für Verkehrszwecke Darin liegt nicht im seres Ver⸗ Mittel für solche Vervollkommnung Extraordinarium genommen werden sollen, aber die auß Verhältnisse rechtfertigen wohl eine kleine Grundsatz, ohne daß daraus Schlüsse können. Wir wollen nicht gru handelt sich nur darum eine Entschließung von kommt, zu finden. Kommissar des Kriegsministers, Oberstleutnant Groener: Unsere grundsätzliche Stellung ist in der worden, und der Minister der öffent durchaus im Sinne der Heeresverwaltung geäußert. für uns durchaus nicht um eine grunds Frage des großstädtischen Ortsverkehrs,

Ich bedaure, den Antrag erbandes bekämpfen zu müs erbandsgesetz wollte die Zersplitterung des Verkehrs in Die kommunalen daß die Rechte und Pflichten, die ein gegenüber übernommen daß ferner elbst Bahnen ein⸗ ausdrücklich das ausgenommen, en eine solche Zersplitterung gar Nun soll diese Ausnahme für die Staatsbahnen der Zweckverband Leistungen für die ist ein eigenartiger legis⸗ t oder ein Recht übertragen

Das Zweckv den einzelnen Gemeinden beseitigen. sollten dahm ergänzt werden, Privatunternehmer der einzelnen Gemeinde auf den Zweckverband übergehen können, der Zweckverband die Berechtigung erhält, zurichten und zu betreiben. Verhältnis des Zweckverbandes zu den Staatsbahnen weil bei den Staatsbahn in Betracht kam. dahin eingeschränkt werden, daß Staatsbahnen übernehmen kann. latorischer Vorgang. Soll hier eine Pflich werden? Soll eine Pflicht übertragen werden, so kommt in Betracht, daß es auf dem Verkehrsgebiete bisher nur eine einzige obligatorische den gibt, nämlich Wege anzulegen; aber es gibt stimmung, die eine Gemeinde verpflichtet, auf 1 Nach dem Antrage würde also der erste Kommunalverband mit der Pflicht zur Unterhaltung von Bahnen beglückt werden. Aus dem Kopfschütteln des daß er an eine solche Pflicht nicht gedacht 1 füllung nicht eine Pflicht besteht, ist keine Aufgabe. I dagegen durch den Antrag ein Recht auf den Zweckverband über⸗ tragen werden, so würde es sich nur um das Recht handeln, Opfer zu bringen. Ein solches Recht steht aber nur auf dem Papier, und wer ein Interesse an dem Zweckverband hat, kann ihm keine Rechte geben, die nur auf dem den Antrag betreffs Beteiligung des Zweckverbandes abzulehnen.

Abg. Dr. von Woyna (freikons.): Aus Interessentenkreisen ist in ungewöhnlichem Maße, sowohl bei Mitgliedern der wie bei Mitgliedern dieses Hauses, einem großen Teil meiner Freunde hat die Empfindung Beeinflussung Stellung entsprechen, einzunehmen hinter der Vorlage der Regierung der ich muß es der Regieruüng überlassen, ändigkeit ihrer Entschließungen in diesem Falle nachzu⸗ weisen. Eine Einflußnahme auf unsere Entschließungen ist von den zitätsindustrie nicht versucht worden. dieses zu bemerken, um nicht in den Verdacht lussen ließe. g ausgegangen, nur aus staatseigenen ¹ „ „Ich ging aus, daß unser Land mit Elektrizität versorgt werden daß der Minister diesem Gedanken

wurde aber

Kommission eingehend dargelegt lichen Arbeiten hat Es handelt sich ätzliche Frage, sondern um eine und in diesem Sinne haben wir sichtigung aller Einwendungen, die in der Presse und nan uns herangetreten, die Ueberzeu verwaltung bestehen.

unter Berück in Broschüren daß keinerlei Bedenken der Heeres moliven der Stadt⸗ und Vorortbahnen sind verm Aktionsradius für die Heeresverwaltang überhaupt nur Die hierin vorgetragenen Bedenken, Stadtbahn der Heeresverwaltung N. keineswegs stichhaltig. sondere militärische Rolle nicht.

kehrenden Lokomotiven sind für mi

gung gewonnen, Die Loko⸗ e ihres geringen edingt brauchbar. daß durch die Elektrisierung der achteile erwachsen würden, sind rk der Stadtbahn spielt eine be⸗ Die zurzeit auf der Stadtbahn ver⸗ litärische Bedürfnisse auch nicht sehr alles nur halbe Zugkräfte und infolge des Durchführung Der Bedarf an Lokomotiven g ist schon dadurch sichergestellt, daß der Ver⸗ erordentlichem Maße zu⸗ verwaltung geht mit der in so reichlicher Weise vor, daß er Lokomotiven der Stadt⸗ und iltung vorhanden ist.

r. Michaelis: Der Finanzminister hat gegen von seinem Standpunkt aus eine Reihe von ders dagegen, daß in einer Zeit, in der der dies schon außerordentlich belastet ist, eine weitere fgenommen werden soll. Aber nach ist der Finanzminister doch zu der gung dieser Vorlage stich⸗ der rechten Seite b ü e die Melioratsonsbahnen ist diese Befürchtung unbegründet. Die Eisen⸗ den Meliorationsbahnen Sie hält es für ihre Pflicht, Was die t

Aufgabe der Gemein keine gesetzliche Be

diesen Wegen Bahnen anzulegen.

