fach erwähnten Schrift Erwähnung getan —, daß bei der d8 sation der Staatseisenbahnen im Jahre 1895 durch eine Vereinf in erster Linie durch Beseitigung großer Zwischenbehörden — 8 8 Dienststellen, sondern großer Behörden — Ersparnisse erzieltse T' die sich auf 20 Millionen bezifferten. Wir waren unz 2 z völlig klar darüber, daß solche Ersparnisse auf die Dauer nut foft wirken können, wenn eine laufende starke Kontrolle darüber fan findet, ob sich nicht im Laufe der Zeit die Verwaltungseinrichtn 2 wieder in ungemessener Weise anwachsen. Das ist geschehen. a0 glaube nicht, daß auf dem Gebiete unserer inneren Vervvalsah — der Staatseisenbahnverwaltung — Erhebliches bei einer Nag. revision herauskommen wird.

Anders liegt es bei der Betriebs⸗ und Verkehrsverwalt draußen. Da kann ich mir denken, daß insbesondere dann, wenn b Verkehr abnimmt, zunächst eine scharfe Kontrolle über den Beftaz unseres Personals stattzufinden hat. Ich gehe davon aus, daß ba gewaltige Personal der Staatseisenbahnen bei Beginn des Kriene und auch heute durchaus den Bedürfnissen des Verkehrs und Betric angepaßt wird. Aber bei der Vielzahl der Köpfe, die in sich vertörpert, ist doch eine dauernde starke Kontrolle nit wendig. Ich nahm in Aussicht, daß auch unsere gesamte Betriebseinrichtungen in der Richtung — wie es gestern a

örtert worden ist — nachzuprüfen sein werden, und ich mein ulr Ba 8 5 ve4 daß, ohne daß dem Verkehr Zwang angetan wird, hier ma re für See ganze Land einführen und dem ganzen Lande dienen herauszuholen ist. Ich warne aber nochmals davor, meine Hena n“. auch denjenigen großen Gebieten des Landes, die von Wasser⸗ daran zu denken, daß in den kommenden schwierigen Zeiten an e 4 Dann kann es in der Tat kommen, Reform eines so großen Verkehrszweiges, wie es der Perfonet aus solchen Bestrebungen der Eisenbahnverwaltung, die mit ist, berangegangen werden kann; die sachverständige Verwaltun kurrenzbestrebungen nichts gemein haben, eine Zurückdrängung des daß eine solche Reform wenigstens zunächst mit ganz ungeheuer as auf den Wafferstraßen eintritt, wie sie jetzt während des Ausfällen verbunden sein wird, Ausfälle, die nur bei seh n auch in geringem Maße, infolge der von uns vielfältig steigendem Verkehr, der ja wiederum erheblichen Geldauf Fäürten Kriegsgütertarife stattgefunden hat. erfordert, ausgeglichen werden können, und zwar in Ich komme nun noch einmal auf die Ausführungen des Herrn Zeitraum, der gar nicht vorausgesehen werden kann. Deser zurück, der auf ein engeres Zusammenwirken der beiden Gedankengang war — und ich wiederhole das bei der Bes sen Verkehrswege, des Verkehrs auf den Eisenbahnen und des der Sache —, daß angesichts der außerordentlichen Ste⸗ kehrs auf den Wasserstraßen, hinwies. Ich glaube nicht, daß der Ausgaben, die für uns heute schon ziffernmäßig annaͤhen eaßischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten, das für beide unseres Wirtschaftslebens zu sorgen hat, der Vorwurf ge⸗

stehen daß wir das, was wir etwa durch eine vernünftige Wirt 1 führung, die sich dem Verkehr anzupassen hat, ersparen, un verden kann, daß es auf diesem Gebiete zurückhielte, daß es

brauchen, um wenigstens einen teilweisen Ausgleich herbeizu sjenige täte, was im Interesse des Wasserstraßenverkehrs not⸗ daß wir also gar nicht in der Lage sein werden, irgendwelche ( und erwünscht ist. Das wird auch ferner geschehen. nisse anderen Stellen, auch nicht dem Reiche, zur Verfügl Fine andere Frage ist es, in welchem Umfange der preußische stellen. Ich würde wünschen, meine Herren, daß angesichts der in der Lage ist, den vielfältigen Plänen auf Aus bau unseres Bedeutung der im Reiche schwebenden Fragen, auch der Steuer rstraßennetzes nach dem Kriege Rechnung zu tragen. diese meine Worte beherzigt werden mögen. darf darauf hinweisen, daß niemals eine solche Fülle

Herr Graf Moltke hat sich ebenfalls mit der Möglichkeit al gewaltigen Wasserstraßenprojekten dem Ministerium der Ersparnisse im Betriebe befaßt und die Frage aufgeworfen, o en Arbeiten unterbreitet worden ist, wie während uns heute etwa dem Vorwurf aussetzen, Trauspvortluxu seges. Ich habe mir die Mühe nicht verdrießen lassen,

