Qualität

gering

mittel gut Verkaufte

Gezahlter Preis für 1 Doppelzentner

Menge

niedrigster M.

höster P

| niedri

Mt.

hödhster Doppelzentner

K

niedrigster höchster "M

gster

Außerdem wurden am Markttage (Spalte 1) nah überschläglicher “S0 Ne verkauft Doppelzentner (Preis unbekannt)

rad n

Am vorigen Markttage

| Durch- \{nitts- preis

M

Durch(hschnitts- pre i für 1 Doppel- zentner

U. °

Verkaufs-

wert dem

i.

13,80 14,60 13,60 14,40

16,60 17.20 16/40

Ms

Strehlen i. Sl. .

Löwenberg i. Schl.

A ea Ls

S P S M L E e e Ge L E s A Ta M a ss

14,20 14,60 13,60 14,40

17,20 17/40 16/60

14,30 14,80 13,90 14,55 15,00 17,40 17,60 16,80

Bemerkungen. Die verkaufte Menge wird auf volle Doppelzentner und der Verkaufswert auf volle Mark abg Ein liegender Strich (—) in den Spalten für Preise hat die Bedeutung, daß der betreffende Preis niht vorgekommen ‘ift,

Hafer. 14,80 15,00 14,20 1470 15,50 18.40 19,20 17,29

15,30 15,00 14,20 14,70 15,50 18 40 19,20 17,20

14,70 14,80 13,90 14,55 15,00 17,64 18,00 17,00

70 118 40 127 18 64

zerundet mitgeteilt. Der Durchschnittspreis wird aus den unabgerundeten

1036

1.717

610 2.232 322 1 079

14,80

14,55 15,20 18,11 17,08 16,52

14,80

14,55 15,25 17,64 17,82 16,86

Zahlen berehnet.

ein Punkt (.) in den legten sech8s Spalten, daß entsprehender Bericht fehlt.

Personalveränderungen.

Königlich Preuftische Armee. Beamte der Militärverwaltung.

Dur Allerhöchste Patente. 22. Februar. Ullrich, Baurat, Vorstand des Militärbauamts Erfurt T, der Charakter als

Geheimer Baurat, Sasse, Seidel, Geheime expedierende Sekretäre das Né

und Kalkulatoren tim Kriegsministerium, der Charakter als Rechnungs- rat, — verliehen.

Durch Verfügung des Kriegsministeriums. 8. Fe- bruar. Lewek, Zillmer, Ahrens, Remontedepotwirtschafts3- inspektoren von den Remontedepots Neuhof-Treptow a. Rega bzw. imes cu ei) und Döliz, nah den Remontedepots Pr.-Mark bzw.

euhof-Treptow a. Rega und Ferdinandshof verseßt.

9. Februar. Bruhn, von Jutrzenka, Drechsler, Wiehle, Bureaudiätare bei den Intendanturen der 21. Div. bezw. des XVII. Armeekorps, der 16. Div. und des V. Armeekorps, zu Militärintend. Sekretären, Sonke, Bureaudiätar bei der Intend. des Gardekorps, zum Militärintend. Registrator, — ernannt. Bussen (Siegburg), Beermann (Geldern), Dr. Schroeder (Kottbus), Oberveterinäre der Landw. 2. und 1. Aufgebots, der Ab-

\chied bewilligt. 13. Februar. Mewes, Proviantmeister in Saarburg i. L., Goer§, Proviantamtsrendanten in Züllichau

nach Erfurt, Paet, bzw. Goldap, als Proviantmeister auf Probe nah Saarburg i. L.

bzw. Gleiwiß, Kawohl, Ruppe, Proviantamtsrendanten in Metz bzw. Posen, nah Goldap bzw. Züllichau, Neß, Proviantamts- fontrolleur in Gnesen, als Proviantamtsrendant nach Posen, Wandelt, Lea Ne in Stralsund, nah Mey, Kickhefel, oerschner, Proviantamtsassistenten in Bromber bzw. Magdeburg, als Proviantamtskontrolleure auf Probe na

Gnesen bzw. Stralsund, Rib bentrop, Proviantamtsafsist. in Wesel, nach Magdeburg, — zum 1. April 1906 verseßt. Lasch, Proviant- amtskontrolleur in Metz, zum Proviantamt®erendanten ernannt.

14. Februar. Fischer, Soenke, Passauer, Stempel, Remontedepotwirtschaftsinspektoren von den Remontedepots Braku-, pônen bzw. Pr. Mark, Arendsee und Sperling, nah den Remonte- depots Pr. Mark bzw. Brakupönen, Sperling und Arendsee versetzt.

15. Februar. Tonndorf, Lazarettinsp., Kassenkontrolleur bei der Kaiser Wilhelms. Akademie für das militärärzli e Vildungswesen in Berlin, sett 24. Februar 1906 als Feldlazarettinsp. zur S@hußtruppe für Südwestfrika übergetreten.

16. Februar. ihael, Intend. Affessor, Vorstand der Intend. der 17. Div., zu der Intend. ‘des V. rmeekorps, v. Prit- buer, Intend. Assessor von der Intend. des XIV. Armeekorys, zum 15. März 1906 als Vorstand zu der Intend. der 17. Div., — verseßt. Schmidt (Hans), Intend. Sekretär von der Intend. des V1. Armeekorps, zu der des XVI. Armeekorps verseßt. Cichbaum, Tobien, Intend Sekretär von den Intendanturen der 18. Div. bzw. des XVL. Armeekorps zu denen des IX. Armeekorps bzw. der 18. Div.

zum 1. Juli 1906 verseßt. : 17. Februar. Froehlich, Michel, Ritgen, Remontedepot- Hardebek bzw. Jur-

wirtschaftsinspektoren von den Remontedepots Pardebe und Brakupönen, nah den Remontedepots Jurgaitschen bzw.

rdebek und Jurgaitshen verseßt. Hahn, Huck, Gumpricht, ay, Rathjen, Militärbausekretäre auf Probe bei den Militär- bauämtern Kolberg bzw. Saarburg, Dt. Eylau, Allenstein und Potsdam I, endgültig angestellt. Lewenstein, Hoger, Dr. Caro, Moeller, Dr. Rinck, Benz, Göhner, Erb, Gadiel, Scchleith, o Pfeil, Gottfried, Unterapotheker des Beurlaubten- tandes, zu Oberapothekern befördert. Heller, Dr. Thiel, Ober- avotheker des Beurlaubtenstandes, der Abschied O Barnick, Stabsveterinär im 2. Pomm. Feldart. Regt. Nr. 17, au seinen Antrag mit Pension în den Rußestand verseßt. y 19. Februar. Schulz, Rechnungsrat, Garn. Verwalt. Direktor in Darmstadt, auf seinen Antrag mit Pension in den Ruhestand

