die gegen die Vorlage geltend gemacht sind. Sie werden es eni- schuldigen, wenn ich vielleicht auch einmal Gedanken streife, die schon von meinen beiden Herren Kollegen, dem Herrn Vize-Präsidenten des Staats-Minisieriums und dem Herrn Arbeits-Minifter, eingehend besprochen worden sind.

Ein Bedenken gipfelt in der Verschiebung der Verkebrsverbäliniffe und in den Kompensationeu. Am klarsten wird man über solche Ver- hältnisse, wenn man an bekannte Oertlichkeiten und bekannte Ver- bältniffe anschließt. Meine erren, als vor wenigen Jahren _ es mag 12 bis 15 Jahre her sein _ die Reitschule in Hannover von dem westlichen Ende der Stadt nach dem östlichen an die Peripherie verlegt wurde, bat eine außerordentliche Schädigung vieler Haus- bxsißer stattgefunden, die als Zimmervermieiber, als In- haber von Gasthäusern und Stallungen bis dahin von dsr Reitschule ein ausreichendes Einkommen gebabt batten. Meine Herren, kein Mensch hat damals daran gedacht, obwohl Klagen hervor- getreten sind, daß auch nur ein Billigkeitsansvrucb, geschweige denn ein Rech1Sanspruch auf Schadlosbaltung derjenigen, die durch diese Verschiebung empfindlich und zwar nachweislich geschädigt waren, an- zuerkennen sei. _

Im Herbst dieses Jahres, wo in Hannober die Eröffnung der neurn Veterinäranstalt in Frage kommt, die ebenfaüs von einem Ende der Stadt nach dem andern verschoben wird, werden dieselben Er- scheinungen zu Tage treten, vieiieicbt wird das noch eingreifendere Folgen haben, weil die vielen Hunderte von Schülern, Lehrern u. s. w. alle aus dem bisherigen Stadttbeil nach dem andern sieben. Meine erren, weder einen Rechts-, noch einen Billigkeitsanspruch der Geschädigten kann man zugestehen. Die Leute müssen das tragen. Meine Herren, jede neue Straße, jede neue Tertiär- oder Sekundärbahn hat eine gewisse erscbiebung der wirtbsckaftlichen Verhältnisse zur Folge, desgleichen jede größere Tarif- änderunz. Wollen Sie das Prinzip aufsteüen, daß die, welche dadurch getroffen werden, nun einen Anspruch _ das ist der Ausdruck, der hier von dem Herrn Abg. Goibein vielfach gebraucht worden ist, _ auf eine Entschädigung haben? Wohin würde das führen, meine Herren! Das ist undurchführbar. In den Fällen, die ich erwähnt habe, hat man nicht einmal einen Billigkeitsanspruch gelten lassen. (Gleichwohl, meine Herren, gehe ich in dem vorliegenden Fall weiter. Ich übersebe es nicht, drch halte ich es für denkbar, daß durch die Hersieaung des Mittellandkanals vieUeicbt in Sachsen, aber wesentlich nur für 'die Braunkohlen, viel- leicht auch in Schießen, nach 15 Jahren _ denn die Verschiebung wird Vor Ablauf von 5 Jahren nach Vollendung des Kanals sich nicht yoUzieben _ eine benachtbeiligende Verschiebung eintreten wird. Ich erkenne an, daß in solchem Fal1e ein BiUigkeitSanspruch, nicht ein Rechtsanspruch geltend gemacht werden kann und daß dann ge- eignete Maßregeln zur Beseitigung der Nachibkile vom Staat er- griffen werden müssen. Aber im gegenwärtigen Augenblick, wo noch nicht zu übersehen ist, ob die Behauptungen an sich richtig sind und in welchem Umfange die Verschiebung eintritt _ kann eine For- derung oder eine Bewilligung bestimmter Kompensationen noch nicht in Betracht kommen. Es ist doch zu beachten, daß unsere gegen- wärtigen Produktions- und KonsumiionSberbäliniffe außerordentlich wandelbarer Natur find. Ichkönnie mir denken, daf; möglicherweisedurch Verschiebung der Grenze zufolge des Abschlusses eines Handélsvertrages oder zufolge Begründung eines 30110ka1116 mit Oésterreicb oder Ungarn das Absatzgebiet Schießens innerhalb dieser fünfzehn Jahre gegen jeyt fich vollständig verschoben hat. Ich wiki ferner darauf bin- wcisen, daß voliständige Veränderungen in der Produktion eintreten können„ daß vielleicht die Kohle garnicht mehr so gesuHi wird, weil andere Surrogate dafür gefunden sind, _ kurz, es liegen vöilig un- übersichtliche Verbältniffe vor. Dennoch woklkn Sie _ und ich will es auf Einen BiÜigkeitSanspruch beschränken _ einen Billigkeits- anspruch, der soidx? liquidiert werden soll, geltend machen? Sie würden die Unterlagen dafür nicht schaffen können. Aber darüber können Sie fick; trösten, und gerade die Herren aus dem Osten können sich darüber beruhigen: die grgenwärtige und jxde spätere Staats- regierxng wird stets das größte Gewicht darauf legen müffen, daß die östlichen Landesibeile, die der Staatshilfe viel mehr bedürfkn als die westlichen, in ihren Erwerbs- und sonstiger; Verbältniffkn nicht geschädigt wxrden. Das hat bisher die Staatsregierung gethan und wird das auch ferner ibun.

Meine Herren, ich komme dann auf einm Punkt, den ich vorhin schon erwähnt habe, daß man bemüht sein müffe, dierodukiionskosten zu mindern. Ich babe dabei auf den Schwerpunkt, der in der Güter- bewegung likgt, aufmerksam gkmacht und habs daraus den nach meiner Meinung unumstößlicben Satz hergeleitet, daß jsde Verbiüigung des Verkehrs den am Kanal Betheiligten außerordentlich zu gut: kommt.

