des 1. Aufgebots des 3. Gardegren. Landw. Regts., dem Oberlt. Knörk mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armee⸗ uniform, Hagelberg (Celle), Lt. der Res. des 4. Garderegts. z. F., Gonscherowski (Gumbinnen), Hauptmann der Landw. b ß 2. Aufgebots, Siegfried (Rastenburg), Rittm. der Landw. Kav. 1. Aufgebots, diesem mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Reisch (Gumbinnen), Oberlt der Landw. Kav. 2. Auf⸗ ebots, Lehmann (Belgrad), Rittm. der Res. des Kür. Regts. Graf Geßlet Rhein.) Nr. 8, mit der Erlaubnis zum Tragen seiner bis⸗ herigen Uniform, v. Rosenstiel (Anklam), Oberlt. der Res. des 2. Pomm. Ulan. Regts. Nr. 9, Collas (Stettin), Oberlt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Schulz (III Berlin), Hauptm. der Res. des Gren. Regts. König Friedrich der Große (3. Ostpreuß.) Nr. 4, mit der Erlaubnis zum Tragen seiner bisherigen Uniform, Jordan (II Berlin), Hauptm. der Res. des 5. Lothring. Inf. Regts. Nr. 144, mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, v. Rabenau (VI Berlin), Hauptm. der Landw. Feldart. 2. Auf⸗ ebots, mit der Erlaubnis zum Tragen der Uniform des Feldart. egts. von Podbielski (1. Niederschles.) Nr. 5, Nölting (Prenzlau), Rittm. der Landw. Kav. 1. Aufgebots, mit der Erlaubnis zum Tragen bisherigen Uniform, Krämer (VI. Berlin), Oberlt. Res. des 2. Nassau. Feldart. Regts. Nr. 63 Frank⸗

furt, Grütter ( SH Oberlt. der Landw. Inf. 1. Auf⸗ gebots, diesem mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armee⸗ uniform, Heilmann (N Berlin), Oberlt. der Landw. Kav. 1. Auf⸗ gebots, Kruchen (VI Berlin) berlt. der Landw. Feldart. 1. Auf⸗ gebots, Franke (I Berlin), Kleemann (II Berlin), Oberlts. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, v. Brandt gen. Flender (X Berlin), Warnecke (Prenzlau), Oberlts. der Landw. Kav. 2. Aufgebots, Bauer (Kalau), Oberlt. der Landw. Feldart. 2. Aufgebots, Ulrich (III Berlin). Lt. der Res. des 4. Lothring. Inf. Regts. Nr. 136, Auhagen (I Berlin), Kohlbach (Perleberg), Lts. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Loß (Neuhaldensleben), Hauptm. der Res. des Inf. Regts. Prinz Louis Ferdinand von Preußen (2 Magde⸗ burg.) Nr. 27, mit der Erlaubnis zum Tragen seiner bisherigen Uniform, Koch (Halle a. S.), Rittm. des Landw. Trains 2. Auf⸗ gebots, Bollmann (Neuhaldensleben), Oberlt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, — beiden mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Frhr. v. Werthern (Naumburg a. S.), Oberlt. der Landw. Kav. 2. Aufgebots, Vopelius (Bitterfeld), Lt. der Landw. Kav. 2. Aufgebots, Kuntze (Posen), Rittm. der Res. des Kür. Regts. Herzog Friedrich Eugen von Württemberg (Westpreuß.) Nr. 5, Waegner (Sprottau), Hauptm. der Landw. Feldart. 2. Aufgebots, Israel (Görlitz), Oberlt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, — allen drei mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, innenburg (Neusalz a. O.), Oberlt, der Res. des Niederschles. rainbats. Nr. 5, diesem mit der Erlaubnis zum Tragen seiner bis⸗ herigen Uniform, Liebig (Kreuzburg), Hauptm. der Landw. Inf. ⁸ Aufgebots mit der Erlaubnis zum Tragen seiner bisherigen Uniform, Edler v. Braunmühl (Glatz), Hauptm. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Schröder (I Breslau), Rittm. der Landw. Kav. 1. Aufgebots, Petschke (I Breslau), Oberlt. der Landw. Inf. 1. Aufgebots, Pauli ( Breslau), Oberlt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, — diesen vier mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Bachmann (Glatz), Oberlt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Rosenthal (Schweidnitz), Lt. der Res. des Schles. Trainhats. Nr. 6, v. Reiche (Oppeln), Lt. der Landw. Inf. 1. Aufgebots, Süßbrich (I Breslau), Lt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Frhr. v. Bodenhausen (II Essen), Rittmeister der Reserve des Husarenregiments König Wilhelm I. (I. Rhein.) Nr. 7, mit der Erlaubnis zum Tragen seiner bisherigen Uniform, Rose (Elberfeld), Hauptm. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, mit der Er⸗ laubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Muͤller (I Bochum), Oberlt. der Res. des 2. Westfäl. Hus. Regts. Nr. 11, Engelhardt Hagen), Oberlt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Momburg (Biele⸗ eld), Lt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Grevel (Recklinghausen), t. der Landw. Kav. 2. Aufgebots, Minde (Koblenz). Oberlt. der Reserve des Inf. Regts. von Boyen (5. Ostpreußischen) Nr. 41, mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Albermann (I Cöln), Oberlt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Aumann (Koblenz), Lt. der Res. des 3. Posen. Inf. Regts. Nr. 58, von Meer (Neuß), Lt. der Landw. Feldart. 1. Aufgebots, von Beulwitz (1 Trier). Lt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Giesler II Cöln), Lt. der Landw. Kav. 2. Aufgebots, Reese (Kiel), Hauptm. er Res. des Ostfries. Feldart. Regts. Nr. 62, mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Gäde (Schleswig), Hauptm. der andw. Feldart. 2. Aufgebots. v. Berenberg⸗Goßler (1 Ham⸗ urg), Rittm. der Res. des Hus. Regts. König Humbert von Italien (1. Kurhess.) Nr. 13, diesem mit der Erlaubnis zum Tragen einer bisherigen Uniform, Stelling (Stade), Rittm. der Landw. Kav. 2. Aufgebots, mit der Erlaubnis zum Tragen der Landwehr⸗ rmeeuniform, Halske (Wismar), Oberlt. der Res. des 1. Großherzogl. Mecktenburg. Drag. Regts. Nr. 17, Probst (Bremerhaven), Oberlt. er Landw. Inf. 2. Aufgebots, diesem mit der Erlaubnis zum Tragen er Landw. Armeeuniform, Brauneck ([Hamburg), Oberl. der Lndw. Inf.

2. Aufgebots, Reiff (II Hamburg), Lt. der Landw Inf. 1. Aufgebots, Cremer (Flensburg), Lt. der Landw. Feldart. 1. Aufgebots. Goetze GE“ Grethe (Kiel), Lis. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, all (Schwerin), Lt. der Landw. Feldart. 2. Aufgebots, Tanck

I Braunschweig), Oberlt. der Res. des Braunschweig. Inf. Regts. Nr. 92, unter des Charakters als Hauptm., v. Wentzky Petersheyde (Göttingen), Oberlt. der Landw. Kav. 1. Aufgebots, auenstein (Hannover), Oberlt. der Landw. Feldart. 1. Aufgebots, — alle drei mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Meyer (Hildesheim), Oberlt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Gereke ( Braunschweig), Oberlt. der Landw. Kav. 2. Aufgebots, agenberg (I Oldenburg), Bockelmann (II Oldenburg), Lts.

r Landw. Inf 2. Aufgebots, Unrein (Weimar), Hauptm. der es. des Inf. Regts. Großherzog von Sachsen (5. Thüring.) Nr. 94, mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, “ Gera), Hauptm. der Res. des Feldart. Regts. von Scharnhorst 1. Hannov) Nr. 10, mit der Erlaubnis zum Tragen seiner bisherigen niform, Sembach (Gotha), Hauptm. der Landw. Inf.

