vor Jahren dieser Verfassungsvorschrift nachgegangen, so hätten wir diese Kalamität nicht zu erleben brauchen. Der Präsident des Reichs⸗ eisenbahnamtes ist dem preußischen Eisenbahnminister nicht unter⸗ Fordnet, sondern übergeordnet. Bei den letzten Kaisermanövern sind Verkehrsstockungen in großem Umfange eingetreten. Hier kann man sich nicht damit entschuldigen, daß man die große Verkehrssteigerung nicht hätte vorhersehen können. Hier kannte man zu jeder Zeit und Stunde das Eintreffen der Züge. Ebenso wie man aber hätte dafür sorgen können, daß das Militär nicht zu warten braucht, hätte man auf der andern Seite nicht Züge ausfallen lassen dürfen, so daß man warten mußte, bis die Strecke wieder frei war. Hier zeigt es sich, daß die Schuld nicht allein an dem Mangel an Verkehrsmitteln liegt, sondern daß der ganze Apparat nicht klappte. Man sollte nur häufiger Inspek⸗ tionen abhalten, dann würde man bald merken, wo Bahnhöfe oder andere Einrichtungen fehlen. Durch diese Verkehrsstockungen sind in Sachsen zahllose kleine Gewerbetreibende schwer geschädigt worden, in⸗ dem ihnen einfach die Waren, die sie während des Manövers verkaufen wollten, nicht zugestellt werden konnten. Schmerzensschreie aus diesen Kreisen standen zahlreich selbst in konservativen Blättern. Der “ daß so etwas eintreten kann, liegt aber darin, daß die Fisenbahn überall im Deutschen Reiche einzig im fiskalischen Interesse arbeitet. Dabei muß der Verkehr zu kurz kommen. Die Reichs⸗ verfassung enthält aber auch einen Paragraphen, wonach auf Gleich⸗ mäßigkeit und Herabsetzung der Gütertarife hinzustreben ist. Heute wartet Landwirtschaft und Industrie noch immer auf eine Herabsetzung. Wenn man einmal irgendwo die Tarife verbilligte, dann war es nur vorübergehend bei außerordentlichen Notständen. Durch die Tarife werden die Herstellungskosten verteuert und die Konkurrenz der deut⸗ schen Waren mit denen des Auslandes unnötig erschwert. Stellte man bei schlechten Zeiten den Antrag auf Verbilligung, dann kam die Ant⸗ wort, daß man dies mit Rücksicht auf die Finanzverhältnisse des Staates nicht könne. Tat man es zu Zeiten der Hochkonjunktur, dann bekam die Industrie die Antwort, daß sie bei ihren guten Einnahmen die vollen Preise bezahlen könne. Man sollte sich das Beispiel Oester⸗ reichs zum Muster nehmen, das in dieser Beziehung mehr den Bedürf⸗ nissen des Handels und Gewerbes entgegenkommt. Die preußische Eisenbahnverwaltung hat ja mit Oldenburg und Mecklenburg einen Generaltarif abgeschlossen. Es sollen auch Verhandlungen mit süd⸗ deutschen Staaten im Gange sein. Es ist also möglich, daß eine der⸗ artige Vereinigung zustandekommt. Wenn aber die preußische Ver⸗ waltung hierbei ihren Herrenstandpunkt herauskehrt und die anderen zwingt, daß sie sich dem preußischen Generaltarif beugen, dann muß das ganze Werk scheitern. Hier sollte das Reichseisenbahnamt regu⸗ lierend eingreifen. Wie nötig das ist, zeigt ja, daß wir zurzeit allein 26 verschiedene Gütertarife haben. Aber auch an der nötigen Sicher⸗ heit auf den Eisenbahnen fehlt es an vielen Stellen. Immer wieder treten Unfälle ein, die nur zum kleinsten Teil in der Oeffentlichkeit bekannt werden. Sie sind meist auf die Unzulänglichkeit des Materials zurückzuführen. Es fehlt an der nötigen Materialprüfung, ganz be⸗ sonders des Oberbaues. Die Verwundeten⸗ und Totenliste ist hierbei größer als bei mancher Schlacht. Daß 181 Fuhrwerke im vergangenen Jahre überfahren wurden, zeigt doch die Mangelhaftigkeit des Schran⸗ kendienstes, an dem das Fehlen des nötigen Personals schuld ist. Die Eisenbahnverwaltung operiert immer mit Verhältniszahlen, die einen gewissen Eindruck machen, aber diese Zahlen helfen über die Tatsache nicht hinweg, daß Hunderte und Tausende verunglücken. Soll es da⸗ mit besser werden, so darf das Eisenbahnpersonal nicht überbürdet wer⸗ den. Diese Ueberbürdung besteht tatsächlich. Die Betriebssicherheit wird bedingt durch die Ruhe und die Arbeitsfreudigkeit der Beamten und das Bewußtsein, daß sie Staatsbürger sind. Es liegt eine Denkschrift der königstreuen Eisenbahnbeamten vor, worin man sich über die 14—16stündige Dienstzeit und über die Nachtarbeit beklagt. Der Präsident des Reichseisenbahnamtes hat Versprechungen abge⸗ geben; ich muß sagen: die Botschaft hör' ich wohl, allein mir fehlt der Glaube. Wir wissen ja auch, was von den Versprechungen des preußi⸗ schen Eisenbahnministers zu halten ist. Notwendig sind vor allem ge⸗

hörige Ruhepausen. Der Präsident sagte im vorigen Jahre, die

meisten Unfälle kämen im Anfang der Dienstzeit vor. Was beweist das? Gar nichts! Denn die Beamten kommen eben nicht genug aus⸗ geruht in den Dienst. Darum möge der Präsident diese Verhältnisse genau kontrollieren. Der Redner trägt dann noch einige Lokal⸗ wünsche vor.