Bedeutung diefer Frage an. Es handelt sich in der Tal um eine Ange⸗ legenhert die nur gelöft wanden kann, wenn man festen Boden unter den Füßen hat. Ehe dieser nicht geschaffen ist, will auch ich dazu nicht Stellung nehmen. Aber ich möchte der freien Entwicklung ihre Bahn lassen. Wir müssen uns eben fragen. wie es vielleicht in den nächsten fünfzig Jahren aussehen wird. Der ganze Gedanke ist ein Zutunftsgedanke. Mit meiner Eigenschaft als preußischer Volks⸗ vertreter würde ich es nicht verantworten können, jetzt schon für eine Uebertragung der preußischen Eisenbahnen an das Reich einzutreten. Mit einer bloßen Uebertragung der Anleihe der Einzelstaaten auf das Reich ist es nicht zu machen, da es sich auch um die Uebernahme des Mehrwertes handelt. In einer Zeit, wo schon so gewaltige Summen vom Reiche übernommen werden müssen, ist es nicht ganz gleichgültig, gleichzeitig noch einige zwanzig Milliarden mehr sich mit aufzubürden. Bei der ganzen Frage ist auch der weitere Ausbau der Eisenbahnen und der Eisenbahntarife für mich mit entscheidend. Ich fürchte, daß das Reich in der nächsten Zeit dazu nicht über die nötigen Mittel ver⸗ fügen wird. Für Sparsamkeit im Eisenbahnwesen sind auch wir, aber man muß dabei immer auch auf das Publikum Rücksicht nehmen. So kann ich in der Schnelligkeit der Züge allein nicht einen Luxus sehen. Was uns für die Zukunft nottut, das ist eine aktive Verkehrspolitik, wozu ich auch die Wasserstraßenpolitik rechne. Der Verkehr wird nach dem Kriege voraussichtlich sehr großen Umfang annehmen, aber eine aktive Verkehrspolitik muß auch über die Grenzen sehen. Eine Zusammenfassung der ganzen Verkehrskraft Mitteleuropas wäre nicht nur wirtschaftlich, sondern auch politisch von großem Werte. Wenn auch die Frage der Reichseisenbahnen jetzt keine aktuelle ist, so ist es doch die einer einheitlichen zentralen Leitung des ganzen deutschen Eisenbahnwesens. Für das Wirtschaftsleben gibt es kein besseres Heil⸗ mittel als ein leistungsfähiges Verkehrssystem. Das beweist uns die Geschichte. Die Welt ist eben ein einziger großer Markt. Nur auf der Grundlage eines modernen Verkehrs war es uns möglich, an den Wiederaufbau Ostpreußens noch während des Krieges zu gehen. Wir müssen unser Verkehrswesen auf die beste mögliche Höohe bringen. Aber ein solches Mittel darf nicht durch neue schwere Lasten gehemmt werden. Der Staat, dessen Verkehrspolitik auf der Höhe steht, wird sich immer am schnellsten wieder erholen und den Vorsprung auf eem Weltmarkte gewinnen. 1

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Meine Herren! Auch am heutigen Tage darf ich mit einem Dank an die Herrn Vorredner beginnen, die wiederum in außerordentlich freundlicher Weise der Staatseisenbahnverwaltung und ihrer Tätig⸗ keit im abgelaufenen Etatsjahre gedacht haben. Ich werde nicht unter⸗ lassen, diese Anerkennung zur Kenntnis des gesamten Personals der Staatseisenbahnverwaltung zu bringen. Ich bin fest überzeugt, daß hierdurch ein Gefühl freudiger Erhebung ausgelöst werden wird.

Wie vorauszusehen, hat sich die heutige Verhandlung wiederholt mit der Reichseisenbahnfrage beschäftigt. Die überwiegende Mehrzahl der Herren Vorredner hat sich gegen den Reichseisenbahn⸗ gedanken ausgesprochen. Der Herr Abgeordnete Oeser ist abweichender Auffassung, obwohl auch er starke Bedenken, und zwar neue noch nicht erörterte Bedenken zum Vortrag gebracht hat. Er hat zweifelnd hervorgehoben, ob das Reich auch die finanzielle Kraft haben werde, um die Fortentwicklung der deutschen Eisenbahnen in dem Maße zu

“ 8 ““

in der Landwirtschaft weift darauf din, daß die chemischen Düngemittel sich in großen Mengen auf den Bahnhöfen anstauen und aus Mangel an Transportmitteln der Landwirtschaft nicht zugeführt wer. den konnen. Von der Losung der Transportfrage hänge nicht nur die Tätigkeit der Landwirtschaft, sondern das Schicksal des Landes ab. In England lagern in den Hafen übergroße Gütermassen, die aus dem⸗ selben Grunde nicht nutzbar gemacht werden können. Am schlimmsten aber sieht es in Amerika aus dort stehen etwa 63 000 Kilometer unter Zwangsverwaltung; eine Bahn nach der anderen geht. kopfüber. Die Leistungen der amerikanischen Bahnen für Kriegszwecke sind nach einem fachmannischen Urteil ebenfalls überraschend geringe. Ueber das Rechnungsabkommen zwischen der Eisenbahn und der allge⸗ meinen Staatsverwaltung habe ich früher oft genug gef vrochen; ich sehe dieses Abkommen als durchaus bewährt an und begrüße den Vor⸗ schlag seiner Verlängerung auf weitere zwei Jahre. Es beruht ja nicht auf den willkürlichen Vorstellungen⸗ sondern auf sehr genauen Kal⸗ kulationen; die Grundlagen des Abkommens jetzt zu ändern, würde das Törichtste sein, was wir machen könnten. Die Frage, oh der Ausgleichsfonds stärker oder schwächer zu dotieren ist, interessiert augenblicklich kaum. Er muß nur stark genug sein um den Fehlbetrag ven 1914 gut zu machen, und das kann er; insofern hat er also seine Funktion erfüllt. Die Dotationsfrage wird man gut tun, bis nach dem Kriege zu ver⸗ tagen. Wenn man die Riesenumwälzung bedenkt, die der Krieg auf allen Gebieten des Verkehrs mit sich gebracht hat, so kann man die Verzinsung mit 3,59 % immer noch als befriedigend ansehen, und dieses Ergebnis spricht im Gegenteil für die Gute der Grundlagen, auf denen der Eisenbahnetat aufgebaut ist. Am meisten für die Gesund⸗ heit und Solidität des ganzen deutschen Wirtschaftskörpers spricht in meinen Augen die Zunahme des Gütertransportes auch während des Krieges. Das heißt doch, daß die Produktion tatsächlich noch nicht erlahmt ist, sendern zugenommen hat, daß auch die Konsumtionskraft der Bevölkerung nicht nachgelassen hat. Wir können also getrost in die Zukunft sehen und der Hoffnung leben, daß die Eisenbahnverwaltung auch in Zukunft den gesteigerten Ansprüchen gewachsen sein wird. In den beiden schweren Kriegsjahren 1914 und 1915 hat die Eisen⸗ bahnverwaltung ihr rollendes Material um 6000 Lokomotiven, 58 000 Güterwagen, 6000 Personenwagen und 800 Gepäckwagen ver⸗ mehrt, eine erstaunliche Leistung und das beste Zeichen dafür, daß alle diejenigen Industrien und Hilfskräfte, die sich die Eisenbahn Ziensthar machen muß, auf der Höhe ihrer Leistungen standen. Mit Pessimis⸗ mus kann man nur schlecht Politik treiben. Wenn Deutschland die Kraft besessen bat und noch besitzt, dem Ansturm einer halben Welt militärisch, finanziell und wirtschaftlich standzuhalten, dann wird es auch die Kraft in sich haben, nach dem Krjeße sich weiter zu entwickeln. Man soll jeder Flaumacherei, wo man auf sie stößt, mit aller Schärfe entgegentrelen. Mir wäte es das Liebste, wenn man jeden Flaumacher ins Gefängnis sperrte, bis er Besserung gelobt hätte; hier liegt jeden⸗ falls eine Gefahr, der man begegnen muß. Auf dem sozialen Gebiet hat sich die Eisenbahnverwaltung geradezu mustergültig und bahn⸗ brechend gezeigt. Das wird sie auch in Zukunft tun. Ich bin von der Ueberzeugung durchdrungen, daß die großen Leistungen, die selbst der einfachste Arbeiter in dieser schweren Zeit verrichtet hat, zum größten Teil nur dadurch ermöglicht worden sind, daß jeder neben einem persönlichen Patriotismus auch von dem Gefühl beseelt wurde: Du tust Deine Pflicht, weil Du weißt, daß Dir Dein Recht wird. Für die Arbeiter ein Spezialrecht zu schaffen, dafür liegt kein Bedürf⸗