. Aufgebots, Schröder (Gotha), Rittm. des Landw. Trains Aufgebots, — beiden mit der Erlaubnis zum Tragen

er Landw. Armeeuniform, Herold (Sondershausen), Oberlt. der ndw. Inf. 1. Aufgebots, Lindner (Erfurt), Oberlt. der Landw. nf. 2. Autgebots, Rohde (I Cassel), Lt. der Res. des Inf. Regts. von Wittich (3. Kurhess.) Nr. 83, Bohn (Karlsruhe), Moll (Mannheim), Oberlts. der Landw. Inf. 1. Aufgebots, letzterem mit er Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Lorenz (Rastatt), Oberlt. der Landw. Feldart. 2. Aufgebots, Junker (Bruchsal), Lt. der Res. des Inf. Regts. Prinz Louis Ferdinand von Preußen (2. Magdeburg.) Nr. 27, diesem behufs Uebertritts in Königl. ürtt. Militärdienste, Nadler (Metz), Rittm. des Landw. Trains 1. Auf⸗ ebots, mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Bomhard, Bickell (Metz), Oberlts. der Landw. Inf. 1. Auf⸗ febots, Scheer (Gießen), Oberlt. der Landw. Inf. 1. Aufgebots, ilmsmann (Siegen), Oberlt. der Landw. Feldart 1. Aufgebots, diesem mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Marmier (Höchst), Lt. der Landw. Inf. 1. Aufgebots, Nierhaus (Frankfurt a. M.), Heusch (Hanau), Lts. der Landw. Inf. 2. Auf⸗ eebots, Assmann (Osterode), Oberlt. der Landw. Inf. 1. Auf⸗ gebots, mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, rieger (Allenstein), Lt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Koch (Saarbrücken), Hauptm. der Res. des Inf. Regts. Kaiser Wilhelm (2. Großherzogl Hess.) Nr. 116, mit der Erlaubnis zum Tragen seiner bisherigen Uniform, Spangenberg (Kreuznach), Lt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, v. Krosigk (Neuhaldensleben), Hauptm. der Res. des Gardejägerbats., mit der Erlaubnis zum Tragen seiner bisherigen Uniform, Krebs (Montjoie), Lt. der Landw. Jäger 2. Aufgebots, Langguth (Danzig), Braun (Saar⸗ louis), Oberlts. der Landw. Fußart. 1. Aufgebots, beiden

gebots, ks Lersteln (IV Berlin), Hauptm. der Res. des Garde⸗

Uiiform.

Königlich Sächsische Armee.

pion. Bats., mit der Erlaubnis zum Tragen seiner bisherigen Uni⸗ form, Schulz (II Oldenburg.), Oberlt. der Gardelandw. Pioniere 1. Aufgebots, Teschner (I Essen), Feuerwerkshauptm. der Landw. 2. Aufgebots, mit der Erlaubnis zum Tragen seiner bisherigen

Im Sanitätskorps.

Berlin, 20. Februar. Dr. v. Socha⸗Borzestowski, Ober⸗ arzt der Landw. 1. Aufgebots (II Cöln), der Abschied bewilligt. Berichtigung. Im Millitär⸗Wochenblatt Nr. 13/14, Spalte 258, n. es heißen bei Oberstlt. Jacobi: Pferdevormuste⸗ rungskommissar in Bartenstein (infolge Verlegung des Standortes von Lötzen dorthin), und in Nr. 24, Spalte 518, statt: Erbgraf, Graf von Bentinck und Waldeck⸗Limpurg (infolge Todes des Vaters).

Offiziere, Fähnriche usw. Ernennungen, Beförderungen und Versetzungen. Den 17. Februar 1913. v. Gersdorff, Gen Major von der Armee, zum Kommandeur der 5. Inf. Brig. Nr. 63 ernannt. 1

Die Majore: Müller, Bats. Kommandeur im 8. Inf. Regt. Prinz Johann Georg Nr. 107, in Genehmigung seines Abschieds⸗ esuchs mit Pension zur Disp. gestellt und zum Bez. Offizter beim andw. Bez. II Leipzig ernannt, v. Schmalz, diensttuender Flügel⸗ adjutant Seiner Majestät des Königs, zum Bats. Kommandeur er⸗ nannt und in das 8. Inf. Regt. Prinz Johann Georg Nr. 107 ver⸗ setzt, Martini, aggreg. dem 13. Inf. Regt. Nr. 178, zum Bats. Kommandeur in diesem Regt., v. Metzsch, im Generalstabe der 1. Div. Nr. 23, zum diensttuenden Flügeladjutanten Seiner Majestät des Königs, — ernannt. “ G Die Hauptleute und Komp. Chefs: v. Nostitz und Jäncken⸗ dorf im 3. Inf. Regt. Nr. 102 Prinz⸗Regent Luitpold von Bayern, in Genehmigung seines Abschiedsgesuchs mit Pension zur Disp. ge⸗ stellt und zum Bezirksoffizier beim Landw. Bezirk Schneeberg ernannt, Kohl im 3 Inf. Regt. Nr. 102 Prinz⸗Regent Luitpold von Bayern, zum Stabe dieses Regts. versetzt und vom 1. März d. J. ab zur Dienstleistung in das Kriegsministerium kommandiert, v. Hingst im 10. Inf. Regt. Nr. 134, in den Generalstab versetzt und dem General⸗ stabe der 1. Div. Nr. 23 überwiesen. 8 1

Helbig, Hauptm. beim Stabe des 3. Inf. Regts. Nr. 102 Prinz⸗Regent Luitpold von Bavern, zum Komp. Chef ernannt. Golle, überzähl. Hauptm. im 9. Inf. Regt. Nr. 33, zum Komp. Chef ernannt und in das 10. Inf. Regt. Nr. 134 versetzt.

Die Oberlts.: Frotscher im 13. Inf. Regt. Nr. 178, unter Beförderung zum Hauptm., vorläufig ohne Patent, und Ernennung zum Komp. Chef, in das 3. Inf. Nr. 102 Prinz⸗Regent Luitpold von Bayern versetzt, Thierig im Schützen⸗(Füs.) Regt. Prinz Georg Nr. 108, vom 1. März d. J. ab auf ein weiteres Jahr zur Dienst⸗ leistung bei der Abteil. für Landesaufnahme kommandiert. Grahl von der Unteroff. Vorschule, mit dem 1. April d. J. in das 8. Inf. Regt. Prinz Johann Georg Nr. 107 versetzt.

