«:O-OMNI» _» „ . ;_;. _., . “ck ,.; . .“ „ck „__ „M;

“ * * ““*“ * * (a - . . . « . . ; », -_ “* "***MU'WUUT ** “7473“ 7 ' “' ““"“-“'““ k * L “ 7.3.3!“ ', * "*.*." "„ «*).-„.:., . ?:„T-I ,._-**j_“- . . - - *» ***-: :. .." -

,x;- 272.“-

W, „N.;,- „„.,.„„„3„ ..“-*...»... «e... -. *

.„4' „W

«_ck „- «&&-s.-

- *,..- «..1

leugbar hier und da vorhanden gewesen ist, Außgaben für Dinge zu leisten ganz allein aus dem Grunde, weil im Etat Mittel dazu vor- handen waren. Andererseits sind den ausführenden Organen in voll- ßändig zureichendem Maße die Mittel zugewiesen, und der Minister ist in der Lage gewesen, helfend da einzugreifen, wo sicb die Notb- wendigkeit zu Aussaben im Laufe des Etatsjabres in dem betreffenden Etattitel gezeigt bat. Meine Herren, es darf nicht vergessen werden, daß die HersteUung des Etats etWa J Jahr rückwärts liegt und daß die Bedürfnisse innerhalb einer so großen Betrieböverwaliung nicht selten rasch wechseln; es findet sicb, daß das, Was man vor einem Jahre als ein Bedürfnis; angesehen bat, nicht mehr als ein so dringendes angesehen werden kann. Andere Bedürfnisse wachsen da- gegen unter der Hand bervor und erbeischen sofortige Befriedigung. Der Eisenbabn-Minister als Leiter des größten Betriebßunternebmens der Welt bedarf unbedingt einer gewiffen Bewegungsfreibeit, er bedarf ebenso eines gewiffen diskretionären Vertrauens sowohl seitens des Herrn Finanz- Minifiers wie seitkns des Landtages der Monarchie. Mit lebhaftem Danke kann ich nur anerkennen, daß mir dieses Vertrauen seitens beider Instanzen bisber in hohem Maße zu tbeil geworden ist. Meine Herren, ich boffe mir dasselbe durcb rückbaltloie Offenheit und Klarlegung aller Theile der Verwaltung, sowie durch Festbalten an den Grundsätzen weiser Sparsamkeit auch für die Zukunft zu erbalten.

Nach einer Richtung ist in dern Etatsjabre 189596 für die Ver- ivaltung ein bedeutsamxr Fortschrijt zu verzeichnen. Zum ersten Mal ist die Bildung eines außeretatömäßigen Fonds für Vermebrung der Betriebömittel, sowie für Erweiterung und Ergänzung der Babu- anlagen in Höhe von 20 Millionen möglich gewesen. Angesichts der großen Anforderungen, welcbe in steigendem Maße der Verkehr an die Verwaltung sieUt, babe ich es für meine Pflicht erachtet, sofort diese mit außerordentlich zufließenden Mittel zur Vermehrung der Vetriebßmittel zu benutzen, und zwar vorzüglich zur Beschaffung von Lokomotiven, Von Personenwagen. Nach beiden Richtungen bin waren wir mehr zurückgeblieben, wie das angesichts der großen Verkehrs- steigerung zweckmäßig war. Die Güterwagen find aus den verfügbaren Mitteln des Ordinariums und Extraordinariums zur Bestellung ge- geben, und zwar in dem Maße, wie die deutschen Waggonfabriken sie zu liefern überhaupt im stande waren.

Meine Herren, ich wende mich nun zu dem noch nie!)! abge- schlossenen Etatsjabr1896/97. Soweit wir nachden 10 Monaten, die, wenn auch nicht Vollständig abgeschloffen, so dochzn übersehen sind, urtbeilen können, wird das Ergebniß des laufenden Etatsjabres noch günstiger fick) gestalten wie das von 1895/96. Gegenüber den veranschlagten Betriebßeinnabmen von 1020 MiUionen Mark hoffen wir auf eine Einnabme von 1092 Millionen Mark, also auf ein Plus von 71:1 Miüionen Mark. Es stehen allerdings noch 2 Monate aus; es find auch eine ganze Reibe von VerkebrSrelationen noch nicht definitiv ab- gerechnet, aber nach den vorliegenden Schäßungen glauben wir doch, daß dieses Plus schließlich fich ergeben wird, Gegenübkr der wirk- lichen Einnahme für 189596 Von 1033 Millionen Mark würde fich ergeben ein Plus von 59 Miüionen Mark, in welchem M) die Er- gebniffe der verstaatlichten thüringischen Bahnen und die Ergebniffe der neu eröffneten Staatsbabnstrxckan mitbefinden.

Was nun die AuSgaben anbetrifft, so ist zunächst zu bemerken, daß wir wahrscheinlich an dem Endpunkt der absoluten Verminderung der BeitiebSausgaben angekommen sind. Schon das Jabr1896,97 ergiebt gegen den Etat eine Vermehrung der Betriebsausgabkn, wenn auch zunächst noch in einer mäßigen Summe, die wir auf etwa 11z Miliionen Mark berechnen. Die Vermehrung der BetriebSaus- gaben isi in: wesentlichen berbeigsfübrt durch die erhöhten Anfor- derungen des Verkehrs, sie ist herbeigeführt durcb Mehrausgaben für Hilfsbediensiete, insbesondere des Fabrpersonals, und herbeigeführt durch den bermebrien Koblenverbraucb. Namentlich der leßtere reprä- sentiert eine immerbin sebr starke Summe. Eine Vermehrung der Außgaben gegen das Vorjahr ist auch dadurch berbeigefübrt worden, daß wir bekanntlich in diesem Jabra mehr mit Schneeberwebungen zu thun gebab! haben als im Vorjahre, und auch das multipliziert fich auf den 29000 km, die der Staat betreibt, doch zu erheblichen Summen. Trotz der erböbten Anforderungen ist es aber zu meiner Freude möglich gewesen, den Betriebsaufwand bei dsn schwerwiegendsten Außgabetiteln innerhalb des Etats zu balten, und zwar bat fich das gerade bei deannigen Titeln gezeigt, bezüglich deren das Von mir vor- bin erwähnte System der Vorläufigen Zurückhaltung der etatlicben Mittel in gewiffem Umfange angewandt worden ist. Der Betriebs- koeffizient für 1896/97 wird, wenn unsere Schäßung richtig ist, noch binter dem Koeffizienten pro 1895/96 zurückbleiben; also relativ wird der Betriebsaufwand im Jabra 1896/97 noch geringer sein, als im Jahre 1895/96. Der Ueberscbuß der Betriebseinnabmen über die Betrieböaußgaben wird annähernd eine balbe Milliarde, 500 Millionen Mark betragkn, d. i. gegen den Etat ein Plus von 60 Millionen, wäbrend der Ueberschuß _ wie bereits erwähnt _ für 1895/96 467 Millionen und für 1894/95 408 Millionen Mark betragen bat. Bei diesen Zahlen ist der Uebersckuß der Hessisckpeu Ludwigsbabn noch nicht mitgerechnet. Derselbe bat bis jeßt noch nicht festgesteüt werden können, bekanntlich haben wir erst seit dem 1. Februar den Betrieb der Hessischen Ludwigsbabn übernommen.