* büg

über

Zweite Beilage Deut eichsanzeiger und Königlich Preußischen Staatsan

5 61. ““ 8 Berlin, Sonnabend den 11 März

(Fortsetzung aus der Ersten Beilage.)

k.

gewiesen. Ja, Vereinigte Staaten von Europa haben wir nicht, und die Voraussetzung für die Einführung einer selbsttätigen Kurplung, eines Beginnens, das einen ungeheuren Kapitalaufwand erfordert von mehreren hundert Millionen Mark ist, daß die kontinentalen Eisen⸗ bahnen fast gleichzeitig mit der Einführung dieser, wie anzuerkennen bedeutsamen Verbesserung vorgehen.

Herr Dr. Macco hat auch nach dem Stande der Stadtbahn gefragt. Ich kann feststellen, daß die Vorarbeiten

fortschreiten, aber behindert sind durch den Mangel an Personal, — 1 den 18 arbeitern gibt. Die Meinung daß die Gewerkschaften Streiks ledig⸗

was nicht gehindert hat, daß wir sehr wertvolle Versuche mit günstigstem Erfolge in Schlesien auf einer elektrisch betriebenen Teil⸗ Von den neeeises ee Eö“

strecke mit elektrischen Lokomotiven vornehmen, die auf unseren dem⸗ wundernswextes geleistet haben, verlangt der Minister den Austritt nächstigen elektrischen Hauptstrecken verkehren werden, aber auch ebenso aus ihren Or anisationen, ser läßt er sie in seiner Verwaltung mit für die Berliner Stadthahn beschafften Zügen mit Triebgestellen icht zu. Der Ausgang des Ferieges wird uch diesen Rest reaktionärer heexcer gE, h 111“ gest . Gesinnungen in der Staatsverwaltung beseitigen Staatsbetriebe sind Die Versuche, die wir auf der Bahn Wannsee — Stahnsdorf anstellen 1 8n. .

. nicht etwa Privateigentum der bürgerlichen Parteien, auch die Arbeiter⸗ wollten, um dort einen vergleichenden Betrieb mit Einphafenwechsel⸗ 8 1X.“

8 5 vn klasse hat ihren Anteil daran.

strom und Gleichstrom durchzuführen, haben leider aus Gründen, die Ministe 1 2

v— — G 2 8 1 mnister der öffentlichen Arbeiten von Breiten in dem Materialmangel liegen, bisher nicht aufgenommen werden b j den A bach

8hea⸗ Meine Herren! Ich darf mit einer tatfächlichen Klarstellung be⸗ . ginnen! Der Herr Abg. Leinert bezog sich, um seine Forderun e den Erner⸗ vbn Braunkohlenfeldern für das große begründen, auf § 152 der Gewerbeordnung. Es ist bekannt, ich unter⸗ Kraftwerk betrifft, welches der Elektrisierung der Stadtbahn dienen soll, lasse aber nicht, es zu wiederholen, daß die Gewerbevrdnu . so bin ich in der Lage mitzuteilen, daß so umfassende Ankäufe erfolgt 8 aüibbene 8* g

2 3 dren, de 8 für die Eisenbahnen keine Geltung hat. (Sehr sind, um auf abfehbare Zeit dieses Werk zu versorgen und richtig) Die Eisenbahnverwaltung kann mit Befriedigung darauf gleichzeitig auch die Provinz Brandenburg und einen Teil der Provinz

u 4 b hinweisen, daß sie die Bestimmungen der Gewerbeord sowei Sachsen mit elektrischem Strom aus diesem Kraftwerk zu versehen. 6 b 1 8 beednung, scnatt eg

4 8 sich um den Arbeiterschutz handelt, in ihren Einrichtungen übertrifft Alle diese Ankäufe betreffen Braunkohlenfelder, auf denen die Braun⸗ Aber die G. * neae.

1 „ 8 e g arbeiter egen G 0 Acte Us ke, r die Eisenbahnarbeiter unterliegen nicht der Gewerbeordnung,

8 1 “ 1 und daher ist jede Bezugnahme auf die Gewerbeordmung unzutreffend.

Der Wunsch, auf einigen Bahnhö Ferner eine Richtigstellung! Der Herr Abg. Leinert bezog sich lage für die Reisenden unbequem liegan und Treppen erstiegen werden auf die Vorgänge im Königreich Bayern. Dort ist jüngst die gleiche müssen, Personenaufzü⸗ ge einzurichten, ist schon öfter an mich Frage behandelt worden und hat ebenso wie in Preußen zu einer neuen herangetreten. Wir sind nicht ohne Bedenken. Die Aufzüge werden Fassung der Bestimmungen gegen den Streik geführt. Das Vor⸗ wenig henutzt werden und sind kostspielig, insbesondere in der Be⸗ gehen in Baypern und in Preußen war nicht gegenseitig bedingt. Im⸗ dienung. Ich gebe zu, daß im einzelnen Falle ein Bedürfnis vor⸗ merhin hatte eine Verständigung über eine gleichmäßige Stellung⸗ liegt. Wenn dieses der Fall ist, steht nichts im Wege, daß da, wo nahme stattgefunden. Der Herr Abg. Leinert hat nur die erläuternde die örtlichen Einrichtungen es zulassen, auch die Gepäckaufzüge benutzt Mitteilung des Herrn Staatsministers Grafen von Hertling verlesen, werden, wie es beispielsweise für Kranke auf der Berliner Stadt⸗ nicht die Bestimmung selbst. Diese lautet: bahn geschieht.