verseßt. leL F ebruac: Bischoff, Oberveterinär der Garderes. (Oppeln), zum Stabsveterinär des Beurlaubtenstandes, Giese ( ohensalza), Anders (Insterburg), Unterveterinäre der Garderes., Voigt (Bitter- feld), Dr. Eichler (Altenburg), Unterveterinär der Res., Pas ch (Hobensalza), Unterveterinär der Garderes., — zu Oberveterinären des eurlaubtenstandes, Jerke, Unterveterinär vom Kür. Reat. Herzog Friedrich Eugen von Württemberg (Westpreuß.) Nr. 5, unter Veriezung zum Feldart. Regt. Prinz August von Preußen (1. Litthau.) Nr. 1, Me Fowth, Unterveterinär vom Feldart. Regt. von Clausewißz (1. Obershlesishen) Nr. 21, — zu Oberveterinären, — ernannt. Schulz, Oberveterinär im Kür. Regt. von Seydliz (Magdeburg.) Nr. 7, zum 2. Pomm. Feldart. Regt. Nr. 17, Heuer, Oberveterinär im Feldart. Reat. von Peucker (1. Shles.) Nr. 6, zum Hinterpomm. eldart. Regt. Nr. 53, Münsterberg, Oberveterin r im 2. Ostpreuß. eldart. Regt. Nr. 52, mit Wirkung vom 1. April 1906 zum Deasur. eldart. Regt. Nr. 73, Lehmann, Oberveterinär im Feldart. Regt. eneral-Feldmarshall Graf Waldersee L Nr. 9, zum Lothring. Train-Bat. Nr. 16, Henn ies, Lazarettin}p. in Neisse, als Kafienkontrolleur zur Kaiser ilhelms-Akademie für das militär- ärztliche Bildungswesen in Berlin, — verseßt. 21 Gerqae a L Lazarettinsp. 1. April 1906 na ona versetzt. e Februar. Schäfer, Zahlmstr. vom 2. Bat. 4. Lothring. Inf. Regts. Nr. 136, auf Antrag mit Pension in den Ruhestand

verseßt. / ¿ ley Milde, Fabrikenkommissarius, Erster Revifions-

24. Februar. l i / beamter der Gewehrfabrik Erfurt, zum Betriebsleiter bei den alien Stabsveterinär îm asur.

nstituten ernannt. Dr. Sulz, Feldart Regt. Nr. 73, auf seinen Antrag mit Penfion in den Ruhe- 1

and verseßt. Í .

28. Stbruar. Steffens, Gerihhtsassessor, als etatsmäß. Meilitärintend. Affsessor bei der Intend. des Gardekorps angestellt. Sommer, Hartleb, Kaserneninspektoren auf Probe in Berlin, zu Kaserneninspektoren ernannt. Greuli, Intend. Rat, Vorstand der Intend. der 1. Div., Dr. Schmidt (Willy), Intend. Assessor von der Intend. des I. Armeekorps, — egenseitig verießt.

28. Februar. See: ¿óbius, Schäfer, Hohls, Krämer, Wagner, Linke, Stein, Erill, Kaul, Zablmstr. Aspiranten beim I. bezw. VIL, VIL I K A A

XYVIIL., XVIII. und XVIIL Armeekorps zu Zahlmeistern ernannt.

in Koblenz, zum

betreffen

Ras

vergessen,

gemeinscha

a gleihmäßige werden,

preußischen E mannigfache ift gani

bedingten V verwaltung

rüdfichtélos

allem eine erforderlich;

den

also na tarif der

wenn man \chüfse. durch auch Vororte,

daß wir es

eläftigen. unserer

nicht dem legen,

Abg.

Es liegt

Storz mittelgem

63. Sißzung vom 12. März 1906, Nachmittags 1 Uhr. (Bericht von Wolffs Telegraphischem Bureau.)

Tagesordnung : die Fest chnutigs jar Allgemeiner

Neichsschaßamt), invalidenfonds, erste und event. zweite wurfs eines fünften Nachtrags zum Reichshaushalts- etat (1887 Beratung der Geseßentwürfe,

eichshaushaltsetats für das Rehnungs Etat für die Expeditionen in das Südw Schußgebiet.

Ueber den Beginn der Nummer d. Abg. Graf von Kaniy (kons.) forifahrend : rehnung des Anlagekapitals werden gewöhnli die von den Interessenten aufgebraht werden müssen und der Staatskasse nicht zur L {lehten Verzinsung der süddeuts 1s in Bet n Süddeutschland bli ist die Verzinsung in Preußen gebiet, desto größer die kosten für das Kilometer. meiner Ueberzeug ermäßigen als f aller d ber auch wenn dies

on aus dem ert.hnten Grunde der Verschiedenheit der Bau- kosten „nit.

verbessern.

erbeblih N und Betriebsmaterialien is ausgeschieden worden. Aus den erhandlungen if nur no

züglih der Güterwagen übrig

fonst würde der in ele Beziehung besser versorgte Teilnehmer zu seinem Schaden sein

lassen müssen. : in dieser Beziehung kein richtiges Bild. Umleitungen seinen von der Auffassung auszugeben, daß alle Güter

Tat\sächlih {ind aber derartige

e auch in Preußen keineswegs eine Seltenheit.

eichSseifenbahnamt vorgeschrieben hat, da

vermieden werden müßen,

Ae e eili e

fehr unentwickelt und namentlich in keiner Weise gleihmäßig. allein Richtige ist, i tatsählichen Kosten au hen: Tarif der Zukunft. der I. zur II. Klasse, Folgerihtig wäre ein Say von 6 S für die L. Klafse. meiner Meinung ein Fehler sein, den mit den [l Verwaltungen vereinbarten Perfonentarif unverändert einzuführen. De Ra schon jeßt den elt. so eminent iges Personentarife noch weiter ermäßigt werden

sollen; auch hier

bahn und. Vorortverkehr, erfordert von Jahr zu Jahr bedeutende Zu- Die außerordentliche Ermäßigung der Beförderungskosten in diesem Bezirk sollte doh etwas bescnitten werden; man könnte das

vöôlferten platten Landes geschieht, und den ständen vorbeugen, die sich daran knüp

zu tun haben, daß ih sträubt, also eine wirkliche n geführt werden kann. Die Gepäckfreiheit unter 29 Kilogr. hat sicherlich den großen Nahteil,

ndgepäck mit si

Steuerkomm mir berechtigt ; diese die Verwaltung und : [ 1 Dadurh werden die Reisenden der ersten în die zweite, die der zweiten

in die dritte Klasse getrieben werden. Ein end ültiger BelGluß ist ja in der Kommission noh nicht gefaßt. {lag durch einen anderen erseßt werden wird.

sondern ih ‘habe nur auf die

wollen, die zu beseiti nernenswerte Beschrärkung der Autonomie der Einzelstaaten wird er-

reichen la

Mannheim - Straßburg hat ja eine große aünstigem Wasserstande erfahren, Anders ist es bezüglich Die ersten Versutze haben nicht

Strömung und den Hindernissen der stehenden Schiffsbrücken. Es follten an deren Stelle wies darauf hin,

Deutscher Reichstag.