Meine Herren, es ist bei dkn bisherigen Verhandlungen oft gesagt worden: wem nutzt ein solcher Kanal! Da haben nur die? Adjazenien Vortheil, alles, was weiierliegi,nich1! Das ist nach meiner be- scheidenen Auffaffung eine durchaus falsche Voraussetzung. Jede große VerkehrSader _ sowohl Cisenbabncn wie Kanäle _ be- dingen, daß, wenn sis ihre volle Wirkung ausüben „folien, durcb Herstellung von Kicinbabnen und sonstigen Verbindungsmitteln, wie Kunststraßen 2c., weitere Gebiete mit ihnen in Verbindung ge- bracht werden. Nur dadurch, daß solche Verbindungsn ausgeführt werden, bietet sich Aussicht, wirklich den vollen Nußeü der großen Verkehrsader dienstbar zu machxn, und falsch ist nach meiner Meinung die Befürchtung, daß, wenn der Kanal gebaut würde, dadurch der Bau neuer Teriiär- und Sekundärbabnen vermindert werden könnte. Im Gegenibeil, ich glaube, daß Kleinbabnen erst recht Vermehrt werden müssen, und zwar auch unter Mitwirkung der StaatSregierung, damit die große Verkehrsader des Rbein-Elbe-Kanals wirklich nicht nur für die nächsten, sondern für weitere Kreise nutzbar gemacht wird. Meine Herren, sehen Sie fich doch mal das Zufubrgebiet der Wasser- straßen in und um Berlin an: ist denn da lediglich das Gebiet, das unmittelbar in der Nähe der Wasserstraße liegt, an ihrer Ausnuyung be- tbeiligt ? Aufden weitesten Entfernungen wird durch Kunstbabnen, Tertiär- babnen u. s. w. die Zufuhr nach den WaffcrNrfebrsaderu bingebracht. Ich erinnere beispielSweise an die meiner Verwaltung unterstehende Schorfbaide„ in welcher, wenn ich nicht irre, fast 60 km Gleise an- „gelegt worden sind, um ihre Produkte an die Wafferstraße zu bringen.

Also den Gedanken, daß die Anlage einer Wasserstraße nur der nächsten Umgebung zu gute kommen wird, halte ich nicht für richtig. Zahlreiche direkte Vortheile, nicht nur des Verkehrs, sind in der Be- gründung der Vorlage und auch hier von verschiedenen Rednern im

sie unter das Expropriatiousgeseß und müffen im vollen Umfange eni- scbädigt werden. - Die Vortheile aber liegen, wie ich schou berührt habe, nicht allein

u. s. w. fabren, Folgendes zu beachten: tros der hoben Eisenbahn- frachien erweist es sich jest schon als voribeilbaft, den gering- weribigen Einschlag aus den Staatsforsten und Privatforften nach dem Westen zu bringen, um dewBedarf an Grubenbölzern zu decken; und wenn wir sebr bobe Holzfeuerungspreise gehabt haben, so ist das darauf zurückzuführen, daß die Nußbslzausbeute in den Königlichen und auch in den Privatforsten eine größere ist, demgemäß die Aus- beute an Brandbolz sich verringert und dadurch die Preise steigen. Es liegen der landwirtbschafilicben Verivaltung aus den östlichen Landes- tbeilen, namentlich aus Gumbinnen, sogar fchon Klagen aus den Kreisen der Beibeiligien vor über die viel zu hoben B ,nnbolzpreise. Ich kann Ihnen bestimmt sagen: gelingt es, die au 'ärtise Produktion an geringwertbigen Hölzern und auch an besseren Nuybölzern, die jetzt in großem Umfange nach dem Westen gebt, durch unsere eigene Pro- duktion vom einheimischen Markte zu verdrängen und selbst den Be- darfzu decken, so batdsr StaatSfiskas direkt einen sebr großsn finanziellen Nutzen von dem Nöein-Eibe-Kanal, ebenso auch die Privatforsibesißer. In gleicher Weise verhält es sich mit dem direkten Nußen der Land- wirtbschaft im Osten. Der Herr Vize-Präsident des Staats-Mini- steriums hat ja schon eingehend darauf hingewiesen, wie viele Massen- artikel, wie Kunstdünger u. s. w., die Landwirtbschaft nothwendig hat, um zu intensivem Betrieb überzugehen. Zahlreiche Beschwerden werden erhoben darüber, daß troß des billigen Kunstdüngertarifs die Transportkosten für Mineraldünger noch zu hoch sind. Ich habe z. B. in Trakehnen feststellen können, daß Kalk, Kainit und Tbomasschlacke dort ungefähr noch einmal so ibeuer zu sieben kommen als bei mir zu Hause, in der Nähe der Produktionsstätten. Aber auch der Absaß von Maffenprodukten kommt in Frage, nicht bloß von Holz, sondern auch von Getreide, Kartoffeln, Obst u. s. w., an denen die Landwiribe im Osten einen großen Ueberschuß haben, den sie nicht in eigenem Betriebe, Brennereien u. s. w. Vortbeilbaft berwenden können. Das sind Produkte, die durch die östlichen Kanäle ein günstiges Absaßgebiet im Westen finden; direki wird die Landwirtbschaft dadurch großen Nuyen erzielen.

Ich möchte noch auf einen Punkt hinweisen, der, Wenn ich miei; recht entsinne, auch seitens des Herrn Vize-Präfidenien des Staats- Ministeriums hervorgehoben ist. Meine Herren, wieviel schlummernde Schätze hat nicht der Grundbesiß an Kohlen, an Kalk, Mergel, Erz, an Steinen, an Zementmaterial, an Schlick u. s. w., diese Schätze sind als Maffenartikel auf billigen Wassertransport angewiesen, wenn sie überal] Verwertbbar werden sollen. Meine Herren, diese unglaublich großen Schäße werden erst gehoben durch die Hersteüung der Wasserstraßen. Was dem Grundbefiß zu gute kommt, kommt indirekt auch der Landwirtbscbaft zu gute.

Ich erinnere mich noch lebhaft eines Vorganges aus meiner früheren Thätigkeit in der Provinz Hannoder. Jm Iabre 1864 sollte eine Staatsbahn von Hannoder nacb Altenbeken gebaut werden. Sie durchquerte den Deister. Staatsregierung sowvbl wie “die Bstbeilis- ien waren nicbt darüber im Zweifel, daß der Bahnbau “dem Koblen- betriebe des Deisters voraussichtlich sebr schaden werde, Weil dicRubr- kohle der schlechteren Deisterkoble das Absaßgebiet nehmen werde. Schließlich nahm man aber an, daß die Bahn schon ihrer sonstigen wiribschaftlicben Voribeile wegen zu baum sei. Was ist eingetreten? Das Gegentbeil jenes befürchteten Nachiheiis; denn das Absaßgebiet der Deisterkoble hat sich erheblich erweitert. Außerdem sind dort reiche Sckxäye des Grund und Bodens, die bisher nicht bekuagsfäbig waren, im großen Umfange zur Hebung gelangt. Groß? Kalkindusirien, große Steinbruchindustrien find ent- standen. Hier in Berlin wird zum großen Theil mit den Steinen gebaut, die dort durch die Erschließung gefördert werden. Falsch ist es daher auch, schon jetzt sagen zu wollen, wie die Verhältnisse nach 15 Jahren zufolge Herstellung des Rbein-Elbe-Kanals sein werden. Dabei ist zu beachten, daß die Wirkung einer Eisenbahn sofort ein- tritt, während die Einwirkung eines Kanals sowohl vortbeilbafter wie nacbtbciliger Art sich erst allmählich geltend zu machen pftegi.