Die Teilnahme an Bestrebungen, die den staatlichen oden Herr Abg. Dr. Macco hat aufklärend mitgeteilt, daß er in der G

Der preußische Minister hat ausdrücklich verlangt, die Reeslesen müßten satzungsgemäß auf das Streikrecht verzichten. Und zur selben Leit, wo man im Reiche die Gewerkschaften von dem polizeilichen Druck durch eine Novelle zum Vereinsgesetz zu befreien sich anschickt, machen hier im Hause die bürgerlichen Parteien den Minister noch extra gegen die Gewerkschaften scharf. Die preußischen Eisenbahn⸗ arbeiter sind auch bei der ganzen neuen Dienstordnung nicht gehört worden. Faktisch besitzen ja die Eisenbahnarbeiter das Streikrecht, und man kann es ihnen gar nicht nehmen. Man will mit dem Verbot nur Streiks verhindern. Das würde aher weit eher erreicht, wenn man die Freiheit des Beitritts zu den Gewerkschaften den Eisenbahn⸗

Ich darf im Anschluß hieran eine allgemeine

Herr Abg. Oeser als bedeutsam betonte. Er wünschte eine nigere Verbindung des Verkehrs der Wasserstraßen ud der Eisenbahnen und gab der Auffassung Ausdruck, daß die eonkurrenz zwischen diesen beiden Verkehrswegen beseitigt werden lle. Das ist eine Auffassung, der auch der Herr Abg. Graf Moltke tmat. Meine Herren, ich spreche es, wie schon bei anderen Gelegen⸗ iten, aus: die preußische Staatseisenbahnverwaltung hat bei ihrer grispolitik niemals die Absicht, den Wasserstraßen Konkurrenz zu achen; die preußische Staatseisenbahnverwaltung ist aber genötigt, ter Umständen im Interesse der Volkswohlfährt über die Interessen eVasserstraßen hinwegzugehen, nämlich dann, wenn sie Ausnahme⸗

Frage erörtern, die

der Elektrisierung

fen, die durch ihre Höhen⸗

dienstlichen Interessen zuwiderlaufen, ist verboten. Darunter fällt

ais vor. Es liegt auch nicht im Interesse der Arbeiterschaft; in ihrem vahren Interesse liegt es vielmehr, sich mit ihrem Vertrauen und Glauben dahin zu wenden, wo sie bisher schon ihr Recht gefunden haben. Wenn wir auf irgend einem Gebiete hohen, klaren, festen Blickes in die Zukunft sehen können, so ist es auf dem Gebiete unferer Eisenbahnen; sie haben uns den Weg gewiesen in Feindesland, sie

werden uns auch zurückführen in eine gedeihliche, friedliche Weiter⸗

entwicklung.

Abg. Oeser (fortschr. Volksp.): Von dem Lobe und der Aner⸗

kennung, die wir im porigen Jahre dhser Eisenbahnwesen gezollt haben, haben wir nichts zürückzunehmen. Auch was die Fürsorge der Staatseisenbahnen für die Angestellten betrifft, können wir uns dem warmherzigen Lob, das hier gespendet worden ist, anschließen. Da⸗

gegen glaube ich nicht mit einem Vorredner, daß ein Staatsarbeiter⸗

recht abträglich wäre; wir werden im Gegenteil zu einer Kodifikation

dieses Rechts kommen müssen. Was für die drei Betriebswerk⸗ stätten als Anlernewerkstätten für die Kriegsbeschädigten geschehen ist, müßte möglichst ausgedehnt werden. Den altpensionierten Arbeitern und Beamten müssen erhöhte Teuerungszulagen ewährt werden. In bezug auf die Arbeiterdienstordnung ist ein guter Fortschritt erzielt worden dadurch, daß die besondere Spitze gegen eine politische Partei, die in den früheren Dienstordnungen vorhanden, war, entfernt worden ist. Auf der anderen Seite hat der Minister mit größter Entschieden⸗ heit den Grundsatz vertreten, daß den Verkehrsarbeitern ein Streik⸗ recht nicht zuzubilligen ist. Ich glaube, alle bürgerlichen Parteier

sind der Meinung, daß die Frage des Streiks bei den gemeinnützigen Betrieben doch etwas anders beurteilt werden muß als bei anderen Betrieben. Ein Massenstreik würde gleichbedeutend sein mit einem Stillstehen des Staates, des ganzen gewerblichen Lebens. Dem können wir nicht zustimmen. Allerdings muß ein Aequivalent geboten werden in einer größeren Selbständigkeit und in einem vermehrten Einfluß der Arbeiterausschüsse. Andererseits glauben wir, daß man den Angestellten das Koalitionsrecht nicht vorenthalten darf. Dieses Recht besitzen sie und müssen es behalten. Der Ausdruck in der Dienst⸗ ordnung „ordnungsfeindliche Bestrebungen“ ist ein Kautschukausdruck, der in der Praris auch auf Bestrebungen ausgedehnt werden könnte, die sich bloß auf Werkstättenangelegenheiten beziehen und sich nicht gegen den Staat richten. Das kann unmöglich die Absicht des Ministers sein. Die von mir empfohlene Förderung des Scheckverkehrs durch die Staatsämter hat sich die Eisenbahndirektion in Frankfurt a. M. zu meiner Freude angelegen sein lassen. Hoffentlich handeln auch die anderen Staatsämter danach, obwohl der Handelsminister neulich auf meine Anregung eine Antwort nicht gegeben hat. Was das finanzielle Ergebnis der Eisenbahnen anbetrifft, so ist es bemerkenswert, daß im laufenden Jahre der Guterverkehr in einzelnen Monaten mehr ab⸗ geworfen hat als im Jahre vor dem Kriege. Allerdings sind die Ausgaben rapid hinaufgeschnellt, so die für Kohlen in einem Jahre um 50 Millionen. In bezug auf die Tarife freut es mich, daß die Kriegstarife eine Uebergangsfrist haben sollen. Wenn ich den Minister recht verstanden habe, so sind weitere Belastungen des Verkehrs zu be⸗ fürchten, das würde sehr bedenklich sein, und es würde die Wieder⸗ gesundung unseres wirtschaftlichen Lebens in Frage stellen. Wenn man von dem blühenden Baum des deutschen wirtschaftlichen Lebens Früchte ernten will, dann darf man nicht das Grabscheit an die Wur⸗ zeln dieses Verkehrs legen. Einer Verlängerung des Finanzabkommens sümmen meine Freunde zu, aber ein endgültiges Urteil über as Abkommen wollen sie damit nicht geben. Unser früherer Führer Eugen Richter, dessen wir an seinem heutigen Sterbe⸗ tag besonders lebhaft gedenken, war ein Gegner einer derartigen Spartopfwirtschaft aus etatsrechtlichen und praktischen Gründen. Mir scheint, die feste Dotierung des Extraordinariums mit 1,15 % rine werwolle Errungenschaft, die wir als solche nicht mehr preisgeben mmöchten, weil sis der Werkehreeninister in gewisser Beziehung unab⸗ bangig macht vom Finanzminister, eine Bewegungsfreiheit, die es ihm ermöglicht, den Betrieb auf der Hohe zu erhalten. Dagegen stellt das Extraordinarium eine Art von Abschreibung dar, mit der wir uns nicht hefreunden koönnen. Kein Privatbetrich würde so verfahren, daß er auf per ginen ü ite ahschrelht, auf der anderen Abschreibungen dem Gesellschgftskewital zurechnet und davon eine Verzinsung zahlt. Es fragt sich, ob es sich nicht enpfiehlt, in solchen Zeiten wie den egenwärtigen, also in Kriegszeiten, das Extraordinarium aus An⸗ eihen zu decken. Ich stehe der Frage der Reichseisenbahnen anders gegenüber als manche meiner Kollegen. Diese Angelegenheit kann man nicht leichthin erlerigen. Es handelt sich um eine ideelle Frage von großer Bedeutung im Hinblick auf die künftige Entwicklung des Verkehrs und des deutschen Vaterlandes. Dadurch, daß von allen