Meine Herren, ich glaube, sowohl den Herrn Finanz-Minister als auch den Arbeits-Miaifter besesii bei diesen außkrordentlich großen Uebersckpüffen doch zunächst die bange Sorge, daß das auf die Dauer nicht so weiter geht, daß den guten Zeiten auch wieder magere folgen werden, daß also Vorsicht in der Verwenduna der Ueberschüffe sowohl bei der Eisenbahnverwaltung wie bei der allgemeincn Staatsverwaltung dringend geboten ifi. Die Eismbabnüberschüffe find nun einmal schwankender Natur, smd abhängig von Wind und Wetter in der Natur, in der Politik, in der ganzen wirtbscbaftlicben Entwickelung des Landes, und es ist mit Sicherbeit nicht vorauSzuseben, was die nächsten Jabre in der Bkziebung bringen werden; mit Sicherheit nur gesteigerte Anforderungen von allen Seiten, _ ob dem auch gesteigerte Eianabmen gegenübsrsteben werden, ist aber sehr zweifelhaft.

Meine Herren, im Hinblick auf die voraussichtlich erbeblichen Ueberfchüffe, die die Eisenbahnverwaltung im laufenden Etatsjabr liefern wird, nebme ich auch an, daß der vorbin erwähnte extraordinäre Fonds für Vkrmebruug der BetriebSMitiel und zur Ergänzung der Bahnanlagen wiederum mit 20 Millionen dotikrt werden kann, und dadurch auch weitere Mijtel gewonnen wnden, um den an die Eisen- babr-verwaliung berantreiendm Veelebrßaniprüeben zu genügen oder wenigstens doch einen Tbxil derselben zu eriüUeu.

_ Meine Hmm, bei den vorjäbrigen Etaisberaibungeu _ ich möchte das bist nur in Klammsrn anführen _ babe ich angegeben,

daß 92,5 aller durchgehenden Geleise bereits mit Stablscbieuen belegt seien. Diese Summe ist nunmehr auf 93,6 gewachsen, so daß auch der Oberbau im großen Ganzen als ein durchaus normaler angeseben werden kann.

Hinsiebtlicb der Schienen- und Koblenbescbaffung ist die Eisen- babnberWaliung durch laufende Verträge noch für eine geraume Zeit in der Hauptsache gesichert, und dadurch dieses wichtige und bedeut- same Moment innerhalb der Etatifierung sowohl wie innerhalb der wirklichen Außgaben der Konjunktur entzogen. Die Beschaffung der Schienen und eisernen SchweUen ist durch eine Vereinigung mit dem Schienensyndikat bis zum Jahre 1899, _ und zwar für die Beßellung bis zum 31. März 1899, für die Lieferung bis zum 31. Dezember 1899 gesichert. Die vereinbarten Preise sind der Konjunktur gegenüber, und besonders den Weltpreisen gegenüber, als besonders günstige anzusehen. Wir bezahlen 3. Z. für die Schiensn 109 „;ck pro Tonne. Auch die Beschaffung der Rubrkoblen ist zu festen Preisen bis zum 30. Juni 1898 gesichert, gilt also auch nocb über das Etatsjabr 1897/98 hinaus. Der vereinbarte Grundpreis beträgt für die Lokomotivkoble, die nur in befondsrs guter Qualität geliefert werden darf, 9 „ii, sieht also auch zur Zeit weit unter dem Marktpreis. Neben der Rubrkoble wird hauptsächlich oberschlefische und Saarkoble benutzt, und bezüglich dieser beiden haben wir laufende Verträge, die ebenfaas dem Marktpreise gegenübsr als durchaus billig zu bezeichnen sind.

Meine Herren, ich möchte an dieser Stelle ein Wort für die so viel angefeindeten Syndikate sprechen. Wir arbeiten mit drei bezw. vier Svndikaten. Da ist erstens das Schienensyndikat, welches die sämmtlichen deutschen Schienenwaizwerke umfaßt, ztveitens 'das Rubr- koblensvndikat, drittens das Waggonsyndikat und viertens das Lokomotiv- syndikat; das letztere besteht zwar formell nicht, aber es existiert eine Vereinigung. Meine Herren, es ist nicht zu leugnen, daß eine der- artige Syndikatbildung wirtbscbaftlicbe Gefahren mit fich bringt, (Ge- fahren, die ernst werden können, wenn die Syndikate nicbt vorsichtig und mit weiser Mäßigung geleitet werden. Andererseits aber muß ich aus meiner Erfahrung heraus _ und ich babe seit nunmehr 20 Jahren selbst und persönlich die Beschaffung der Materialien, die die mir unterstellten Eisenbahnen brauchten, borgenommen, babe Er- fahrungen aus der Zeit vor den Syndikaten und solche aus der Zeit nach Etablierung derselben; ich habe die wilde Konjunktur in den 72 und 73er Jahren durchgemacht, die folgende Ende der Wer und An- fang der Wer Jahre und bin voilständig davon überzeugt, wenn wir die Syndikate nicht gehabt bätten, würden wir einer ganz wilden Konjunktur wieder anbeimgefallen sein _ einerKonjunktur, die absolut nicht zu berechnen ist, die unseren Etat in den wichtigsten Etats- ansäycn vollständig über den Haufen geworfen hätte. Es würde ferner eine Ueberproduktion in den verschiedensten Produktionßzweigen eingetreten sein, deren Wirkung gar nicht zu übersehen wäre; es wäre drittens unmöglich gewesen, obne die Syndikate die Arbeiten dem eigenen Lande zu erbalien; wir wären genötbigt gewesen, uns an das Aubland zu wenden. Es wäre vierten? nicbt möglich gewesen ohne die Syndikaie, ständige regelmäßig und gut bezahlte Arbeit sämmt- lichen in dem beiréffenden Produktionszweige beschäftigten Arbeitern zu geben.