Auf einen (Gesichtspunkt möchte ich noch aufmerksam machen. Wir haben uns seit langen Jahren im wesentlichen darauf.beschränkt, den internationalen Verkehr durch den Ausbau der natürlichen Wasser- straßen von Norden nach Süden zu begünstigen. Manche Klage ist darüber laut geworden, namenilicb aus dem Gebiete der LandwirtbsCbaft, daß diese Einbruchsstsllen im hohen Maße bedenklich seien. _ Ich tadle nicht, daß man die natürlichen Wasserstraßen für den Verkehr ausbauie, im Gegentbeil, es war das nothwendig, wenn Deutschland ein großes einheitliches wiribschafilicbes Gebiet werden, wenn speziell Preußen auf dem Weltmarkt konkurrenzfähig sein und bleibcn sollte, daß man die natürlichen Wafferstraßen ausbaute. Zugleich müssen aber die Ge- fahren, die darin liegen, bekämpft werden. Dics kann nicht dadurch geschehen, daß man eine Kette vor diese Wasserstraßen zieht, sondern man muß suchen, die Benutzung der Wasserstraßen zu be- herrschen, einmal durch Schuyjölle und andererseits durch Trrife. Wenn aber das Privatiapitaidiese große Verkehröaker baut, dann be- herrscht dieses im Wesentlichen auch die Tariffrags auf der Wasser- straße. Daher, wenn die Wasserstraße gebaut werden soil, dann muß fie vom Staat gebaut werden, damit dadurch die Gestaltung der Tariffragrn aas dk!- Schutzzolipolitik in einer Hand liegt.

Es handelt fich bier nicht um eine internationale, sondern um eine nationale Verkehrssiraße, auf der der Staat die volle Ent- wickelung nur ausbilden und erhalten wird, wenn sie als Staats- verkebrsstraße gebaut wird; er darf sie gerade im Interesse der Land- wirtbscbaft und der gesammten Produktion nicht in andere Hände geben. Meine Herren, noch ein Gesichtspunkt, der bisbkr in der Ver- handlung klar noch nicht in den Vordergrund getreten ist. Vergegen- wärtigen Sie sich, meine Herren, das; Industrie und Landwirthschaft darin übereinstimmen, daß beide inländische Produktibn schüsen wollen, soweit das nothwendig ist, sowohl durch die Tatifixrung auf den Eisenbahnen und auf den Wafferstraßen, soweit dazu der Staat, obne internatio- nale Verträge zu verletzen, im stande ist, als auch direkt durch Schuß- zöile. Meine Herren, ein solcher Schuß ist mit Erfolg für die innere wirtbschastliche Eniwickelung nur durcbmseßen, wenn innerhalb dieses zu schüYenden Gebietes eine vollständige Entfaltung der wirtbschaftiichen Kräfte eintreten kann, damit die innere Produktionjowobl der Industrie,

weitesten Maße hervorgebbberk. Soweit dirxkis Nachtbeile enisieben,fai1en

bei der Landwirtbscbaft des Westens. sondern zweifellos auch bei der . Landwirlbschaft des Osiens. In der Beziehung möchte ich die Herren ; mal bitten, die von bier nach dem Osten, nach Posen, Königsberg

fähigkeit sich entwickeln kann. Das ist der Zweck. aber auch die Vor- auSseyung des ZoilsibußU! Wonen Sie. eine vernünftige und gemäßigte Schutzzollpolitik, und zwar im Intercffe unserer beimiscben Industrie und unserer heimischen. Landwirtbsckaft, darm ist das Surrogat dafür, daß man im inneren VerkebrSgebiet, im inneren wirtbschaftlichm Gebiet die freie, vollständige Entfaltung der wiribicbaftlicben Kräfte sowohl auf dem Gebietder Verkehrspolitik wie der Produktion ermöglicht.

Herr Graf Kaniß seßie_ in seinen Darlegungen auSeinander: zu neuen Handelsverträgen würden wir scbwerlicb kommen, denn Oester- reich, mit dem wir damals zuerst einen Verirag abgeschlossen baden, habe nicht die Vortheile erlangt, die es erhofft babe; es werde keine Veranlassung haben, neue Handelsverträge zu wünschen. Meine Herren, angenommen, daß wir neue Handelsverträge nicht bekommen, die Hauptschädigung, die in der “Meistbegünsiigung lag, mit den Handelsverträgen wegfälli, dann ergiebt sich die Folgerung, die freilich Herr Graf Kaniß nicht gezogen hat, daß wir autonome Tarife be- stimmen und von Fabi zu Fan mit dem Auslande darüber verhandeln, welche günstigen Bedingungen mit einzelnen Staaten von Fall zu Fall zu vereinbaren sind. Dabei können unter Umständen Zollkriege entstehen. Soi1te diese Perspektive zutreffend sein _ ich will sie nicht bestreiten; ich halte den Standpunkt, von dem der Herr Graf Kanis aus;;egangen ist, zum theil nicht für unbegründet _, dann ist es aber dringend nothivendig, daß die produktiven Stände im Innern Hand in Hand geben, daß nicht im Innern künst- liche Gegensäße zwischen den produktiven Ständen auSgebildet werden. Wenn wir uns in solchen Kämpfen dem Auslande gegenüber befinden und im Innern wirtbscbaftlicb nicht einig sind, dann würde vielleicht das Wort zutréffen: (117169 si jmysra! Dann würden wir nach meiner persönlichen Auffassung sehr schlecht fahren.