Akg. List⸗Eßlingen (nl.): Der Abg. Graf Kanitz hat gesagt, das Wort „Eisenbahngemeinschaft“ sei ein hohles Schlagwort ge⸗ worden. Ich glaube, dieser Gedanke ist so national, daß er trotz des Grafen Kanitz seinen Weg gehen wird. Er wird aber nur dann in Fluß kommen und sich entwickeln, wenn Preußen sich auf seine nationale Pflicht, den anderen Eisenbahnen voranzugehen, im Sinne Bismarcks “ Leider ist nach den Worten des Präsidenten des Reichseisenbahnamts die Hoffnung nur eine geringe, daß wir eine Denkschrift über die Wirkungen des Staatsbahnwagenverbandes be⸗ kommen. Geheimer Rat Kirchhoff hat gesagt, daß der Staatswagen⸗ verband seine schweren Mängel habe. Gegen den preußischen Eisen⸗ bahnminister ist nun noch ein Kronzeuge aufgetreten in der Person des Wirklichen Geheimen Rats Wehrmann, der ebenfalls auf die großen Mängel des Staatswogenverbandes hinwies. Er hat in seiner Schrift darauf aufmerksam gemacht, daß wir heute noch viel zu viel Leerläufe haben, und daß heute noch keine Zentralbehörde besteht, welche einen Einfluß auf die Betriebsleistungen der einzelnen Bahnsysteme hat. Auf die richtige Verteilung der Wagen kommt es doch zunächst an; die Wagenbedürfnisse müßten endlich befriedigt werden, das Zentral⸗ wagenamt genügt nicht. Nur eine Betriebsgemeinschaft der deut⸗ schen Staatseisenbahnen kann einen befriedigenden Zustand schaffen. Aber auch die Betriebsgemeinschaft würde nicht volle Abhilfe schaffen, da die Sonderinteressen noch fortbestehen würden. Man kommt eben immer wieder zurück zu dem Kirchhoffschen Gedanken der Betriebs⸗ und Finanzgemeinschaft. Dem steht allerdings die Aeuße⸗ rung des preußischen Eisenbahnministers gegenüber, daß auf materiellem Gebiet alles erreicht sei. Das ist allerdings eine Unfehlbarkeit und Selbstzufriedenheit, über die man erstaunen muß. Wie vieles ist nicht verbesserungsbedürftig! Der preußische Minister hat selbst ge⸗ fühlt, daß nicht alles in Ordnung ist, denn er hat im Abgeordneten⸗ hause Vereinbarungen unter den Eisenbahnverwaltungen zugesagt. Welche Wirkung in finanzieller Beziehung der Staatsbahnwagen⸗ verband gehabt hat, darüber wissen wir auch noch nichts. Angeblich hat Preußen dabei Einbußen gehabt, die sich nach Millionen beziffern; ist das der Fall, dann ist der Verband ein unglückseliges Gebilde, das so bald wie möglich durch ein besseres ersetzt werden muß. Der Präsident des Reichseisenbahnamtts sollte ung daher doch die verlangte Denkschrift noch vorlegen. Die Verfassung schreibt vor, die deutschen Eisenbahnen seien wie ein einheitliches Netz zu verwalten. Das preußische Staalsbahngebiet zeigt einen ausgezeichneten Zustand; anders aber liegt es bei den süddeutschen Bäahnen. Süddeutschland umfaßt 440 000 km, in die sich 6 getrennte Eisenbahnverwaltungen teilen. Da zeigt sich die betrübende Tatsache, daß die Konkurrenzierung so weit geht, daß man den Verkehr sogar dem Auslande zuschiebt, weil man ihn einander nicht gönnt. Die Strecke Freiburg —Mül⸗ hausen, eine Entfernung von nur 53 km, hat nur langsam fahrende Züge. Wenn sich im Elsaß die Agitation eines Wekterlé so un⸗ angenehm bemerkbar macht, so liegt das vielleicht an dieser mangel⸗ haften Verbindung mit Deutschland. Ebenso steht es mit dem Ver⸗ kehr zwischen Südwestdeutschland nach dem Engadin; der Rivieraexpreß nimmt seinen Weg über Frankfurt und Basel, anstatt über Mannheim und Konstanz. Ueberall tritt das Bestreben hervor, die Schweiz gegen⸗ über Süddeutschland zu begünstigen. Heilbronn hat noch immer keine direkte Verbindung mit Karlsruhe. Gegen die Einrichtung neuer Züge Berlin —

eilbronn— Stuttgart sträubt sich Bayern. Den Verkehr München — Bodensee — Schweiz leitet Bayern über Kempten und Lindau statt über Ulm. Bei Betriebsstörungen in Lindau muß der nähere Weg benutzt werden, sonst hat der weitere sonderbarerweise den Vorzug. Auf dem Gebiet der deutschen Eisenbahneinheit ist also noch sehr viel zu tun. Graf Kanitz hat recht, der Gedanke der Reichseisenbahn läßt sich heute nicht verwirklichen; das Anlagefapital in den verschiedenen Bahngebieten ist ein außerordentlich verschi denes, und die Ermittlung des richtigen Weges fur die Entschädigung eine der schwierigsten Aufgaben. Wir

8

können also nur auf allmähliche Verbesserung 1 Endziel einer Finanz⸗ und Betriebsgemeinschaft. Dabei denken wir

hinarbeiten mit dem

gar nicht daran, an den Erträgnissen der Bahnen, so wie sie jetzt sind, uns einen Anteil zu ein Ang iff auf Preußen liegt also in diesem Wuͤnsche nicht. Damit würden doch uch die Haupt⸗ bedenken gegen diese doppelte Gemeinschaft wegfallen. (Zurufe rechts.) Haben Sie jemals einen großen Gedanken gesehen, dessen Ausführung nicht eine Menge von Aerger und Verstimmung mit sich 8 Also Weiterbestand der einzelnen Eisenbahnunternehmungen, aber Zu⸗ sammenschluß zu einem Syndikat mit gemeinsamen Einnahmen und Ausgaben; jede Verwaltung wäre dann an der Entwicklung des Verkehrs interessiert. Leider hat das Reichseisenbahnamt keine brauchbaren Waffen, mit denen man dieses Ziel erkämpfen könnte; seine Machtmittel sind wirklich zu geringe. Bismarck würde heute noch auf dem Standpunkt stehen, daß Preußen auf diesem eminent nationalen Gebiet die Führung übernehmen, vorangehen müßte. Die Einführung dieser Doppelgemeinschaft brauchte ja nicht alsbald zu er⸗ folgen, aber an die Vorarbeiten sollte herangegangen werden. Zu diesem hat ja Kirchhoff die Einsetzung einer Kommission vorgeschlagen. Ich freue mich, darin mit der „Kreuzzeitung“ übereinzustimmen. Wenn erst einmal in Süddeutschland die Kanalprojekte durchgesetzt sind, wird man wohl auch in dieser Frage nachgeben. Unser Ziel ist es, wie die politische Einheit auch in Deutschland allmählich eine wirt⸗ schaftliche Einheit zu schaffen. 3

Abg. Dr. Blunck (fortschr. Volksp.): Im Oktober v. J. sind auf einmal die Tarife für Mischfutter erhöht worden. Dadurch trat auf einmal eine Erhöhung um das Dreifache ein. Diese Maßnahme ist um so unverständlicher, als sie gerade zu einer Zeit erfolgte, wo die Reichsregierung angesichts der Fleischteuerung alles zu tun ver⸗ sprach, um die deutsche Viehhaltung zu stärken. Und gerade dieses Mischfutter wird von einer großen Anzahl von Landwirten als für die Viehhaltung unentbehrlich bezeichnet, sodaß sie ohne dieses nicht mehr auskommen. Diese Maßregel wurde damit be⸗ gründet, daß die Gefahr von betrügerischen Manipulationen bestehe. Alle Eingaben um Wiederherabsetzung der Tarife wurden abgelehnt. Man sagte, das Mischfutter dürfe nicht in den Generaltarif auf⸗ genommen werden. Es scheint fast, als ob man auch hier wieder dem Großgrundbesitz nur den Gefallen tun will, die Konkurrenz mög⸗ lichst auszuschalten. Der Beschluß des vergangenen Jahres muß einer Revision unterworfen werden. Deshalb muüͤssen alle Vorschläge wohlwollend geprüft werden, in erster Linie der, eine Zwangsdeklaration hierfür einzufuͤhren.