Meine Herren, das sind die unleugbaren Vortheile, die dieser Zusammenschluß der Wiribscbaftszweige mit sich gebracht bat.

Dem steben, wie gesagt, Gefahren gegenüber, die ich durchaus nicht verkenne. Die Eisenbahnverwaltung braucht dieselbe aber viel- leicht nicht so tragisch aufzufaffen, wie andere Konsumenten; denn die Eisenbahnverwaltung hat immer noch die Macht, gegen ein Zuviel der Zumuihung durch die Syndikate sich erfolgreich zu wehren (sebr richtig !), was bei den anderen Konsumenten vielfach durchaus nicht der Fall sein würde.

Meine Herren, für die Beschaffung der Beiriebßmitiel sind in den Jahren 1895/96 und 1896/97 ganz erhebliche Mittel aufgemendet, and zwar 1895/96 aus extraordinären Mitteln 18166000.“ und aus Tit.9 34600000, in Summa also 52 83000024; 1896/97 kommt der Zwanzig-Miilionenfonds in Betracht, wir bgben 1896/97 aus außergewöhnlicben Geldmitteln 40 621000 «14 zur Beschaffung aller Betriebsmittel und aus Tit. 9 38500000 „56, in Summa also 1896/97 79121000 «14 verwendet. Diese Mittel sind auch vsrausgabt oder wenigstens durch festgelegte Bestellungen ebenfaUs bereits in An- spruch gknommen, sodaß der große, schöne Zwanzig-Millionenfonds auf diese Weise erschöpft ist. Für 97/98 sind für Beschaffung yon Be- triebSmiiteln vorgeseben bei Tit.9 37 997000 „44 und im Extra- ordinarium 12 Millionen, also in Summa 49 997000 „;ck ' Von diesem Betrage yon 49 Millionen sind bereits durch Bestellungen festgelegt 22 Miliionen, es ist die heimische Produktion dadurch vollständig bis in diesen Herbst hinein beschäftigt. Es sind, wenn ich die (Güterwagen berborbebe, die ja bei diesen Bestellungen eine große Rolle svielen, in den Jahren 1895/96 bis 97/98 allein an Güter- und Gepäckwagen, und zrvar abgesehen von dem Ersay der abgenußten, rein mebr beschafft 18 658 Wagen.

Meine Herren, die Neuorganisation bat jest nun ungefäbr 2 Jahre bestanden. Ich kann nur mit Freude erklären. daß sie die an dieselbe ge- knüpften Erwartungen voll befriedigt bat. Die von ibr erwarteten Vor- theile: größere Beweglichkeit und Wirlbfcbaftlichkeit der Verwaltung, find erreicht und nicht zum geringsten Tbeil sind die guten (Ergebnisse der Verwaltung auf die Neuorganisation zurückzuführen. Es ist schon jeßt zu erkennen und wird von allen Seiten anerkannt, daß der Ver- kehr der Eisenbahnverwaltung mit den Behörden, mit den Vertretern der einzelnen Wirtbschafißzweige in den Direktionsgcbieten ein viel näherer und ein viel mehr bon gsgenseitigem Verständniß getragener ist, daß die Direktionen es gelernt haben, ihrerseits die wjrtbscbaftlicben Interessen des betreffenden Bezirks zu vertreten und sich in dieser Beziebung ganz augemein die Zustimmung und die Anerkennung der betreffenden DirektionSeingeseffenen erworben haben.

Meine Herren, ziffernmäßig ist die AUSJabesrsparr-iß nacb- zuweisen in der Verminderung des Vkrwaltungsperfonals. Es sind beute, obwohl das Staatsbabngebiet sich seit 1. April 1895 um 2100 1er vermebrt hat, 3148 Beamte im inneren Verwaltungsdienst weniger beschäftigt als vor der Neuordnung. Von 66 Arbeitskräften der inneren Verwaltung ist der Bedarf auf weniger als 49 Arbeits- kräfte für je 100 km zurückgegangen. Dieie Ersparnifse werden dauernd sein und werden sick; mit der weiteren Ausbildung der inneren Neuorganisation voraussichtlich noch vermehren.

Ich komme nun zu dem Ihnen vorliegenden Etat 1897/98, bezüglich dessen ich mich kurz faffen kann, da ja die folgende Debatte alle Einzelheiten umfassen wird, und möchte hier nur ein- zelne springende Punkte hervorheben. Dxr Etat für 1897/98 weicht

von allen seinen Vorgängern insofern ab, als in dem Wirkung der zwischen Preußen und Hessen gesxhlyffemu , gemeinschaft, welcbe von dem Landtage der Monarchie gutgehejßw i und die mit dem 1. April ins Leben treten soll, mu Ausdruck k “' Nach dem Vertrage übernimmt Preußen die Verrvaltung der sämmt- icben bessiscben Babnen zum 1. April und wird für die Verwaltungdes hessischen Reyes und der zur Arrondierung hinzugefügten beuach preußischenStrecken eineKöniglicb preußiscb-Großbmoglich hessische Eisen- babndirektion Mainz eingerichtet. Ick befinde mich heute in derselben Lage wie vor dem 1. April 1895. Die Organisation der Mainm Direktion, die Besetzung der Stellen derselben, die gesammte Einrichtm,g der Direktion läßt sich nicht aufhalten, läßt sicb aucb dann nicht aufhalten, wenn, was ich aüerdings nicht übersehen kann, "iSUeicbt der Etat am 1. April noch nicht die verfaffungSmäßige Zustimmung des Landtages gefunden haben wird. Es ist ganz unmöglich, ein Vacuum eintreten zu [affen in dieser Beziehung. Eine große Be- triebsverwaltung darf nicht eine Stunde stillfteben und obne Ver, waltungskörper sein. Ick) werde also _ und erkläre das biermjx ganz offen und ehrlich _ genötbigt sein, schon jest _ natürlich Unter Vorausseßung der, späteren Genehmigung des Etats durch den Land- tag _ mit der Stellenbesetzung und der Einrichtung der Direktion in der geplanten Weise vorzugeben.