Meine Herren, ich babe schon die Notbwendigkeit dargelegt, daß der Osten und der Wrsten, wie es schon seit 150 Jahren der wack und Wikle der Staatöregierung und ihrer Führer gewesen ist, mit einander eng verbunden werden, daß keine Gegensäße zwischen den produktiVen Siänden bestehen, und daß, soweit sie bestehen, diese Gegensäße ausgeglichen und beseitigt werden. Wenn jest die Landwirtbschaft in der Meinung, den agraren Interessen nüße der Kanal nichts, er diene nur einseiiigem Interesse, der Industrie im Westen, weicher die Eisenbahnverkebrslinien nicht mehr genügen, die Kanalvorlage ablehnt, dann einigen Sie nicht, meine Herren, dann führt das zu einem Gegensaß zwischen Osten und Westen. Wie im Norddeutschen Bunde eine Mainlinie bestand, die Nord und Süd trennte, so könnte möglicherweise durch die Ablehnung einer den wirtbscbafilicben Bedürfniffen des Westens entsprechenden Forderung eine Verstimmung eintreten zwischen den Anschauungen des Ostens und des Westens. Das will die Vorlage der Staatsregierung verbüten. Meine Herren, der Westen ist potent genug, allenfalls selbst den Kanal zu bauen; er ist in seiner Entwickelung weit vorgeschriiien sowohl kulturell, wie wirthsrhaftlich; er könnte vielleicht auf eigenen Füßen sieben. Aber der Osten bedarf nach den verschiedensten Richtungen der Staatshilfe. Und Sjaats- hilfe, meine Hrrren, kann die Staatsregierung nur gewähren, wenn die produktiven Stände in dieser Frage einig sind und fich nicht durch unberechtigte Gegensäve gegenseitig den Wind aus den Segeln nehmen.

Meine Herren, diese aligemeine Darlegung giebt mir noch Ver- anlaffung, auf eine Aeußerung einzugeben, die Herr Gotbein gemacht hat. Herr Gotbein sagte, die schlks1sche Industrie leide jest schon unter dem Abzug der östlichen Arbeiter nach dem Westen, die Arbeiter- bsvölkerung des Ostens babe einen unglücklichen Zug nach dcm Westen hin, die Landwirtdsckoaft leide darunter, und Wenn die Produktion des Westens gesteigert wsrde', werde dsr Osten noch mehr enivöikert. Die Thatsache ist richtig; aber sie ist beschränkt auf die fluktuierende Bevölkerung, sie gilt nicht für die ansässige Bevölkerung. Die Staats- regierung ist aber gerade bemüht, die ansässige Bevölkerung des Ostens zu Vermehren durch die Anfiedelungsgefeßgebung, durch die Renten- gütergeseßgebung. Daß die flukiuierende Arbeiterbevölkerung bin und wieder bon Osten nach Westen abgezogen wird, das hat nicht aUein in dem Umfange der Produkiion seinkn Grund, bielmebr in den Lobuverbäliniffen, in drn aUgemeincn sozialen Verbältniffen, in der Entwickelung der Städte. Wie diese Strömung plößlicb aufgetreten ist, wird'sie Wahrscheinlich aucb aümählicb wieder abnehmen.

Vergegenwärtigrn Sie fich dock) die Geschichte des preußischen Staats und dasjenige, was die preußischen Könige und die preußische Staatsregierung seit Hunderten von Jahren gethan haben. Erst bat die preußische Monarchie den Osten durch den Orden erobert und mit ihrem Blut getränkt. Bei den Ordenériitern waren sowohl Vertreter des Westens, wie des Ostens; WSL überhaupt damals kampffäbig war, schaarte sich unter den Fahnen dis Ordens und der preußischen Könige. Für die Kolonisationspoliiik Friedrich's des Großen hat zum großen Theil der Westen die Menschen und das Kapital geliefert. Sie finden in Ostpreußen noch bcuie alle Stämme des Westens in den yon Friedrich dem Großen angelegten Kolonien angeseffen. Es wird schon im Westen darüber viel geklagt, daß durch das Vorgehen der Staatsregierung auf dem Gebiet der Ansiedelungs- und Renten- gutheießgebung dem Westen zu vkeie tüchtige und kapitalkräftige Arbeitskräfte entzogen und im Osten ansässig gemacht werden. Es ist zwischen der fluktuierenden und seßbaften Bevölkerung zu unterscheiden. Es beweisen aber auch diese Vorgänge , wie unentbehrlich für den Osten das alte Kulturland des Westens ift, das von Natur günstiger behandelt ist als der Osten, das eine tausendjährige Kultur hinter sicb hat und durch die Geschicklichkeit und Weisheit der preußischen Könige zu der großm Blütbe der Gegenwart gelangt ist. (Rufe: Lauter!)

Meine Herren, zurückgreifend babe ich noch, bevor ich [um Schlusse gelange, auf einige autoriiative Gutachten über die Zweck- mäßigkeit einer Wasserstraße zwischen Rhein und Elbe auch für die Landwirtbscbafi binzurveisen. (Rufe: Lauter.)

Die Verhandlungen, die beim Landes-Oekonomie-Kollcgium darüber im Jahre 1898 geführt worden sind, darf ich als bekannt vorausseßkno Das Koüegium bat einstimmig erklärt, daß jedenfalls keine Be- denken für die Landwirtbschxst beständen, wenn durch ent- sprechende Schußzoll- und Tarifpolitik eine nacbtbeilige Kon- kurrenz ausländischer Produkte auSgescbloffen würde. Meine Herren, die Staatßregierung will bei der Ernennung der. Handelsverträge eine dementsprechende Sebuvpoiitik verfolgen. Außerdem hat aber

mit demselben Unternehmen beschäftigt und damals auf Antrag dz“ bekannten landwirtbsäjaftlicben Autorität, des Rittergutsbesiyersxvon

wie der Landwirtbschaft bis zur Höhe ihrer vollständigen Leifwngs-

Naibufius-Hundisburg, einstimmig dahin beschlossen, daß ein. Rhein-

sei. Landwiribscbaitlickpe Vertreter der Provinz Sachsen, die anfangs

das Landes-Oekonomie-Kollegium sich schon im Jahre 1865 einmal»,-

achmal für die Landwirtbscbaft als wünschenswert!) zu erachten

der 60er Jabre über die Frage zu berichten aufgefordert wurden, haben damals aUSdrücklich erklärt, wesentlich im Interesse der Land- wjxthschaft sei nicht allein der Ausbau der Kanallinie vom Rhein bis zur' Elbe, sondern auch der Ausbau der „von Süden nach Norden gebenden natürlichen Wasserstraßen nothwendig.