Vorredners entnehme ich,

Der Wagenpa Eine Aufgabe aber,

für deren Er

Wasserfassungsvermögens schweren Mtlitärzüge unzweckmäßig. für die Heeresverwaltun kehr auf den deutschen genommen hat. Beschaffung von Dampflokomotiven kein Bedenken gegen den Ausfall dies Ringbahn bei der Heeresverwaltun Unterstaatssekretär D diese Vorlage zunächst Bedenken erhoben, beson Anleihemarkt ohne Anleihe von 5

Papier stehen bleiben. Ich hitte de

isenbahnen in auß Die preußische Eisenbahn

Kommission, einzuwirken versucht worden.

fenden Interessentenkrei Es ist gesagt worden, daß

0 Millionen Mark au große Elektrizitätstrust stände;

eingehender Prüfung der Sachlage Ueberzeugung gekommen, haltige Gründe nicht entgegenstehen. befürchtet wird, daß durch die neue Anleih

daß der Einbrin die Selbst Pertretern der Elektri der Gerechtigkeit schuldig, d zu kommen, daß ich mich von irgend einer Gruppe beeinf Von mir selbst ist ja der Antra Elektrizität

Schaden leiden, so

bahnverwaltung steht wollend gegenüber. so müssen diese nach der Meinung d daß sowohl eine angemessene V Amortisierung möglich ist.

klären, z. B. die, ob Braun⸗o verwendet werden s hervorgehoben, n im Plenum vorbehalten bleiben kann. inanzminister erwünscht, wenn hier im lung des Dampfbetriebes in elektrischen Betrieb Schmieding inl.): m können uns in keinem Falle in un irremachen. Wir sind bereit, für den Kommis In der Tat ist der wachsende Verkehr auf stehenden Einrichtungen Feiertagen sind die Wage überfüllt. Hier kann nur auf die Daue wenn wir unsere Stadtbahn elektrisieren. dieser Vorlage sind ja recht erheblicher geprüft werden. des elektrischen Stromes

dadurch besettigt, daß die

Wechsel⸗ oder Gleichstrom bei der E zugunsten des

en. Die Gegnerschaft die scheidung darüber schon um ein volles höchst bedenklich, wenn sie dieses M würde, zumal der Minister ausdrückli jetzt bestehenden Verhältnissen für Stadtbahn die Verantwortung nicht w die wirtschaftliche Frage anbetrifft, Ueberzeugung gekom

nach wie vor wohl⸗ e ihre Entwicklung nach artfarischen Maßnahmen anlangt, er Regierung so getroffen werden, erzinsung des Anlagekapitals wie eine Wir müssen hier noch eine Reihe von Fragen der Steinkohle zur Erzeugung der Elektrizität oll usw. Aber die Kommission hat ja mit Recht daß die Prüfung dieser Einzelfragen den späteren Ver⸗ Jedenfalls wäre Prinzip die Umwand⸗ beschlossen würde. en des Abg. von rer Ueberzeugung sionsantrag einzutreten. unseren Stadt⸗ und Ring⸗ mnicht mehr zu bewältigen. nabteile geradezu unleidlich r Abhilfe geschaffen werden, Die Bedenken der Gegner Art und müssen eingehend die man gegen die Beschaffung erhoben hatte, sind ja erfreulicherweise Regierung erklärt hat, die Strom⸗ übernehmen. lektrisierung zu verwenden sein Wechselstromes gelöst worden. weitere technische Einzel⸗ er Vorlage hat die Ent⸗ ahr verschoben. anöver noch einmal wiederholen ch erklärt hat, daß er unter den die Betriebssicherheit eiter übernehmen könne. so ist man nach eingehender Er⸗ men, daß der elektrische Betrieb

zu fördern.