Die Lts.: Baßet im 10. Inf. Regt. Nr. 134, zum Oberlt. befördert, Lehmann von der Unteroff. Schule, Loßnitzer von der Unteroff. Vorschule, — in das Schützen⸗(Füs.) Reat. Prinz Georg Nr. 108, Böhringer (Gottfried) im 14. Inf. Regt. Nr. 179, Mönch, Thomas von der Unteroff. Schule, — zur Unteroff. Vorschule, Gringmuth (Theodor) im 3. Inf. Regt. Nr. 102 Prinz⸗ Regent Luitpold von Bayern, Straube von der Unteroff. Vorschule, Lipfert 88 Se Füdr. Nr. 139, — zur Unteroff. Schule, mit dem 1. April d. J. versetzt.

v. 1“ Vberlt im 1. Ulan. Regt. Nr. 17 Kaiser Franz Joseph von Oesterreich, König von Ungarn, vom 20. Februar d. Is. ab auf ein Jahr ohne Gehalt beurlaubt. Straff, Lt. im 2. Hus. Regt Nr. 19, v. Lütcken, Lt. im 1. Ulan. Regt. Nr. 17 Kaiser Franz Joseph von Oesterreich, König von Ungarn, — zu Oberlts. befördert. Hopfer, Oberlt. im 5. Feldart. Regt. Nr. 64, zum Hauptm., vorläufig ohne Patent, befördert und zum Battr. Chef ernannt, Hanitsch, Oberlt. im 2. Feldart. Regt. Nr. 28, vom 1. März d. Js. ab auf ein weiteres Jahr zur Dienstleistung bei den techn. Instituten in Dresden kommandiert. Berckmüller, Lt. im 1. Pion. Bat. Nr. 12, Roßberg, Lt. beim Königl. sächs. Detache⸗ ment für die Betriebsabteil. der Königl. preuß. Eisenbahnbrig., — zu Oberlts. befördert.

Die Fähnriche: Steinmeyer im Fußart. Regt. Nr. 12, mit einem Patente vom 24. Januar 1911, Frhr. v. Welck im 1. (Leib⸗) Gren. Regt. Nr. 100, Dahinten im 10. Inf. Regt. Nr. 134, Wodarg im 1. Feldart. Regt. Nr. 12, Scharf bei der 3. (K. S.) Komp. des Königl. preuß. Telegraphenbats. Nr. 1, — mit einem Patente vom 25. Januar 1911, Bouneß im 7. Inf. Regt. König Georg Nr. 106, v. Gersdorff im Gardereiterregt, — mit einem Patente vom 21. Januar 1913, — zu Lts. befördert 1

Abschiedsbewilligungen. 1

v. Suckow, Gen. Major und Kommarndeur der 5. Inf. Brig. Nr. 63, unter Verleihung des Charakters als Gen. Lt. und mit der Erlaubnis zum Tragen der Gen. Uniform, Garten, Major und Bats. Kommandeur im 13. Inf. Regt. Nr. 178, mit der Erlaubnis zum Tragen der Uniform des 4. Inf. Regts. Nr. 103, — in Ge⸗ nehmigung ihrer Abschiedsgesuche mit Pension zur Disp. gestellt. Thalacker, Lt. im 7. Inf. Regt. König Georg Nr. 106, mit dem 28. 8 d. J. zu den Offizieren der Res. dieses Regts. über⸗

eführt. Gäbler⸗Knibbe, Lt. im 12. Inf. Regt. Nr. 177, mit Penfion der Abschied bewilligt. Ackermann, charakteris. Major z. D. und Bezirksoffizier beim Landw. Bezirk II Leipzig, mit der Er⸗ laubnis zum Tragen der Uniform des 7. Inf. Regts. König Georg Nr. 106 und Erteilung der Aussicht auf Anstellung im Zivildienst, v. Heynitz, Major z. D., mit der Erlaubnis zum ferneren Tragen der Uniform des 7. Inf. Regts. König Georg Nr. 106, Frhr. v. Oldershausen, Major z. D., mit der Erlaubnis zum ferneren Tragen der Uniform des 2. Jägerbats. Nr. 13, — un

gewährung der gefetzlichen Pension, — der Abschied bewilligt.

XIII. (Königlich Württembergisches) Armeekorps.

Offiziere, Fähnriche usw. 8

Ernennungen, Beförderungen, Versetzungen usw.

Cap Martin, 18. Februar. v. Berrer, Gen. Major, beauf⸗ tragt mit der Führung der 31. Div., unter Belassung in dem Kom⸗ mando nach Preußen, behufs Ernennung zum Kommandeur diefer Div. zum Gen. Lt. befördert. Mayer, Hauptm. und Ober⸗ uartiermeisteradjutant, behufs Ueberweisung zum General⸗ stabe des XVIII. Armeekorps, Fischer, Hauptm. im Großen Generalstabe, behufs Ueberweisung zum Generalstabe des XV. Armeekorp), — in dem Kommando nach Preußen belassen. Schreyer, Lt. an der Unteroff. Schule in Weißenfels, unter Enthebung von dem Kommando nach Preußen in das 9. Inf. Regt. Nr. 127 versetzt. v. Klewitz, Oberlt. im Drag. Regt. Köntigin Olga Nr. 25, bis auf weiteres zur Dienstleistung beim Reichskolonialamt kommandiert. Wuthmann, Königl. preuß. Oberstlt. beim Stabe des 3. Feldart. Regts. Nr. 49, von dieser Stellung behufs Beauftragung mit der Führung des 3. Lothring. Feldart. Regts. Nr. 69 enthoben. Hoffmann, Oberlt. im Lehrregt. der Feldart. Schießschule, unter Enthebung von dem Kommando nach Preußen in das 3. Feldart. Regt. Nr. 49 versetzt.

In Genehmigung ihrer Abschiedsgesuche mit der gesetzlichen Pension zur Disp. gestellt: v. Logan, Gen. Major und Kommandeur der 33. Feldart. Brig., unter Enthebung von dem Kommando nach Preußen und unter Verleihung des Charakters als Gen. Lt., Frhr. v. Hügel, Oberstlt. beim Stabe des Inf. Regts. Alt⸗Württemberg Nr. 121, dieser unter Verleihung des Charakters als Oberst und mit der Erlaubnis zum Tragen der Regts. Uniform, Feyerabend Oberstlt. und Bats. Kommandeur im Füs. Regt. Kaiser Franz Joseph

unter .

Nr. 126 Großherzog Friedrich von Baden, der Abschied mit der Pension bewilligt. v. Doertenbach (Stuttgart) Rit⸗

der Res. des Ulgn. Regts. König Karl Nr. 19, mit der Griaubn. zum Tragen der bisherigen Uniform und unter Verleihung 8 Charakters als Major, der Abschied bewilligt. es

Beamte der Militärverwaltung. Durch Verfügung des Kriegsministeriumms. Reiter, Militärbausekretär bei der Bauleitung für die Ulan.

Kaserne in Ulm, zum 24. Februar 1913 zur Leitung von teubaute nach Weingarten versetzt. 8 bc. auten

Im Sanitätskorps.

Durch Verfügung des Korpsarztes. 1“ Stuttgart, 5. Februar. Lang, Unterarzt im Gren. Regt. Königin Olga Nr. 119, mit Wirkung vom 6. Februar 1913 in das 8. Inf. Regt. Nr. 126 Großherzog Friedrich von Baden versetzt.

Kaiserliche Marine.

Den 18. Februar. v. Schönberg (Karl), Freg. Kapitän, zur Verfügung des Chefs der Marinestation der Ostsee, Haun, Korp. Kapitän, Kommandeur der Stammabteil. der Matrosenart. Kiautschou, — unter Aufhebung der durch A. K.⸗O. vom 21. Dezember 1913 befohlenen Kommandos zum Frühtahr d. J., und zwar ersterer in dem bisherigen Dienstverhältnis belassen und letzterer zum Kommandanten S. M. kleinen Kreuzers „Leipzig“ ernannt.

ge⸗

Deutscher Reichstag. 8 1“ 118. Sitzung vom 21. Februar 1913, Nachmittags 1 Uhr. (Bericht von „Wolffs Telegraphischem Bureau“.)

Auf der Tagesordnung steht zunächst die Anfrage der Abgeordneten Bassermann und Freiherr von Richthofen, welche Maßnahmen zum Schutze der Deutschen in Meriko seitens des Reichskanzlers ergriffen worden seien.