Abg. Werner ⸗Hersfeld (d. Reformp.): Betreffs der Dienst⸗ und Ruhezeit muß eine reichsgesetzliche Regelung Platz greifen. Notwendig ist ganz besonders die gesetzliche Fest⸗ legung einer Höchstdienstzeit. Dies ist ganz besonders für das Fahrpersonal und die Lokomotivführer notwendig. Gerade letztere

aben einen besonders schweren und aufreibenden Dienst. Auch Klagen über nicht genügende Urlaubszeit werden laut. Häufig wird der Urlaub auch aus nichtigen Gründen verweigert. Das Lokomotivpersonal wird 20 Jahre früher invalide und muß deshalb frühzeitiger pensioniert werden. Dadurch werden sie natürlich in der Pension schlechter gestellt. Hier wäre doch zu erwägen, ob man diese Beamten nicht an anderen Stellen verwenden könnte. Indem man Heizer als Lokomotivführer beschäftigt, wird bewiesen, daß nicht genug Lokomotivführer vorhanden sind. Sollten die Ruhepausen gesetzlich geregelt werden, dann muß aber auch für die nötige Kontrolle gesorgt werden, ob sie auch uͤberall gewährt werden. Die Lokomotiv⸗ führer wünschen denn auch für Preußen Ausbildungsschulen, wie sie in Württemberg bestehen. 5

Präsident des Reichseisenbahnamtes Wackerzapp: Trotzdem

ich die Wichtigkeit der Frage nach Festsetzung einer Dienst⸗ und Ruhe⸗ zeit nicht verkenne, so muß ich doch auf meinem vorhin schon ge⸗ äußerten Standpunkt stehen bleiben. Der Abg. Stolle hat auf die Forderung der Reichsverfassung hingewiesen, wonach die Tarife für Massengüter auf den Einpfennigtarif hetabeiscgs werden sollen. Diese Forderung ist durch den Spezialtarif längst überholt. Was die billigen 14“ von Triest nach Süddeutschland gegenüber den nord⸗ deutschen Häfen betrifft, so handelt es sich hier um Separatüberein⸗ kommen der österreichischen Bahnen mit den süddeutschen. Daß dabei die deutschen Interessen gewahrt werden, ist zunächst Aufgabe der be⸗ teiligten Bundesverwaltungen resp. Eisenbahnverwaltungen. Es ist zu empfehlen, diese Frage zuerst im eigenen Landtage vorzutragen. So⸗ lange das nicht geschehen ist, kann auch das Eisenbahnamt nichts unter⸗ nehmen. Die Abgg. List und Stolle haben sich über den Wettbewerb der Eisenbahnverwaltungen bei den vorgekommenen Umleitungen be⸗ schwert. Ich kann diese Frage eigentlich nicht begreifen. Für die Interessenten kann sie gleichgültig sein, da durch diese Umleitungen weder eine Erhöhung des Tarifes eintritt noch die Beförderungs⸗ schnelligkeit leidet. Bedeutung hat die ganze Frage nur für die be⸗ teiligten Verwaltungen selbst, als ihnen durch die Umleitungen viel⸗ leicht Einnahmen entgehen. Zwischen den Eisenbahnverwaltungen liegt ein dahingehendes Abkommen vor, daß die Verwaltung Trans⸗ porte, über die sie selbst verfügt, auch selbst befördern kann. Die Grenzen, innerhalb welcher das geschehen darf, sind in der Verein⸗ barung festgelegt. Soweit das zu Unstimmigkeiten Veranlassung gibt, sollen diese abgestellt werden. un ist Beschwerde geführt worden, daß die nicht an den Hauptlinien gelegenen Orte in bezug auf die Durchgangszüge weniger gut abschnitten. Allerdings entstehen dadurch manchmal Schwierigkeiten und Schäden für die betreffenden Orte, aber der Verkehr ist auf diesen Linien und in diesen Orten nicht be⸗ deutend genug, um besondere Züge dazwischenlegen zu können. Daß Württemberg und ganz besonders Stuttgart in dem Verkehr mit der Schweiz schlechter gestellt ist als die anderen Länder, ist nicht zu be⸗ streiten. Aber daran würde auch eine Betriebsgemeinschaft nichts ändern, die Schuld liegt an der ungünstigen geographischen Lage, da ja immer der Bodensee zu umfahren ist. Nicht richtig ist es ferner, daß die Betriebssicherheit auf den deutschen Eisenbahnen niedriger ge⸗ worden ist. Das ergibt sich nicht nur, wenn man unsere Zahlen mit denen des Auslandes vergleicht. Vergleicht man die Anzahl der Unfälle in den letzten 5 Jahren, so ist sie von 33 % bis auf 10,8 heruntergegangen. Aehnlich steht es mit den Todesfällen. Diese sind von 1,22 auf 0,28 zurückgegangen. Das ist um so bemerkenswerter, als der Verkehr in dieser Zeit ganz bedeutend gestiegen ist. Der Abg. List hat sich dann über die zu hohe Tarifierung des Gemischtfutters beschwert. Diese für die Landwirtschaft sehr wichtige Frage ist von der Tarifkommission einem besonderen Ausschuß überwiesen worden, wo sie nochmals funditus geprüft werden soll. Es wird abgewartet werden Fig welches Resultat die weitere Untersuchung demnächst haben wird. Abg. Fischer⸗Hannover (Soz.): Auch für die Arbeiter ist Zeit Geld. Sie empfinden recht schmerzlich, daß nicht bei allen Schnellzügen Wagen III. Klasse, und daß bei einzelnen Eilzügen nicht Wagen IV. Klasse eingestellt sind. Der e würde sich ein großes Verdienst erwerben, wenn er einen Einfluß in dieser Beziehung einsehte. Die Arbeiter haben wirklich ein Recht auf diese Einstellung, denn sie sorgen ja in erster Linie für die Erzielung der großen Betriebs⸗ überschüsse der Eisenbahnen. In Preußen wurden 1899 in der I. Klasse befördert 1 900 000 Personen, 1909: 1 600 000, in der II. Klasse 1899: 54.4 Millionen, 1909 : 100 Millionen, in der III. Klasse 1899: 270 800 000, 1909: 456 Millionen, in der IV. Klasse 1899: 219 400 000, 1909: 470,2 Millionen. Man Füßt hieraus, welche Bedeutung die IV. Klasse in bezug auf die Ein⸗ nahmen hat.

Das Gehalt des Präsidenten des Reichseisenbahnamts wird bewilligt und der Rest des Etats ohne Debatte an⸗ genommen.

Darauf vertagt sich das Haus.

Scchluß 5 ³ Uhr. Nächste Sitzungg Dienstag 1 Uhr. (Wahlprüfungen und Petitionen.)