leicht näher als für einen leistungskräftigen Bundesstaat. Auch dieser

fernzuhalten.

fördern, wie es von seiten der Bundesstaaten, insbesondere von seiten Preußens, geschehe. Er hat zutreffend hervorgehoben, daß im Laufe der letzten 10 Jahre von seiten des preußischen Staates für die Aus⸗ gestaltung seiner Eisenbahnen nur durch die Anleihegesetze und das Extraordinarium nicht weniger als 5000 Millionen Mark aufgewendet worden sind, daß der preußische Staat durch diese ungewöhnlichen Aufwendungen sich in die Lage gesetzt hat, alles dasjenige zu leisten, was jjetzt im Kriege von seinen Eisenbahnen gefordert wird. Ich habe von Anbeginn an die gleichen Bedenken gehabt, ich habe sie meinerseits aus guten Gründen nicht zum Ausdruck bringen wollen; aber ich fürchte auch von meiner Seite, daß das Reich bei seiner außerordentlichen Belastung und Inanspruch⸗ nahme kaum geneigt und nur schwer in der Lage sein wird, in diesem Maße einzugreifen zur Förderung des Eisenbahnverkehrs, wie es der Bundesstaat Preußen und wohl auch andere Bundesstaaten getan haben.

Herr Abg. Oeser hat guch einer weiteren Sorge Ausdruck ge⸗ geben. Er bat gesagt, bei der außerordentlichen Belastung des Reichs auch in der Zukunft liege es nahe, daß das Reich, um seine Einnahmen zu erhöhen, an eine Erhöhung der Tarife herangehe; es liege viel⸗ Sorge habe ich mich bei Erwägung der ganzen Frage nicht ent⸗ ziehen können.

Ein weiteres Moment, das heute gestreift worden ist: in einem gewaltigen, das ganze Reich umfassenden Betriebe wird in der Tat eine so intime und liebevolle Pflege des Verkehrs kaum möglich sein, wie sie heute innerhalb der einzelnen Bundesstaaten auf diesem Gebiete erfolgt. Ich glaube, dieses ist kaum anzuzweifeln, weil es ein natur⸗ gemäßer Vorgang ist. Das Reich muß nachanderen und weiteren Gesichts⸗ punkten verwalten, als die einzelnen Bundesstaaten es innerhalb ihrer Netze tun. Es ist doch zu erwägen, daß heute innerhalb jedes Bundes⸗ staats völlige Freiheit besteht, Verkehrsvorteile zu gewähren, große Durchgangsschnellzüge einzulegen, wie es Preußen im Osten und Westen alljährlich in Vielzahl tut, Bahnen zu bauen nach eigenem Bedürfnis, daß aber später gerade ein solches kräftiges Vorgehen innerhalb des einzelnen Bundesstaats naturgemäß zu Vergleichen in anderen Bundesstaaten reizen wird, ob hier nicht Bevorzugungen vor⸗ liegen. Wir erleben alljährlich Gleichartiges bei Verhandlung der Nebenbahnvorlage. Es ist schon in einem großen Bundesstaat nicht leicht, solche Berufungen des einen Verkehrsgebiets auf das andere Das wird selbstverständlich im Reich nicht leichter, sondern schwieriger sein. Es sind daher den großen grundsätzlichen Bedenken hinzutretende neue Bedenken, deren Bedeutung nicht unter⸗ schätzt werden darf.

Nun ist auch im Zusammenhang mit meinen gestrigen Ausfüh⸗ rungen erneut die Frage erörtert worden: Wie haben sich die Staats⸗ eisenbahnen nach dem Kriege zu verhalten, was haben sie im Interesse der Wirtschaftlichteit zu tun, was können sie ersparen — selbstverständlich nur sparen ohne den Verkehr zu schädigen? Ich habe gestern bereits ausgeführt — und das ist der Gedankenzirkel, in dem ich mich bewege —: die preußischen Staatseisenbahnen werden unter allen Umständen nach dem Kriege und auch schon während des Krieges in eine sorgfältige Prüfung darüber eintreten müssen, ob ihre gesamten Verwaltungs⸗, Verkehrs⸗ und Berriebsverhältnisse den dann vor⸗ handenen Zuständen noch angepaßt sind, ob nicht nach dieser oder jener Richtung eine Einschränkung notwendig ist im Interesse der Ersparnis. Es wird kein Gebiet unserer Tätigkeit ausgeschlossen werden dürfen, wir werden unsere innere Tärigkeit, die Tätigkeit der Verwaltungsbehörden erneut zu kontrollieren haben, ebenso wie die Tätigkeit unserer äußeren Dienststellen, die im Verkehr und Betrieb

treiben. Er gab eine Reihe von Anregungen, deren ich mit Worten gedenten möchte. Meine Herren, ich gebe davon