Zweite Beratung der Geseßentwürfe, des Reichshaushaltsetats für

06 g ra Reichseisenbahn-

eihsinvalidenfonds und

des Reichs-

eratung des Ent-

stellun 1e S ensionsfonds, und die Entlastun

#6 Kriegsteilnehmerbeihilfen), ferner zweite betreffend die Feststellung des ie Schußgebiete sowie des ahr 1906, und zwar:

und Ostafrikanische

Verhandlungen ist in der gestrigen Bl. berichtet worden. Bei der Be-

die Grunderwerbskosten

Setats für

fallen. Zur Erklärung der n Eisenbahnen kommt haupt- daß auch die Baukosten pro Kilometer böher sind als in Preußen. Jedenfalls schr viel besser. Je größer das Verkehrs- ortistrecken, desto geringer die Betriehs- ei allen Tarifreformen kommt es nah sehr viel E darauf an, den Gütertarif zu

den Personentarif ch glaube nicht, daß eine Finanz- hen Eisenbahnen jemals zustande kommt,

er Fall sein sollte, würde damit nicht eine Verzinfungé (f allen deutshen Eisenbahnen erzielt

etracht,

Trans

Eine solhe Finanzgemeinschaft wütde die Lage der Balg, ME eeres die der süddeutshen Ver- 3 Kapitel der Betriebsgemeinschaft hat Wüändlungen durchgemaht. Das ursprüngliche Programm beshnitten, die Gemeinsamkeit der Betriebs-

ch eine Betriebsmittelgemeinshaft be-

geblieben. Auch diese hat zur un- orausseßung, daß jeder Bundesftaat mit eigener Eisenbahn- einen hinreihenden Wagenpa1k besißt oder beschafft,

aterial den anderen zur Verfügung über- Auch der Maßstab der zurückgelegten Kilometer gibt ie lebhaft beklagten

Streck2 befördert werden sollen. Umleitungen niht zu vermeiden, sie Seitdem das

ÿ Umleitungen über 20 yCt. ist auf diesem Gebiet eine erhebliche Zur Hebung der Einnahmen i\t vor

ere Ausbildung des Staffelsystems bei der Tarifierun die bisherigen Staffeltarife find nur Ausnahmetauife, s as daß die zu erhebenden Transportgebühren fich Der Staffeltarif ist der Im Personentarif ist der jeßige Sprung von von 7 auf 44 4, entschieden viel zu groß. Es würde

süddeutschen

auf der kürzesten

billigsten Personen- und Fracht- Sch kann absolut nicht einsehen, warum diese ollte man nur den Blick auf den Gütertarif richten, \{on verbilligen will. Der Lokalverkehr Berlins, Stadt-

dem ungesunden Anwachsen der Großstädte und threr das ja doch nur auf Kosten des immer mehr ent-

fonstigen sozialen als fen. Bedauern muß ih au, ch immer mit Flickwerk im deutschen Personenverkehr Bayern noch heute gegen die IV. Klasse Personentarifgemeinschaft niht herbei-

no

daß die Reisenden en viel führen und dadurch die Mitreisenden sehr stark Die heftige Kritik des Abgeordnetenhauses an den von isfion beschlossenen Auoineteczus Gan scheint

aßregel bedeutet einen tiefen Eingriff in eine Schmälerung der Eisenbahneinnahmen.

Ih hoffe, daß dieser Vor- Jh will durhaus Nefcrmwerke irgend welhe Hindernifse ia den Weg großen Schwierigkeiten hinweisen das Ziel sih ohne

großen en sind. Ich glaube, daß

en.

Bassermann (nl.): Der oberrbeinishe Frachtverkehr

Verkehröfteigerung bei weil der Nhein reguliert worden ift. Fortseyung von Straßburg nah Basel. zu einem güastigen Resultate geführt.

Nersandung, als an der raschen

der dies weniger an der

stehende Brücken geseht werden. Der Abg.