Meine Herren, eine Folge der Betriebsgcmeinscbaft isi natürlich, daß sich die Ziffern des Etats in Einnahme und Außgabe sowohl auf die preußische wie auf die besfiscbe erstrecken. Die Aufstellung des Etats ist bekanntlich so erfolgt, als wenn die hessischen Strecken mit zu Preußen gehörten. Der sich für Hessen ergebende Antbeil an Betriebsüberscbüffen ist sodann den Aubaaben zugc'recbnet, sodaß der fich danach ergebende Ucberscbuß Preußen allein zufließt. Die Be- triebseinnabme ist pro 1897/98 nach dem Etat auf 1110 Millionen Mark veranschlagt. Sie ergiebt gegen den Etat von 1896/97 ein Mebr von 89,6 Millionen und gegen die Wirklichkeit des Etats 1895/96 ein Plus Von 77 Millionen Mark. Die AnSgaben sind ver. anschlagt auf 617 Millionen, das ist gegen den Etat von 1896/97 ein Plus von 36 Millionen und gegen die Wirklichkeit des Etats 1895/96 ein Plus von 51 Millionen Mark. De_r Antbeil Hessens am Reingewinn beträgt rund 8 Millionen, wovon Hessen aber aus:. dings die Zinsén des aufgewendeten Kaufpreises sich zunächst abziehen muß. Der Neinüberschuß Prsußens beträgt demnach im Etat 485 Miüionen.

Angxfichts der großen Ueberscbüffe im Jahre 1895/96 und ins- besondere 1896/97 ist ja die Frage wobl berechtigt, ob man die VerkebrSeinnabmen in dem Etat 1897/98 nicbt hätte höher aus- werfen soilkn. Meine Herren, wenn wir vor 14 Tagen und nicht vor & Jabren die Verkehrseinnabmen hätten scbäßen können, wären wir vielleicht auch etwas, wenn auch nicht sebr viel böber gekommen. Aber es wäre unziveifelbaft auch die Kebrseiie in die Erscbeinung getreten, daß dementsprechend auch die Aubgaben hätten böber normiert werden müssen. Nun, meine ich, mabnt gerade die gegenwärtige Zeit, bei der Veranschlagung der VerkebrSeinnabmen mit äußerster Vorsicht vor- zugehen, mit jener Vorsicht, die es wahrscheinlich erscheinen läßt, daß die Veranschlagten Ueberscbüffe aucb wirklick; berauögewirtbscbaftet werden können. Ergiebt sich ein Plus, so findet eine Ueberscbreitung in den betreffenden Etatstiteln der AUSgabe statt, und die Sache reguliert sicb in der bisberig-cn Weise von selbst. Ich möchte daber dringend widerratben, darauf binzudrängen, daß eine (Erhöhung der Verkebrseinnabmen ins Auge gefaßt wird.

Zwei Außgabetitel werden ähnlich wie im laufenden Etatsjabr voraubsichiliäp auch in dem Etat 1897/98 überschritten werden. Das sind die Außgaben für die Hilfsbediensteien und die Außgaben für die Koblen. Der Koblenpreis bleibt zwar derselbe, da er auf festen Ver- trägen beruht; die Quantität aber, die wir bedürfen, um den Betrieb aufrecht zu erhalten, wird wahrscheinlich erheblich böber werden.

Meine Herren, die aügemeinc Aufbesserung der Veamtengebäitet isi in dem Eisenbabn-Etat nicht berücksichtigt. Die auf die Eisenbahn- beamten entfaÜends Summe von ])raSi-Sk propcer etwas über 6 Miilionen ist an anderer Stelle des Staatshaushalts-Eiats mit ver- anschlagt. Der Eisenbabn-Etat selbst bringt noch in zweifacher Hinsicht Verbesserungen für das Dienstpersonal. Zunächst sind außer den 2678 Beamtenstellen, die für die hessischen Bahnen in Zugang ge- kommen sind, noch 2962 neue etatSmäßige Steblen, also im Ganzen 5640 nxue Steüen im neuen Etat Vorgesehen. Das bedeutet für eine ganze Reibe von Beamtenklaffen eine wesentliche Verbesserung ibrer Anstellungsverbältnise. Desgleichen ist auch für Lohnerhöhungen ein erheblicher Betrag im Etat vorgesehen und soll im wesentlichen dazu verwendet wsrden, um dem alten Stamm treu bewährter Eisenbahn- arbeiter in Betrieb und Werkstatt einen besseren Lebensstaius zuzu- wenden.

Meine Herren, damit kann ich schließen und kann nur der Hoff- nung Ausdruck geben, daß es der StaatSeifenbabnverwaltung wie bisher gslingen möchte, für die Bedürfnisse des Landes sowobl wie für die allgemeine Finanzlage das Jbrige zu thun. (Al]seitiges Bravo.)

Darauf wendet sich das Haus den einzelnen in der Budget- kommisfion verhandelten Fragen zu und zwar zunächt der Aenderung des Enteignun Sgeseßes, der us- bildung der technischen Ei enbahnbeamten, des Eisenbahngarantie-Gefeßes, sowie des Verhält- nisses der Eisenbahn zur Postverwaltung.

Berichterstatter Abg. Möller (ni.) fübri cms, daß die Neßié' rung in allen diesen Punkten ein Vorgehen in Aussicht gestellt babe. Die betreffenden Vorlagen würden Vorbereitet und dem "aufe vorgelegt werden; eine anderweitige Ausbildung der Eisenbaaneamten eni- svrechend derjenigen der Beamten der Bergverwaltung wünsche die Regierung auch. In Bezug auf die Abgrenzung der Direktionßbezirke sei gefragt worden, weSbaib für die Hessische Ludwi sbabn eine besondere Direktion in Mainz eingerichtet worden sei, tatt diese Babu der Direktion in Saarbrücken zu unterstellen. Die Regierung babe darau hingewiesen, daß diese Babu nicht wohl von einer Stelle außerbal ihres Bezirks aus eleitet werden könne. Bezü lich der Sonntagé- ruhe stelle sich die isenbaanerwaltung auf den tandpunft, daß in

den Herbstmonaten zur Zeit des drängenden Verkehrs eine Unter- brechung der Sonntagsrube im Verkehrsintereffe geboten fei.

Zu diesen Punkten meldet sich niemand zum Wort.