Staatssekretär des Auswärtigen Amts, Wirklicher Ge⸗ heimer Rat von Jagow:

In Beantwortung der eben gestellten Anfrage freue ich mich, dem hohen Hause mitteilen zu können, daß nach den Meldungen des Kaiserlichen Gesandten in Mexiko kein Reichsangehöriger den Kämpfen, die in der Stadt Mexiko stattgefunden haben, zum Opfer gefallen ist. Ein einziger Deutscher, welcher es sich nicht nehmen ließ, in der Straße photographische Aufnahmen zu machen (Heiterkeit), und zwar trotz aller eindringlichen Abmahnungen, ist leicht verwundet worden. Gleich nach der ersten Meldung, die wir von den Unruhen erhalten haben, haben wir den Kaiserlichen Gesandten beauftragt, mit dem Doyen des diplomatischen Korps, dem Botschafter von Nordamerika, ins Be⸗ nehmen zu treten und die nötigen Schritte zum Schutze unserer Landsleute zu tun. Es ist darauf zuerst versucht worden, die Kämpfe zu lokalisieren und diejenigen Stadtteile, wo die Fremdenkolonien sind, von den Kämpfen auszunehmen. Die Vereinbarung hat sich leider aber nicht als ausführbar erwiesen. Der Kaiserliche Gesandte hat darauf im Verein mit dem Botschafter von Nordamerika einen 24 stündigen Waffenstillstand erwirkt, während dessen den Reichs⸗ angehörigen Gelegenhelt gegeben wurde, aus der Gefahrenzone heraus sich in die sichere Vorstadt Takubaja zu begeben, wo der Gesandte Häuser zu ihrer Unterkunft gemietet hatte.

Auf der ostamerikanischen Station befindet sich zurzeit nur S. M. Schiff „Bremen“. Die „Bremen“ soll, von den Bermudas kommend, am 22. Februar, also morgen, in Philadelphia eintreffen und muß dort größere Reparatur⸗ und Ueberholungsarbeiten vor⸗ nehmen, welche leider für die weitere Verwendungsfähigkeit des Schiffes unaufschiebbar sind. Es muß also davon Abstand genommen werden, das Schiff zurzeit nach Veracruz zu senden. Auf eine An⸗ frage in Washington hat jedoch der Kaiserliche Botschafter daselbst gemeldet, daß die amerikanischen Schiffe, welche sich zurzeit in den mexikanischen Gewässern aufhalten, angewiesen sind, als Zufluchts⸗ stätten für alle Fremden zu dienen und auch zu Lande Schutz für Leben und Eigentum der Fremden zu bieten, soweit dies in ihren militärischen Machtmitteln steht. Wir haben hierauf der Regierung in Washington für dieses Entgegenkommen gedankt und gleichzeitig. dem Gesandten in Mexiko die nötige Anweisung gegeben.

Sollten die Reichsangehörigen aus Anlaß der Unruhen Schaden erleiden, so würde nach den Grundsätzen des Völkerrechts hierfür die mexikanische Regierung ersatzpflichtig gemacht werden.

Im übrigen bewahren wir den Ereignissen gegenüber, welche sich in der letzten Zeit in Mexiko abgespielt haben, diejenige Zurück⸗ haltung, welche wir inneren Vorgängen in fremden Staaten gegen⸗ über beobachten müssen. Das wird uns aber nicht abhalten, für den Schutz unserer Landsleute und für die Wahrung unserer Interessen, soweit es erforderlich ist, mit Nachdruck einzutreten. (Bravo!)

Der Gesetzentwurf über die Verlegung der deutsch⸗öster⸗ reichischen Grenze bei Hammerunterwiesental⸗Weipert wird in dritter Beratung ohne Diskussion unverändert endgültig ge⸗

nehmigt. 1 1

Darauf setzt das Haus die Lesung des Reichshaus⸗ haltsetats für 1913 beim Spezialetat für das Reichseisen⸗ bahnamt fort und nimmt die Diskussion über den ersten Ausgabetitel „Gehalt des Präsidenten 24 000 ℳ“ wieder auf.

Abg. Schwabach (nl.): Zu den Aufgaben des Reichseisenbahn⸗ gehört auch die Fürsorge für die Sicherheit des Reiches im Falle der Mobilmachung. Im preußischen Abgeordnetenhause hat der Eisenbahnminister in dieser Beziehung eine beruhigende Erklärung abgegeben. Ich würde dem Präsidenten des Reichs⸗ eisenbahnamts dankbar sein, wenn auch er erklären Fehe daß wir für den Fall der Mobilmachung in bezug auf en Eisenbahndienst vollkommen gerüstet sind. Leider ist es none nicht gelungen, auch den Gepäckverkehr international zu regeln. 8 fr bedauern, daß den Wünschen des Reichstags auf eine gesetzliche N lung der Dienst⸗ und Ruhezeit der Eisenbahnbeamten nicht von . Bundesrat Folge gegeben ist. Wir verkennen die vorhandene Schwierigkeiten nicht, es sind auch wesentliche Besserungen eingetre 71 aber es wäre doch eine gesetzliche Regelung erwünscht. Wir haben düchen einem arbeitsfreudigen Personal zu tun, sodaß eine Kollision zwc 4 ihm und der Verwaltung nicht zu befürchten ist. Daß eine gesetzlich Regelung durchführbar ist, beweist das Vorgehen der Schweiz. ten des sollten also den Versuch machen. Ich bitte daher den Präͤsidenten 8 Reichseisenbahnamts dringend, die Wünsche des Reichstage sieht Geltung zu bringen. Im Zusammenhang mit diesem Umstande ier, der Wunsch der Eisenbahnarbeiter auf Schaffung eines Staatsar 11 rechts. Daß die Verhältnisse darauf hinweisen, eine gesetzliche N 1n wenigstens anzubahnen, kann nicht bestritten werden, wenn 2 8 den Rahmen dieses Gesetzes nicht umschreiben könnte. Die noch nicht reif, verdient aber das Interesse des Präsidenten d Hoffentlich kann uns der Präsident Auskunft geben, ob sic bisherigen Verhandlungen gewisse Richtlinien über die

amts

mit der Erlaubnis zum -⸗ der Landw. Armeeuniform, Heinekamp (I Trier), Oberlt. der Landw. Fußart. 2. Auf⸗

von Oesterreich, König von Ungarn Nr. 122, dieser mit der Erlaubnis zum Tragen der Regts. Uniform. Ernesti, Lt. im 8. Inf. Regt.

1“]

lichung unseres deutschen Eisenbahnwesens ergeben haben.

ohn⸗ und Arbeitsverhältaisse der Angestellten.

auf die Kirchhoffsche Schrift, die direkt auf das Ziel einer lossteuert. Der Weg zu diesem Ziel kann llerdings bei dem Widerstande, speziell Preußens, nur ein lungsomer sein; bei der aufsteigenden Konjunktur ist dieser Widerstand auch begreiflich,. Man will nicht ohne weiteres die Selbständigkeit eines blühenden Eisenbahnwesens aufgeben. Durch die Uebertragung der Eisenbahn auf das Reich würde aber nicht den Einzelstaaten, speziell Preußen, das Rückgrat gebrochen werden, wie man es befürchtet. Die ganze Aktion könnte sich doch nur in ähn⸗ licher Weise abspielen wie seinerzett bei der Verstaatlichung der Eisenbahnen, daß jeder Eisenbahnbefitz abgeschätzt und ein Ausgleich auf dem — ege geschaffen würde.