erfüllt hat. Die Tatsahen waren eben stärker als die Menfchen. Wir wifffen heute ganz genau, daß keinerlei -Ausfichten zur Verwirklichung einer | Betriebsgemeinshaft vorhauden find, es ist nur übrig Ap j die Hoffnung auf eine Betriebsmittel- gemeinschaft, und das au nur in einem beschrän en DANUOEE, Hoffentli erlangt der Minister von Budde bald seine Gesundheit wieder und ist dann in der Lage, seine Ideen durchzuführen. Die guten Ausfichten des vorigen Jahres haben sih nah und nah vermindert, -und was heute an Reformen noch besteht, ist so wenig, daß vielleicht mit Ret von einzelnen Staaten der Standpunkt vertreten wird, daß ste lieber darauf verzichten. Es ist nur die Betriebsmittelgemeinschaft bezüglih der Güterwagen übrig geblieben, eine winzige Reform, die durhaus un- genfgee ist. Wenn die Betriebsgemeinschaft nicht erzielt werden kann, o muß wenigstens die Betriebsmittelgemeinschaft durchgeführt werden. Ueber die Vorteile dieser Betrieb3mittelgemeinshaft will ih weiter kein Wort verlieren. Bei den Verhandlungen der preußischen Budget- kommission ist darauf hingewiesen, daß die Gemeinschaft geeignet fei, den hoben Betriebskoeffizienten für die kleineren Staaten zu ver- bessern. Das is durchaus richtig. Die höheren Baukosten der süddeutshen Bahnen erklären {ih leiht. Baden war genötigt, teure Gebirgsbahnen zu erbauen, wie die Shwarzwaldbahn, Bahnen, die nit sehr stark frequentiert sind und eine {nelle Abnußzung: des Materials zeigen. Der Abg. Stolle hat am Sonnabend die ale des Zorns über die preuple Eisenbahnverwaltung ausgegofsen. Jn der Beurteilung der preußishen Bahnen möchte ih mich dem anschließen, was der Kollege Storz gesagt hat. Ich erkenne an, daß die preußischen Efenbahnen vortrefflich verwaltet werden; ih weise ‘ besonders hin auf die große Präzision der Fahrten, die wir in Süddeutsch- land leider nicht Haben. Die kleinen Netze arbeiten viel teurer. Ee hat alles vermieden, um die süddeutschen Staaten von denz eitritt zur Betriebsmittelgemeinschaft abzuhalten. Jh sollte meinen, daß, wenn fie erst allgemein durchgeführt sein wird, wenn wir eine rationelle Verwaltung von. einer Zentralstelle haben, dann. au der Wagenmangel verschwinden wird. In einer Serum ns hat ein württembergisher Kenner des Eisenbahnwesens ausgeführt, das die Betriebsgemeinshaft eine Ersparnis von 80. Millionen zur Folge haben wird. Mag dies auh etwas hoh gegriffen le so dürften doch 30 Millionen dabei herauskommen. er st die Idee niht zur Ausführung gekommen, weil sich hier partikulari\tishe und fiskalishe Rücksichten die Hand n, und der Gedanke ih. Durhbruch verschafft hat, daß Preußen hier irgend etwas verlieren könnte. Die großen Ausgaben für foziale Bedürfnisse weisen uns darauf hin, zu sparen. Die politischen Parteien sollten aus finanziellen und nationalen Gründen darauf drängen, daß diese Reform endlih zu stande kommt. Ich hoffe, daß: wir in absehbarer Zeit dahin gelangen werden. Daß die Tarifreforue recht bald zwishen den Staaten vereinbart werden wird, ist aller- dings kaum zu hoffen, das wird wahrsheinlich nod Jahre erfordern. Im Süden is die Tarifreform erschwert durch deu Widerstand gegen die Ginführung der IV. Klasse. Eine großzügige Reform für das ganze Reih erfordert große Einführungen, und dazu gehört in Süddeutfhland auch , die Einführung der EV. Klaffe. Die vierte Klasse hat große Bequemlichkeit für gewisse Bevölkerungss \chicten, die ihre Körbe usw. in die Wagen nehnzen können, was bei unserer dritten Klasse in Süddeutshland nicht möglih is, wo wir Scherereien mit den Gepäckwagen haben. Der Widerstand ist ja mit der Zeit s{hwäher geworden. Bedingung ist allerdings für die Ein- führung der vierten Klasse, daß fie O gehalten werde. Die Kilometerhefte mögen für Baden gut sein, aber sie eignen fi niht für den großen Verkehr, für Neße: mit Hunderten und Tausenden von Stationen. Hoffentlih gelingt es, die Dettingen wegen der ersonentarife zu einem guten Ende zu fähren. i günstigerer inanzlage kommen wir dann vielleicht später unter diesen Reformen auch zu einer Grmäßigung der | anl ddi- H Abg. Schrader (fr: Bgg.): Wenn noch jemaud «an dem Nutzen des Etats des Reichseisenbahramts gezweifelt hätte, so hätte ihn diese Debatte eines besseren belehrt. Das Ne eorg hat allerdings wenig dazu beigetragen. Ueber die Verke rsficherheit hat der Abg. Stolle uns am Sonnabend einen Vortrag gehalten, worauf der Präsident des Reichseisenbahnamts geantwortet hat. Die vom Abg. Stolle angeführten Zahlen beweisen niht viel. Es kommt nit darauf an, wieviel Unfälle auf das Kilometer fallen, sondern darauf, roie die Daynberwaltung überhaupt ist. Ueber die Betriebs- sicherheit der deutshen Bahnen kann man im allgemeinen nicht klagen, aber im legen halben Jahre hat eine ershreckend große Zahl von Unfällen stattgefunden. (Der Redner zitiert eine Reihe folher Unfälle.) Eine unverbältnismäßig große Anzahl von Tötungen und shweren Verleßungen von Zugpersonal und Passagieren, 25 Tote, 15 Schwer- verleßte in einem halben Fahre allein auf den preußischen Staats- eisenbahnen! Da wäre doch wohl am Plage, daß die Verwoaltung untersucht, ob nicht bei diesen Entgleisungen und Zusamumenstößen irgend ein Fehler im System {huld ist, Bestraft werden in der Regel diejenigen, die an lezter Stelle irgend etwas veranlaßt haben ; ge- wöhnlih sind das Kleinigkeiten, die wo die Folge haben, daß die Leute für thr Leben unglücklich werden. Die nächsten Opfer sind die Lokomotivführer. Es kommt aber doch au wesentlih die Frage in Betracht, ob die Strecken nicht überlastet waren; beim Spremberger Unglück ist das doch eee An der Betriebs- mittelgemeinshaft hat nur die Verwalturig ein wirkliches, das Publi- fum nur ein geringes Interesse; die Anregung ist autgegangen yon Süddeutschland, entsprungen aus dem Bestreben, die dortigen chlechten (Fisenbahneinnahmen aufzubefsern. Mehr als 10 Millionen Ersparnis würde dabei nit herauskommen; ein minimaler Betrog zi der Ausdehnung des deutshen Eisenbahnnezes! Die Betr ebsmittel- emeirs{chaft würde {ließli allein Preußen die Gutscheidung über ie Betriebsmittel in die Hände geben, {hon weil die süddeutschen Brüder nie zusammenzuhaltea verstehen. Dabei würde der Wagen- mangel bei einer folchen zentralisierten Verwaltung uicht beseiti werten und die bisherige Fürsorge für die dortigen Bedürfnisse ter Verwaltung mit kleinen Neßen bald fühlbar vermißt werden. Die An prungen des Grafen Kani über die gute Rente der preu- Fischen Bahnen trifft zu, aber diese gute Rente stammt nicht aus besserer Verwaltung, sondern auz günstigeren Berhältnissen; dazu hat Preußen die besten Bahnen seinerzelt fehr billig als Privatbahnen erworben. Daß Preußen keine Neigung hat, von seinem Verdienst an die Süddeutshen abzugeben, wird niemand wundern, die Sliddeutschen sind fiskalish, und Preußen ist es eben auch. Die Gütertarife könnten wir gewiß ermäßigen. Die -Personentarifreform, die jeßt geplant wird, ist eine solche nicht zum

daß der Abg. Hieber über die Bétriebs- einshaft cinen Hymnus angestimmt habe, der sh nicht

esten ‘des Publikums, welches doch nur fragt, wicviel das Billett kostet. Die NVerwaltung hat

ein an möglichst einfaher Gestaltung

karte

N

o übersieht er doch, daß sehr viele seiner Erwerbsgenossen, Bauern ps S A Í

worden sind. Sr an die Tarife, so würden die L Berlins ins Ungemessene steigen und die Bevölkerung t A abri Ag sammengedrängt werden. Kann das Graf Kaniß wirkli wollen

minister predigt es ja Tag für Tag, daß die Ei die Staatsausgaben zum Teil { 8 senbahnen das Geld

Bestrebungen, die Eisenbahnverwaltung unabhängt rößtenteils ergebnislos geblieben ; ivóllen i in E R o hôren wir immer wieder von der anderen Seite dieses Nein!