Meine Herren, obne verleßen zu Wollen, glaube ick), daß der Be- schluß des sächsischen Provinzial-Landtages, womit er im Vorigen Jahre die Garaniie ablehnte, doch im wesentlichen auf den Standpunkt der Braunkohlenprodukiion sich gestellt hat. Mir haben Vertreter aus der Provinz Sachsen gesagt, daß eine Rücksicht auf die Braunkohlen- industrie die Landwirtbscbaft nicht nehmen dürfe; denn nirgends sei die hochintenfiv entwickelte Landwirtbsckxaft so wesentlick; beibeiligt an dem Preis der Koblen, wie in Sachsen. Wenn wirklich nun _ was noch zu bestreiten ist _ die Braunkohle durch den Kanal verbiüigt werden würde, so könnte die LGdwiribfchaft aus diesem Gesichts- punkte doch ein Bedenken gegen die Kanaivorlagc nicht ableiten.

Vielmehr müßten sie aus diesem Gesichtspunkic, statt die Vor- lage zu bekämpfen, fie befürworten.

Auch ein großer Theil der Dedukiionen, die gestern Herr Stengel bier vorgetragen bat _ dem ich übrigens nur zum tbeil babe folgen können _, beschäftigte sich mit der Frage der Vraankoblenindustrie und ihrer wahrscheinlichen Beeinträchtigung. Ich möchte nochmals wiederbolen, daß weder für Schießen, noch für Sachsen, noch für das Saargebiet die Frage, ob und in welchem Maße die dortige Koblen- und Eisenindustrie, wie auch die sonstige Produktion durch den Rhein- Elbe-Kanal geschädigt werden wird, sich noch in keiner Weise beute übersehen läßt.

Meine Herren, ich habe mir die Frage Vorgelegt: worin ist wohl der Grund zu sehen, daß noch bis Vor wenigen Jahren die ge- sammten Vertreter der Landwirtbschqit aus alien betbeiligten Pro- vinzen so energisch für diese Kanalvorlage und für die Verbesserung der Wasserstraßen überhaupt eingetreten sind, während sie jkyt einen so ent- schiedenen Widerstand leisten ? Der Grund für diese Aenderung der An- sichten wird nur in der großxn Depression zu suchen sein, in der sich augen- blicklich die Landwirtbscbaft befindet. Aber Sie onen sich auch vergegen- wärtigen, daß diese Depression wesentlich durch die bestehenden Handels- verträge und die dadurch begünstigte Einfuhr ausländischer Produkte auf den heimischen Markt verursacht worden ist. Diese Handels- verträge laufen aber im Jahre 1904 ab, während der Kanal erst im Jahre 1910 dem Betriebe übergeben werden soll. Bei dem festen Entschluß der Staatsregierung, bei den Verhandlungen wegen neuer Handelsverträge das Interesse der heimischen Landwirtbsckyast tbunliäpst zur Geltung zu bringen, kann daher die Ursache der bestehenden .De- pression nicht bei der Beurtheilung der gegenwärtigen Vorlage von Bedeutung sein. Vielmehr ist zu erwarten, daß, wenn Industrie und Landwirtbscbaft für diesen Kanal jeßteintreten, beide großen Juteresien- gruppen auch im Reichstage bei der Beschlußfassung über etwaige neue Handelsveriräge einbeüig und im Einverständnis; mit der Staats- regierung für die Landwirtbfcbaft eintreten werden.

Meine Herren, wenn ich mich nun noch mit wenigen Worten mit der Geschichte Preußens befasse, so möchte ich darauf hinweisen, daß keine Regierung eines deuisclxen Staats mit so vielTenazität, Geschick

und Folgerichiigkeii seine politischen, Wirtbscbaftlichen und strategischen

Ziele verfolgt hat, wie der preußische Staat. Ich erinnere in dieser Beziehung an die Gründung des Zollvereins im Deutschen Reich, der wesentlich aus der Initiative der preußischen Staatsverwaltung hervorgegangen ist, der als Vorläufer und Eckstein diente für die Errichtung eines einigen Deutschlands, ich erinnere an die Erbauung des großen Kanalneses im Osten, an die Entwickelung der Industrie im Westen, an die geschickte Förde- rung aller landwirtbschaftlichen und industrieüen Urternebmungen, an die Erbauung des Nord-Ostsee-Kanals. Alle diese Erfolge sind da- durch erreicht, daß eine einmal als nothwendig erkannte Maßregel nicht fallen gelassen wurde. So sind große Projekte, die an fich gesund waren, die schon 100 Jabra alt und älter waren, immer wieder auf- getaucht und schließlich in den Zriien, in denen die Frucht reif war, aufgenommen und außgefübrt worden. Und so ist es auch mit dieser Vorlage gegangen. Die StaatSregierung hält den gegenwärtigen Moment für g*eignei zur Ausführung. Sie wiki dasselbe Ziel, welches der ursprüngliche Plan verfolgte, sie will eine politisch und wirtbscbaftlich engere Verbindung zwischen dem Osten und dem Westen, zwischen den östlichen und den westlichrn Wasserstraßen durch den Mittellanikanal weiterführen.

Die Geiammiintereffen des Staats kommen dabei in Frage, und darum dürfekn nicbt partikulare oder lokale Interessen es sein, aus denen der Kanal bekämpft wird. Die von Ihnen niedergescßteKom- mission wird zu prüfen babau, ob es ziveckmäßig und nothwendig ist, im gegenwärtigen Moment die Sache zur Ausführung zu bringen, ob das Ziel, das man dabei im Auge hat, zweckmäßig und der anzuwen- denden Arbeit, Mühe und Kosten iverth ist.

Meine Herren, auch ich bin in früheren Jahre:: lange mit mir darüber, über meine Stellung zu dem Mittellandkanal zu Ratbe ge- gangen. Ich bin skeptisch bis zum äußersten Grade an die Kanai- frage beraugetreten. Nach reiflicher und wiederholter Erwägung halte ich den Mittellandkanal für politisch und wirtbschaiiiicb absolut norb- wendig, wenn man dem Osten und Westen die erforderliche Ver- bindung geben, wenn man den wiribschaftlichen Gesammiintereffen des preußischen Staats vollauf genügen will.