8 vezeinheitlichung

Wege einer Rente oder auf anderem Es ist durchaus möglich, daß durch eine solche Aktion manches gut⸗ gemacht würde, was in Preußen nach der Verstaatlichung gefehlt oder versehen ist. Infolge der Verquickung der preußischen Eisen⸗ bahnen mit den Staatsfinanzen haben sich diese nicht zu der Festig⸗ keit und Stetigkeit entwickeln können, wie es erwünscht gewesen wäre. Seit Jahren bemüht man sich, einen annehmbaren Ansgleich zwischen den beiderseitigen Interessen zu schaffen. Der Eisenbahnminister hat chon im vorigen Jahre zu erkennen gegeben, daß die Eisenbahn⸗ verwaltung auf die Dauer nicht den an sie gestellten Anforderungen genügen kͤnne. Es war ein Fehler, daß man Staats⸗ und Eisen⸗ bahnfinanzen miteinander in Zusammenhang brachte. Dadurch ist ein unsicherer Faktor in die preußischen Staatsfinanzen eingedrungen. Bis dieser unser Wunsch der Uebertragung in Erfüllung gegangen ist, wird freilich noch mancher Tropfen Wasser ins Meer fließen. Die Betriebsmittelgemeinschaft ist wohl hauptsächlich daran ge⸗ scheitert, daß man sich über die Kosten für den Werkstätten⸗ dienst, und die Werkstättenverwaltung nicht einigen konnte. Es sollte doch eine prozentuale Verteilung der Reparaturkosten zu erlangen sein, wie man sie etwa beim Scheckverkehr zur Vermeidung eines vriesigen Abrechnungsapparates durchgeführt hat. Preußen muß dafür sorgen, daß auch die anderen deutschen Staaten den Durchgangsverkehr erhalten, den sie zu erhalten berechtigt sind. Anderseits muß anerkannt werden, daß die Schuld dafür, daß in der Eisenbahnverwaltung vielfach noch kleinlicher Konkurrenzneid obwaltet, keineswegs Preußen zugemessen werden darf. Der preußisch⸗hessische Vertrag ist kein Beweis dafür, daß Preußen seinerzeit Hessen übers Ohr gehauen hat. Die Töne, die gestern der Abg. Hasenzahl anschlug, waren jedenfalls wesentlich sanfter, als sie früher sein Genosse Ulrich vernchmen ließ. Eine objektive Würdigung nach jeder Richtung hat der Gemeinschaftsvertrag durch den hessischen Finanz⸗ minister Braun erfahren; wir können damit durchaus zufrieden sein. Demzufolge haben aber auch wir alle Veranlassung, jede Provokation zu vermeiden, denn in Preußen würde man die Konsequenzen ziehen und erklären: Wenn Hessen durchaus heraus will aus der Gemein⸗ schaft, wir haben schon lange kein Interesse, es festzuhalten. Es hätte ja Preußens eigenstem Interesse widersprochen, den ersten derartigen Gemeinschaftsvertrag, den Mustervertrag, für den anderen Kontrahenten ungünstig zu gestalten. Ist erst das gegenseitige Miß⸗ trauen überwunden, dann wird die Entfernung bis zu dem erhofften letzen Schritt nicht mehr allzu groß sein; dann wird Preußen auch auf diesem Gebiet seinen geschichtlichen deutschen Beruf erfüllen.

Abg. Hähnle (fortschr. Volksp.): Entlastung des deutschen bthe beapersonals ist “ erforderlich. Nur eine reichsgesetzliche Regelung kann hier helfen. Das Reichseisenbahnamt ist oder sollte doch sein eine Behörde, der die Aufsicht über alle Staatsbahnen, auch über die preußischen Bahnen, zusteht. Das Verlangen, die Ruhezeit des Personals auszudehnen, muß immer wiederholt werden. Die Ueber⸗ lastung des Lokomotivpersonals insbesondere ist trotz aller eingetretenen Erleichterungen immer noch vorhanden. Wir müssen mit aller Ent⸗ schiedenheit auf reichsgesetzlicher Fescan der Dienst⸗ und Ruhe⸗ jeiten des deutschen Eisenbahnpersonals bestehen. Ueber die Wir⸗ lungen der Güterwagengemeinschaft haben wir leider noch immer keine

Auskunft in Gestalt einer Denkschrift erhalten. Auch Geheimrat Frchhoff vertritt die Ansicht, daß nur eine einheitliche Ausgestaltung ds Eisenbahnwesens, vor allem auch des Betriebes, Abhilfe schaffen kann. In Süddeutschland begrüßte man die Güterwagengemeinschaft gerade als den Anfang einer deutschen Eisenbahngemeinschaft aufs freudigste. Dazu gehört aber die Beseitigung der Sonderinteressen der einzelnen Staatsbahnsysteme. Wir Süddeutschen empfinden diese Sonderinteressen als besonders unleidlich an den Grenzen der einzelnen Staaten. Weil sich Baden, Bayern und Württemberg über den Tarif nicht einigen konnten, wurden für eine kurze gerade Strecke von 9 km weiter dieselben hohen Gebühren erhoben wie für den großen Umweg, der sonst gemacht werden mußte. Der deutsche Handelstag hat sich in dankenswerter Weise mit der Frage der Vereinfachung der Tarife beschäftigt. Notwendig wäre für die einzelnen Verwaltungen auch die Herausgabe eines einheitlichen Kursbuches. Die Fehrplcne der einzelnen Verwaltungen sind meist ohne Hinzuziehung der anderen nicht verständlich. Auch müßte da⸗ für gesorgt werden, daß man überall Fahrkarten für alle Strecken bekommt. So legen die einzelnen Verwaltungen nur die Fahr⸗ karten auf, die über die für sie vorteilhafteren Linien führen. Man kann es ja schließlich keiner Verwaltung verübeln, wenn sie ihre Interessen zuerst wahrnimmt. Aber dies darf doch nicht zum Schaden der anderen geschehen. Wenn manche Linien nicht genug ausgenutzt werden, so liegt es oft nicht an dem Mangel des Verkehrs, sondern nur an der Unzweckmäßigkeit der Ein⸗ richtungen. In Bayern ist deshalb der Wunsch nach einer Aenderung der bayerischen Zustände besonders groß. Dabei ist für mich in erster Linie nicht der finanzielle Standpunkt entscheidend, sondern die Vor⸗ jüge, die der süddeutsche Verkehr dunch eine Vereinheitlichung er⸗ lahren würde. Daß bisher seitens des Reichseisenbahnamtes die geforderte Denkschrift noch nicht erschienen ist, bedauern wir. Dieses Fehlen ist wohl darauf zurückzuführen, daß das Amt sich weniger als Aufsichtsbehörde fühlt. Die Ueberführung aller einzelstaͤatlichen Bahnen in das Reichseigentum wäre die beste Lösung der Frage. Früher scheiterte diese Frage an dem Widerstande Süddeutschlands. Jetzt ist auch Preußen dagegen. Darum ist der Gedanke einer Reichseisenbahn zurzeit aussichtslos. Es kommt deshalb nur eine Betriebsmittel⸗ oder eine Betriebsmittel⸗ und Finanzgemeinschaft in Betracht. Die Grundlagen dafür kann aber nur eine Denkschrift liefern. Die Befürchtungen, daß dadurch die Hoheitsrechte der Einzelstaaten an⸗ getastet werden können, sind ungerechtfertigt, das zeigen ja schon die gemeinsamen Briefmarken zwischen dem Reiche und Württemberg und die preußisch⸗süddeutsche Lotteriegemeinschaft. Auch das Schiffahrts⸗ abgabengesetz zeigt ja, wie man solche Fragen lösen kann. Im preußischen Abgeordnetenhause ist der frühere Eisenbahnminister Budde der Ansicht gewesen, daß man bei dem genauen Studium der üterwagengemeinschaft der Frage der Betrieksmittelgemeinschaft sicht so unfreundlich gegenüberstehen könne. Damals wurde darauf hingewiesen, daß Preußen als Präsidialmacht auch nationale Inter⸗ ssen zu erfüllen habe. Wenn dieses Wort auch noch heute gilt, dann ist der Weg für eine Einigung gegeben.