E11““ K—

1

Haus der Abgeordneten. 138. Sitzung vom 21. Februar 1913, Vormittags 11 uU (Bericht von „Wolffs Telegraphischem Bureau“.) Ueber den Beginn der Sitzung ist in der gestrig Nummer d. Bl. berichtet worden. gestrigen

Bei der wiederholten Beratung des vom Herrenhause in

abgeänderter Fassung zurückgelangten Entwurfs eines Rawagesetzes wird dieser ohne Debatte in der ihm vom

Herrenhause gegebenen Fassung angenommen.

Dann folgt die erste Beratung des Gesetzen twurfs betreffend die Verbesserung der Oderwasserstraße unter halb von Breslau, in dem für den Ausbau der Oder unterhalb Breslaus 18,5 Millionen Mark und für die An⸗ legung von Staubecken, und zwar zunächst eines Staubeckens an der Glatzer Neisse bei Ottmachau, 18,2 Millionen Mark ge⸗ fordert werden. 1

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Die Königliche Staatsregierung hat es für angezeigt, ja, ich darf sagen, für notwendig erachtet, daß das Gesetz über den Ausbau der Oderwasserstraße unterhalb Breslau noch in dieser Session an das hohe Haus zu bringen, obwohl ihr die Schwierigkeiten, die sich aus der Geschäftslage, aus der Häufung von Arbeitsstoff ergeben, voll⸗ kommen gegenwärtig waren. Aber, meine Herren, die Einbringung des Gesetzes vertrug keinen weiteren Aufschub, und zwar ganz über⸗ wiegend aus dem Grunde, weil der Ausbau der Oderstraße oberhalb Breslau einschließlich der großen Bauten, die um Breslau bis zur Staustufe bei Ransern, für die in dem vorliegenden Etat eine Rate angefordert worden ist, ausgeführt werden sollen, die Gefahr ent⸗ stehen ließ, daß das Verhältnis zwischen der Oder oberhalb und unter⸗ halb Breslau sich zu ungunsten der Wasserstraße unterhalb Breblau bezüglich ihrer Leistungsfähigkeit verschob.

Dazu kam noch ein weiterer nicht unwichtiger Gesichtspunkt. Die Oder ist der einzige unter unseren größeren Strömen, der aus⸗ schließlich auf preußischem Staatshoheitsgeblet verläuft. Die Staats⸗ regierung legte Wert darauf, den Beweis zu führen, daß die Verab⸗ schiedung des Reichswasserstraßengesetzes mit erkennbaren Vorteilen und starkem Nutzen für unsere Ströme und alle die, die ein Interesse an ihnen haben, verbunden ist, verbunden sein kann. (Abg. von Arnim⸗ Züsedom: Sehr gut!) Die Staatsregierung war sich auf der anderen Seite vollkommen klar darüber, daß es angesichts der außerordentlichen Aufwendungen, die in dem letzten Jahr⸗ zehnt für den Ausbau der Oder staatsseitig gemacht sind, keinesfalls zu rechtfertigen gewesen wäre, wiederum erhebliche Kapi⸗ talien — es handelt sich hier um rund 40 Millionen — in die Oder hineinzubauen, ohne sicher zu sein, daß die Zinsen und Amortisationen dieses großen Kapitals Deckung finden würden. Wir haben in den Vorbereitungsstadien des Gesetzes unter Zuziehung von Interessenten sehr eingehende Ermittlungen darüber angestellt, welche Frachtvorteile den Schiffahrtsinteressenten aus dem Ausbau der Oder unterhald Breslau erwachsen werden. Die Regierung ist davon überzeugt, daß der Teil, den wir in Form von Schiffahrtsabgaben von diesen Fracht⸗ vorteilen beanspruchen, doch nur ein verhältnismäßig so geringer is daß den Schiffahrtsinteressenten noch genug übrig bleibt. Die Oden ist ein rein preußischer Strom; aber wir sind der Ueberzeugung, daß nach seinem völligen Ausbau, wie er sich auf Grund dieses Gesetzes vollziehen kann und wird, die Wirkung des Ausbaus weit über die preußischen Grenzen hinausreichen wird. (Abg. von Arnim⸗Züsedom: Sehr wahr!)

Ueber den Inhalt des Gesetzes brauche ich mich einleitend nicht des näheren zu verbreiten. Es sind verhältnismäßig einfache Gesichts⸗ punkte, die hier auseinanderzusetzen wären. Die Oder soll auf Grund eines Verfahrens reguliert werden, das bei Proberegulierungen im Laufe mehrerer Jahre sich als zweckmäßig erwiesen hat, Probe⸗ regulierungen die auf Grund des Wasserstraßengesetzes vom 1. April 1905 ausgeführt worden sind. Der Wasserstand der Oder soll auf⸗ gehöht werden, und das Zuschußwasser wollen wir einem großen Stau⸗ becken entnehmen, das im Tal der Glatzer Neisse gebaut werden wird. Dieses Staubecken wird gleichzeitig dem Hochwasserschutz dienen und die Möglichkeit geben, die dort aufgespeicherten Kräfte in Elektrizität umzusetzen und im Interesse der umliegenden Gebiete nützlich zu ver⸗

wenden. Die Vorteile, die wir erhoffen, sind ganz außerordentlich.

Ich darf aber feststellen, um von Anbeginn irrigen Auffassungen entgegenzutreten, daß die große Verbesserung, die wir beabsichtigen der Oderwasserstraße zuzuführen, nicht ausschließlich im Interesse eines einzelnen Verkehrsgebiets gewährt werden soll, nicht ausschließlich im Interesse von Ober⸗ schlesien — so groß die Vorteile auch für Oberschlesien sein werden —, sondern auch aller Schiffahrtsinteressenten und aller derjenigen, die an der Schiffahrt wirtschaftliches Interesse nehmen können, also aller unserer großen Plätze wie Breslau, Stettin, Berlin und alles, was um Berlin liegt, der Zwischenplätze, die auch von der neuen Schöpfung großen Nutzen haben werden. Ich hoffe daher, daß das hohe Haus in Anerkennung aller dieser wirtschaftlichen Vorteile und des großen Segens, den wir weiten Verkehrsgebieten durch diese Anlage zuführen wollen, dem Gesetze freudig zustimmen wird. (Bravo!)

Abg. von der Osten (kons.): Meine Freunde stimmen mit dem Minister darin überein, daß der weitere Ausbau der unteren Oder ein unbedingtes wirtschaftliches Bedürfnis, und zwar nicht nns für die an der Oder liegende Bevölkerung, sondern für die ge grn Industrie ist. Meine Freunde billigen es auch, daß in diesem Fahe dargetan werden soll, daß die Erhebung von Schiffahrtsabgaben sehl wohl mit den Interessen der Schiffahrt verträglich ist und sehe “ geeignet ist, die Kosten, die der Gesamtheit entstehen, erwas berae, zumildern. Ich gehe auf die wirtschaftlichen Einzelheiten der 8 nicht näher ein, sondern weise nur darauf hin, daß es eine Aneaiffe sein würde, wenn in dem oberen Lauf des Stromes für 400 t⸗ 1 eine Fahrtiefe von 1,50 m kanalmäßig ausgebaut ist und der vni Teil des Stromes von Lebus ab ebenfalls in absehbarer Zeit Kbigker ausgebaut wird, der mittlere Teil aber eine seriigere Leistungsfä 88 st aufweisen sollte, die keineswegs den Bedürfnissen entspricht 8 direktem Mißverhältnis zu den anderen Teilen stehen m.