Ich will noch dabei die Bedenken streifen, die aus dem Kanal Dortmund_Emsbäfen bei der Debatte vielfach hergeleitet worden sind. Ick babe dieses Unternehmen persönlich immer nicht für gerecht- fertigt gehalten und bedauert, daß es hergestellt worden ist. Ich habe auch jekt noch die Befürchtung, daß dieser Kanal nicht das gewähren wird, was er gewähren soll, und zwar aus einer größeren Zahl von Gründen. Aber, meine Herren, daß man aus dem noch nicht einmal dem Betrieb übergebenen Kanal Deduktionen gegen die gegenwärtige Vorlage herleiten wil1, das halte ich für unrichtig. Dafür fehlt der nöibige Boden. Die beiden Verkehrsstraßen sind ganz verschiedener Natur. Die eine nach dem Emsbafen bin schiebt sich zwischen die Konkurrenz der großen (Emporien in Holland und Bremen und Hamburg ein. Es sollen dort konkurrenzfähige Handelshäuser erst geschaffen werden, Häfen gebaut, kurzum alles erst neu geschaffen werden. Dabei ist keine Mündung so gefährlich für die Schiffe an- 1usegeln„ wie die EmSmündung, Dcr Landwirtbscbast kann diese

gesehen davon, daß die Kanalisation der westlichcn Moore damit in Verbindung gebracht wird.

Meine Herren, ich schließe hiermit. Ick gebe mich der Hoffnung hin, daß bei der „Prüfung in der Kommission möglichst objektiv vn- fabren wird; dann bin ich der Ueberzeugung, daß auch die jeßigeu Gegner der Kanalvorlage sich schließlich dafür entscheiden werden, wie ich fest überzeugt bin, im Gesammtintereffe und zum großen Segen unsers Vaterlandes. (Bravo !)

Abg, Graf von Stracbwiv (antz.): Ich bin in der un-

angenehmen Lage, drei Reden halten zu muffxn: eine gegendie Vor-

lage, eine gegen die allgemeinen politischen und wirtbschaft-

lichen Gründe, die der Vize-Präfident des,StaatS-thmsiertums

vorgebracht hat, und eine gegen den korrrbrimterten Gélst der Kanal-

freunde, der aus dem Munde des Landwirthschasts - Ministers sprach.

Nach Berlin führen aJerdiygs zahlreiche Waffxrfiraßen, auf

denen aber namentlich auslandiscbe Produkie geiabren werder).

Das; das Prinaikapital dem Kanal bauerz wurde, davor sind wrr

ganz sicher. Das zeigt uns das Bsispte1_'(i§nglands; dort sind

die Kanäle als Verkehrsmittel so ziemlich beseitigt. Das Gssammt-

interesse des ganzen Landes muß berücksichiigt werdxn; es iragt sicb

nur, wie? Wenn eine Verschiebung wiribscbafiliÖer Verbaiiutsie

eintreten 1511, so darf das nur „geschehen, fai1s eme Notbwendiaksit

dazu vorliegt“ aber man darf niemals den Osten aeqen den Westen

ausspielen. Den Verkehr zwischen diesen beiden Theilen woll-sn wir

nicht unterbinden. Die Reden der Minister, namentiicv die-

jenige des Finanz-Minisiers, machen es den Ab eordneien schWer,

einen ablehnenden Standpunkt za vertreten. er Dortmund- Ems-Kanal soÜte nur das Ruhrgebiet mit der Nordsee ver- binden; man hat damals nicht davon gesvrocben, daß dieser Kanal nur ein Torso sein würde. Der Mittelland-Kanal wird nur bewilligt werden, wenn nachgewiesen wird, daß die (Gegner Unrecht baden. oder wenn Kompensationen gewährt werden. Im Lande ist der Widerspruch gegen die Vorlage ein sehr großer, nicht seitens ein- zelner Interessenten. sondern seitens großer wirtbfchaftiicber Faxtoren, von denen allerdings einige, welcbe Vortbetle, haben, s1ch fur dßn Kanal erklärt haben. Ob es überhaupt möglich ist,. den Kanal in der geplanten Weise und mit den Veransckxlagtep Mitteln zu bauen, ob die Einnahmen und die Rentabilitai rtchiig berechnoi find, will ich nicht erörtern. DaF die gesx liche Festseyung der Tarife, wie in den „Verl. ol. Nachrt ten“ bebgnvtet wird, ein Uebergriff in die Rechte der Krone sein würde, muß ich bestreiten; solche Einwendungen, die schon mehrfach gemacht wdrden sind, sol1i: man unterlassen. Wenn man VerkehrSerleichtxrungen schaffen wii], dann soll man sie nicht auf den Kanal beschrankcn; Wo ein 50 nr brkiter Kanal Play bat, da haben zahlreiche, Schtenengelerse Play. Die amerikanischen Eisenbahnen befördern mel größere Transport- mengen als die preußischen. Die Erfahrungen 'in (England und in Frankreich haben gezeigt, daß Kanals gut eingerichteten Eisen- babnen segenüber nicht konkurrieren können, daß fie bbebsiens den Zweck haben, den Privatbahnen Hegenüber einen Druck? auf die T_artfe auSzuüben. Wenn man den erkcbr verbefferu will, dann 101118 mm die Eisenbahnen reorganisieren, den Gizter- und Personenverkehr von einander trennen. Gegen die Tarifermaßigungen auf_ den Eisen- babneu macht man die zu erwartenden Emnabmeausiallc gelteyd, während man zu Gunsten des Kanals 53 Miiiwncn vbn den Ein- nabmen opfern will und wabrscheinlich, wenn der Kanal_Wirklicb gebaut würde, noch mehr opfern müßte. Dix Erörterungen u_b€r den Kanal im schlesischen Provinzialausscbuß und m der Oppelner „Handelskammer haben ergeben, daß durch die Schädigung, Welche der Mitielland Kanal der schlesischen Industrie zufügen würde, gut:!) die schlesische Landwirtb- schaft leiden müßie. Schießen bat nrxr dieOder an schiffbaren FlussZn, der Westen bat die großen natürlichen Wasserstraßen" und Kanle und sehr viel mehr Eisenbahnen auf der glrichen Flache, namlich dreimal so viel wie Schlesien. Daß, die „Provinzezr nicht „ge en einander aufrechnen sollen, darin stimme ich mit den) Fmanz-Mmi ter überein; ich hoffe aber, daß er die Konsequenzen dteses Standxunkis auch bezüglich des Mitteliand-Kanals ziehen wird; Zum Schluß möchte ich an das Haus die Aufforderung richten, mrt der Regierung zu erwägen, wie dem wirtbschaftltckyen Aufschwung neue Wk“? gsebnet werden können. Ick bin der Meinung, daß der Verkehr billiger und schneller werden muß.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Dem Appell, mit dem Hsrr Graf Stracbwiy seine Rede geschloffen hat, wird die Staatsregierung sehr gern nach- kommen und sich an den Arbeiten der Kommission, wie ich das meinerseits schon zugesagt habe, mit allem Fleiß und aller Gründlich- keit beibeiligen und zu derselben all-Zs das Material lic-fern, das die Kommisfion in die Lage scßt, sich ein gründliches und zutreffendes Urtbeil über die vorliegénden Fragen zu bilden.