Rednern so bestimmt davon gesprochen worden ist, erlennen sie doch die

8 8

wirken. Es ist in Erinnerung — und auch dessen wird in der mehr⸗

wir in den reichen Friedensjahren, die wir durchlebt haben, bei k Staatseisenbahnen eigentlich Transportluxus nicht betrieben Wir hätten ja einen Transportluxus auch nur treiben können im esse der Förderung unseres Personen verkehrs. Was hi. schehen ist, hat ganz zweifellos die Reiselust, die Freud Reisen außeroteentlich gestärkt. Die Schnelligkeit Unserer Zug Zahl der Züge, die Ausstattung der Züge hat foördernd auf den verkehr eingewirkt (sehr richtig!), und ich meine, unser Bestreber dem Frieden muß sein, uns Einrichtungen zu erhalten, die der lust nicht Abtrag tun, sondern die Reiselust fördern. Trotzdem gle ich, daß nach dieser oder jener Richtung Einschränkungen möglich si ohne Schädigung des Verkehrs. Dazu rechne ich beispielsweise wir ganz konsequent durchführen: jeder Zug darf in maxime drei Klassen führen. Wir haben ja das Prinzip aufgestellt: wir ba⸗ es noch nicht rein durchgeführt; wir fahren heute noch mit Person zügen unter Umständen erste, zweite, dritte und vierte Wa klasse. glaube: wir werden dahin kommen’ müssen den Personenzügen die erste Wagenklasse ganz zu beseit (Sehr richtig!) Dann werden wir in unseren Schnellziuh die erste und zweite oder die erste, zweite, dritte in den Eilzügen die erste, zweite und dritte Wagenklasse fabn Es ist auch wohl erwägenswert, ob die Steigerung der Geschwimd keiten und die dadurch eintretende starke Steigerung der Betret kosten, die sich teils ergeben aus dem vermehrten Verbrauch an Heißtei teils aus dem Verschleiß des Oberbaues und der Betriebsmittel, n etwas zurückgesteckt werden muß. Wir haben bereits wähtend! Krieges die Grundgeschwindigkeiten unserer schnellfahrenden Züget mindert; wir werden nach dem Kriege unsern ganzen Fahrplan n den verschiedensten Richtungen durchzuprüfen haben; wir wen namentlich versuchen müssen, die Gespanntheit des Fahrplans zul seitigen im Interesse der Beseitigung von Verspätungen — spätungen, die ja wiederum zu gesteigerten Geschwindigkeiten der führen, um Verspätungen einzuholen, und damit zu einer Steige der Kosten. Ich glaube nicht, meine Herren, daß wir bei der jer Art unseres Betriebes in der Zahl der Züge zu weit gegangen sind, nicht in der Zahl der Schnellzüge. Wir haben im Laufe der letzten? ein von dem reisenden Publikum als zweckmäßig anerkanntes Puf durchgeführt, daß wir unsere großen Schnellzüge auf weiten C fernungen dann ohne Aufenthalt durchlaufen lassen, wenn sie auf Abgangsstationen eigentlich im wesentlichen gefüllt waren. D. wollen wir festhalten. Wir wollen solche Fernzüge, die mit gn. Geschwindigkeiten beträchtliche Strecken durchfahren, auch ferner B. behalten. Wenn man das tut, muß man den Zwischenverkehr ebe mit Schnellzügen versorgen, sodaß es kommen kann, daß ein Sch zug, der nicht Fernzug in dem von mir gekennzeichneten Sinm kurz hinter dem weite Strecken schnell durchfahrenden Schnellzuge fährt, um den Zwischenverkehr zu bedienen.

Ich bin mit dem Herrn Grafen von Moltke einverstm wenn er sagte: die Zeit der Exverimente ist keinesfalls gekomme Experimente dürfen wir nach keiner Richtung hin unternehme Experimente, die eine Verkehrsschädigung, eine Verkehrsverschlechten bedeuten, weil sie dem Publikum liebe Bequemlichkeiten nehmen,¹ 8 Experimente, die insbesondere die Einnahmen der Staatseisenbahn 1

fdie wir unbedingt angewiesen sind, mindern.

amn

ellnl

ꝙ Ich

—

oren

st

te,

(Fortsetzung in der Zweiten Beilage.) u“ — 2

die bedeutsamsten dieser Projekte bezügli menrechnen zu lassen, und da ergibt sich, Preußen ein unmittelbares oder stark Kapital von nicht weniger als ei dabei sind keine Kosten für den usw. eingestellt. wirklicheng solcher Projekte herantreten önzlage könnte, eine kritische Auswahl se. Ich bin mit Herrn äfe Vorgehen wäre, daß sierstraßen sein Hauptinteres auf diesem Wege läßt

und Breslau. Lrur Kriegsbeschädigte versorgt werden, tionsbezirke

t sind, um für den ganzen Staatseisenbahnbereich Mittel⸗

zu bilden. Perr Abg. Oeser hat ferner darauf hingewiesen, daß der steigende der Werkstättenarbeiter — steigender Verdienst zum Teil infolge der Einführung von Feiertagsarbeit und Ueberstunden — leichheit, die sich für die Beamten, Eintommensbezügen erhöht hat. weck sind Ausgleichsfonds vorhanden, aus denen die Differenzen verden.

ne Herren, Herr Dr. Macco hat eine Reihe von r Natur an mich gerichtet und von seinem Standpunkt und meinem Standpunkt aus ganz mit Recht darauf hingewiesen, technische Vervollkommnung auch eines der töung einen ganz entscheidenden Einfluß mit ausübt.

dat auf die Ausgestaltung und Entwicklung unseres Loko⸗ erks hingedeutet, leil der glänzenden Ergebnisse der Staatseisenbahnen vor e herbeigeführt hat.

eder bin ich nicht in der Lage, seine Hoffnung auf die Einführung sttätigen Kuppelung hente irgendwie

Anlage von Häfen, Es folgt daraus,

Der Ausbau der Wasserstraßen ist zum Wenn auf den Ausbau des Kanals von Hannover

der es den Kanalkähnen, die einen als die Elbkähne und diesen auf dem Leichterung zu Ziffern nur in großen Zahlen

geben, um darzutun, um wie Außerordentliches es sich auf 7 Gebiete handelt, auch wirtschaftlich so Bedeutsames, daß mein sterium diesen Fragen een wird und entgegenbringen muß. Perr Abg. Oeser hat mit Genugtuung der Fürsorge der Staats⸗ nverwaltung orge Erwähnung getan. Wir haben an drei Stellen der teeisenbahnverwaltung

dauernd besonderes Interesse entgegen⸗

auf dem Gebiete der Kriegsbeschädigten⸗

Vorsorge getroffen, um Kriegsbeschädigte Beruf vorbereiten zu lassen: in Frankfurt a. M., Ich bemerke, daß an diesen Stellen nicht die innerhalb dieser daß diese Stellen ein⸗

tätig waren, sondern

die Werkführer ergähe, Das trifft zu. Aher für

Wenn es in diesem oder jenem Falle nicht geschehen wird es mich freuen, davon Kenntnis zu erhalten.