Berlin, Sonnabend, den 22. Februar

g ist deshalb ein wirtschaftliches Bedürfnis ersten Ranges, die nitlere Orerstrecke von Breslau bis Lebus entsprechend dem Ober⸗ u und Unterlauf auszubauen und zu vertiefen. Wir halten es ag für angezeigt, die zweifelhaften Wasserverhältnisse in trockenen gnen durch Anlegung eines Staubeckens zu verbessern und dadurch Beweis zu liefern, daß sosche Staubecken in der Lage sind, den

serstand zu heben und im Interesse der Landeskultur Wasser auf⸗ peichern. Stimmen wir also den wirtschaftlichen Grundlagen der Vorlage unbedingt zu, so kann ich das nicht bezüglich aller binzelheiten sagen. Wir haben Bedenken gegen die Art und die

Ein

Umlage des Staubeckens gerade an dieser Stelle geltend zu

nochen. Wir sind etwas verwundert darüber, daß hier in einem

lesonderen Spezialfall der Apparat der Enteignung in Bewegung ge⸗ sett werden soll, um die Baumaterialien zu annehmbaren, mit den virischaftlichen Grundlagen des Unternehmens im Einklang stehenden preisen erwerben zu können. Es ist uns zweifelhaft, ob diese Aus⸗ zebnung des Enteignungsprinzips mit dem Sinn und Wortlaut des Enteignungsgesetzes vereinbar ist, das eine Enteignung lediglich aus Gründen des öffentlichen Wohles zuläßt und das in den Verhand⸗ lungen des Hauses von 1883 ausdrücklich dahin interpretiert ist, daß niemals das Enteignungsrecht beansprucht werden darf, um unter einem Vorwande lediglich private Zwecke auf einem Umwege zu er⸗ richen. Es ist doch zweifelhaft, ob es sich in diesem Falle nicht leiglich um Privatzwecke des Staates handelt. Wir haben des⸗ halb Bedenken, ob hier die Enteignung angewendet werden kann. Meine Freunde haben grundsätzlich schwere Bedenken gegen eine Auedehnung der Enteignung. Was die Kostenverteilung anlangt, so st es unzweifelhaft, daß die geplanten Arbeiten vorwiegend im Inter⸗ isse unserer Industrie vorgenommen werden; ebenso scheint es un⸗ weifelhaft zu sein, daß die Provinz Schlesien in diesem Falle nicht nach den Grundsätzen des Wasserstraßengesetzes zu einer Beitrags⸗ listung von einem Drittel herangezogen werden kann, weil es sich icht um provinzielle Interessen, sondern um Interessen des ganzen andes handelt, auch um die Interessen von Berlin, Stettin, Magde⸗ burg und selbst Hamburg. Es ist ferner zu erwägen, daß von der aus⸗ wuhauenden Oderstrecke 217 km in der Provinz Schlesien liegen, während 20 km auf die Provinz Brandenburg entfallen. Unter diesen Um⸗ sinden scheint es meinen Freunden durchaus gerechtfertigt zu sin, wenn von den Grundsätzen des Wasserstraßengesetzes bezüglich der Kostenverteilung hier abgewichen wird. Freilich wird in einer Kommissionsberatung im einzelnen festzustellen sein, ob und inwieweit die Kostenverteilung für die Interessenten in diesem Falle angemessen geregelt st. Der § 4 enthält eine Bestimmung, wonach die Per⸗ senen, die durch die Anlage des Staubeckens Vorteile haben, in ingemessenem Umfange zu Vorausleistungen herangezogen werden knnen. Diese Bestimmung entspricht ja den Bestimmungen des Baseerstraßengesetzes, aber es fehlt für den Fall, daß dieser Gesetz⸗ uwwurf hier ohne das Wassergesetz in Kraft treten sollte, an einer eümmung, wonach die Schadensersatzpflicht des Staates analog dn Betimmungen des Wasserstraßengesetzes geregelt werden sol. Es scheint mir darin eine gewisse Disparität zu liegen. Nan sätte diese Bestimmungen aus dem Gesetz herausnebhmen können, vem das Wassergesetz nicht zustande kommen sollte. Auch hierfuͤr stein mir eine Kommissionsberatung notwendig zu sein. Was den dit des Staubeckens anbetrifft, so weise ich darauf hin, daß nach der Inründung durch die Anlage des Staubeckens an der geplanten gelle etwa 5000 Morgen Land der Bebauung entzogen werden. Dos gibt doch zu Bedenken Anlaß, die mindestens einer ernsten rifung dahen bedürfen, ob der Ort des Staubeckens richtig gewählt st Meine Freunde fassen ihr Urteil dahin zusammen: wir stehen vn wirtschaftlichen Grundlagen des Gesetzentwurfes durchaus impathisch g genüber, wir glauben, daß die Ausführung eines solchen gesets eine Notwendigkeit ist, wir glauben aber, daß im einzelnen ie Unterlagen und die Art der Ausführung ciner eingehenden Hrüfung bedürfen. Wir beantragen deshalb, den Gesetzentwurf der dwmmission zu überweisen, die das Schleppmonopolgesetz beraten hat. Abg. Stul [ (Zentr.); Ich bin dem Minister dafür dankbar, daß t trotz der schwierigen Geschättslage des Hauses sich nicht gescheut hat, s Gesetz einzubringen. Ich hoffe, daß der Gesetzentwurf noch in diser Session zur Verabschiedung gelangt. Das Gesetz ist nicht bloß für den oberschlesischen Industrieb⸗Krt von Bedeutung, nicht bloß für si großen Städte Berlin, Breslau, Stettin, sondern für die ge⸗ anten Ostprovinzen. Durch die Schaffung dieses Gesetzes geschieht 2 weiterer Schritt, um den Osten zu stärken und ihn zu befähigen, in Wenen würdig an die Seite zu treten. Nicht nur für die bhlesische Industrie, sondern auch für die gesamte Landwirtschaft — Ges tzentwurf von großer Bedeutung. Der Vorredner hat 8 enken ausgesprochen gegen die Anlage eines Staubeckens an der stper Neisse bei Ottmachau. Ich gebe zu, daß es im Interesse 8 Landwirtschaft hedauerlich ist, wenn 5000 Morgen Kuͤlturboden er Landwirtschaft entzogen werden. Aber ich glaube, die Vorteile, 8 wir aus dem ganzen Gesetzentwurf für die gesamte Provinz eüslesien und darüber hinaus für weitere Kreise erwarten sind be⸗ 4 8 höher einzuschätzen. Daß das Staubecken gerade bei Ottmachau dich et werden soll, scheint mir wohl überlegt zu sein. Ich wüßte nen besseren Platz für das Staubecken zu finden. Bezüglich der Ent⸗ mung kann ich der Auffassung des Vorredners nicht zustimmen. Der Ftaat ist in diesem Fall keineswe s als Privatunternehmer aufzufassen. vr Staat handelt ja nicht im Interesse einer einzelnen Person, dericht einmal im Interesse der Regierung, sondern im Interesse Volkes und des Landes. Von diesem Gesichtspunkte aus kann mn also wohl gegen die Enteignung keine Einwendungen haben. se Enteignung kommt doch auch indirekt unserer Landwirtschaft tgute; einmal durch die Regulierung des Hochwassers, denn das aubecken hat die Bestimmung, den Wasserabfluß nach der unteren we zu regulieren, dadurch wird die anliegende Landwirtschaft vor aßsergefahren geschützt Einen weiteren Nutzen hat die Land⸗ 8. durch die Anlegung eines großen Elektrizitätswerkes * eße. Gerade davon versprechen wir uns für die dortige 8 88 sehr viel. Das ganze Unternehmen hat den Vorteil, ban ie oberschlesischen Kohlen einen billigeren Transport Fäleenen und dadur konkurrenzfähiger gemacht werden. Ferner nh oberschlesische Kohlenrevier ein erweitertes Absatz⸗ eiin urch den Anschluß an den Großschiffahrtsweg Stettin— seimnat Außerdem erhält die oberschlesische Industrie für ihre sa Fünaalicn aus diesen nordischen Ländern einen billigeren Fracht⸗ 8 hehüa⸗ wir aber die Industrie stärken, dann stärken wir auch bii 1. wirtschaft. Wir sorgen dafür, daß die schlesische Landwirt⸗ Fen int gut zahlendes Absatzgebiet bekommt. Wir hoffen, daß der düe sich die großen Vorteile des neuen Gesetzes in umfangreicher 8 2 nutze macht. Deshalb hoffe ich auch, daß es gelingen möge, Gesetzentwurf noch in dieser Session zu beraten. ceg. Dr. Schaube (freikons.): Im Namen meiner Fraktion lhh ich unsere Zustimmung zum neuen Gesetz aus. Das Gesetz n wertvolle Ergänzung des Wasserstraßengesetzes von 1905 temacht die Oder zu einer wirklich leistungsfähigen Schiff⸗ mnestraße. Darin 882 unzweifelhaft eine hohe Bedeutung. 8 sind wir der einung, daß alle diejenigen, die an Schiffahrt auf der Oder ein Interesse haben, nunmehr in 8 n ihrer Hoffnungen ein wenig Wasser gießen müssen. ache darauf aufmerksam, daß die Oder doch nicht für alle