gegenübersteht Stromversorgung aus staatseigenen Werken zu Die Gegner der Vorlage weisen auf den statistischen des Verkehrs im Jahre 1912 hin. operieren, denn der Verkehr hängt vo der Touristenverkehr war in jenem Jahre ungewöhnlich 2 ahmen des gegenwärtigen Systems durch Teilung des Verkehrs zwischen Ringbahn und Stadtbahn erhebliche Verbesserungen möglich sind, die Regierung hält aber mit Recht an der organischen Beherrschung des Verkehrs fest, weil nur damit dem Gesamtbeoürfnis gedient ist. Alle die heutigen Vorortlinien waren zunächst nur Fernbahnen, der Ortsverkehr entwickelte sich Zeit, und daher kann von einer rechtlichen oder tatsächlichen Verpflichtung Berlins, für dieses System mitzuleisten, hat allerdings durch diese Ent⸗ ahren, aber das Berliner Bahnnetz dient auch der gesamten Bevölkerung. Die nachträgliche Heranziehung Berlins oder des Zweckverbandes zu den ursp dieser Bahnen ist also nicht zu begründen. die, ob nicht durch entsprechende Tarife dafür gesorgt werden kann, daß die Einwohnerschaft Berlins, die doch die Elektrisierung wünscht, dazu beiträgt, die Anlagen angemessen zu verzinsen und die Anleihe Ich freue mich, daß die Regierung diesbezügliche äge in der Begründung der Vorlage gemacht hat.

Betriebssicherheit

sympathisch übernehmen.

Damit kann man nicht sicher n Wind und Wetter ab. niedrig. Man glaubt ferner, daß im R Die Ausführun

bahnen mit den be

Besonders an erst im Laufe der

nicht die Rede sein. wicklung ungeheure Vorzüge erf

Die Bedenken rünglichen Anlagekosten

Eine andere Frage ist

b . zu amortisieren. heiten vertiefen.

wird, für Ausführungen sion unbedingt bejahen. für durchaus zweckmäßig, die Vor⸗ orschlägt, anzunehmen.

Ministers und seiner Vertreter in der Kommis Aus diesem Grunde halte ich es lage, wie sie die Kommission v Ihnen die Verantwortung uͤbernehmen, wenn die Be⸗ triebssicherheit der Stadtbahn gefährdet ist? Der Minister allein ist derjenige, der hierfür die Verantwortung zu tragen hat. Die Ge⸗ fahr, die hier im Verzuge ist, muß uns aber auch darüber hinweg⸗ helfen, die Vorlage anzunehmen, obwohl vollständig abgeschlossene wirtschaftliche Aus den Kommissione verhandlungen daß in technischen Fragen Techniker gegen fast doktrinären Starrheit an

wägung zu der ökonomischer ist.

Abg. Dr. Wuermeling (Sgentr.): der Abg. von Pappenheim, nahme zu dieser Vorlage, nicht versagen. hervorgehoben ha die Volksvertreter einen Teil der g dieser außerordentlich wicht den Eindruck, daß die geregt haben. um uns dadurch nicht beein zugegeben, daß doch erhebliche und daß beide Betriebe nebeneinander appenheim erhobenen Bedenken kann Freunde ist der Ansicht, daß die ch scheint, als daß wir uns jetzt für die Wir glauben, daß age zu setzen, durch Bewilligung der erforder⸗ Betriebssicherheit lektrischen Betriebs⸗ 86

Wir werden, ebenso wie ganz unabhängig von unserer Stellung⸗ nach wie vor dem Minister unser Vertrauen Minister ausdrücklich sondern auch

Vorschläge noch nicht vorhanden sind. wir ersehen,

Ich freue mich, daß der nicht nur die Regierung, Verantwortung für die Ent⸗ Frage zu tragen haben. Dampfinteressenten sie Aber wir sind ja unabhängig genug, Der Vorredner hat egen die Vorlage bestehen, estehen sollten, ich mich nur

Frage reichli überträgt, der auch nachher die

n Einrichtungen zu tragen hat. welches System hier in dem vorliegenden rtlichen Techniker der rden. Es hat sich bei ungunsten der Elektrisierung der inung gezeigt, daß unsere deutsche anstatt in einer solchen Frage des Fortschritts sich die Aufgabe zu lösen, Ich möchte aber der Hoffnun

erfahrenen und befähigten Techniker volle Verantwortung für die technische Natürlich auch die Frage, alle das richtige ist, muß öniglichen Eisenbahnverwaltung überlassen we der Agitation zugunsten Stadtbahn die betrübliche Ersche

flussen zu lassen.

dem Abg. von P einem verantwo

anschließen. Der größere Teil meiner Vorlage uns zu verantwortli Vorlage entschließen könnten. die Regierung in die L lichen Mittel die beseitigen und weit

es angemessen ist, Großindustrie, dand zu reichen und zu versuchen, gemeinsam diese ich hier aufs heftigste bekämpft.

Versuche mit

8.