Präsident des Richseisenbahnamts Wackerzapp: Ich muß von vornherein diejenigen Angelegenheiten ausscheiden, die nicht zur Zuständigkeit des Reiches gehören. Dahin gehören vor allem die

1 Meines Erachtens ist ie Festsetzung der Löhne und Arbeitsbedingungen eine interne An⸗ gelegenheit der Verwaltungen und der Einzelstaaten. Das Reich könnte vielleicht dann einschreiten, wenn sich nachweisen ließe, daß ei den gegenwärtigen Zuständen die betreffende Verwaltung nicht in der Lage wäre, das zur Bewältigung des Verkehrs nötige Personal sich zu beschaffen und zu erhalten. Dieser Nachweis ist nicht fabracht und auch nicht einmal der Versuch dazu gemacht worden. Ne Regelung der Frage wegen der Eisenbahnverbindungen zwischen Pürttemberg und Bayern unterliegt auch nicht der Zuständigkeit des steiches. Bayern ist in dieser Hinsicht nach der Reichsverfassung ein neeservatrecht eingeräumt, sodaß die Bestimmungen der Reichs⸗ erfassung über das Eisenbahnwesen auf Bayern keinen Ein⸗ ’ haben. Ich muß der Art und Weise entgegentreten, 5 der Abg. Hasenzahl den preußisch⸗hessischen Vertrag üs die Eisenbahngemeinschaft beurteilt. Daß er ihn zu⸗ imsten Hessens verbessern möchte, kann man vom hessischen

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Standpunkte aus begreifen. Nicht billigen kann man es jedoch, daß bereits zurückgewiesene Vorwürfe hier ohne nähere Begründung wieder⸗ holt werden, nämlich daß Hessen durch Preußen über das Ohr ge⸗ hauen worden sei. Wie sich die Verhältnisse entwickelt haben, ist gerade das Gegenteil richtig. Hessen hat durch den Abschluß des Vertrages ein gutes Geschäft gemacht. Während es früher für seine Eisenbahnen alljährlich Zuschüsse zu leisten hatte, fließen ihm jetzt beträchtliche Summen zu, derart, daß ein hessischer Minister in der hessischen Kammer gesagt hat, daß diese Eisenbahn⸗ einnahmen für Hessen ein Ecbosesler des Staates geworden sind. Auch die Bindung der hessischen Staatsschuld hat sich jetzt gesetzlich ordnen lassen. Dies beruht allein auf dem Bestehen der preußisch⸗ hessischen Gemeinschaft, und der Minister hat deshalb davor gewarnt, an dem bestehenden Vertrage überhaupt zu rütteln. Ich würde den Eindruck dieses Urteils nur abschwächen, wenn ich ihm auch nur ein Wort zufügen wollte. Nicht verständlich ist ferner die Be⸗ schwerde, daß Preußen im Personenverkehr die linksrheinische Gegend vor der rechtsrheinischen begünstigt. Die Statistik des vorigen Jahres zeigt, daß auf beiden Seiten des Reiches fast die gleiche An⸗ zahl von Schnellzügen verkehrten. Kleine Unterschiede sind durch anderweitige Vorteile ausgeglichen worden. Beide Gebiete sind also in bezug auf den Personenverkehr gleichgestellt. Den Beschwerden, daß bei Viehwagen immer die Ladefläche nach der von der Eisen⸗ bahnverwaltung gestellten Bodenfläche und nicht nach der vom Ver⸗ sender geforderten gerechnet wird, wird nachgegangen werden. Man ist in Erwägungen darüber eingetreten, ob sich die Ladefläche in den Viehwagen so abteilen läßt, daß der nicht⸗ benutzte Teil des Wagens noch zu anderen Zwecken dienen kann. Die Vorredner haben beklagt, daß die Reichsregierung dem vorjährigen Beschlusse des Reichstages wegen einer gesetzlichen Regelung der Dienst⸗ und Ruhezeiten im Eisenbahnbetriebe nicht Folge gegeben hat. Für die Reichsregierung war bestimmend, daß eine gesetzliche Regelung dieser Angelegenheit nicht notwendig und auch nicht einmal zweckmäßig sei, weil jetzt schon auf den deutschen Eisen⸗ bahnen für die Beamten günstige Bestimmungen bestehen und auch gehandhabt werden, und weil durch eine gesetzliche Regelung und insbesondere durch die Verwaltungen bindende Bestimmungen die Fortentwicklung der bestehenden Vorschriften nur gehindert werden könnte. enn diese Bestimmungen richtig angewendet werden, so schließen sie eine Ueberbürdung des Personals aus. Ich habe schon im vorigen Jahre die günstigen Ergebnisse auf Grund der Erhebungen von 1909 mitgeteilt. Die Ergebnisse von 1910 sind ebenfalls günstig gewesen. Der Abg. Hähnle hat gemeint, daß der planmäßige Dienst der Lokomotivbeamten in den letzten Jahren zugenommen habe. Das ist nicht der Fall. Im Gegenteil, die Inanspruchnahme des Personals ist 1910 eher noch günstiger geworden. Der planmäßige Tagesdienst von 12 Stunden traf in Preußen nur 3,10 % aller Beamten, bei allen Bahnen zusammen 4,39 %. Der Durchschnittsdienst betrug also nur 11 Stunden. Die durchschnittliche Ruhetagsdauer hbetrug etwa 30 Stunden. Allerdings muß man bei der Beurteilung dieser Verhältnisse von größeren Betriebs⸗ unregelmäßigkeiten und größeren Unfällen, insbesondere von Stockungen, wie sie im vorigen Herbst im Ruhrgebiet vorgekommen sind, absehen. Daß in solchen ausnahmsweise schweren Zeiten das Personal auch über den Dienstplan hinaus seinen Dienst versieht und bis an die Grenze seiner Leistungsfähigkeit auf seinem Posten bleibt, wird am wenigsten von dem beteiligten Personal beanstandet. Scheiden aber diese Unregelmäßigkeiten aus, dann spielt sich der Dienst durchweg nach dem Dienstplan ab. Wenn der Abg. Hasenzahl einzelne Dienst⸗ pläne vorgeführt hat, die eine zu große Belastung des Personals darstellen sollen, so kann ich nur wiederholt sagen, daß solche einzelnen Fälle, auch wenn sie richtig sind, nur dann etwas beweisen können, wenn man die ganze Arbeitsart des betreffenden Instituts berücksichtigt. Dienstzeiten von 14 bis 16 Stunden sind nur zulässig, wenn die Betriebsverhältnisse einfach sind. Auch die Verhältnisse des Nachtdienstes sind zufriedenstellend geregelt. Wenn hiernach die gegenwärtigen Dienstreglements zufriedenstellend sind, so sind die Eisenbahnverwaltungen trotzdem entsprechend den gemachten Erfahrungen und, um auch den Wünschen des Personals Rechnung zu tragen, erneut in eine Prüfung der Frage eingetreten, ob nicht die betreffenden Vorschriften geändert werden können. Die Folge davon war, daß 1912 neue Vorschriften für sämtliche Eisenbahnen eingeführt sind, die eine erhebliche Erleichterung bedeuten. Diese Erleichterungen beziehen sich auf die Arbeitszeit, die Ruhezeit und auch die Nachtdienstbeschäftigung des Stations⸗ und Zugpersonals. Wenn bei Unregelmäßigkeiten einzelne Ruhetage ausfallen, so sollen sie nachgeliefert werden, damit die vorgeschriebene Zahl der Ruhetage gewährt wird. Ich weiß nun sehr wohl, daß auch diese Neuerungen alle Wünsche des beteiligten Personals nicht befriedigen können, aber von wie großer Bedeutung die jetzt beschlossenen Aenderungen auf die Ge⸗ staltung der Dienstpläne sein werden, wird sofort ersichtlich, wenn man bedenkt, daß seit Einführung der Aenderungen die deutschen Eisenbahnverwaltungen genötigt stnd ihr Betriebspersonal um 10 bis 12 000 Köpfe zu verstärken. Selbstverständlich können diese Neuerungen erst allmählich in Kraft treten. Die Kosten für das Personal allein betragen alljährlich etwa 25 Millionen. Dazu kommen noch die technischen Ausgaben für Mehrbeschaffung von Lokomotiven, für Unterkunftsräume usw., die auch beträchtlich sind. Ueber die weitere Vereinheitlichung des deutschen Eisenbahnwesens habe ich mich im vorigen Jahre näher ausgesprochen, und ich kann mich auf meine damaligen Ausführungen um so mehr beziehen, als inzwischen in den Verhältnissen keinerlei Veränderung eingetreten ist. Insbesondere haben die beteiligten Bundesstaaten, nicht bloß die Regierungen, sondern auch, was ich hervorheben möchte, die Volks⸗ vertretungen in ihrer überwiegenden Mehrheit ihren früheren ablehnenden Standpunkt beibehalten und die Selbständigkeit ihrer Verwaltung nicht aufgeben wollen. Ob unter diesen Umständen von der Vorlage der im vorigen Jahre vom Reichstage gewünschten Denkschrift eine Förderung der Angelegenheit er⸗ wartet werden kann, ist mir persönlich, ich kann heute nur meine persönliche Ansicht äußern, da die Erwägungen der Reichsregierung nicht abegeschlossen ind, sehr zweifelhaft. Ihre Resolution verlangte einmal eine Darstellung der bisherigen Wirkungen des Wagenverbandes und dann eine Vereinheitlichung des deutschen Eisenbahnwesens. In ersterer Beziehung könnte die Denk⸗ schrift nicht viel Neues bieten, denn in bezug auf die günstigen Er⸗ gebnisse des deutschen Wagenverbandes sind die Landtage der Bundes⸗ staaten mehrfach näher unterrichtet worden. Die Denkschrift könnte höchstens noch einige Zahlen angeben über die Wagengestellung und Beschaffung, und damit würde die Angelegenheit schwerlich ge⸗ fördert werden. Eine Festlegung über die weitere Vereinheit⸗ lichung der deutschen Bahnen ist meines Erachtens unbedingt ab⸗ hängig von der Entscheidung der Vorfrage, ob denn die Bundesstaaten eine Vereinheitlichung überhaupt wollen. Solange diese Frage verneint werden muß, und das ist wohl zurzeit der Fall, können von der Reichsregierung selbstverständlich nicht Richtlinien aufgestellt werden, die in ihrem Endziele den Absichten der maß⸗ gebenden Bundesstäaaten direkt zuwiderlaufen. Man hat mehrfach angeregt, eine besondere Fachkommission zu bilden. Wenn deren Auf⸗ 2as darin bestehen würde, das Vereinheitlichungsproblem eisenbahn⸗ technisch durchzuarbeiten, namentlich seine praktische Ausführbar⸗ keit nachzuweisen, so müßte, soll ihre Arbeit nicht vergeblich sein, auch hier die Zustimmung der Bandesstaaten über die Verein⸗ heitlichung selbst vorangehen. Das ist eine Frage, die nur von den leitenden Stellen der beteiligten Bundesstaaten selbst erledigt werden kann. Das ist eine Frage, die die Selbständigkeit der Bundesstaaten unmittelbar berührt und ohne Beeinträchti⸗ gung dieser Selbständigkeit überhaupt nicht lösbar ist. Und in einer solchen Frage kann durch Ungestüm nichts erreicht werden. Wenn irgendwo, se muß hier mit der größten Vorsicht vorgegangen werden. Nur wenn die Zusammenschließung gutgeheißen und getragen wird von der Ueberzeugung aller Teile im Reich und in den Bundes⸗ staaten, wird ein einheitliches ersprießliches Zusammenarbeiten er⸗