Zeiten die vorgesehene Wassertiefe von 1,50 m erbält. In ungünstigen Jahren, die nicht so ganz selten sind, ist die Wassertiefe keineswegs gesichert. Ich hoffe, daß es vielleicht in späterer Zeit noch möglich sein wird, geeignete andere Maßnahmen zu treffen. Für die technischen Maßnahmen hat die Regierung allein die volle Verantwortung zu tragen. Durch das Wasserstraßengesetz von 1905 wurden an drei ver⸗ schiedenen Stellen der Oder große Regulierungen vorgesehen. Die Arbeiten sind bis 1911 ausgeführt worden. Die Regierung ist der Auf⸗ fassung, daß, wenn diese Resultate voll befriedigend sind, der Ausbau der Oderregulierung vorzunehmen ist. Ich möchte der Regierung darin beistimmen. Im Gesetz von 1905 war die Anlegung von kleineren Staubecken vorgesehen, zunächst sollte ein Probestaubecken ausgeführt werden. Die Regierung hat aber davon abgesehen. Ich stimme der Regierung darin bei. Es ist bereits darauf aufmerksam gemacht worden, daß Bedegken gegen die Staubecken bestehen. Die Stau⸗ becken sollen verschiedenen Zwecken dienen. Einmal sollen sie dem Hochwasserschutz dienen, dann sollen sie die Ansammlung von Zuschuß⸗ wasser ermöglichen, ferner soll ein großes Kraftwerk angelegt werden usw. Ich habe zunächst das Bedenken, ob diese Zwecke wirklich erreicht werden. Ich hoffe, daß diese Frage in der Kommission genügend ge⸗ klärt wird. Bezüglich der Heranziehung der Provinz Schlesien zu den Kosten mit Rücksicht darauf, daß die Provinz an der Vorlage sehr stark interessiert ist, mache ich darauf aufmerksam, daß im Jahre 1905 ausdrücklich festgesetzt worden ist, daß man über die Leistungen der Provinz Schlesien, zu denen sie sich damals bereit erklärt hat, nicht hinausgehen soll. Bei der Kürze der Zeit bin ich nicht in der Lage gewesen, mich genau über diese Fragen zu informieren. Jedenfalls wird man in der Kom⸗ mission auch darüber Klarheit schaffen müssen, wie weit diese Ver⸗ sprechungen der Regierung gegenüber der Provinz gehalten worden sind. Aus der Vorlage geht hervor, daß in der Tat die Errichtung eines Staubeckens ins Auge gefaßt ist, und daß auch Verhandlungen schweben über den. Ort des Staubeckens. Die Hoffnung, daß durch das Gesetz ein wirksamerer Hochwasserschutz erreicht werden kann, scheint mir doch ziemlich gering zu sein. Ich schließe mit dem Wunsch, daß die wohlmeinende Absicht der Regierung mit Erfolg belohnt wird, und daß alle Hoffnungen, welche an das Gesetz geknüpft werden, sich in vollem Umfange erfüllen werden.

Abg. Dr Ehlers sfortschr. Volksp.): Kein Teil der preußischen Monarchie wird Oberschlesien darum beneiden, daß es in allererster Linie den Hauptnutzen aus der Verbesserung der Oder unterhalb Breslaus schöpfen wird. Ich kann mich den Vorrednern durchaus anschließen. Ich begrüße mit Freuden die Absicht der Regierung, in möglichst kurzer Zeit die Vorteile den Interessenten zuzuwenden. Was die Beiträge der Provinz Schlesien anbetrifft, so scheint mir in dieser Beziehung kein Widerspruch zu herrschen. Diese Abgabe wird ja bemessen mit Rücksicht auf die Steigerung des Verkehrs und den Nutzen, der den Interessenten gewährt wird. Es ist ja schwer, eine genaue Nachrechnung des Nutzens vorzunehmen, der der Schiffahrt und der Industrie gewährt wird. Jedenfalls muß diese Berechnung noch in der Kommission einer ernsten Prüfung unterzogen werden. Ich will mich nicht in Einzelheiten der Vorlage vertiefen, weil es unnütz wäre, schon in diesem Stadium auf technische Fragen einzu⸗ gehen. Ich spreche die Hoffnung aus, daß die Regulierung in kürzerer Zeit als in zehn Jahren erfolgt.