Fragen

der Staatseisen⸗ Momente ist, die auf unsere sinanzielle

eine Entwicklung, die in der Tat einen

als möglich Vereinigten Staaten hin⸗

Herr Dr. Macco hat auf die

ch ihres Baukapitals zu⸗ daß für die Projekte, an es mittelbares Interesse 2,5 Milliarden aufzuwenden Anschluß⸗ daß, wenn man an die wollte oder nach der allerersten Ranges eintreten Abg. Oeser der Meinung, das natur⸗ man dann dem Ausbau der natürlichen se zuwendete. Das ist das Naheliegende, sich ja Außerordentliches erreichen. Ich dere nur an die Möglichkeiten, die der Ausbau des aanz und der Ausbau der Elbe er en können in dem Au

Rheins bis gibt, Möglichkeiten, die verwirklicht genblick, wo wir in der Lage sind, das Gesetz über tusbau der deutschen Wasserstraßen und die Einführung vonSchiffahrts⸗ ben zu verwirklichen. [auch geradezu Voraussetzung für die Ausführung von weiteren

projekten. Flbe Wert gelegt wird, so ist Voraussetzung, daß der Elbstrom inen Stand gesetzt wird, ten Fassungsraum haben il ausnutzen, ermöglicht, auf dem Strome ohne n. Ich habe mir erlaubt, die

Staatshaushaltskommission nicht auf eine allgemeine Ermäßigung der Tarife habe hinweisen wollen. So hatte ich ihn auch nicht verstanden.

Ich gehe meinerseits davon aus, daß trotz schwieriger wirtschaftlicher Lage auch nach dem Kriege die Staatsbahnen es nicht unterlassen werden, nach dem Verkehrsbedürfnis Ausnahmetar ife einzurichten. Es hat mich gefreut, von dem Herrn Abg, Dr. Maeco festgestellt zu sehen, daß er diese Ausnahmetarife auch in der Form von Staffeltarifen wünscht. Ich erinnere daran, daß die Ausnahme⸗ tarife, die wir Anfang der 90 er Jahre für Getreide von Ostpreußen nach dem Westen zum großen Segen unserer ostpreußischen Landwirt⸗ schaft einführten, aufgehoben werden mußten, nicht allein weil der Südwesten Deutschlands Einspruch erhob, sondern auch der Westen Deutschlands, bin aber überzeugt, daß derartige Fragen nach dem Kriege einer erneuten Prüfung unter Würdigung der veränderten Lage unterworfen werden müssen. (Bravo!)

v0 Leinert (Soz.): Das gute Funktionieren der preußischen Eisenbahnen während des Krieges spricht nicht gegen die Einführung der Reichseisenbahnen. Die Eisenbahnen hätten noch Besseres geleistet, wenn wir statt der acht verschiedenen deutschen Bahnen eine einzige Reichseisenbahn gehabt hätten. Preußen sträubt sich dagegen vom partikularistischen Standpunkte aus, weil es die Führung des ganzen Verkehrswesens in der Hand haben will. (Abg. von Zedlitz: Ganz falsch!) Natürlich müssen die Einzelstaaten entschädigt werden. Die Reichseisenbahnen würden nicht eine finanzielle Einnahmequelle bilden, sondern ausschließlich dem Verkehr dienen. Richt durch be⸗ drückende und belästigende Verkehrssteuern, sondern durch eine groß⸗ zügige Tarifpolitik könnten die nötigen Einnahmen erzielt werden. Das Kirchhoffsche Buch ist außerordentlich überzeugend. Mit Recht weist es darauf hin, daß die Einzelstaaten immer ihre Sonderinteressen vertreten; wie es Preußen mit seinen Umleitungen gegenüber Sachten gemacht hat, ist bekannt. Wir haben doch auch nicht eine preußische, eine sächsische Armee, sondern eine deutsche Armee, und der Balkanzug ist doch auch kein preußischer, sondern ein deutscher Zug. Gerade die gegenwärtige Zeit ist dazu angetan, um die Ueberführung der Eisen⸗ bahnen an das Reich vorzunehmen. Die Schaffung der wirtschaft⸗ lichen Einheit Deutschlands, deren Rückgrat die Eisenbahn ist, wäre das goßte politische Ereignis. Eine günstige Fortentwicklung des Wirtschaftslebens nach dem Kriege kann nur erfolgen, wenn die Eisen⸗ bahnen den Verkehr ausreichend bewältigen können. Um den Arbeits⸗ markt zu heben, müßte die Eisenbahnverwaltung ihre Bauten so weit vorbereiten, daß sie sofort bei Beginn einer Arbeitslosigkeit ausgeführt werden können. Den Kriegsbeschaͤdigten dürfen ihre Renten und andere Zuschüsse nicht vom Lohne abgezogen werden. Erfreulich wäre es, wenn auch bei der Zuteilung anderer Zuwendungen die kinderreichen Familien ähnlich wie bei den Teuerungszulagen berücksichtigt werden. Auch ware es erwünscht, diese Kinderzulagen dauernd zu gewähren. Wenn die Renken, die die Arbeiter aus ihrer Pensionskasse, zu der sie selbst zusteuern, erhalten, manchmal höher sind als die Pensionen der Unter⸗ beamten, so ist das ein Zeichen dafür, daß die Unterbeamten zu wenig Fersir bekommen. Bei den hohen Lasten der Arbeiterpensionskasse ür die Kriegsbeschädigtenfürsorge müßte der Staat statt ein Sechstel mindestens ein Drittel zuzahlen. Ein Staatsarbeiterrecht lehnen wir ab, da dadurch den Staatsarbeitern ihre Rechte gekürzt werden. Mit den Verhesserungen der neuen Dienstordnung sind wir einverstanden; aber sie sind nur den Verhältnissen entsprungen. Die Ablehnung der Rechten in dieser Beziehung wirft einen bezeichnenden Blick auf die kommende Neuorientierung der inneren Politik. Das Kvalitionsrecht ist zweifellos ein verfassungsmäßiges Grundrecht und besteht dem⸗ nach auch uneingeschränkt für die Eisenbahnarbeiter. Deshalb hat der Ausschluß der Gewerkschaften aus den Eisenbahn⸗ betriehen in den Arbeiterkreisen große Beunruhigung hervorgerufen. Die Beseitigung des Koalitionsrechts durch einen einfachen Federstrich des Ministers hat in den Gewerkschaften große Unruhe und Erregung hervorgerufen und zu Eingaben an den Reichskanzler und den Minister geführt, in denen auf dieses Extraunrecht hingewiesen und seine Be⸗ seitigung verlangt wird, In Bayern hat man den bekannten Revero beseitigt, und der Ministerpräsident Frbr. von Hertling hat erklärt, da der Teilnghme von Eisenbahnarbeitern an reien Gewerkschaften nich in den We elegt wird, wenn die Gewerkschaften dis hesoͤndeven saann en Verkehrsanstalten anerkennen. Daher ist ea