Berichterstatter Abg. Möller führt weiter aus, daß die Klagen über die Plaßkarten, über die Babnsteigsperre wie in früheren Jahren wiederholt worden seien; über die man elbaffe Erleuchtung der WWU! sei ebenfaüs KWZ? geführt und die elgektrische Erleuchtung verlangt words:], die der * inister aber erst für möglich halte, wenn man zum elektrijchen Betriebe der Eisenbahnen kommen werde; er hoffe aber, durthli)z Versuche mit Acetylengas zu einer besseren Erleuchtung kommen zu nnen. _

Abg. _1_)k. Loiicbius (nl) erkennt an, daß die Verkebrsverbalt' niffe gebenert sind durch die (Einstellung einer größeren ZM von

selben die

Sdmlb und 15cm Dur an zügen. In den neueren schweren

lboerxmleßterm fahre Jaan grsubiger als in den Wagen ä1_terer | „Kon ion. Redner verlangt eine bessere ReTulierung der Heizung für die einzelnen Abtbeile und die vermehrte E yftellung vqn Speise- wagen, da das Speisen in den einzelnen Abthulen die Mitreisenden

belaftéixieiidifterial-Direktor Schro ed er erklärt, da die Maschinen der Durchganßsdüsk nicht im stande seien, auch xo emen Speisewagen u szleppen. Es solle aber ein Versuch ayf gewiffen Strecken ßemacht Bum, Die Heizung der Durchgangözu e sei so vkrbeffert, daß in diesem Winter Klagen garnicht mehr vorge omznen seien. _

Abg. Seyffardt (nl,) rügt aleizbfalls die mangelhafte Erleuch-

tung der Eisenbahnwagen. Selbst m den Durchgangßzügen könne

man fich beim Lesen die Augen verderben. DwMinistsr solle das

ort ore en: es werde Licht! _ damit man ibm danken ZinZnibe-F es ieißcxb: es ward Licht.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Ich bin dem Herrn Vorredner sebr dankbar für die freundliche Meinung, die er von mir kundgegeben hat, und kann ihm auch ver- sW, daß die Beleuchtungsfrage dauernd ein Gegenstand des Studiums der Eisenbabnverwaltung ist. Wie der Herr Bericht- erfiaiter schon hervorgehoben bat, find wir augenblicklich mit Ver- suchen beschäftigt. Die elektrische Beleuchtung bat uns im Stich gelassen. Das Niedrigerbängen der Lampen in O-Zügen bat insofern seine Schwierigkeiten, als in die D-Züge manche Leute einsteigen mit einem Zylinder; damit kommen sie nur zu leicht mit den Lampen in Koajfion. (Heiterkeit.) Aber ich gebe zu: in der Beleuchtungsfrage müssen wir noch Fortschritte machen.

. on C arlinski 'ole wün t eine be ere Bebandlun des FYäciizerkeer und wendié sic!? gegerichdie übertrifxbene Bahnsteigs- sperre, die _ namentlich auf den kleineren Staxionen zu großxn Störungen iübre. Ferner giebt Redner zur Erwagunganbein), fiir Schwerkranke einen besonderen Wa en einzustellen. 'Die Höflichkeit, auf welche das reisende Publikum nsprqcb babe, sx: manchmal noch sebr zu vermiffen, namentlich guspolmscben Stationen, deren Ve- amten doch der Landessprache macbtig sein sollten.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Auf verschiedene Angelegenheiten, die der Herr Abg. von Czarlinski vorgebracht bai, kann ich ihm zu meinem Bedauern nicht antworten, da sie mir voilständig unbekannt sind. Im aU- gemeinen kann ich nur sagen, sind unsere Stationen angewiesen, Kranken möglichst Hilfe angedeihen zu lassen, und sie sind auch an- gewiesen, da, wo jemand nicht in der Lage ist, deutsck; zu sprechen und zu verstehen, ibm auch, wenn er polniséh spricht, ein Billet zu verabreichen. Ich möchte nur dabei bemerken: der gute Wille ist viel mehr vorhanden bei unseren Beamten, als bei den Herren Polen, deutsch zu sprechen. (Widerspruch bei den Polen.) Sie können fast alle deutsch, wenigstens so viel, um eine Fabrkarte zu fordern, aber sie wollen häufig nicht deutsch sprechen; darin liegt die Sache. Ich möchte aber bier nicht in eine Polendebatte bineinsteigen.

Was nun die Babusieigsperre anbetrifft, so kann ich nur wieder- bolen, was ich früher schon gesagt babe, daß eine Finanzmaßregel die Vabnsieigsperre nach keiner'Ricbtung ist. Sie ist rin notbwendiges Uebel, aber ein solches, das unvermeidlich ist und das andererseits eine Reibe schwerwiegender Vortbeile mit fich bringt, sodaß das Uebel er- irageu werden muß. Aber der Herr Abg. v. Czarlinski ist in den Sinn der ganzen Maßregel noch nicht völlig eingedrungen; sonst würde er KiÖÉ den Vorschlag haben machen können, einzelne Stationen aus einer Strecke, auf der sonst die Babusteizsperre eingeführt ist, auszu- laffeu. Dieses Loch würde nötbigen, für alle Stationen der ganzen Strecke die Bahnsteigsverre aufzuheben. Ich möchte das ibm nur in drei Worten klar machen. Wenn auf einer solchen Strecke, wo eine Station aus der Sperre ausgelassen ist, ein Reisender sich eine Fabr- karte für die nächste Station oder auch eine Vabnsieigkarte kauft, so würde er damit reisen können bis zu der Station, welcbe außerhalb der Sperre liegt. Das ist klar, durch dieses Loch würden aUe Un- redlicbkeiten durcbschlüpfen. Das gebt nicbt. Dabingkgen find wir noch neuerdings dazu übergegangen, überall die lokalen Einrichtungen zu revidieren. Alle Stationen sind nicht gl€ich auf die Babusteigsperre eingerichtet und müffrn dafür erst aptiert werdkn. Das ist manchmal mit Schwierigkeiten verbunden. Wo uns begründete Mißstände in dieser Beziehung mitgetheilt sind, haben wir sofort Abhilfe geschaffen.

Was nun die Mitfübrung besonderer Wagen für Kranke anbetrifft, so besteht schon jeßt eine Vorschrift, wonach, wenn es verlangt wird, besondere Krankenwagen, die besonders eingerichtet sind, eingestellt werden müssen. Natürlich muß dafür bezabltwerden. Im übrigen sind die Stationen angewiesen, für die Unterbringung von Kranken und besonders solchen, die nur in Betten befördert werden können, in besonderen Abtheilen Fürsorge zu treffen und, wo es nötbig ist, be- sondere Güterwagen eiuzusteüen.