Ausdruck geben, daß die hier zur Beratung stehende Vorlage

sesehtch auf die deutsche Industrie wirkt. Das ist mein aufrichtigster Wunsch.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenba ch:

Meine Herren! Die Ausführungen des Herrn Abg. Dr. Wuerme⸗ ing über die Betriebspflicht der Staatseisenbahnverwaltung auf dem Netze der Berliner Stadt⸗, Ring⸗ und Vorortbahnen geben mir zu inigen Gegenbemerkungen Anlaß. Ich bin geradezu erstaunt, daß Herr Abg. Wuermeling dem Artikel 43 der Reichsverfassung eine, vie ich aussprechen muß, restriktive Auslegung angedeihen läßt. Die Staatseisenbahnen haben den Artikel niemals anders ausgelegt, als hahin, daß die Bestimmungen der Reichsverfassung ihnen unbedingt ie Verpflichtung auferlegen, sich dem Verkehrsbedürfnis anzupassen, nzuschmiegen, ihm zu genügen. Das ist auch die Auffassung der

Feitenden Stellen des Relches. Ueber diese Bestimmungen der Reichs⸗

erfassung, über die Ausführung der Bestimmungen haben Stellen es Reiches, in diesem Fall das Reichseisenbahnamt zu wachen. Wir aben in der Kommission sehr eingehend nachgewitsen, daß die Staats⸗ isenbahnverwaltung sich der Betriebspflicht in dem von mir begrenzten

ümfange auch auf dem Berliner Lofalbahnnetz, um es kurz so zu

nnen, stets bewußt gewesen ist. Wie ist dieses Netz entstanden?

Die Stadtbahn Berlin haben wir als viergleisige Bahn über⸗ vommen, und man entschied sich von vornherein dahin, daß zwei Pleise von diesen vier dem Stadtbahnverkehr dienen sollten. Die kingbahn haben wir zunächst als eine zweigleisige Bahn ausgebaut

der ausgesprochenen Absicht — es war vor nunmehr bald vierzig Fahren —, über sie den Güterverkehr zu leiten. Diese Absicht stieß zuf Schwierigkeiten, weil sich im Laufe der Zeit um die Ringbahn erum ganz gewaltige Vorortgemeinden bildeten. Die Folge war ewissermaßen zwangsweise die Erbauung zweier weiterer Gleise, um in wachsenden Verkehr dieser Orte zu genügen. Ganz in derselben 8 88 sich der Verkehr auf unseren eigentlichen Vorortstrecken twickelt.

Herr Abg. Dr. von Woyna hat soeben mit Recht darauf ngewiesen, daß sich alles um die vor vielen Jahren noch von en Privatbahnen angelegten Stationen kristallisisert hat. Das berauswachsen der Orte an diesen Stationen, das dann lmählich auch zum Ausbau des Vorortbahnnetzes zu viergleisigen hahnen führte, ist keineswegs abgeschlossen. Das wissen wir anz genau. So werden wir z. B. in kurzer Zeit, gleichviel ob das

Hahnnetz Berlins elektrisch ausgebaut wird oder nicht, bis Kaulsdorf

ei bis viergleisig bauen müssen, desgleichen bis Oranienburg. Der

Berliner Vorortverkehr entwickelt sich also — ich möchte sagen, ohne

aß wir ihn irgendwie zu fördern besonders geneigt wären — aus ch heraus.

b Nun hat der Herr Abg. Wuermeling gemeint, daß die Wohnungs⸗ litik Berlins durch die ermäßigten Tarife der Staatseisenbahn in

hgünstiger Weise beeinflußt sei in dem Sinne der Förderung der errainspekulation. Meine Herren, es ist eine sehr strittige Frage,

der Tarif der Staatseisenbahnen auf die Terrainspekulation einen influß ausgeübt hat; aber das steht unter allen Umständen fest, daß Tarif der Staatseisenbahnen — der sehr niedrige Tarif, wie ich hne weiteres anerkenne — zu einer Dezentralisation des Wohnungs⸗

lesens in Berlin geführt hat, einer Dezentralisation, die im Interesse

r Millionenbevpölkerung eine absolute Notwendigkeit war und eine oße Wohltat ist. (Sehr richtig!) Die Anregung, die Tarife so zu hhöhen, daß das alte Anlagekapital verzinst wird, führt wie ich bereits einleitend ausführte — dahin, daß r dem normalen Tarif uns nähern; oder ihn in gewissen blationen sogar noch überbieten müßten. Das kann nicht gewollt in; der Herr Abg. Wuermeling wird doch nicht verlangen wollen, g die Staatsregierung, nachdem sie Jahrzehnte lang aus guten ünden im Interesse der dicht zusammengedrängten Bevölkerung en Tarif in Geltung gelassen hat, der diese Zwecke erreichte, ihn bt erhöht und gerade das Gegenteil von dem tut, was sie bisher

a richtig anerkannt hat.