Es war gewiß sebr patriotisch Von Herrn Grafen Strachwiß daß er sich eventuell bereit erklärt, 800 Miklionrn für militärische und Marinezwxcke zu bewikligen; aber die Grundlage, auf der diese Be- willigung ausgesprochén werden sollte, war meines Erachtrns etwas wenig solide, nach meinem Dafürhalten sogar ein Phantasiegebilde. Denn die Kanäle, die in dem Geseßeniwurf enthalten sind, kosten nicht 800 Millionen, fosdcrn sie kosten nur 261 MiUionen. Daß dies roUständig ausreicht, jsder sacbversiändigen Kritik gegen- über, das, glaube ich, können wir anen beweisen. (Zuruf des Abg. Grafen Stracbwis: Die Kotnpensaiionen eingerechnet!) _ Die Kompensationen babe ich meinerseits nicht auf 800 111111115 261 Miüionen gescbäßt. Ich habe zwar gestern gesagt, daß das Bouquet, welches Schlesien uns in Bezug auf Kompensationcn ent- gegenbringt, sebr kostbare Blumen entbielte; aber so ibeuer find fie doch nicht, Herr Graf Strachwiy! Der Kanal kostét nicht mehr als 261 Millionen. Ich gebe ja zu, daß die Zweifel, die erhoben worden sind, eine grwisse Berechtigung haben nach den Erfahrungen, die mit dem Dortmund-Ems-Kanal gemacht worden find, ich erlaube mir, darauf später nochmals zurückzukommen. Hier sind sie meines Erachtens nichi zutreffend, weil die Staatsregierung gerade auf Grund dieser Er- fahrungen den Kostenanschlag so sorgfältig _ und ich füge hinzu, so reichlich _ aufgestellt' hat, daß wir eine Ueberschreiiung desselben nicbt besorgen.

Meine Herren, der Herr Graf von Sirachwiv bat eine ganze Reihe von Gründen auSgefübrt, die gegen die Begründung der Vor- lage gerichtet sind. Ich werde mir gestatten, nur auf einige dieser Punkte einzugehen, da Herr Graf Strachwiß mit vollem Recht betont bat, daß die meisten Fragen, die überhaupt ziffernmäßig sich ausdrücken laffen, zweckmäßiger in der Kommission erörtert werden, als hier bei der ersten Lesung im Plenum. Aber einzelne Sachen lassen sich doch, glaube iib, ganz kurz hier berühren, und Zweifel, die der Herr Abg. Graf Stracbwiß geäußert bat, k.-:rz beseitigen.

Es ist von ihm gesagt wvrden, daß der Verkehr auf den Waser- ftraßen in und um Berlin herum ja ein ganz außerordentlich großer sei; aber troßdem er ein so großer sei, sei eine Rente für diese Waser- straßen nicht vorhanden. Meine Herren, das ist nicht richtig. Ein großer Theil der künstlichen Wafferftraßen um Berlin herum _ die natürlichen können ja selbstverständlich keine Rente bringen, weil keine Abgaben erhoben werden _ bringt sogar eine rechtbobe Rente; auch der

eine Reineinnabme von 20/4) _ kurze Zeit, nachdem er eröffnet worden ist.

Gerade diese Erfahrung könnte die Herren beruhigen, daß unter so außerordentlich günstigen Verhältnissen, wie sie für" den Rhein- Elbe-Kanal vorliegen würden, jedenfalls eine Renie, ein wachsender Reinertrag in noch viel kürzerer Zeit eintreten wird.

Nicht nur von Herrn Grafen Strachwiß,sondern von verschiedenen anderen Rednern, die hier gegen dis Vorlage gesprochen haben _ zum Beweise dafür, daß die Aera der Kanäie vorbei sei und man fick) nur auf die Eisenbahn als VerkehrSmittel verlassen könne, sind die Ver- bäliniffe in England, Amerika und Frankreich zum Vergleiche herbei- gezogen worden _ behauptet worden, das; zunächst in England die Kanäle nicht den VerkehrSansprüchen genügt hätten, eine Rente nur ganz vereinzelt noch Vorhanden sei, von den meisten Kanälen, soweit sie übrrbauvt noch betrieben würden, eine Rente nicht ge- liefert würde. Meine Herren, das ist zum großen Theil richtig. aber man muß sich doch die Gründe dsrgegenwärtigen, welcbe dazu geführt haben. England ist kein Land, welches überhaupt für Kanäle günstig situiert ist. Die Kanäle können in England, wie es auch tbaisäcbiich der Fall gewesen ist, immer nur eine verhältnißmäßig kurze Länge baden; sie können also die Wirkung niemals ausüben, wie Kanäle von der Länge, wie fie bei uns pro- jektiert sind. Die englischen Kanäle sind, cinzrlne Anlagen abgcrrcbnet, mriitenibeils nur wcnigk Kilometer lang; von den 47 in der Eger'schea Denkschrift aufgeführten englischen Kanälen sind 39 unter 1001rw und von diesEU 26 unter 50 km lang, die: längeren Kanäle überwiegend Seekanäle, und sie find von Anfang an bezüglich ihrer Ab- meffungen in Anbetracht der augenblicklichsn Verhältnisse vonständig verfehlt angeiegi; sie können, ganz vereinzelte Ausnahmen abgerechnet, nur Schiffe Von 30 bis 50 d Tragfähigkeit befördern. Die höchste Tragfäbiiikrit ist überhaupt nur 150 bis 250 b, und das leßtere ist, soviel ich weiß, nur bei einem einzigen Kanal der Fal].