Die Reichéverfassungsbestimmungen geben dem Reiche umfassende

Aufsichtsbefugnisse; das Reicheeisenbahnamt nimmt sie aber ni g hs weil es meint, es habe nicht die Macht Gi, Und das ifi [eider lediglih der wahre Ausdruck der realen Machtverhältnisse. Die partikularen - einzelstaatlihen Verwaltungen haben die Macht, und der Bundesrat is nicht geneigt, in diese Machtsphäre irgend ein- zugreifen. Dabet hat das Reich9eisenbahnamt eine große Macht und es hat keine Macht über si; weder Bundesrat, noch Reichskanzler hat in seine Entscheidungen drein zu reden. Der Art. 43 der Verfassung gibt dem Amt das Recht, von jeder Staatsbahnverwaltung zu verlangen daß das erforderliche Betriebsmaterial auch vollständig vorhanden ist. Der Art. 44 gibt ihm das Recht, die Verwaltungen anzuhalten, für die erforderlihen Personen- und Güterzüge mit entsprehender ite geshwindigkeit zu sorgen. Das sind fehr weitgehende Machtbefugnisse von denen nur zu wünshen wäre, daß das Amt ih ihrer energischer als bisher bedient. Hzute wartet das Amt tatsählih ab, was die Verwaltungen beschließen, „und namentlih der großen preußischen Gisenbahnverwaltung gegenüber hat es eine recht geringe Autorität. Eine größere Energie des Reichseisenbahnamts würde im Volke all- gemein begrüßt werden, denn es ist in Preußen cine Fiskalität ein- gerissen, mit der es auf die Dauer nicht so weiter gehen kann. Mag es doch den Versuh machen, seine Autorität etwas mehr zur Geltun zu bringen. In dec leidigen Umleitungsfrage sollte man do au das Reichseisenbahnamt zur Entscheidung anrufen. Das Reichs- eisenbahnamt sollte wirklich mehr eingreifen als bisher. Abg. B o ck - Gotha L : Die preußischen Eisenbahnen habzn {h ja sehr günstig entwickelt. ie preußishen günstigen Finanzen sind wesentliß den Eisenbahneinnahmen zu verdanken auf Kosten der Kletn- staaten, wie besonders Gothas und Weimars. In dem Ucteil über diese Wirtschaft sind in den kleinen Staaten alle Parteien einig; so darf es nicht weitergehen. Wenn ein Geseß im Wege steht, so muß es geändert werden. Namentlich in Weimar beschwert man ih über diese himmelschreienden Vebelstände. Der Betrieb der preußishea Bahnen in den kletnen Staaten ist steuerfrei, Da ist es denn kein Wunder, daß die preußischen Eisenbahnen folch2 Uebershüsse abwerfen und die kleinen Staaten so wiele Steuern zahlen müssen. Die preußishe Verwaltung erweist si als ein Verkehrshemmnis. Sie hat den Bau einer Bahn Gotha — Arnstadt niht selbst vornehmen wollen, aber wiederholt die Eclaubnis zweien Gesfellshaften zum Bau dieser Bahn verweigert, betreibt aber gleih- zeitig den Bau einer Liniz Erfurt— Arnstadt, weil sie den ganzen Vertebe nah dem preußischen Erfurt zu dirigieren versucht. Dem Retchs- eisenbahnamt müßten viel größere Befugnisse eingeräumt werden, und von diesen in solhen Fällen ein ausgiebiger Gebrau gemacht werden. Es wird mit ungleihem Maß gemessen, denn die Linie Gotha—Arnstadt st verweigert worden, weil sie preußisches Gebiet dur|{neidet. Preußen sucht in kleinlihster Art so zu regulieren, daß die Einwohner on Gotha geschädigt werden. Wenn man nach Gotha will, so findet man immer Hindernisse. Wir sind keine Partikularisten, keine Preußenfresser, aber es muß Unwillen erregen, wenn wir in Gotha in jeder Beziehung Erfurt gegenüber, z. B. auch in den Preisen der Sonntagsbillette, shlehter gestellt werden, Der preußische Eisenbahnfiskus \{chädigt in kleinliher, niedriger Art die Anteresstn ‘Gothas, Das widerspriht dem Vertrage von 1881, worin sih die preußishe Re ierung verpflichtet hat, die Verkehrs- und volkswirtschaft- lien Interessen Thüringens wahrzunehmen. Durch den Zusaßvertrag von 1387 wurden diese Versprehungen noch erweitert. Alle diese Verträge haben gar keinen Sinn, wenn der große Staat Preußen sie nicht hält. Namentlich die Eisenbahnanschlüsse sind in den kleinen Staaten höchst jammervoll. Die kleinen Staaten befinden sich Preußen gegen- iber in einer Zwangsjake. Da rede man doch nicht von deutschen Bundesstaaten! en kümmert fih um die Kompetenz der kleinen Staaten gar nicht, sondern ruiniert fie finanziell und wirtschaftlich. Die feinen Staaten siad Preußen mit größtec Kulanz entgegen- gekommen, aber der Dank vom Hause Hohenzollern, das heißt von der preußishen Eisenbahnverwaltung, ist ausgeblieben. Wer bei Preußen Berechtigkeit sucht, könnte si ebenso gut an einen Vampyr wenden, der inem das Blut ausfaugt. Es heißt immer, Preußen hat 80 Millionen an anen für diese kleinen thüringishen Staaten ausgegeben. Aber diese 30 Millionen hat es do für si selbst ausgegeben, und es fragt \ih, pieviel preußisches und wieviel thüringisches Geld dabei war. per Abg. Bassermann hat ein Loblied auf die vierte Klasse gesungen. E irrt, wenn er glaubt, daß die breiten Volksmassen sich der vierten asse in Mittel- und Süddeutschland günstiger zeigen als früher. uch in Preußen ist diese Sympathie niht vorhanden. Man fährt Süddeutschland in der dritten Klasse absolut nicht teurer als in reußen in der vierten. Diese ist in bezug auf die Gelegenheit zum pen die reine Lotterie. Wir sind ganz entschieden Gegner der erten Klasse; es genügen zwei Klassen vollständig. Auf der preußi- Pen Straßenbahn fahren Generäle. Wie reimen sich die Riesen- zeridüisse der preußischen Eisenbahnen zusammen mit den niedrigen influß ‘Ties U Tru d d a Me anat seinen 1 j machen, da e bere en f î richtigt werden. g ünshe Thüringens räsident des NReichseisenbahnamts, Wirkl'Ger Geheimer Nat - x ri ulz: Der Abg. Bock hat die preußische Trage ea tung in verschiedenen Richtungen, insbesondere bezüglich res Vorgehens bei dem Bau neuer Eisenbahnlinien an- arien. Ih habe sorgfältig geprüft, inwieweit die einzelnen nte unter die Zuständigkeit des Reichs fallen. Bezüglich des aues neuer Eisenbahnen ist dies niht der Fall, ebensowenig in ug auf die Besoldungsverhältntsse der Beamten. Jh möhte n paß dem Aba. Bock are darum zu tun gewesen ist, M Tribüne des Mo tags aus Su iedene Beschwerden vor die Eh (9e Verwaltung zu bringen. Jh möchte meinerseits darauf iten, auf seine Erörterungen einzugehen und nur üßer einige trt Auskunft geben. Was den Ausbau des thüringishen Bahnnetzes U 2 kamen am Ende des Rehnungsjahres 1904 auf 4009 qkm n flähe im- Deutschen Reiche 103 km Eisenbahnen und in ich nzen 136. Auf 100000 Einwohner kamen im Deutschen E 94 km Eisenbahnen, in Thüringen 114 km. Dem Abg. dicht möchte ih für seine liebenswürdigen Erklärungen meinen ver- sfdhe en Dank sagen. Dagegen vermag ih mi seinen staat8rehtlichen 7 rungen nicht durhgehend anzuschließen. Ich möchte nur er- : fall A daß das Neichseisenbahnamt z. B. aus dem Spremberger Le nlaß genommen hat, sorzfältig zu prüfen, ob ein Anlaß vor- Lt arauf hinzuwirken, daß die Strecke Kottbus—Görlitz zweigleisig sp au würde. Auf der Strecke verkehren täglich 23 Züge und e ntlich einige Bedarfszüge. Dadurch sind wir zu der Meinung eise Un daß die Strecke noch nit so belastet sei, daß ein zweites t tig wäre. Wir haben eine größere Anzähl von Linien, die Luns mit 40 bis 50 Zügen belastet sind, auf denen si der Verkehr ® bee en Anstand vollzieht. Der Abg. Schrader hat einen Fall erwähnt, ft a die Beseitigung eines Niveauüberganges bei Lübeckl hinge- P Une und hat gemeint, es sei nur Jes@eben, weil es sich um U rvatbahn handelte. Jch bedaure, daß dem Abg. Schrader nur : Mas Fall bekannt geworden ist. Jch kann ihn versichern, daß n zahlreihen anderen Fällen Forderungen in bezug auf den

des Fahr- stems, aber dem steht das Publikum durchaus uninteres gear er. Wenn der Graf Kaniß die Vororttarife zu nledria Ande

Berlin, durch diese billigen Tarife sehr reiche Leute 4

se

] Der

heutige billige Tarif -bedingt es auch, daß die Industrie imm Berlin hinaus in die Nachbarschaft geht. Der ias eie ju ür

affen müssen, und daß kei denkbar ist, die daran etwas ändern würde. Diese Ertioidlng g wir seinerzeit vorausgesagt, als man an die Verstaatlihung ging. Die

aÿnen.

zushusses ift.