wartet werden können. Gegenwärtig kann eine Vereinheitlichung nur

auf dem bisher unbeschrittenen Wege besonderer Vereinbarungen für einzelne bestimmte Sondergebiete erreicht werden. Die deutschen Verwaltungen sind dazu, wie ich weiß, bereit, und in dieser Beziehung sind im abgelaufenen Jahre eine Reihe wichtiger Beschlüsse gefaßt worden. So ist beschlossen worsen die Fort⸗ bildung der 1905 getroffenen Vereinbarung über eine Vereinfachung des Güterverkehrs. Auch in bezug auf die Abrechnung im Personenverkehr, den Uebergangsverkehr und in bezug 88 die Vereinfachung auf den Wettbewerbslinien ist ein Fortschritt erreicht. Die Frage des Abg. Schwabach, ob die militärische Leistungsfähigkeit der deutschen Bahnen unter allen Umständen gesichert ist, kann ich unbedingt bejahen. Die für die Herstellung der militärischen Leistung fähigkeit erforderlichen Vorbereitungsarbeiten werden in stetem Einvernehmen mit der Heeresverwaltung und unter Mitwirkung der Eisenbahnverwaltungen in der sorgfältigsten Weise ausgeführt, und sie sind stets so eingerichtet, daß in derselben Weise auf den deutschen Bahnen der Militärbetrieb eingeführt werden kann. Die Vorschriften der Militäreisenbahnordnung und die dazu ergangenen Ausführungs⸗ bestimmungen werden entsprechend der fortschreitenden Entwicklung weiter vervollkommnet. Sonach ist zu einem Zweifel an der vollen Leistungsfähigkeit der deutschen Bahnen oder gar zu einer Besorgnis in dieser Beziehung keinerlei Anlaß.

y11 Graf Kanitz (dkons.): Der Abg. Hasenzahl hat gestern die im vorigen Jahre von dem Abg. Ulrich vorgebrachten Klagen über die ungünstigen Wirkungen der nrußisch essischen Eisenbahngemeinschaft für Hessen wiederholt. Ich bin infolgede sen der Sache etwas näher auf den Grund gegangen und bemerke, daß nach dem preußischen Etat Hessen 1911 17 852 374 ℳ bar als Ueberschuß erhalten hat. 1912 waren in den Etat 16 ¼, 1913 17 443 000 ℳ eingestellt, Sätze, die sehr vorsichtig ge riffen sind, da sie die wirkliche e von. 1911 nicht erreichen. Wie sich das in den hessischen Bahnen investierte

Kapital vor dem Abschluß des Gemeinschaftsvertrages verzinst, ist leider aus der “ nicht zu ersehen, die neueste Statistik über den