Nun meinte der Herr Abg. Wuermeling, ich hätte bereits in der ommission ausgesprochen, daß die Betriebspflicht der Eisenbahn⸗ rwaltung eine gewisse Begrenzung dadurch erfahre, daß wir einen ksentlichen Eingriff in die Substanz nicht als unsere Aufgabe an⸗ kennten. Ich habe in der Tat diese Aeußerung gemacht. Ich bin bei von der Erwägung ausgegangen, daß man uns beispielsweise cht zwingen könne, den Potsdamer Bahnhof mit dem Stettiner ahnhof unterirdisch zu verbinden, oder im Interesse der Entwicklung 8 Stadtbahnverkehrs die eigentliche Stadtbahn etwa sechsgleisig szubauen; ich bin aber nicht etwa von der Meinung ausgegangen, 6 wir jeder Pflicht zur Entwicklung des Vorortverkehrs, insbesondere r Verpflichtung enthoben sein sollten, den Vorortsverkehr durch den zusbau dritter und vierter Gleise weiter zu fördern, wenn diese erweisung des Vorortverkehrs auf besondere Gleise zugleich durch

Interessen des Fernverkehrs geboten ist.

Es ist richtig, daß aus den 50 Millionen Mark, die die Regie⸗ ngsvorlage anfordert, ein Teil für die Erweiterung der baulichen lagen bestimmt ist; das sind im wesentlichen die Erweiterungskosten Abstellbahnhöfe, die für den elektrischen Verkehr ganz besonders gerichtet sein müssen. In diesem Zusammenhange kann ich auf den nwand des Herrn Abg. von Pappenheim eingehen, daß er meinte, s wäre ein ganz ungewöhnlicher Vorgang, daß die Regierung hier Vorlage machte ohne spezifizierte, revidierte Kostenanschläge. Das

ein Irrtum. Die Vorlage ist durch Einzelanschläge weitgehend

erbereitet. Ein großer Teil der Mittel, die wir hier fordern, sind Mittel

t die eigentlichen Installationen. Da sind selbstverständlich Anschläge

aher angefertigt, die zur Verfügung stehen. Ein anderer Teil ist für frweiterung unserer vorgesehenen Bahnhofsanlagen bestimmt; auch

8 Pauschalanschläge liegen vor; sie können ebenfalls vorgelegt n.

Ich wende mich dann zu den übrigen Ausführungen des Herrn ig. von Pappenheim, die aber nur einige wenige Lichtseiten für mich ttten. Ich erkenne dankend au, daß er mir und meinem Ressort ein ertrauensvotum ausgesprochen hat — wie es auch Herr Abg. zermeling tat. Besonders hervorheben möchte ich ferner seine Aus⸗ vrungen, er erkenne an, daß man in Zukunft sich die Vervoll⸗ umnung der Betriebseinrichtungen auf der Stadtbahn nur im elek⸗ schen Betriebe vorstellen könne. Freilich fügte er die Einschränkung

en: daß ein elektrischer Betrieb für die Strecke von Rummelsburg

8 Charlottenburg erwogen werden müsse; dieser Vorbehalt aber

Auffassung und nach Auffassung meiner Berater völlig aus⸗ geschlossen, weil über die Stadtbahn sich der Vorortverkehr nach den verschiedensten Richtungen und der Verkehr mit der Ringbahn im Nord⸗ und Südringverkehr vollzieht. Diese Verkehre würden wir, wenn wir ein anderes Betriebssystem auf der Stadtbahn und ein anderes für den Vorortverkehr und Ringverkehren einführten, meines Erachtens recht erheblich schädigen.

Der Herr Abg. von Pappenheim hat seine Einwendungen in

zwei große Abteilungen, in die technischen und wirtschaftlichen Ein⸗ wendungen gegliedert. Ich habe leider aus seinen Worten ent⸗ nommen, daß die Auffassungen in technischer Beziehung sich nach wie vor ganz unvermittelt gegenüberstehen. Wenn er auch anerkennt, daß der Uebergang zum elektrischen Betriebe gewisse Vorteile biete, so ist er doch eigentlich in allen Spezialfragen anderer Meinung, zum mindesten zweifelhaft, und verlangt weitere Erprobungen. Er ist auch in Fragen, die meines Erachtens zutreffend nur von der Be⸗ triebsverwaltung beurteilt werden können, z. B. in der Frage, wieviel Triebgestelle oder elektrische Lokomotiven für den Betrieb gebraucht werden, ganz anderer Meinung. Er sagte: es ist unzweifelhaft, daß die vorgeschlagene Zahl der Triebgestelle nicht genügt. Ja, meine Herren, in solchen Fragen muß ich mich doch mehr auf das Gut⸗ achten meiner Techniker verlassen. Herr Abg. von Pappenheim meinte auch, daß das Einphasen⸗ system, wie es von uns eingeführt und begünstigt wird, wohl nur ein genialer Gedanke wäre oder daß es einem genialen Gedanken ent⸗ spränge. Ich verstehe wohl, worauf diese Wendung des Herrn Abg. von Pappenheim abzielt: es ist in der Tat ein genialer Erfinder, von dem dieser Gedanke herrührt, und um den dlie preußische Staats⸗ eisenbahnverwaltung vom Inlande und vom Auslande beneidet wird (Abg. Vorster: Sehr richtig!), der aber auch schon sehr erhebliche und große Erfolge aufzuweisen hat. Ich verweise wiederholt auf unseren Blankenese — Ohlsdorfer Betrieb und auf unsere Versuchs⸗ trecke zwischen Dessau und Bitterfeld, wo der elektrische Betrieb nach unseren Feststellungen technisch Ausgezeichnetes leistet.