Man sollte si

stimmung; andere Lis

überhaupt nicht.

verlieren.

a Sicaten auch ein

von eben

deutschen oder preuß hier um eine

Abg. K

ause,

der Verkehrsordnun an der Hand der

sollten dem Rei

Präsident Rat Dr. Schul

Frübjahres wird

Abg. Gothei

zur

frage erörtert haben. Lief

direktion dazu, eine

Nun \{eint a

Preußen gut fand. daß

ohne jede

Der Graf Kani

Pau von Bahnhöfcn, Beseitigung von Niveauübergängen,

rasht uns bei ihm.

beamten ift ja in erhöht. Ausreichend sheint mir dies aber auch endlich von gr sdug t f ushuß wäre, und dem B wenigstens annähernd das gewähren, was er für eine feinen Verhält. men und L Stande angemessene g. eber elan L ein set ans G M Nod re zeigle eine grun e Gegnershaft nirgends, Landtage, auch nicht s: qus

das Wohnungsgeld eben nur ein

niht im Ppreußis Regterungen. No Verwaltungsvertreter der preußische. Sachverständige ung als die durch dié Betriebsmittelgemeinshaft, wie sie zwischen Pceußen und Württemberg verabredet sei, gäbe es Etwa seit Oktober sind die Schwierigkeiten bemerkbar geworden. Noch im März 1905 gab der preußishe Eisen- bahnminister von Budde im Abgeordnetenhause eine sehr entgegen- kommende Erklärung ab; heute sat der gar kein Interesse an der Sache, es könne bei dieser N Um einen Verlust Preußens handelt es sich nun {hon r niht; es bleibt ibm ein Lan D dr für die süddeutschen

n be Abg. Schrader äußerte si heute sehr kühl der Frage gegenüber und trat damit zu seinem preußischen Fraktion8genofsen Münsterberg in ret Reih ba feiner Vorkehröpolitik auch

eih bei seiner Verkehrspolitik auch nationale Pflichten zu erfüllen; das hat auch der Minifter von Budde ausdrückli Mile L aen Tender ti M 7A |

aufs wärmste für die Betriebsmittelgemeinschaft aus. 10 Mil-

lionen Mark sind R C L erie bet ua zl e

en Etat, aber für die beteiligten kleineren Staaten Lebliche Posten, die für dos Budget ins Gewicht fallen. Posten im Dhuldbuh des Bundesrats, ende Regelung dieser Frage erfolgt. Es handelt : n si selbst vernünftige Forderung, deren Verwirk- mt v IRNE wird, une n 1 le e s auch ferner i verwü em Optimismus einstehen, handelt es eine größere Vereinheitlihung des deutf N m das fortwährende Bremsen auf blesemGebietekane ih

rtwährende Bremsen auf diesem Gebtetekann ih mi nur ans{li

aber seine Verwunderung darüber teile ih. niht. Er braucht leben, an die rückschrittlichen Dinge zu denken, die heute auf dem Ver- kehrsgebiete im Plane sind, an die Fahrkartensteuer, die die Regierungen vorgeshlagen haben, und die kilometrishen Zuschläge, die aus diesem ja aus den Reihen ad! Gr würde sich ein Verd

G das doch ret er s bleibt ein offen stehender wenn keine Lnena

Tagen. Es wird also de Sache umkehren müssen, noch dafür be

des

niht mehr dem Bedürfnis.

der Sonntag dazwischen liegt. die wir {on bei der Interpellation über die russische Ich hatte darauf aufmerksam gemacht, daß die erfrist um 10 Tage von der brombergishen Direktion verlängert war, was zur Folge hatte, daß die Wagen russischerseits nit über- Wie kam die Bromberger Eisenbahn- „eine solche Verlängerung anzuordnen zu einer Zeit wo unser Auswärtiges Amt sich dafüc in Rußland verwandte, da die Ware noch rechtzeitig in Rußland verzollt würde ? Jene Ver- fügung vertrat ein ganz einseitiges Interesse der russischen Finanz- verwaltung. E3 hat dabei nur der fiskalische Ves t mitgesptelt ; e din G bia a die preuy e Schäden verantwortlichß gemacht werden könnte. war 0! eil die S N eee erdi

nommen zu werden brauchten.

Preußen der

(nl.): eber

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solcher, wenn au

Preußen hat

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t mögli ohne

Au

n

(fr. Vag.):

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Wagen

ngs in der Verbandsverwaltung Usus zu sein, da ein Wunsch eines Teiles für alle übrigen maßgebend ist. Dir Kai N Nikolaus, sagt man, entschied ja seinerzeit über das, was er für O Der rufsishe Finanzminister hat einfach erklärt, die deutshen Importeure trügen die Schuld, und dabei- ist sicher, \{chon lange vorher Verkehrsstockungen vorhanden waren. frage, ob es im internationalen Verbandsverkehr üblich ist, daß Prüfung der fiskalishe Wunsch wattáng berüdsichßtigt wird, und ist das Reichseisenbahnamt auf alle diese internationalen Beziehungen ohne jeden Einfluß? Jh würde es sehr bedauern, wenn etwa das Reichseisenbahnamt / stimmung zu dieser Verlängerung der Lieferungsfrist gegeben hälte. Dex Graf Kaniß meinte, daß tie Grunderwerbskosten zu den Änlagekosten hinzugerechnet werden müßten. Bei Straßenanlagen wird auch der Grund und Boden bis zu einem gewissen Grade von den Straßen- onltegern unentgeltlich hergegeben, weil sie davon einen Vorteil haben, eine Wertsteigerung ihres Grund und will die Personentarife wesentlih erhöhen, das über-