Wie gesagt, auf die anderen Mittheilungen des Hmn Abg. v. Czarlinski bin ich nicht in der Lage, eine Antwort zu geben, weil mir dazu tbatsäcblicb die Unterlagen fehlen.

Abg. Noelle (al.): Die Klagen über die Babnsteigsperre von den berkebrsrrichen Stationen der Industriebezirke im Westen und Von Stationen des Vergnügungsverkebrs werden immer wieder erhoben. Man sollte mebrere Außgänge einrichten.

Abg. Plc? (Zentr.) bemängelt es, daß vielfach die Wariesäle in die Bahnsteig verre eingeschlossen seien. Aber der Sperrgroscben b immer noch eine gewisse Berechtigung. Anders stehe es indeffen mit der Plaßkarte. Redner bedauert, daß die meisten Durchgangs- süge nur erste und zweite Klasse führen. Das sei eine Benach- tbxilißunZ der Reisenden, welcbe auf die dritte Klaffe angewiesen sind. Die ou ndiscben und belgischen Wa en, für welche die Plaßkarten-

erübk erhoben werde, befriedigten ni t die Bedürfnis: der Bequem- lichkeit in der Weise wie die preußischen.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Auf die Babusteigsperre werde ich nicht zurück- kebren, _ ich müßte sonst wiederholen, was ich vorhin schon aus- geführt habe.

Was die Plaßkarien anbetrifft, so ist es meines Erachtens durch- aus bLkechtigt, für eine gewisse aubnabmßweise Bequemlichkeit auch zu “*Neu- (Sehr richtig! rechts.) Wenn das nicht geschähe, so würden Wik außerdem den Lokalverkebr mit dem internationalen Durchgangs- vekkébr vollständig vermischen. (Sehr richtig! rechts). Zu meinem TXÜHU Leidwesen hat man das in Süddeutschland noch nicht ein-

e en.

Der Herr Abgeordnete Pleß bat Recht, wenn er glaubt, daß dieses SWW noch weiter außgebildet würde. Ich kann ihm mittbeilen, daß bekkkts seit einiger Zeit sogenannte Nord-Cxpreßzüge fahren. Sie fahren diviscben Paris bezw. Ostende-Calais und Petersburg, und da wird kedablt von der preußischen Grenze bei Herbestbal bis nach

Berlin 20 ..“ Zuschlag und bis Eydtkubnen ungefähr 40 ck14. Es sind sogenannte Luxuszüge, und diefxs System der LuxuSzüge erlaubt es

der preußischen Verwaltung, obne große finanzielle Opfer denjenigen Ansprüchen auf Luxus und rasche Beförderung in durchgehenden Wagen Rücksicht zu tragen, welche der internationale Verkebr erfordert und bezahlen kann. (Seb: richtig! rechts). Derartige Züge werden in Zukunft noch mebr eingeführt werden.

Der Abgeordnete Pleß bat die Einfübrung der dritten Klasse in die D-Züge vermißt. In einer ganzen Reihe von D-Zügen wird schon jest die dritte Klaffe geführt, und zwar überall da, wo das nach Lage der Fahrpläne nötbig war, um auch der dritten Klasse eine schnelle Beförderung zu sichern. Wo auf der Strecke an und für sich eine Reibe von Schnellzügen liegen, die nicht D-Züge sind, bat man dafür ein Bedürfniß nicht anerkannt. Es wird aber Voraussiabtlicb allmählich eine größere Beibeiligung der dritten Klaffe an schnellfahren'ken Zügen eintreten.

Abg. Broemel (fr. VW.): Es können bei diesem Punkte zahlreiche Beschwerden vorgebracht werden. Eine Künstlerin, der ich gern einen Gefallen tbue, bat mich gebeten, darauf hinzuweisen, daß es angenehm wäre, Wenn ein Pianino in den Durch- gangszügen sicb vorfan_de._ Wenn sich dann ein Tänzchen arrangieren ließe, so würde es wirklich ein fideler Zug sein. Redner tritt dann ebenfalls für besondere Speisewagen ein. Das Ausland babe Verbesserungen der Eisenbahnwagen borgenommen, ohne eine besondere Gebühr dafür zu erheben. Die Einfübrim der Durch angszüge babe zur EinsteUung einzelner „Schnellzüge gesiübrt. Der orverkauf der Platzkarten müsse erheblich erleichtert Werden. Der Minister solle in dieser Beziehung der Eisenbahnbureaukratie einmal morss beibringen.

Abg. Böttin?“ (nl,) bittet um eine Erleichterung der Bahnsteig- sperre in Vobwinke durcb Schaffung eines zweiten Außgangs.

Abg. von Czarlinski verwahrt sich dagegen, daß der Minister Mahnungen an die Polen richte.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Ich babe nur aus dem Wald so berauSgerufen, wie bineingeblasen wurde. Wenn der Herr Abg. v. Czarlinski gesagt hat, bei dem Beamten am Schalier feble es an gutem Willen, den Leuten einmal mit einem polnischen Wort zu helfen, da babe ich gesagt, es fehlt der" gute Wille ebenso gut den Polen, ein deutsches Wort zu sprechen. Weiter babe ich nichts gesagt, und das leytere isi unfehlbar richtig. (Bravo!)

Abg. Szmula (Zéntr) bittet den Minister, die Warteräume der kleineren Bahnhöfe zu erweitern, damit nicht alle Paffagiere zusammen in einem mit allerlei Gerüchen und Tabackqualm erfüllten Raume warten müßten.

Abg. van Vleuten Yenir.) führt darüber Beschwerde, daß die Zr": 6, die yon Köln über von nach dem Süden fahren, dem Lokal- ver ebr nicht zugänglich seien. _

Wirklicher Geheimer Ober-Regterungs-Ratb „ Möllbausen: Wenn das gestattet würde, dann würden die Maße alle von Ver- gnügungSauéflü lern beseßt werden.