Was der Betrieb wirtschaftlich dort leistet, das können wir aller⸗ dings heute noch nicht bestimmt sagen. Das wird sich erst ergeben, wenn das ganze Netz, für welches wir die Elektrisierung vorgeseheu haben, und für das wir das große Kraftwerk bauen, dem Betriebe übergeben sein wird. Da soll man nicht zu früh schon verlangen, daß wir darüber Auskunft erteilen.

Herr Abg. von Pappenheim behauptete, daß meine Bezugnahme anf die Erfolge des einphasigen Wechselstroms auf ausländischen Bahnen, insbesondere auf englischen Bahnen, durchaus nicht zuträfe; ich glaube, er erwähnte die London— Brigthonbahn, vielleicht meinte er die Metropolitanbahn. Diese habe, trotzdem sie einphasigen Wechselstrom verwendet, nicht entfernt die Betriebsleistungen erzielt, von denen ich gesprochen hätte. Das ist richtig. Für die eben von mir erwähnte Bahn trifft das zu, aber sie fährt nur kurze Züge, weil sie nur kurze Bahnsteige hat, und ist gar nicht in der Lage, die elektrische Kraft so auszunützen, wie wir es hier tun werden, angesichts viel günstigerer örtlicher Verhältnisse. Heerr Abg. von Pappenheim sagte: ja, wenn die Staatseisen⸗ bahnverwaltung den veralteten Betriebspark beseitigt haben wird, wenn sie den Lokomotivpark der Stadt⸗, Ring⸗ und Vorortbahnen ausschließlich aus Typ † 12 zusammengestellt haben wird, dann wird sie eine außerordentliche Leistungssteigerung erzielen, dann kann sie ruhig warten, ob der elektrische Betrieb seinerzeit, wenn eine Reihe von Zweifeln beseitigt sind, sich bewähren wird. Herr Abg. von Pappenheim ist mir aber doch nicht in meinen Ausführungen gefolgt, in denen ich darauf hinwies, daß nach Auffassung meiner erfahrenen Betriebs⸗ und Maschinentechniker der Typ T 12 uns fast gar nicht fördern wird, daß die Einstellung von Lokomotiven dieses Typs, wie sie beabsichtigt ist — bis 1914 soll der ganze Park mit diesen Maschinen versorgt sein —, nur gerade genügen wird, um dem steigenden Verkehr Rechnung zu tragen. Auf den steigenden Verkehr komme ich später zurück.

Herr Abg. von Pappenheim hat uns dann die Auffassungen einer Reihe von hervorragenden Technikern vor Augen geführt, die sich gegen das von uns geplante System durchaus ablehnend verhalten, unter anderem auch des Dozenten an der hiesigen Technischen Hoch⸗ schule, Professor Cauer und des früheren Mitgliedes der Verwaltung, Herrn Garbe. Ich möchte darauf hinweisen, meine Herren, daß keiner von diesen Herren eine Verantwortung trägt. (Sehr richtig!) Die Verantwortung für den Betrieb und für die Durchführung des Betriebes kann allein die Staatseisenbahnverwaltung übernehmen. (Sehr richtig!) Mir ist die wissenschaftliche Bedeutung beider Herren durchaus gegenwärtig. Aber, meine Herren, vom Katheder sieht sich die Sache ganz anders an, als in der Praris; das möchte ich sehr bestimmt aussprechen. (Sehr richtig!) Der Geheimrat Garbe ferner hat mit dem Erfinder der Heißdampf⸗ maschine, dem bekannten Ingenieur Schmidt in Cassel gearbeitet und ist ebenfalls ein hervorragender Erfinder. Er hat zweifellos große Verdienste um die Einführung der Heißdampfmaschinen. Frei⸗ lich darf ich bemerken, daß in den Jahren, seitdem er aus der Staats⸗ eisenbahnverwaltung ausgeschieden ist, die Heißdampflokomotive sich schon technisch weiter entwlckelt hat und heute ganz anders aussieht als vor 5, 6 Jahren. Aber daß eine Persönlichkeit, deren Bedeutung ich in jener Beziehung anerkenne, eine Persönlichkeit, die einer so hervorragenden Erfindung im Lokomotivwesen nahe steht, nicht sehr geneigt ist, den elektrischen Betrieb zu begünstigen, darüber, glaube ich, brauche ich wohl nicht viel Worte zu verlieren. In technischer Beziehung stehen eben die Auffassungen wie in der Kommission fast unüberbrückt gegenüber.