Darin \timme

leßten Konferenz der beteiligten

Sr_n enst erwerben, wenn i

zum Rücktritt von diesen Rückschritten bewzgen könnte. “ale Medi

d I e out si

ünsche, die die Handelskammern dem Reichseisen-

bahnamt zur Kenntnis gebracht haben, bald / C

Gi ua ps gen mnt, i en. A A A2 der

mpfangen hat, es innerbalb einer bestimmten Frist ab :

die Frist dauert 6 bis 12 Stunden. If der Wagen na lauf der Zei

aden, dann muß ein Wagenstan e

4 Æ und darüber für je 24 Stunden, Wik E Tr die Gatte

Wagenladung an Sonn- und Feiertagen ihre Leute mit der Entladung be-

fassen wollen, ¿N Laa die Verwaltungen dieses Geschäft an diesen rjenige, der seine Leute hinshickt, die unverrichteter

seisenbahnamt dring] ben i die F e il : Be en Cniwurf sollte der Präsident nah dem Vo ä S, S E E oder do O Een ndel8vertretungen zur Information zusft Wünsche und Anträge kennen zu lernen. E nen , um deren Retchseisenbahnamts , amt die Umarbeitu n E \ r ( rbetiung der Cisenbahnordnung vorgenomm t. i jeige_ beruht noch auf dem alten Betriebsreglement s Ves 70er Jahren; man hat bisher nur das Unumgänglichste daran ge- ändert, im übrigen sind die Bestimmungen s{chonend ß Nachdem sich in Deutschland die Verkehrsverhältnisse in letzter Zeit gewaltig entwidckelt haben, tp rechen I eeedcrigen Bestimmungen en er neue Entwurf ist i den meistbeteiligten Bundesstaaten zugegangen, b ele mel u E, vet ee ene O atis a die Laa im Neichs- ( nterzogen werden. Da werden die Wü aus beteiligten Kreisen zur Kenntnis des Amtes E wert fie Mi e, dabet b si geldes wird dabei berücksichtigt werden, wenn ich mi vollständig den bezüglichen MuFflleungen des S Rud nid {ließen kann, weil das Standgeld nur dann erhoben wird, wenn der Empfänger schon am Sonnabend mit der Entladun Ich kann die Zusiherung geben, daß die Eisenbahnverkehrsordnung zubor den Interessenten aus den Kreisen der Landwirtschaft, des Handels und der Industrie Gelegenheit geben wird, au ihrerseits zu dem Entwurfe Stellung zu nehmen. Wie dies zu geschehen hat, wird auf der nächsten Konferenz T mere er Abg. Kaem t in kei Weise eine Aufhebung des Standgeldes verlangt, “s O t einer dagegen, daß, wenn ein Wagen einem Empfänger ers am Sonnabend erfügung gestellt wird und dieser außer stande i, den Wagen zu entladen, er für den Sonntag nicht bloß, sondern au für den Montag das Wagenstandgeld zahlen muß, obwohl er nihts dafür kann, daß möchte hier eine Frage berühren,

der Wunsch bezügli,

Beschaffung von Betriebsmitteln usw. gestellt sind, au bei Staats-

Abg. Kir\ch (Zentr.): Ich will die im Etat neu erscheinen

Forderung bis zu 10 000 M für eine Dienstwohnung des Dritte des Reichseisenbahnamts nicht beanstanden, die aber, wie dringend notwendig die Aufbesserung Für eine gewisse Klasse von Beamten und Unter-

Forderung beweist des Wohnungsgeld-

Wohnungsgeldzuschuß um 50 %

noch nit j Auffassung frei Aa ah

Wohnung zu zahlen hat. dem Plan * der Betriebsmittel- im vorigen

bei den beteiligten

diese Bange Ueberein-

at direkt erklärt, eine

Graf Kaniß, Preußen habe

egelung nur idenerem Maße. Der

als Prâäsidialmaht im Deutschen

bestätigt, und der Abg. prahch fb in preußischen Santa

umme im Vergleih zum

n Eisenbahnwesens. edauern des Vorredners über

eigenen Freunde, vorgeschlagen

Eisenbahnen wird hoffentlich

derjenige, der das Gut zu

oe

hrend nun die Empfänger der

traft. Die Unzuträglichkeiten ch zur Abhilfe empfohlen

enderung der Veckehrsordnung.

wenigstens den

Wirklicher

das - das Geheimer

Neichseifenbahn-

ehandelt worden.

e sind, sorg- des Wagenstand-

im Verzug war.

erzollungs-

isenbahnverwaltung

reh!zeitig angemeldet waren.