insbesondere die Teilnahme an Vereinen, deren Zweck oder Be⸗ strebungen die Gefahr eines Ausstandes herbeizuführen geeignet sind. (Hört, hört!) Man vergleiche die neue Bestimmung der von mir er⸗

lassenen Dienstordnung, und man wird feststellen können, daß beide

inhaltlich übereinstimmen.

Ich bin genötigt, auch im Plenum des hohen Hauses festzustellen, aus welchen Gründen die Staatseisenbahnverwaltung sich veranlaßt sah, diese Frage in der am 1. Jannar eingeführten Dienstordnung m regeln. Zu Beginn des Krieges glaubten wir, daß es nicht erforderlich sein werde, mit den neu eintretenden unständigen Arbeitern einen Arbeitsvertrag zu schließen, dessen Grund⸗ lage bis zu jener Zeit die gemeinsamen Bestimmungen für alle Atbeiten der preußischen Staatseisenbahnverwaltung bildeten. Der Zuzug neuer Arbeiter war über Erwarten groß, und es ergab sich sehr bald, daß wir allen diesen neueingestellten Arbeitern, wenn wir sie nicht zu ständigen Arbeitern machten, die wertvollsten Woblfahrtseinrichtungen der Staatseisenbahnverwaltung — das sind die im Laufe der Verhand⸗ lungen oft erwähnte Pensionskasse, Abteilung B, und unsere Ver⸗ bandskrankenkasse — verschließen mußten, da an diesen nur ständige Ar⸗ beiter teilnehmen dürfen. Es mußte also ein Wandel geschaffen werden, um Tausenden von Arbeitern hier Rechte zu gewähren, die ihnen sonst vorenthalten worden wären. Nach der politischen Situation erschien es nicht angängig, die neu eintretenden Arbeiter auf die gemeinsamen Bestimmungen zu verpflichten, deren eine wesentliche Vorschrift positiy gegen die Sozialdemokratie und deren Betätigung gerichtet war, zumal auch in der Annahmeverhandlung dasselbe geschab und gleichzeitig gegen bestimmt benannte Gewerkschaften Stellung ge nommen wurde. Aus diesem Grunde ist die Neufassung der Bestim⸗ mungen erfolgt, wie sie der Herr Abg. Leinert vorhin bekanntgegeben hat.

Zwei wesentliche Vorschriften befinden sich in dieser Bestimmung, erstens, daß es den Arbeitern nicht gestattet ist, an ordnungsfeindlichen Bestrebungen, Vereinen und Versammlungen teilzunehmen, und zwei⸗ tens, daß sie Vereinen und Versammlungen, die Arbeitseinstellung als zulässiges Kampfmittel in Anspruch nehmen, nicht angehören dürfen. Was die Ordnungsfeindlichkeit anbetrifft, so ist dieser Be⸗ griff nicht neu, hat vielmehr in der Staatseisenbahnverwaltung stets gegolten und kann dahin umschrieben werden, daß die Ordnungsfeind⸗ lichkeit jedes mit den allgemeinen und besonderen dienstlichen Vor⸗ schriften und Pflichten der Eisenbahnarbeiter in scharfem. Wider⸗ spruch stehende Verhalten kennzeichnet, insbesondere dann, wenn die Interessen des öffentlichen Wohles darunter leiden und Schaden nehmen können. Auch das Ausstandsverbhot ist, wie dem hohen Hause aus jahrelangen Verhandlungen bekannt ist, nichts Neues. Es ist stets verkangt worden, daß der Eisenbahnangestellte, der Eisenbahn⸗ arbeiter sich an Ausstäͤnden und Vereinen, die die Ausstände als Kampfmittel anwenden, nicht beteiligt. Diese Auffassung hat sich, wie ich während meiner Ministerzeit feststellen kann, bei allen burgerlichen Parteien fortschreitend durchgefetzt. Ich habe os in diesem Hohen Hause und auch im Reichstag erlebt, daß auf der linken Seite des Hauses Zweifel hestanden, ob die Staatseisenbahnverwaltung darauf bestehen sollte, ein solches Verbot auszusprechen. Diese Zmweifel sind im Laufe der Zeit geschwunden, offenbhar in Würdigung der Aufsehen erregenden Vvegange, die in den Nachbarstaaten sich vollzogen. Im Reichstage ist über diese Frage sehr eingehend verhandelt worden. Im Jahre 1912 hat im Anschlus an Exrörterungen über das Vereinsgesep eins ausführlichs Debatte stattgefunden, In dieser Debatte hatts den Herr Staatssekrotcr des Innern ausgefübrt, daß der Staat in doe Lage sein müsse, auch im Wegs das Arbeitsvertragasg das Kvalttiond⸗

doppelt zu bedauern, daß man in Preußen nicht

Pflichten der ebenso vorgegangen ist.

und heinsre Arbeiter und Angestellten soweit zu beschran.

8