Ich meine aber, es sollte doch in jeder Beziehung beruhigend wirken, wenn ich ausspreche, wie ich es vorhin schon getan habe, daß die Staatseisenbahnverwaltung in einem Jahre oder in dem Zeit⸗

raum, den wir brauchen, um die nächste Gesetzesvorlage an den Land⸗ tag zu bringen, alle die technischen Zweifel klären und dem Landtage vor Augen führen wird, wie sich die Sache an der Hand der selbstverständ⸗ lich anzustellenden Versuche entwickelt. Es liegt darin eine so große Sicherheit, daß das hohe Haus sich wohl schon jetzt auf den Standpunkt der Regierung stellen könnte.

Nun hat Herr Abg. von Pappenheim auch die wirtschaftlichen

Unterlagen angegriffen. Er hat sich darauf berufen, daß die Frequenzsteigerung, die wir von dem reichshauptstädtischen Verkehr erwarten, auf rein theoretischen Berechnungen beruhe, und er

86 für mich die Schattenseite seines Zugeständnisses. Denn darf ich aussprechen: den elektrischen Betrieb lediglich

hat auf das Jahr 1912 hingewiesen, das bestätigen soll, daß

auf den reinen Stadtbahnverkehr zu beschränken ist nach meiner

die Verkehrsentwicklung denn doch nicht so rapide ist, wie wir es angenommen haben. Meine Herren, wenn wir fest⸗ stellen wollen, wie sich der Verkehr voraussichtlich entwickelt, dann stellen wir nicht die Zahlen von einem Jahr zum andern fest, dann nehmen wir eine Reihe von Jahren, vergleichen die Verkehrs⸗ ziffern und kommen so zu Durchschnittswerten. Diese Durchschnitts⸗ werte sind allein zutreffend.

Herr Abg. von Pappenheim hat die Zahlen für das Jahr 1912 mitgeteilt; meine Zahlen lauten etwas anders. Auch im Jahre 1912 haben wir eine Vermehrung von praeter propter 4 bis 5 Millionen Passagieren. Jedoch sind die Zahlen, die sich in diesem Jahr ergeben haben, recht auffällig. Der Verkehr der gewöhnlichen Fahrkarten, d. h. namentlich für die Sonntagsausflügler, hat sich mit einem Plus von über 4 Millionen Passagieren normal entwickelt, obwohl der vorige Sommer, wie bekannt, einer der regenreichsten gewesen ist. (Sehr richtig! links.) Der Zeitkartenverkehr hat sich sogar glänzen entwickelt und ist um mehr als 5 Millionen gestiegen. Nur der Verkehr der Arbeiterwochenkarten ist beträchtlich zurück⸗ gegangen. (Hört! hört! bei den Sozialdemokraten.) Er war freilich von 1910 auf 1911 um fast 13 Millionen Passagiere gestiegen, er ist aber von 1911 auf 1912 um 4 Millionen zurückgegangen. Der Grund ist ganz natürlich und erklärlich: er liegt in dem Darnieder liegen des Baugewerbes; und zwar ist das der einzige Grund, wi meine erfahrenen und zuständigen Betriebsstellen berichten. Wenn wir mit diesem Niedergang des Baugewerbes im Jahre 1912 nich zu rechnen gehabt hätten, würde die Entwicklung des Verkehrs ebenso groß und großartig gewesen sein, wie in den letzten Jahren. Meine Herren, das, glaube ich, können Sie als Schätzungen der Staatseisenbahnverwaltung sind; dafür bürgt eben die steigende Bevölkerung von Großberlin. Es wäre ja ein Wunder, wenn die Steigerung der Bevölkerung in den nächsten Jahren oder im nächsten Jahrzehnt geringer sein sollte als in dem abgelaufenen Jahrzehnt.

Nun hat Herr Abg. von Pappenheim gemeint, die Staats⸗ eisenbahnverwaltung verführe doch ungleichmäßig. Für Großberlin mache sie große Aufwendungen und gewähre billige Tarife, und draußen im Lande halte sie sich zurück, tue für den Vorortsverkehr nichts Be⸗ sonderes und gäbe insbesondere keine Tarifermäßigungen. Das war wohl der Kern der Ausführungen. Ja, meine Herren, die Staats⸗ eisenbahnverwaltung muß eben für die Hauptstadt des Reichs, die 6 bis 7mal so viel Einwohner hat als die größte Stadt Preußens, die etwa soviel Einwohner hat wie, glaube ich, die 14 größten preußischen Städte zusammen, angesichts der Verteilung der Be⸗ völkerung und angesichts des Bedürfnisses, in den Außenorten zu wohnen, außerordentliches tun. Es gibt keine einzige Stadt im Königreich Preußen, die sich mit Berlin vergleichen kann. Das möchte ich aber doch feststellen: für die Beförderung der Bevölkerung sorgen wir allerorten! Wir haben unseren Nahverkehr in einer Weise entwickelt, daß kaum noch Wünsche übrig bleiben; wir haben beispielsweise für den Nahverkehr im Ruhrrevier im Laufe der letzten 6 Jahre ganz Ungewöhnliches getan, und wenn ich vorher von den großen Kosten sprach, die wir in den Industrierevieren für die Güter⸗ und Personenverkehrsanlagen auf