Abg. Freiqverr von Cynatten (Zenir.) bedauert, daß auf einzelnen Strecken, z. B. Von Düsseldorf nach Köln,_die Durchgangs- züge ein verlangsamtes Tempo anschlagen, uud bemangeit, daß _neben den Fabriartenautomaten aucb Cbokoladeautsmaten stehen. Redner verlangt ferner, daß die beurlaubten Soldaten obne Rücksicht auf die Entfernung biUig befördert werden möchten„ damit die in ent- fernten Garnisonen dienenden Soldaten, z. B. die in Elsaß-Lotbringen eingestellten, auch von ihrem Urlaub ohne große Kosten Gebrauch machen können.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Der Herr Abg. Freiherr von Eynatten bat zuerst sich darüber beklagt, daß die Züge Berlin-Aacben bis Düssel- dorf und'Köln mit großer Geschwindigkeit verkehrten, von da ab aber den Charakter von Personenzügen bätten. Es ist zuzugeben, daß die Fabri zwischen Aachen und Düsseldorf erheblich verlangsamt wird. Das hängt aber damit zusammen, daß der Hauptzug über Köln sich mit dem Düsseldorfer Anschlußzug in Aachen wieder bereinigt, der leßtere aber von Düffeldorf aus eine geringere Fahrzeit aufzuwenden hat, als der Hauptzug über Köln. Es sind bereits im Bezirks-Eisen- babnratb in Köln in dieser Beziehung Klagen vorgebracht worden, und infolgedessen ist in Ärwägung gezogen, wie man am zweck- mäßigsten diesen Uebelstän en wenigstens theilweise abhelfen kann.

Was die Automaten anbetrifft, so wird darauf gehalten, daß die Waaren-Automaten mit den Fabrkarten-Auiomaien nicht zusammen- stehen; die Fabrkarten-Automaten find anders gestrichen, wie jene. Dann kann es doch noch immer passiren, daß eine Bauersfrau oder auch der Herr Abg. von Ehnalten, wie Andere, eine Verwechselung begeben. (Heiterkeit)

Sodann bat Herr Freiherr von Cynatten die Frage der Er- mächtigung der Sätze für die Militärfabrten angeregt. Der heutige Saß dafür ist 1:1 „5 pro Kilometer, der Satz für die 17. Klaffe ist 2 „3, für die 111. Klasse 4 H u. s. w.; für 13 «3 wird der Soldat zur Zeit in der dritten Klasie befördert, also zur Hälfte des Preises. Ich gebe zu, daß die Summe, die sicb daraus für Weite Entfernungen ergiebt, für manchen braven Muttersobn reichlich boch sein mag, er infolgedeffen nicht nach Hause reisen kann. Aber ich glaube nicht, daß die Staats-Eisenbabnverwaltung diejenige Instanz ist, die bier helfend einzutreten haben würde. (Sebr richtig!)

Meine Herren, der Herr Abg. von Eynatten bat ferner gefragt, welche Einnabmen aus den Militäriranßporten sich ergeben. Jm Etat für 1897/98 find im Ganzen eingesetzt 8446000 „zu. Diese Summe setzt sich zum weitaus größten Tbeil natürlich aus den eigentlichen Truppentransporten zusammen. Was die einzelnen Urlauber, überhaupt die einzelnen reisenden Militärpersonen bezahlt haben, das ist überhaupt garnicht zu eruieren.

Ab . Gotbein fr. Vgg.): Wenn die Cinnabme o gering ist, dann soßte doch eine rabsesung der Fahrpreise für oldaten er- fol en. Für den Verkehr der Arbeiter nach der Werkstätte bat die Eienbabn manches etian. Aber für die Arbeiter in der lößerei besteht keine Vergünst gung, weil sie die Eisenbahn immer nur n einer Richtung, stromaufwärts, benußrn, während sie stromabwärts auf ihren Flößen fahren. Der Minister soUte bier dem_ Bßdurfnisse der Arbeiter entgegenkommen. Redner rügt ferner daß fur einzelne sogxn. SchneUzüae, die sehr langsam fahren, die erböbte S nellzu Sgebubr erboben worden sei. Der Minister solle einmal festste en, be welcher Gkscbwindi keit ein Zug als Schneäzuk] gelte.

Abg. 5 in (konf.) fra t die Reg erung, ob sie die Absicht babe, im Berliner Étadt- und iiiingbabnbeckebr den Fünf-Statwnen-Tarif auch in Zukunft durchzuführen, nachdem durch die Einschiebung neuer Stationen sich große Mißcßände für die Betheiligten ergeben hätten. Die Bewohner der westlt en Vororte Berlins beschwerten sich über die un ebener langsame Fabri der Wannsee-Babn. Man könne eine 5 eschleuni ung eintreten lassen, indem man die Züge von Potsdam nacb ' erlin in Zehlendorf auf die Hauptbahn überführe. Die jeyige Geschwindigkeit der Züge stehe erheblich hinter der der englischen Vorortbabnen zurück.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen: Meine Herren! Im allgemeinen bin ich der Meinuiig, daß der Staat für Berlin und seine Umgebung in Bezug auf die Verkehrs-

verbältuiffe außerordentlich viel gethan bat (sebr richtig!), vielleicht bis an die Grenze deffen gegangen ist, was zu verantworten ist (sebr richtig !), und zwar nicht bloß in der Herstellung von Bahnlinien, sondern auch in Bezug auf die Zugfrequenz und besonders die Billig- keit. (Sehr richtig!) Wenn die übrigen großen Städte auch nur einen kleinen Tbeil davon hätten, dann würden sie sich sebr glücklich fühlen. (Seb! ckWo!)

Meine Herren, was den ersten Punkt betrifft, den der Ab- geordnete Ring erwähnt bat, so ist die Vertbeuerung, die fich bei dem gegenwärtigen Fünfstationen-Syfiem dadurcberaiebt, daß innerhalb der beftebenden Stationen eine neue eingeschoben wird, ja nicht zu ver- kennen, ebensowenig, daß dies Nachtbeile für die betreffenden Bewvbner mit sich bringt. Indessen beschränken sich diese Nachtbeile nur auf diejenigen Leute, die auf einzelne Karten fahren, und meines Erachtens kann es wirklich nicht darauf ankommen, ob einer aus der einen in die andere Zone fährt und statt 10 „xz 20 „3 zahlt. Die Monatskarten, überhaupt die ganzen Zeitkarten sind konserviert worden, und alle die- jenigen, die ibre Kinder in die Schule schicken, die ins Bureau geben oder sonst regelmäßig Fahrten machen, zahlen nach wie vor dasselbe, und das wird aucb wohl in Zukunft so bleiben. Also ich msine, es liegt wirklich kein dringender Grund bor, das bisherige System zu verlassen. Die Einrichtung eines Cinbeitstarifs hat große finanzielle, aber auch technische Schwierigkeiten.. Der vorgeschlagene Einheitstarif bon 10 «5 für die 111. und Von 20 «z für die 11. Klasse würde eine außerordentliche Ermäßigung für die 111. Klasse herbeiführen. Dazu erkenne ich kein Bedürfnis; an und finde dazu nicht einmal Veranlassung. Wenn der Abgeordnete Ring meint: wir würden nun in der ][.Klasse das mehr einnehmen, was wir in der 111. Klasse verlieren, so kennt er seine Berliner Mitbürger meines Erachtens nicbt außreichend. (Heiterkeit) Die würden ganz einfach, wenn sie für 10 „5 in der 111. Klaffe fahren könncn und sie für die 11. Klasse 20 „5 geben müßten, in die 111. Wagenklaffe übergeben (Heiterkeit); nur bei Ein- zelnen, das gebe ich zu, würde das StandesbeWUßtsein vielleicht etwas höher sein, und sie würden sicb infolge dessen in die 11. Wagenklaffe für 20 „3 begeben.