einer anderen Ver-

eine Zu-

Bodens eintritt,

auch eine Ermäßigung der Gütertarife notwendig ift, das spricht aber niht für eine Erhöhung der Persóndatatife:! : er oba auf Amerika ist nicht stihhaltig, weil dort ganz andere ane in der Industrie und Landwirtschaft gezahlt werden. s Graf Kanig hat ja außerdem felbst zugegeben, daß eine Grhöhung der Tarife die Einnahmen * niht vermehrt. Beim Beginn dieses Jahres spra er si dafür aus, daß auch die E der Straßenbahnen von Reichs wegen besteuert werden sollen. Zwischen jenen Ausführungen und den heutigen besteht also ein Wider- ipruds ues Graf von Kaniß: Der Kilometerzuschlag ist do etwas fut eres!) Cs würde im höchsten Grade bedenklih sein, wenn man den S Lor Varspueris würde, wie es die Kommission vorgeschlagen hat. ehr viele würden von höheren in niedere Klassen übergehen, und vor allem würde sich der Verkehr selbst vermindern. Der Abg. Bassermann meinte, daß bei der Betriebsmittelgemeinschaft jeder Staat Opfer bringen Puoee, Preußen würde ja auf fein Grei epäd verzihten. Ein sonder- ares Dpfer, das Preußen ein paax Millionen Mark mehr einbringt ! f weiß nicht, ob die Abgg. Bassermann und Graf Kaniy nicht Ves, daß sih in den Zügen Wagen mit dritcer Klasse für Traglasten efinden. Ganz paglelbe könnte man auch in Süddeutschland anen, In Süddeutschland gibt es nit solhe Aas ez erR iede wie N uns, darum gibt es auch keine vierte Klasse; der Gelehrte fährt mit ir Arbeiter zusammen. Man befürhtet in Süddeutschland, mit der vierten Klasse diese Klassengegensäße zu bekommen. Die lige end des Platten Landes ist nicht eine Folge der billigen Per onentarife, sondern nur der ungesunden Besißz- verteilung im Osten. Die Industrie, die nicht an Mineralschäßze gebunden ist, zieht sich dahin, wo sie den Menschen findet und es nicht nötig hat, die Arbeiterwohnungen erst fkünstlih zu „hafen. Das sind die großen Städte. Die Betriebsmittelgemetnshaft wird in ihrer Wirkung und Bedeutung außerordentlich -übershäßt. Wir haben nit die Einheitlihkeit im tehnishen Betriebe, die dem tehnischen Fortschritt keinen Vorshub leiste. E is zu fürhten, daß, wenn wir die Betriebsmittelgemeinshaft haben, wir zur Verknöherung zurückkehren, die wir erst seit einigen Jahren überwunden haben, und zu der es die Amerikaner nit haben kommen lassen. Wir befürchten weiter, daß bei einem einheit- lichen System auch der Wagenmangel hervortreten wird. Jch sage das alles, um auch einmal die Schattenseiten der Betriebsmittelgemein- {haft ins richtige Licht zu seßen. Aus der bisherigen Verhandlung haben wir nur ersehen können, daß die Betrieb8mitte"gemeinshaft wohl der Verwaltung zugute kommen fann, aber nicht dem Publikum. Was die Perfonentarifreform betrifft, so ließen wir es lieber beim alten diese P: fe Ls in pejus. i räsident des Reichscisenbahnamts, Wirklicher Geheimer Rat Dr. Schulz: Mir liegt ein Bericht der Eisenbahndirektion Bromberg vor, nach welhem auf Grund des niederländish-deutsh-russischen Verkehrsübereinkommens mit Rücksicht auf die außergewöhnlichen Ver- kehrsverhältnisse im Verkehr nah Rußland die reglementarishe Liefer- frist bis auf weiteres um 10 Tage Zuschlagsfrift verlängert wurde. Die Direktion motivierte ihr Vorgehen damit, daß die Direktton Königsberg ihr mitgeteilt habe, durch den gegenwärtig herrshenden starken Güter- verkehr über Eydtkuhnen nach der russischen Grenze sei der Verkehr ins Stocken geraten; er hatte sih auf das Dreifache gesteigert. Die Ursache für diese Stockung gab die russish2 Zollbehörde, welche die Einlegung von Nahhtschichten ablehnte. Mit dem zweiten Bericht über- reihte di: Cisenbahndirektion eine zweite Bekanntmachung, wonach die Landesbehörde, in diesem Falle der preußishe Eisenbahnminister, die Zuschlagsfrist genehmigt habe. Für das Reichseisenbahnamt lag kein Anlaß vor, an elen Verfahren irgend etwas zu ändern. Es uneegr keinem Zweifel, daß die Vorausseßungen für die getroffene Maßregel, nämlih außergewöhnliche Verkehrsverhältnifse, égeben war. Das internationale Uebereinkommen nennt unter den âllen, in denen Zus lagsfristen festzuseßen sind, „außergewöhnliche Verkehrsverhältnisse“, die nah Maßgabe der Bestimmungen der einzelnen Vertragsftaaten eine Zuschlagsfrist rehtfertigen sollen. Für Deutsch- land ist die Eisenbahnverkehrsordnung maßgebend, und diese bestimmt ebenfalls, daß die Eisenbahnverwaltung befugt ist, mit Ge- nehmigung der Aufsichtsbehörde Zuschlagsf\risten festzuseßen, darunter bei außergewöhnlihen Verkehrsverhältnifsen. Formell ist also richtig verfahren worden, aber auch materiell kann kein Vorwurf erhoben werden. Am 5. März hat gelegentlih der vorgelegten Interpellation der Staatssekretär des Innern bereits hervorgehoben, daß die Eisen- bahnverwaltungen in jeder Weise ihre Pflicht getan haben. Aus den folgenden Aeußerungen des Staatssekretärs werden die Herren die Ueberzeugung bekommen haben, daß diese Anerkennung eine wohlverdiente war. Die Eisenbahn hat in der Tat geleistet, was sie leisten konnte. Die Schädigung der Absender ist niht dur die Publikation der Zuschlagsfrist herbeigeführt, sondern durch Umstände, auf die die Eisenbahnverwaltung ohne Einwirkung war. Die Sthädigung wäre auch ohne Festseßung der Zuschlagsfrist ein- getreten. In den Ausführungsbestimmungen heißt es, die Lieferfrist ruht für die Dauer dec . . . Zollabfertigung usw. Die Lieferfrist verlängerte sich infolge der nicht stattfindenden Zollabfertigung auch ohne die ausdrüdcklihe Publikation, außerdem kommt noh Art. 39 des internationalen Uebereinkommens in Betracht, wona die Eisenbahn- verwaltung für den Schaden haftet, der durch Versäumung der Lieferfrist entstanden ift, sofern sie niht beweist, daß die Versäumung bon einem Ereignis herrührt, das sie weder herbeigeführt hat noch be- heben konnte. Die Absender werden also mit einer gerichtlichen Klage gegen die Eisenbahn aller Voraussicht nah nicht durhdringen. Die Regreß- nahme gegen die russische Eisenbahnverwaltung kann man von der deutshen Verwaltung nit verlangen. Man müßte gegen die russische Zollbehörde Regreß nehmen, und es ist mir doch höchst zweifelhaft, ob wir damit Glück hätten. Der einzig richtige Weg, den der Staatssekretär des Innern bereits neulih bezeihnet hat, und der, soweit mir bekannt, bereits einges{hlagen ist, ist der der Verhandlungen von Regierung zu Regierung. Ich kann mich nur dem Wunsche an- oggen daß es gelingen möge, auf diesem Wege die deutshen Ab- at zu S g. Stolle (Soz.): Wenn ih nah dem Rat des Präsidenten des Neichseisenbahnamtes einen längeren Zeitraum für db Statistik der Unfälle auf dena deutschen Eisenbahnen zu Grunde lege, etwa den zehnjährigen, so ergibt sich für 1904 nit, wie er andeutete, ein Rückgang, sondern eine Zunahme, ein noch ungünstigeres Resultat. Jedenfalls bleibt bestehen, daß innerhalb der preußischen Verwaltung Mängel auf dem Gebiete der Sicherung des Betriebes vorhanden sind, denen unbedingt abzeholfen werden muß. Zu diesen Mängeln gehört in erster Linie die Ueberarbeitung und Ueberanstrengung der Bedtensteten im Eisenbahnbetriebe. Der preußishe Eisenbahn- E behauptet, im Betr'ebe gäbe es keine längere als die neunstündige Dienstzeit; es komme allerdings vor, daß dem Beamten auf seinen Wunsch die Dienstzeit verlängert werde. Letzteres halte ih für sehr bedauerlich; wo cs si um die Betriebsficherheit handelt, kann nur eine Verkürzung, nicht aber eine Verlängerung der Dienst- zeiten in Frage kemmen. Die Arbeiter müssen ausruhen können von thren Strapazen; daran fehlt es abec fast gänzli, die Aufenthalts- zeiten find so kurz, der Aufenthaltsraum vielfah so klein und erbärmlich beschaffen, halb oder gar nit geheizte Stuben ohne Sib: gelegenheit, sodaß von . Ausruhen gar keine Rede ift. Alle dieje Auswüchse eines Systems der Fiskalität, der kleinlihsten Sparsamkeit und Knikerei an der Zahl und den Gehältern der Beamten und Arbeiter müssen beseitigt werden; man bessere das Los der Arbeiter und Beamten, dann wird auch die Betriebssicherheit größer werden. Abg. Baudert (Soz.) führt an, daß die Gemeinden in den leinen thüringishen Staaten wegen ihrer steuerlihen Ueberlastung gar niht in der Lage find, für die Verbesserung der Eisenbahn- verhältnisse namhafte Beiträge aufzubringen. Den berechtigten Wünschen der Einwohnerschaft auf Anlegung von Ueberführungen, Beseitigung von Niveauübergängen, Verlegung dec Schienenwege von den Haupt- chausseea komme die preußishe Verwaltung nur ungenügend oder gar niht entgegen, fo u. a. in Ilmenau. Die Umklammerung dur Preußen habe die Entwicklung der Eisenbahnverbindungen in Thüringen in unerhörtem Maße hintangehalten, eine Menge