Abg. Wohlfahrth (nl.): Wir stehen der Vorlage durchaus freundlich geenüber und sind bereit, mitzuarbeiten. Auf die Einzel⸗ heiten will ich nicht weiter eingehen, das wird Sache der Kommission sein. Die Regulierung liegt nicht allein im Interesse der Schiffahrt, sondern auch im Interesse der Landeskultur. Die Wirtschaftlichkeit der Anlage ist ebenfalls nachgewiesen. Alle Fragen müssen abet noch eingehend geprüft we den. Ich schlage deshalb auch vor, die Vorlage der Schleppmonopolkommission zu überweisen. Zum Schluß möchte ich noch meine Befriedigung darüber aussprechen, daß in der Denk⸗ schrift erwähnt ist, daß durch die Verbesserung der Schlffahrtsstraßen auch für die Eisenbahnen eine Erleichterung herbeigeführt wird. Ich bitte, diesen schönen Grundsatz auch auf alle übrigen Landesteile anzuwenden.

Abg. Leinert (Soz.): Wir bedauern, daß die Vorlage der Schleppmonopolkommission überwiesen werden soll, da wir in dieser nicht vertreten sind. Ueber die Zweckmäßigkeit des Schiffahrtsabgaben⸗ gesetzes kann man verschiedener Meinung sein. Es liegt kein Grund vor, Schiffahrtsabgaben zu erheben. Die Bauausführung soll zehn Jahre dauern, weil nach der Denkschrift eine schnellere Ausführung eine übermäßige Steigerung der Arbeitslöhne im Gefolge haben würde. Aher schließlich muß man doch auch berücksichtigen, je länger sich die Regulierung der Oder hinzieht, desto länger müssen auch nutzlose Zinsen gezahlt werden. Wir wünschen, daß die Interessenten bei der Ausführung der Anlagen mindestens gehört und ihre Interessen nach Möglichkeit be ücksichtigt werden. Es sollen von dem Wasser⸗ straßengesetz von 1905 nur die Bestimmungen der §§ 7 bis 14 auf dieses Gesetz Anwendung finden. Warum wendet man nicht den § 17, betr. die Wasserstraßenbeiräte, und nicht auch den § 18 mit den Bestimmungen über das Schleppmonopol an? Der Ausbau der Oder liegt tatsächlich im agrarischen Interesse. Ich wundere mich, daß der Abg. von der Osten jetzt auf einmal Bedenken gegen die Enteignung geltend macht. Sie sind doch sonst nicht so, wenn es sich um die Enteignung von polnischem Grundbesitz handelt. Es besteht kein Unterschied, ob zugunsten einer Eisenbabn oder einer Wasserstraße enteignet wird. Beide liegen doch im Interesse des Verkehrs. Man muß in der Kommission unbedingt die Frage prüfen, ob der Ausbau der Oderwasserstraße rentabel ist ohne Ver⸗ bindung mit dem Mittellandkanal. Es ist geradezu unverständlich, weshalb man nicht die fehlenden 150 km von Hannover nach Magde⸗ burg baut und damit das östliche und westliche Wasserstraßennetz ver⸗ bindet. Wir wünschen, daß diese Verbindung von Hannover nach Magdeburg hergestellt wird. Der Vorlage stimmen wir durchaus zu.

Abg. Lippmann (fortschr. Volksp.): Die Frage, ob der Mittel⸗ landkanal vervollständigt werden soll, jetzt zur Entscheidung zu stellen, halte ich für unpraktisch. Ist das östliche und westliche Wasserstraßen⸗ netz erst einmal zweckmäßig und zweckentsprechend ausgebaut. und betont sich dann das Bedürfnis nach der Verbindung der beiden Wasser⸗ netze, so wird das Haus wohl dieser Verbindung zustimmen. Es ist ein verkehrswidriger Zustand, wenn man das Mittelnück eines Stromes weniger schiffbar macht als seinen Anfang und sein Ende. Wir steben der Vorlage durchaus sympathisch gegenüber. Ich teile die Anschauung des Ahg. Leinert, tatsächlich würde sich der Bau billiger stellen, wenn er nicht so lange dauern würde. Für die neu auszubauende Strecke besteht noch kein Wasserstraßen⸗ beirat, er konnte ja auch im Gesetz von 1905 für diese Strecke noch nicht vorgesehen werden. Für die übrigen Strecken der Oder besteht der Wasserbeirat. Berücksichtigt werden müssen hier auch die Interessen der Kleinschiffer. Bei dem Reichsgesetz über die Schiffahrksabgaben hat die Oder keine Rolle gespielt, weil sie nur ein preußischer Fluß ist, für die anderen Ströme ist aber im Reichsgesetz festgestellt, daß die kleinen Schiffsgefäße, beim Rhein bis zu 200 t und bei den anderen Flüssen entsprechend, von Abgaben frei bleiben sollen. Wir werden die Befreiung für die kleinen Schiffsgefäße auch auf der Oder ein⸗ führen müssen. Der große Vorteil der Schiffahrt wird durch die Schiffahrtsabgaben wieder wettgemacht, aber die kleinen Schiffer haben von der Vertiefung der Oder keinen Vorteil, es ist also nicht einzusehen, weshalb diese zu Abgaben herangezogen werden sollen. Wir müssen die preußische Oder ebenso behandeln, wie das Reichsgesetz

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Rhein, Weser und Elbe behandelt hat. Der Minister will auf der preußischen Oder zeigen, wie die Schiffahrtsabgaben segensreich wirken können, es handelt sich also um eine Reklame für die Schiffahrts⸗ abgaben. Bei der Reklame muß man ein bßchen große Vorteile zeigen. Es würde mir sehr sympathiich sein, wenn die rein preußische Oder den Segen der Schiffahrtsabgaben beweisen könnte. Dazu gehört eine große Milde in den Abgaben Sehr große Abgaben können den Vorteil wieder wettmachen. Wir in Stettin haben leider die Be⸗ fürchtung, daß das bei dem Großschiffahrtsweg der Fall sein wird, weil er mit weit größeren Abgaben belegt ist, als die anderen Wasserstraßen. Ich hoffe, daß sie bei der neu zu kanalisierenden Oder geringer sein werden. Wir werden prüfen, ob die 40 ₰ Schiffahrtsabgaben auf dieser Strecke gerechtfertigt sind. Dabei ist zu erwägen, ob die Landeskulturinteressen und die Schiffahrtsinteressen wirklich in dem Verhältnis sjehen, wie die Regierung berechnet. Die Regierung erkennt an, daß, sowen durch die Regulierung Landeskulturinteressen gefördert werden, Schiffahrtsabgaben nicht auferlegt werden sollen. Es wird also zu prüfen sein, was da übrig bleibt und mit Schiffahrtsabgaben belegt werden kann. Wenn die Fracht sich um 1,28 pro Tonne vermindern würde, so wäre eine Abgabe von 40 ₰ erträglich. Aber das wird alles nachzuprüfen sein, sowohl im Interesse des Verkehrs, den wir fördern wollen, wie im Interesse des Ministers, der Deutschland die Schiffahrtsabgaben schmackhaft machen will. Wenn die Abgaben Ueberschüsse ergeben würden, so fehlt eine Bestimmung, was damit zu machen ist. Die Ueberschüsse würden allerdings ein unwahrscheinliches Ereignis sein, aber wenn sie da wären, würden sie dem Schiffahrts⸗ abgabengesetz entsprechend nur für weitere Verbesserungen des Fluß⸗ laufes, aber nicht für allgemeine Staatsausgaben zu verwenden sein. Wir haben dafür auch Zusicherungen erhalten. Hoffen wir, daß sich Ueberschüsse ergeben werden. .