wenden müssen, so beruhen diese zum nicht unerheblichen Teil darauf, daß wir unseren Fahrplan in ganz ungewöhnlicher Weise verdichtet haben, um dem Nahverkehr, dem Vorortverkehr Rechnung zu tragen. Daß wir nicht geneigt sind, diese Tarifanomalien, diese Ausnahme⸗ tarife, die wir in Berlin haben und haben müssen, auf das Land aus⸗ zudehnen, werden Sie begreifen, und ich glaube mich zu erinnern, daß diese Auffassung, die ich hier schon wiederholt dargelegt habe, von der großen Mehrheit des Hauses und gerade von der Rechten als zutreffend anerkannt worden ist.

Abg. von Pappenheim meinte dann weiter, man sollte sich nur eigmal die Rednerliste gelegentlich der Erörterung des Eisenbahn⸗ anleihegesetzes ansehen; Hunderte von Rednern sprächen für den Bau von Meliorationsbahnen, und wieviel käme dabei heraus! Er hat uns auch Zahlen vor Augen geführt, durch die der Beweis ge⸗ liefert werden sollte, daß in einer Reihe von Jahren für Neben⸗ bahnen nicht mehr Kapital hergegeben worden wäre, als jetzt für die Elektrisierung der Stadt⸗ und Vorortbahnen gefordert wird. Herr Abg. von Pappenheim, Sie haben aber doch vergessen zu erwähnen, daß jährlich 6 bis 8 Millionen zur Unterstützung des Baus von Kleinbahnen eingestellt werden, und ich darf weiter darauf hinweisen — und ich habe das schon wiederholt betont, und man hat mir von allen Seiten des Hauses zugestimmt —, daß die Summen, die für den Bau von Meliorationsbahnen angeführt worden sind, noch ergänzt werden müssen durch die Summen, die wir für den Bau von Haupt⸗ bahnen einstellen, weil ja auch diese Hauptbahnen in weitestem Maße das Land meliorieren. (Sehr richtig!) Ich wäre in der Lage, Ihnen im einzelnen nachzuweisen, was das Anleihegesetz, das in diesem Jahre mit einer kolossalen Summe abschließt, für den Aufschluß des Landes bedeutet. Ich meine, an diesen Tatsachen kann man denn doch nicht vorübergehen.

Dann ist Herr Abg. von Pappenheim auf die staatlichen Kraft⸗ werke eingegangen und hat gemeint, das bedeute doch wiederum einen neuen und unsicheren Faktor in unserm ganzen Kalkul. Ja, aber seine Ausführungen bewiesen mir — und seinen Ausführungen kann ich nur zustimmen —, daß dieser unsichere Faktor nur zu einer er⸗ heblichen Verbesserung unserer Ertragsberechnung führen kann; denn er führte aus, daß nach der Regierungsvorlage der Strom von den Werken zu einem Preise von 3,1 ₰ pro Kilowattstunde, glaube ich, angeboten werde, daß man vor Jahren diesen Preis für außerordentlich niedrig gehalten habe, daß man aber heute etwas anderer Auffassung sei, daß die Kilowattstunde unter gewissen günstigen Verhältnissen erheblich billiger produziert werden könne, namentlich wenn man die Nebenprodukte zu verwenden in der Lage wäre. Ich stelle nochmals weil ich höre, daß Zweifel geäußert worden sind, folgendes fest: E ist die ausgesprochene Absicht, meine Herren, diese Kraftwerke als staat liche Kraftwerke zu bauen. (Bravo! links. — Hört, hört! rechts.) Es ist die Absicht, Strom, soweit er zur Ver⸗ fügung steht, an alle abzugeben, die ihn nehmen wollen, namentlich an das platte Land. Es ist freilich auch erwogen worden, ob es nicht für den Betrieb eines solchen Kraftwerkes, das sich gleichzeitig auf privat⸗ wirtschaftlichem Gebiete nutzbar machen will, nützlich und notwendig sein werde, das gemischt⸗wirtschaftliche System anzuwenden, jedoch immer unter der Voraussetzung, daß der Staat maßfgebend und ent⸗

scheidend ist; anders ist es nicht gewollt.

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