Item will ich aber zugeben, daß die Frage einer richiig€n, nach allen Richtungen bin befriedigenden Lösung des Systems der Be- förderung in dem Stadt-, Ring- und Vorortberksbr wabrscbeinlicb nicht von der Tagesordnung verschwinden, sondem daß man damit sicb noch vielfach beschäftigen wird.

Dann kommt der dritte Punkt, und zwar die Klagen über die langsame Beförderung des Wannseeberkebrs. Der Herr Abg. Ring ist mit englischem Material gekommen und war so freundlich, mir das vor etwa 8 Tagen anzukündigen; ich bin daher auch in der Lage gewesen, "mich ebenfails mit Material aus England zu versehen.

Ich muß nun zunächst erwidern: London-Brigbwn und London- Windsor kann ich überbaupt nicht als Vergleichsstrecken ansehen, Wenn man dabei etWas vergleichen will, so muß man sagen: London- Brigbton und Berlin-Potsdam über die Stammbabn, und da find auch die Geschwindigkeiten ungefähr dieselben. Dagegen babe ich hier eine ganze Reibe von wirklichen englischen Vorortverkebrsstrecken; das hohe Haus möge mir gestattkn, davon einzelne bier beraubzugreifen, um den Beweis zu fübren, daß es in England genau so ist, wie bei uns.

Liverpool - Street - Palacegaies: 11,27 1:11), Gesammtfabrzeit 32 Minuten; Liberpool- Street - Sydenbam (vor Crystal! Palace): 12,3 ](m, Gesammifabrzeit 35 Minuten; Fenchurch-Street-Jlford: 12,48 km, Gesammtfabrzeit 30 Minuten. Diesen 3 Strecken gegen- über: Bsrlin-Zebicndorf, ebenfalls rund 12 kw, Gesammtfabrzeit 27 Minuten.

Zweitens: Liberpool-Street-Cbinford: 15,3 kw, Gesammifabrzeik 36 Minuten; Liverpool-Street-Enfield: 16,5 km, Gesammtfabrzeit 41 Minuten. Diesen beiden Strecken gegenüber die genau gleich lange Berlin - Schlachtensee: 15,4 km, Gesammifabrzeit 34 Minuten. _ Auch hier sind wir vor.

Liverpool-Street-Romford: 17,7 km. Gesammtfabrzeit 40 Mi- nuten. Demgegenüber: Berlin - Wannsee: 18,6 ](m _ also 1 km mehr _, Gesammtfabrzcit auch nur 40 Minuten.

Liberpool-Street-Waltbam-Croß: 20,5 km, Gesammtfabrzeit 51 Minuten. Demgegenüber: Berlin_Neubabelsberg: 23,3 1211) -- also 3 km mehr _, Gesammtfabrzeit nur 48 Minuten.

Liverpool-Street-Epping: 25,8 km, Gefammtfabrzeit 60Minuten. Demgegenüber: Berlin-Nowawes-Neuendorf: 25,8 km, Gesamttit- fabrzeit nur 53 Minuten.

Also hüben und drüben kann man Beispiele finden; aber der eigentliche Vorortverkehr, auch dort, wo eine so dichte Zugfolge ist, wie auf der Wannseebabn, boilziebt sich in England genau so wie bei uns. Es ist daher in diefkr Beziehung der Wannseebabn kein Vor- wurf zu machen.

Was nun die Vorschläge anbetrifft, die Sache zu beffern dadurch, daß man enther umschicbtig eine Station überschlägt _ das war ja der Vorschlag _, so ist dem gegenüber zu erwidern, daß das nur möglich ifi, wenn man eine Reihe bon Zügen ausfallen läßt; sonst kann man die AbstandSzeit für die Züge nicbt berausbekommen. Eine solche Maßregel würde aber einen Sturm des Unwillens hervor- rufen. Der zweite Vorschlag war der, dadurch Abhilfe zu schaffen, daß man die Züge, die weiter geben als bis Zehlendorf, von Zehlen- dorf ablenkt auf die Hauptbahn. Meine Herren, wenn wir das thäten, hätten wir ganz Vergessen, warum eigentlich die Wannseebabn gebaut wurde. (Heiterkeit.) Wir haben die Wannseebabn gebaut, um den Fernverkehr von dem Vorortverkehr reinlich zu scheiden. Es ließ sich nicht mehr für einen Betriebstechniker verantworten, die beiden Verkehre durch einander zu mischen. Aus diesem Grunde haben wir, glaube ich, 30 Milliouen außgegeben, um eine reinliche Scheidung herbeizuführen und die beiderseitigen Bedürfniffe befriedigen zu können. Nun wieder eine Mischung eintreten zu lassen zwischen Vorort- und Fernverkehr durcb Ablenkung der Wannseezüge über Zehlendorf, das ist nicht möglich, das würde kein Betriebstechniker thun.

Meine Herren, ich darf, wie ich bcgonnen babe, schließen: für Berlin und seine Umgebung ist außerordenrlicb viel gescheben, und hoffentlich wird auch in Zukunft noch manches gescbcbcn zur Ver- besserung der Verkehröverhältniffe für Berlin und auch für die andkrm Städte.

Abg. von Czarlinski erklärt, das; er nicht die Grobbcit der Beamten auf den Mangel an gutem Wiüen zurückgeführt babe.

Ab . Vr. Arendt (fr. kons.): Der Staat kann bei der Be- scßung einer Beamtenftelicn nicht auf die Kcnntniffc in dcr“ volnischcn Spra e Rücksicht nehmen. Gegenüber den vielfachen Klagen kann ich do im Namen meiner Freunde der Regisrung Anerkennung auk- sprecben für die Durchführung der Babustcigiptrrc und andcrcr