b Abg. Strosser (kons.): Auch ich danke dem Minister, daß er die Vorlage noch in dieser Session eingebracht hat. Da aus der Mitte des Hauses nur verhältnismäßig geringe Bedenken geltend gemacht sind, wird es auch möglich sein, die Vorlage noch in dieser Session zu erledigen. Ich freue mich besonders, daß durch diese Vorlage die große Ueberschwemmungsgefahr, die für Breslau bestand, wieder wesentlich herabgemtndert wird. Das ist ja schon geschehen durch die Kanalisierung der oberen Oder und den Umgehungskanal von Breslau, aber diese Gefahr wird noch weiter verringert werden durch dieses Gesetz. Wenn darauf hingewiesen ist, daß in den Motiven ausdrücklich hervorgehoben wird, daß auch die Eisenbahn eine Förderung durch die Kanalisierung der Oder erfährt, so ist das eine Binsen⸗ wahrheit; die kennen wir schon vom Rhein her seit vielen Jahren. Aber wenn daraus der Schluß gezogen ist, daß deswegen eigentlich alle Flüsse kanalisiert werden müßten, so ist dieser Schluß doch sehr voreilig, denn Fes sind noch ganz andere Rücksichten bei der Kanalisierung von Flüssen zu nehmen. Die Abgg. Leinert und Lippmann haben auch die Weiterführung des Mittellandkanals er⸗ örtert, aber Herr Lippmann selbst hat anerkannt, daß hier eigentlich nicht die richtige Stelle dafür sei. Wenn die Weiterführung des Mittellandkanals in der Kommission eröctert werden soll, so gehönt sie in den Rahmen dieser Vorlage überhaupt nicht hinein; wenn sie aber in der Kommission eingehend erörtert werden soll, so können wir uns heilig darauf verlassen, daß diese Vorlage hier im Laufe dieser Session ganz sicher nicht zustande kommt. Ich möchte dringend davor warnen, daß dies geschiehr. Der Abg Leinert meint weiter, die Landwirtschaft habe ein ganz besonderes Interesse daran, aber das Interesse der Landwirt⸗ schaͤft ist hier viel geringer, als das der schweren Industrie. Die Herren Leinert und Lippmann wünschen, daß schneller gebaut werden

Löhne allzu sehr in die Höhe geschraubt werden würden, von dem schnelleren Bau Ahstand nehmen dürfte. Wir können bei den Er⸗ fahrungen, die die Regierung auf diesem Gebiete in langen Jahren er⸗ worben hat, uns darauf verlassen, daß sie die Zeit, die für den Bau dieses

18s sein, aus dem Hause heraus dem Wunsch nach Beschleunigung Aus⸗ druck zu geben. Auch die Regierung hat ein besonderes Interesse daran, und zwar gerade des Landes wegen, wirtschaftlich zu bauen. Das ist ein Interesse, das nicht außer acht gelassen werden kann, und deshalb sehe ich davon ab, einen solchen Wunsch auszusprechen. Ich habe das Vertrauen zu der Regierung, daß sie diese Vorlage, die sie selbst als außerordentlich wichtig anerkannt hat, nach Möglichkeit weiter fördern wird. Daß die Rechte nur Wert auf die agrarischen Interessen lege, ist eine ungeheuerliche Behauptung des Aba. Leinert; es lohnt sich nicht, sich auf eine Widerlegung einzulassen. Die Rechte arbeitet hier schon seit langen Jahren und hat gezeigt, daß sie nicht allein agrarische Interessen, sondern auch die Interessen des ganzen Landes und aller seiner Emzelheiten vertreten hat und heute noch vertritt. Die Herren Sozialdemokraten sollten sich hüten, ein solches Odium unausgesetzt auf meine Parteifreunde zu werfen, denn man könnte wahrhaftig den Spieß sehr leicht umdrehben, aber ich tue es nicht, obwohl sie selbst von sich nur die Vertretung der Arbeiter interessen behauptet haben. Ich bin also dem Minister außer⸗ ordentlich dankbar für die Vorlegung des Gesetzes und hoffe, daß es zum Segen des Landes zur Durchführung gelangen wird.

Abg. Leinert (Scz): Ich bedaure, daß der Minister keine Erklärung über die Foriführung des Mittellandkanals abgegeben hat. Die Arbeiterlöhne dürfen niemals ein Grund sein, um die Fertig⸗ gründung steht aber ausdrücklich, daß eine schnellere Bauausführung eine übermäßige Steigerung der Arbeitslöhne herbeiführen würde. Diese Begründung halten wir für höchst bedauerlich. Je früher eine Wasser⸗ straße hergestellt wird, desto eher wird sie auch wirtschaftlich ausgenutzt werden können. Die Weiterführung des Mittellandkanals gehört gerade hierher, weil durch die Verbindung der Wasserstraßennetze auch die Millionen, die hier aufgewendet werden, rentabler gemacht werden können. Herr von Oldenburg hat einmal gesagt, die Millitär⸗ vorlagen kämen so kleckerweise; auch die Wasserstraß envorlagen kommen

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kleckerweise, es fehlt an einem großzügigen Programm. Die Regierung sollte einmal mit ihren Plänen für die nächste Zukunft hervortreten, in diese Pläne gehört auch die Verbindung der Elbe mit dem Rhein. Die Landwirtschaft hat auch großen Nutzen, es kommt nur darauf an, wie hoch man ihn bewertet. Die Landwirtschaft kann das Getreide billiger nach Stettin bringen, und die Einfuhrscheine begünstigen die Verfrachtung nach Stettin. Aber es würde im Interesse der Be⸗ völkerung liegen, daß das Getreide im Inlande bliebe, um die Er⸗ nährung des Volkes zu verbilligen. Ob ich gesagt habe, daß die Kon⸗ servativen nur für agrarische Interessen eintreten, weiß ich im Augen⸗ blick nicht, jedenfalls meinte ich es nur mit Bezug auf die Kanal⸗ vorlage von 1905. Daß die Konservativen die agrarischen Interessen höher stellen, als die des ganzen Landes und der Industrie, haben sie hier wiederholt bewiesen. 8 beaücbe schließt 8 Diskussion. v Die Vorlage wird der Schleppmonopolkommission über⸗ wiesen.

Es folgt die erste Beratung des Gesetzentwurfs, be⸗ treffkend Verände rung der Grenzen der Kreise

Calbe und Jerichow 1 im Regierungsbezirk Magde⸗ burg und Aenderung der Amtsgerichtsbezirke

Gommern und Schönebeck, wonach die Landgemeinden

möge, und der erstere meinte, daß die Regierung deshalb, weil die 8

Projekts notwendig ist, auch richtig bemessen hat. Es wird kaum deshalb

stellung eines Kulturwerkes um Jahre zu verzögern. In der Be⸗

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