Dann sind diese Kanäle von Vornberein der übermächtigen Kon- kurrenz und der übermächtigen Kavitaikraft der Eisenbahnen preis- geg*bkn, die einen großen Theil dieser Kanäle erworben haben, in der ausgesprochsnen Absicht, sie nicht weiier zu beireiben, sondern sich nur diesen [ästigcn kleineren Konkurrenien dom Ha1ie zu schaffen.

Ebenso liegen die Verhältniß: in Amerika. Es ist richtig, daß in Amerika rine ganze Reihe? bon Kanälen überhaupt zu (Grunde gk- gangen ist. Ich will Ihnen gern dafür die nötbigrn Zahlen bringsn. Von dkn 1825 bis 1840 gebauten 7152 km Schiffahrts- kanäisn der Vkreinigten Staaten wurden 1880 3125 km aufgrgcb-n, so daß der Rest bon ungefähr 4000 im Betrieb gkblisben ist. Es ergab M) 1316! genau dieselbe Ucsache wie in (England: einmal die übermächtige Kavitalkraft der Eisenbahnen, zweitens die ungünstige ursprüngliche Tracierung und die ungünstigen Abmeffunßen, dxe man diesen Kanälen gegeben hat. Sie waren eben für einen großen Transport nicht mebr geeignet.

Bci der Gclkgenbeit möchte! ich Ihnen auch das Krbrbild zeigen. In Amerika ist nicht bloß ein großer Theil don Kanälen beutxutage nicht mehr im Betrieb, sondern ein noch viel größerer Theil von Eisenbahnen ist bruie nicht mehr im Betrieb. (Hört, hört! links.) Am 30. Juni 1895 brfanden sich in den Vsreinigten Staatcn 169 Babnsn im Konkars, von denen bei 48 i. J. 1895/96 das Konkurs- Verfahren bcendigt wurde, während 30 Bahnen 1896 neu in Konkurs verfirlen. Die Länge dsr in Konkurs befindlichen Bahnen betrug im Jahre 1894 65 310 km, 1895 60 600 km und 1896 48 760 kw.

Diese Zahlen waren offenbar dem Herrn Grafen Strachwiß nicht zur Hand, als er uns darauf aufmerksam machte, wie herrlich die Eisenbahnverbältniffe in Amerika wären, wie wir dahin zu streben hätten, uns diesen Eisenbahnverbältniffen möglichst zu nähern. Dies ist eine Illustration, dir:, glaube ich, auch Herrn Grafen Stracbwiß davon überzeugkn wird, daß im Eisenbahnverkehr in den Vereinigten Staaten nicht alles so rosig aussieht, wie er glaubt.

Ueberdies 1189211 eine ganze Reihe von Dingen dort in Amerika so, daß, wie ich ßiane, niemand von Ihnen wünfcben wird, daß wir diese Verhältnisse auf uns übertragen. (Höri! hört! links.) Es ist im Laufe des ersten oder des zweiten Tages der Debatte _ ich erinnere mich nicbt ganz genxu _ von einem der Herren ausgesprochen worden, der Eisenbahn-Minisier möchte dock) einmal Kommissare nach Amerika schicken, damit fie dort lernen könnten, wie man die Eisenbahn betriebe.

Meine Hrrren, einmal haben wir einén ständigen Kommiffar dort, einen Trchniker, der unserer Botschaft attachieit ist, der ein srbr offenes Augr hat und im ganzen Lande berumkommi. Ferner haben wir wiederholt in den letzten Jahren Kommiffare nach Amerika geschickt, die sich die Eisenbahnwerbäliniffe ganz genau angesehen haben. Bei Gelegenheit dsr Chicagoer Weltausstellung sind eine stattliche Zahl von unseren Technikern in Amerika gewesen. (Hört! börti links.) Ich habe neuerdings nach einer anderen Richtung bin wieder Auftrag gegeben, sich mit dem amerikanischen Eisenbahnbetcieb der- traut zu machen, wo wir vieüeicht ctwas für Unsere Verhältnisse Passendes don dyn Amerikanern lernen können: im Maschinenbau.

Was nun Frankreich anbetrifft, so ist Frankreich ein Staat, auf den die Kanalgegner füglicb nicht replizieren sollten, sondern nur die Kanalsreunde. Frankreiib hat in großem Stile ein Kanalprogramm aufgestellt und durchgeführt, we1ches sich ganz unbesiritinermaßen als eine Wobltbai für das gesammte Land erwiesen hat. Meine Herren, das verbindcrt natürlicherweise nicht, daß es in Frankreich auch ebensogut wie bekanntlich in Preußen und selbst in diesem Hause Kanalgegner giebt, das; also Leute auch mal gegen den Kanal schreiben, wie der Mr. Richard oder andere Leute. Einlene Zeugnisse können aber unmöglich maßgebend sein für die gesammte Stimmung des Landes. Die gesammte Stimmurg des LandeS, wie sie fich in der Landksvertreinng ausdrückt und in den verschiedenen Körperschaften, die die Handels- und Vsrkebrsvcrbältniffe zu beurtbeilen haben, lautet ganz anders. Frankreich ist durch sein programmatisch gestaltetes Kanalsvßem wirtbschaflich in eine erheblich bessere Lage gekommen; dazu muß man auch sagen, daß Frankreich, um dieses Programm auSzufübrcn, von der Natur viel weniger begünstigt war, als wir das obne Zweifel sind. Von keinem der Herren ist bier auch ein Zweifel dahin auögefvrocben worden, daß der Kanal Rhein_E1be unter den günstigsten technischen Bedingungen aus- geführt werden würde, die überhaupt in der Welt existieren.

Herr Graf Strachwiß hat gemeint, daß man bei der Be- willigung des Dortmund - Ems - Kanals wobl gewußt bat,

Oder-Spree-Kanal, wenn Sie den mit zu diesen künstlichen Wasser-

Kanallinie auch meiner Ueberzeugung nach nicht wesentlich maßen, ab-

siraßen in und um Berlin herum rechnen wollen, bringt beute schon

daß man nur einen Torso schaffe, und nicht daran ge- dacht, diesen Torso dcmnäcbst auszuführen. Ick babe mir

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