Eisenbahnverkehr gitt das investierte Kapital für Preußen⸗Hessen ge⸗

meinsam auf 11,4 Milliarden an. Erst wenn man jene Summe kennt

und die Ueberschüsse Hessens gegenüberstellt, wird man sich ein zu⸗

treffendes Urteil bilden können, ob Hessen zu kurz gekommen ist oder nicht. Die “ des deutschen Eisenbahnwesens ließe sich auf vier verschiedenen Wegen erreichen: Reichseisenbahnen, Be⸗

triebs⸗ und Finanzgemeinschaft, Fußrpattssemeinsh Güterwagen⸗

gemeinschaft. Gegen die Vereinheitlichung soll der preußische Eisenbahn⸗

minister sich schroff ablehnend verhalten. Ich glaube meinerseits nicht,

daß er eine mehr ablehnende Stellung einnimmt als der preußische Finanzminister, die Eisenbahnüberschüsse sind für den preußischen Etat bekanntlich von allergrößter Bedeutung. Also auch der Finanzminister und beide Häuser des preußischen Landtags würden gegen eine Ver⸗

einheitlichung sein; das hat ja auch der Präfident des Amts unver⸗

hohlen ausges rochen. Ist nun einer der vier Wege gangbar? Das Problem der? eichseisenbahnen würde gelöst werden können durch den

Uebergang des ganzen Eigentums von den Einzelstaaten auf das Reich,

einmal durch Ankauf, nötigenfalls im Wege der Expropriation. Wie

will man da das Kaufgeld bemessen? Nach der Höhe des aufgewendeten

Kapitals, das wäre nicht zweckmäßig, denn in der Statistik stehen bloß

die Aufwendungen aus Staatsmitteln, nicht die von Kreisen, Kor⸗ porationen usw. geleisteten Zuschüsse beim Bau von Meliorations⸗ bahnen, insbesondere die Kosten des Grunderwerbs. Dann könnte man

das Kaufgeld berechnen durch Kapitalisierung der in den letzten Jahren erzielten Betriebsüberschüsse. da würde Preußen, das sein Kapi⸗

tal mit 7,22 % verzinst hat, ein sehr gutes Geschäft machen, andere Staaten, wie Württemberg und Baden, ein schlechtes. Württemberg hat 1911 nur 3,43 % herausgewirtschaftet, Baden nur 4,70 %; übri⸗

gens machten diese früher noch schlechtere Geschäfte, 1900 betrug die Rente nur 2,91 bzw. 3,21 %. Der verstorbene Abg. Hug gab als Grund für die schlechte Verzinsung an, daß viel badische Bahnen auf die Höhe des Schwarzwaldes führen. Das sind alles Staatsbahnen, die im Betrieb mehr kosten als die langen Strecken und keine ange⸗ bringen. Wenn wir hören, daß württembergische und badische Minister sich bewußt für die Vereinheitlichung aus⸗ gesprochen haben, so muß man bedenken, daß eben diese beiden Staaten die schlechtesten Geschäfte gemacht haben. Hätte Württemberg 7,22 %, Preußen aber nur 3,43 herausgewirtschaftet, dann würde sich ersteres wahrscheinlich sehr besinnen, ob es in eine Eisenbahngemeinschaft ein⸗ treten solle. Ein zweiter Weg wäre die Abtretung aller Staatsbahnen gegen Zusicherung der bisherigen Ueberschüsse von seiten des Reiches

Das wäre von Vorteil für diejenigen Staaten, welche weniger als die

Zinsen ihres Kapitals herauswirtschaften, nachteilig aber für die

welche bisher beständig steigende Ueberschüsse erzielt haben, denn es würde für sie einen erheblichen Verlust bedeuten. Preußen würde hier in die Rolle des Gläubigers, Württemberg in die Rolle des Schuldners geraten, ein entschieden ungesundes Verhältnis. Es ist

uns Preußen nicht zu verdenken, wenn wir zu dem ganzen Projekt der Vereinheitlichung der Reichseisenbahnen eine ablehnende Stellung ein⸗

nehmen. Wir haben mit den Staatsbahnen ein schweres

Risiko auf uns genommen. Wir haben die Bahnen gebaut und be⸗

wirtschaftet unter starker wir haben in Preußen viel sparsamer gebaut als anderwo.

eranziehung der Kreise und Korporationen; 1 r geb Mit Hin⸗ zurechnung der hessischen Bahnen kostet in Preußen der Grunderwerb für das Kilometer 27 076 ℳ, in Württemberg aber 56 572 ℳ, also mehr

als das Doppelte, in Sachsen 44 113 ℳ, in Baden 53 006 ℳ. Die Erd⸗ und Bauarbeiten kosten in Preußen für das Kilometer 35 000 ℳ, in Württemberg aber 71 000, in Sachsen 64 688, in Baden 68 476 ℳ, also auch ein ganz kolossaler Unterschied in den Baukosten. Wir sollen uns in eine Finanzgemeinschaft mit Staaten begeben, welche viel größere Kapitalien aufgewendet haben. Das kann doch eigentlich nie⸗ mand von uns verlangen. Eher würden wir bereit sein zu einer Be⸗ triebsmittelgemeinschaft. Hier könnte eine solche mit ganzem Fuhr⸗ park in Betracht kommen, entweder vom Reich angekauft oder von den Einzelstaaten pro rata ihres Verkehrsbedürfnisses gestellt; das würde auch schwierige Abrechnungen ergeben. Ein anderer Weg wäre die bloße Güterwagengemeinschaft; da wären ähnliche Schwierigkeiten für das Kontingent eines jeden Staates zu überwinden. Kurz, die Sache liegt nicht so einfach, wie oft behauptet wird. Die Eisenbahn

gemeinschaft ist eine Art Schlagwort geworden, dessen Schwierigkeiten zu untersuchen man sich nicht die Mühe gibt. Wir sind gern bereit, zur Förderung und Erleichterung des Eisenbahnverkehrs beizutragen und mitzuarbeiten, und ich freue mich, daß der Präsident des Amts Vereinfachungen des Personen⸗ und Gepäckverkehrs, namentlich im Uebergangsverkehr in Aussicht gestellt hat. Darüber hinaus können wir nicht gehen. Wir können nicht die Finanzlage Preußens ge⸗ fährden; deshalb ist es uns zurzeit nicht möglich, dem Gedanken einer

Vereinheitlichung des deutschen Eisenbahnwesens näherzutreten. Während dieser Rede ist der Chef der Verwaltung der Reichseisenbahnen, preußischer Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach, am Bundesratstische erschienen. Abg. Stolle (Soz.): Das Reichseisenbahnamt hat die Auf⸗ gabe und die Pflicht, die im deutschen Eisenbahnwesen vorhandenen Mängel abzuschaffen, ihm unterstehen die sämtlichen Staatsbahnen und 4000 Kilometer Privatbahnen. Das Reich hat verfassungsmäßig dafür zu sorgen, daß die nötigen Betriebsmittel vorhanden sind, da die Bahnen in wirtschaftlich gutem Zustande erhalten werden, daß die Betriebssicherheit gewahrleisten ist, ferner steht dem Reiche die Auf⸗ sicht über das Tarifwesen zu. Auf allen diesen Gebieten bestehen Mängel himmelschreiender Natur. Auch für den Reichstag hesteht also die Pflicht, das Reichseisenbahnamt zur Beseitigung dieser Mängel zu zwingen. Das Amt muß allerdings den Willen haben, das ist die erste Voraussetzung. Der Mangel an Betriebsmitteln ist ja bei der Beratung der Interpellation über den Wagenmangel im Kohlenrevier genugsam illustriert worden. Der Präsident des Reichs⸗ eisenbahnamts hat uns gesagt, der Verkehr sei in unerwartet plotz⸗ licher Weise riesenhaft gestiegen; offen zugestanden aber wurde, daß für solche Betriebssteigerungen die Betriebsmittel nicht ausgereicht hatten. Das Reichseisenbahnamt ist nach Artikel 43 der Verfassung ver⸗ pflichtet, dafür zu sorgen, daß die Betriebsmittel vorhanden sind in

dem Maße, wie es die Bedürfnisse des Verkehrs erbeischen; wäre man